Planeringsstudie E32 inför busstrafikupphandling

1(65) Handläggare Kenneth Bure Planeringsstudie E32 inför busstrafikupphandling Ekerö Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(65) Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Ekerö går ut i juni 2019. Trafikförvaltningen har genomfört en planeringsstudie som följd av den behovsanalys och utredning som genomfördes under första halvåret 2016 med beslut av Trafiknämnden 2016-09-27. Planeringsstudien redogör för förutsättningar i Ekerö, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår ett ramverk avseende affärsinriktning och kravställning inför beslut om inledande av upphandling. Affärsinriktningen och utformning av affären, med bl.a. ansvarsfördelning och ersättningsmodell, ska leda till de identifierade målen och bidra till trafikförvaltningens uppfyllnad av de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet. En viktig aspekt har varit att åstadkomma en avtalsutformning som skapar rätt drivkrafter hos trafikutövaren för att uppnå kostnadseffektivitet och fler resenärer. Under planeringsstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) för att inhämta marknadens synpunkter på föreslagen affärsutformning. Förstudien föreslår affärsinriktning för kommande trafikavtal för busstrafiken i Ekerö: Detaljerade affärsmål i prioriterad ordning: 1. Det nya trafikavtalet ska ge en ökad kvalité till bibehållen (eller lägre) avtalskostnad. Nuvarande valideringsgrad bör minst behållas för att säkerställa intäkt för både trafikförvaltningen och trafikutövaren. 2. Antalet resenärer som åker buss ska minst följa befolkningsökningen. 3. Nuvarande kundnöjdhet på 78 % nöjda kunder ska minst bibehållas under avtalstiden. 4. Värdebevarandet av SL:s fastigheter ska säkras. Avtalstid: 10 år utan option (preliminärt förslag) Avtalsområdet behålls som idag som ett avtalsområde. Motsvarande ansvarsfördelning i huvudsak som i senast upphandlade busstrafikavtal. Planeringsprocessen behöver förtydligas. Ersättningsmodell: Ersättningen består vid tidpunkten för driftstart av 30 % VBP-ersättning och 70 % produktionsersättning (utbudskilometer

3(65) och utbudstimme). VBP-priset ska baseras på antalet valideringar i SL Accessystem i avtalsområdet. Incitamentsmodell som bör utgå från bland annat: 1. Punktlighet/passning 2. Inställd trafik 3. Kundnöjdhet 4. Väl genomförd trafikstart Samtliga incitamentskonstruktioner måste ses över och detaljutredas i genomförandeprojektet. Anm: Förslaget till ersättningsmodell grundas på nu givna förutsättningar samt befintliga VBP-modellers funktionalitet. I och med att VBP som ersättningsmodell enligt plan ska bli föremål för utredning under 2017 inför kommande upphandlingar, bör man i genomförandeprojektet bevaka resultat av utredningen och analysera om resultaten kan ha bäring också på slutlig detaljerad modellösning för E32.

4(65) Innehållsförteckning Sammanfattning... 2 1 Definitioner... 6 2 Inledning... 7 2.1 Läsanvisning... 7 3 Bakgrund... 8 3.1 Avtalsstatus... 8 3.2 Uppdraget... 8 3.3 Övergripande tidplan för genomförande av upphandling... 9 4 Uppdragets mål och syfte... 9 4.1 Mål och syfte... 9 4.2 Avgränsningar... 9 4.3 Planeringsstudiens genomförande... 10 5 Nuläge och prognostiserad utveckling... 12 5.1 Demografi och utveckling i kommun... 12 5.2 Boende, verksamhet och infrastruktur... 13 5.3 Trafikdrift... 14 5.4 Hållbarhet... 15 5.5 Fordon... 16 5.6 Depå... 16 5.7 Stationer/Hållplatser... 17 5.8 Trafikgemensamma funktioner... 18 5.9 Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet... 18 6 Kostnadsanalys...24 7 Marknadsanalys...24 8 Affärsinriktning... 27 8.1 Detaljerade mål... 27 8.2 Avtalsområdesindelning... 33 8.3 Avtalstid... 33 8.4 Ansvarsfördelning... 34

5(65) 8.5 Ersättningsmodell och incitament...42 9 Riskanalys... 55 10 Avtal och kravställning... 59 10.1 Utformning av avtal... 59 10.2 Kravställning... 59 10.3 Utvärderingsmodell... 61 11 Områden för vidare analys...62 11.1 För genomförandeprojektet...62 11.2 För det interna arbetet på trafikförvaltningen... 63 12 Källförteckning:... 65

6(65) 1 Definitioner Beteckning ATR AU BATP Incitament NKI PU Produktionsavtal RKM RIPLAN SL SLL SU TF TFP TU Validering VBP UH2014 Beskrivning Automatisk trafikanträkning, avser trafikförvaltningens resandestatistik Sektion Beslut om Allmän Trafikplikt Ersättning för specifik prestation som förväntas ge trafikutövaren vilja att uppfylla prestationskravet Nöjd Kund Index Resultatet av trafikförvaltningens mätning, Upplevd kvalitet via kundenkäter i trafiken Avdelningen Projekt och Upphandling Trafikavtal med ersättning baserad på produktionsfaktorer, såsom utbudskilometer och timmar Regional Kollektivtrafikmyndighet (i Stockholms län) Riktlinje för planering av kollektivtrafik i Stockholms län Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms läns landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms läns landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Trafikutövare Varje gång en biljett valideras, d.v.s. registreras i SL Access Ersättningsmodell baserad på verifierad betalande påstigande Upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt serviceentreprenadavtal

7(65) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om affärsinriktning för nytt busstrafikavtal för avtalsområde Ekerö, E32. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna planeringsstudierapport inklusive bilagor. Rapport inklusive bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende affärsinriktningens parametrar samt övergripande kravställning som rekommenderas för den kommande upphandlingen. Planeringsstudien är underlag för beslut om inledande av upphandling för kollektivtrafik i aktuellt område och är en förutsättning för det fortsatta arbetet med upphandling av trafiken. 2.1 Läsanvisning Som vägledning för läsaren är denna rapport uppbyggd enligt följande struktur: Kapitel 3 Bakgrund till uppdragets genomförande. Kapitel 4 Uppdragets mål och syfte mot vilket uppdraget följs upp, uppdragets avgränsningar samt en beskrivning av de formella aktiviteter som genomförts inom ramen för uppdraget. Kapitel 5 Nulägesanalys utifrån basfakta för aktuellt område för att identifiera vilka faktorer som potentiellt har högst påverkan på utformningen av nytt busstrafikavtal. Kapitel 6 Analys av rimliga produktionskostnader för området. Kapitel 7 Sammanställning av marknadsanalys och analys av potentiella anbudsgivare. Kapitel 8 Beskrivning av föreslagen affärsinriktning i form av effektmål, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättningsmodell och incitament. Kapitel 9 Riskanalys och föreslagna åtgärder. Kapitel 10 Analys av utformning av avtal och kravställning. Kapitel 11 Områden som kräver fortsatt analys Bilaga 1 Basfakta trafikområdet Bilaga 2 Analys av hållbarhetskrav Bilaga 3 Sammanställning av återkoppling från SIU Bilaga 4 Kostnadskalkyl Rapporten förutsätter att läsaren är väl bekant med det regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt, inom trafikförvaltningen, gällande processer, mål och riktlinjer.

8(65) 3 Bakgrund 3.1 Avtalsstatus Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Ekerö utförs av Arriva Sverige AB och avtalet löper ut i juni 2019. Samtidigt löper trafikavtalet för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, som även det utförs av Arriva, ut. Båda avtalen är produktionsavtal. 3.2 Uppdraget Under våren 2016 initierade trafikförvaltningen behovsanalys och utredning inför beslut om allmän trafikplikt av trafikområdet. Arbetet har under hösten 2016 fortsatt i en planeringstudie och leder slutligen till upphandling av nytt trafikavtal. Behovsanalys och utredning samt beslut om allmän trafikplikt i området godkändes av Trafiknämnden i september 2016. Baserat på Trafiknämndens beslut har trafikförvaltningen genomfört en planeringsstudie och fördjupad analys. Denna rapport utgör resultatet av genomförd planeringsstudie E32. Ansvarig för planeringsstudien är sektion på avdelning. I arbetet har deltagare från samtliga av trafikförvaltningens avdelningar bidragit för att säkerställa ett helhetsperspektiv, återföring av erfarenheter från befintligt avtal och andra upphandlingar samt erfarenheter från andra delar av verksamheten som har koppling till kommande trafikaffär. Trafikförvaltningen har valt att genomföra arbetet med planeringsstudien E32 i samma uppdrag som planeringsstudien för nytt trafikavtal för Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna glesbygd (E31) men resultaten redovisas dock i separata rapporter. Förutsättningarna skiljer sig åt mellan områdena och kan resultera i olika inriktningar varför separata rapporter är motiverat. Uppdragets övergripande mål har varit att utifrån beslutad behovsanalys och utredning, genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier förslå utformning av den kommande affären. Detta inkluderar inriktning för affärens omfattning och ansvarsfördelning, mål med affären, avtalstid och vilka drivkrafter ersättningsmodellen bör ha. Planeringsstudien utgör underlag, inriktning och ramverk för beslut om inledande av upphandling och genomförande av

9(65) upphandling, vilket görs under ansvar av Projekt- och Upphandlingsavdelningen (PU). 3.3 Övergripande tidplan för genomförande av upphandling Den övergripande tidsaxeln inför nytt trafikavtal E32 ser ut på följande sätt: Behovsanalys / utredning TN september 2016 Planerings -studie TN mars 2017 Genomförande av upphandling Tilldelning juni 2018 Förberedelse inför driftstart Driftstart juni 2019 Avtalsförvaltning 4 Uppdragets mål och syfte 4.1 Mål och syfte Syftet med planeringsstudien är att dess föreslagna affärsinriktning ska stödja affärens övergripande mål samt leda till en attraktiv och hållbar trafik utifrån resenärernas behov, en effektiv upphandling och förvaltning av trafikavtalet samt en kostnadseffektiv trafik och affär för trafikförvaltningen. Målet med planeringsstudien är att, utifrån de områdesspecifika förutsättningarna föreslå en rekommenderad affärsinriktning för ett nytt busstrafikavtal. Planeringsstudien ska beskriva nuläge, grundläggande förutsättningar samt hur målen med affären på bästa sätt uppnås genom affärsinriktningen utifrån områdets karaktär och marknadens möjligheter. 4.2 Avgränsningar Planeringsstudien har genomförts i enlighet med vad som definieras av: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) 2012 Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur. Riktlinje trafikaffärer (fastställd i februari 2015) Övriga riktlinjer relevanta för uppdraget Beslutad behovsanalys och utredning E32, Trafiknämnden, 2016-09- 13 Beslut om allmän trafikplikt för Ekerö, Trafiknämnden, 2016-09-13 Projekt- och programhandboken

10(65) Studiehandboken Följande aktiviteter är inte del av planeringsstudien: Beslut att inleda upphandling Genomförande av upphandling inkluderat utarbetande av upphandlingsdokumentation 4.3 Planeringsstudiens genomförande Metodiken för genomförande av planeringsstudien har följt trafikförvaltningens affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår. Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter Målformulering Analys av förutsättningar Applicering av affärsmodell Analys finansieringsformer (främst aktuellt i investeringsprojekt) Analys av risk och möjligheter Marknadsanalys och dialog Resultatet av ovanstående aktiviteter redovisas i denna rapport tillsammans med rekommendation kring val av affärsinriktning. Utöver de aktiviteter som ingår i trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. Dessutom styrs upphandlingen av avtal E32 av Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg, dvs Kollektivtrafikförordningen. Den 29 april 2016 publicerades förhandsmeddelande avseende planerad upphandling i EU:s officiella tidning. Enligt kollektivtrafikförordningens artikel 7.2 ska annonsering ske senast ett år innan det fria anbudsförfarandet inleds varför kvalificering av anbudsgivare kommer att ske med beaktande av denna tidsfrist. Trafiknämnden beslutade om allmän trafikplikt den 27 september 2016.

11(65) De mest relevanta styrande dokumenten för planeringsstudiens rekommendation till inriktningen i kommande trafikaffär är: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP). Då TFP är planerat att uppdateras har koordinering skett med ansvariga för TFPuppdateringen för att säkerställa att målen för kommande affär även bidrar till målen i kommande TFP. Detta arbete behöver fortsätta under genomförandeprojektet för att omhänderta eventuella förändringar i TFP. Trafikförvaltningens strategiska karta och strategier trafik, affär, hållbar utveckling, infrastruktur, kundservice och kommunikation. Trafikförvaltningens riktlinjer. SLL Miljöprogram, Miljöutmaning 2016 och Miljöprogram 2017-2021. I kommande trafikaffär finns kopplingar till andra aktiviteter och projekt som pågår inom trafikförvaltningen. De mest relevanta eller påverkande projekten är: Projekt Fordonsdator (flytt av ägande och ansvar för teknisk utrustning). Förstudie Trafikinformation (en serie utredningar med förändringsrekommendationer inom ämnet trafikinformation). Digitala informations- och underhållningssystem. Program bussdepåer (ny depå är under projektering på Ekerö). Ny busstrafik i förbifart Stockholm. Aktualitetprövning av upprustningsbehov på gröna linjens Hässelbygren. Utredning om framtida inriktning för kollektivtrafik på landsbygden. Samråd Inför Upphandling (SIU) inom planeringsstudien genomfördes under oktober 2016 för att förstå marknadens förutsättningar och synpunkter på kommande affärs utformning. Samråden utgjorde en uppföljning och komplettering av den marknadsdialog som fördes under behovsanalys och utredning. Redogörelsen avseende marknadens bedömning återfinns i bilaga 3. Då områdets förutsättningar och kommande utveckling är en stor del av studiearbetet har insamling och sammanställning av information om området varit viktig. Sammanställningen består av den information om området som trafikförvaltningen kontinuerligt bygger upp. Dialog med Ekerö kommun har skett under behovsanalysen vid trafikförvaltningens regelbundna möten med kommunen. Under planeringsstudien har en kompletterande dialog förts med

12(65) Ekerö kommun för att nå en samsyn kring områdets framtida utveckling och möjliga påverkan på kollektivtrafiken. I juni 2016 deltog uppdragsledaren för behovsanalysen på trafikförvaltningens ordinarie möte med samverkansrådet för att ge information om hur upphandlingsprocessen bedrivs och för att motta eventuella synpunkter. Synpunkter kommer att inarbetas i materialet som kommer att överlämnas till genomförandeprojektet. Vid avstämning med ansvariga för den löpande dialogen med samverkansrådet, kunde konstateras att det inte fanns behov av kompletterande dialog med samverkansrådet under planeringsstudien. Dock finns det anledning till ytterligare dialog när förutsättningarna för trafikuppdraget konkretiseras i genomförandeprojektet. Under planeringsstudien har dialog förts med ATO-representanter i området. Synpunkter relevanta för affären har omhändertagits och blivit en del av underlaget för föreslagen affärsinriktning. Övriga synpunkter har delgetts de i organisationen som närmast berörs av synpunkterna. En samlad riskanalys gjordes under behovsanalysen. Denna riskanalys har setts över och beaktats under planeringsstudien. Föreslagen affärsinriktning har genomgått en särskild riskanalys utifrån olika perspektiv (såsom områdets karaktär, påverkan av större händelser, affärsupplägg etc.). 5 Nuläge och prognostiserad utveckling I detta kapitel presenteras en sammanfattning av planeringsstudiens analys av de för Ekerö områdesspecifika förutsättningarna, baserad på tillgänglig basfakta och den diskussion som förts med Ekerö kommun (för detaljerad basfakta och analys, se bilaga 1). 5.1 Demografi och utveckling i kommun Avtalsområdet omfattar ungefär 27 000 invånare och befolkningen förväntas växa med 23 % fram till år 2030, enligt prognos gjord av Tillväxt- och regionplaneförvaltningen, SLL. Kommunen själv har en högre prognosticerad tillväxt. Enligt prognosen gjord av Tillväxt- och regionplaneförvaltningen är tillväxten i linje med befolkningstillväxten generellt i Stockholms län. Det råder stor osäkerhet och är svårt att bedöma hur befolkningsutvecklingen kommer att påverkas av förbifart Stockholm, som får en av- och påfart nära Tappström på Ekerö. Historiskt har resandet i kollektivtrafiken ökat i takt med eller snabbare än befolkningstillväxten.

13(65) Ekerö är en kommun med fler boende än arbetsplatser. Utpendlingen från kommunen är mer än dubbelt så stor som inpendlingen. Ekerö har ingen spårbunden trafik. En stor andel av kollektivtrafikresandet i området sker från Ekerö in till Brommaplan på morgonen och i motsatt riktning på eftermiddagen. Vid Brommaplan finns anslutning till tunnelbanans gröna linje. Anslutande bussar finns i form av lokalbussar inom Västerort. Buss 176 och 177 fortsätter mot Mörby Station och Danderyds Sjukhus. Resandet i avtalsområdet har under 2008-2014 ökat med 18 %. Som jämförelse växte befolkningen under samma period med 8 %. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna med start i Ekerö kommun är 31 % jämfört med snittet för ett bussavtal inom länets yttre förorter som är 27 %. Detta enligt SL:s resvaneundersökning gjord 2015. Kollektivtrafikresandet är därmed relativt högt, speciellt i relation till andelen landsbygd i kommunen. En trolig förklaring till den höga marknadsandelen är trafiksituationen på sträckan Tappström - Brommaplan. Idag finns endast tre körfält på Ekerövägen vilket skapar stora köer i morgon- och kvällsrusningen. Ett körfält från Stockholm samt två körfält från Ekerö, varav ett är reserverat för kollektivtrafik under rusningstid. Ekerövägen är, förutom färjan från Jungfrusund till Slagsta, det enda sättet att resa med bil eller buss till eller från Ekerö. Kollektivkörfältet på Ekerövägen ger bussen en betydande fördel framför bilen i morgonrusningen i riktning mot Brommaplan. Under kommande avtalsperiod öppnas förbifart Stockholm och leden får en påoch nedfart vid Edeby nära Tappström på Ekerö vilket kommer att ge ytterligare två möjliga vägar till/från Ekerö, norrut och söderut. Med stöd av genomförd analys, se stycke 5.9.1, samt av erfarenhet från liknande infrastrukturprojekt bedöms effekten bli ett ökat bilresande på bekostnad av kollektivtrafiken. Kommande trafikavtal bör innehålla mekanismer som kan hantera att förutsättningarna för kollektivtrafiken kan komma att väsentligt förändras och till och med försämras under avtalstiden. I den mån det är möjligt bör dock kollektivtrafikens andel behållas. Nya busslinjer genom förbifarten skulle kunna medverka till detta. 5.2 Boende, verksamhet och infrastruktur Ett antal infrastrukturprojekt har genomförts, är under genomförande eller är planerade på och i närheten av Ekerö. Av störst betydelse är förbifart Stockholm, ombyggnad av Ekerövägen med ett ytterligare körfält samt nya eller ombyggda broar vid Tappström, Drottningholm och Nockeby. Därtill kommer en möjlig större upprustning av tunnelbanans Hässelbygren. Det finns

14(65) kommunala byggplaner för bostäder uppgående till 2825 bostäder fram till år 2030. Största koncentrationen av dessa kommer att vara i Tappström. Ekerös befolkning bedöms växa i samma takt som Stockholm som helhet. Enligt översiktsplanen kommer fokus för utveckling att vara inom det så kallade tätortsbandet, från Ekerö centrum med Träkvista och Sandudden via Västeräng och Södra Färingsö till Stenhamra. Dessa platser har förutsättningar för utveckling med goda kommunikationer och väl utvecklad service. Det råder dock en stor osäkerhet kring vilka effekter förbifart Stockholm kommer att ge. Exploateringstrycket i kommunen kommer sannolikt att öka. Ett antal verksamhetsområden är under utveckling på Ekerö. Ekerö centrum med utbyggd service och handel, Brunna handelsområde, Träkvista brygga är de främsta. I Enlunda kommer ny bussdepå att etableras under avtalsperioden. Närheten till storstaden, de intresseväckande natur- och kulturmiljöerna samt Mälaren är gynnsamma förutsättningar för att erbjuda attraktiva boende- och livsmiljöer på Ekerö. Detta är i högsta grad något som leder till en långsiktigt positiv utveckling i kommunen och som kommunen vill bevara. Den huvudsakliga utvecklingsstrategin för Ekerö är enligt översiktsplanen varsam utveckling. Trycket från en ökad bebyggelse och befolkning är stort och påverkar många av de unika värden kommunen tycker sig ha, speciellt naturen. Förändring är välkommen men ska enligt kommunen ske varsamt, så att kommunalekonomi, transportinfrastruktur, natur- och kulturmiljö eller Ekerös identitet inte äventyras. Kommunens vision är att behålla sin karaktär av natur- och kulturbygd och att utvecklas med försiktighet och omtanke. 5.3 Trafikdrift 5.3.1 Nöjd Kund Under 2015 uppgick andelen nöjda resenärer för området till 78 %. Detta värde är i paritet med genomsnittet för trafikförvaltningens busstrafik i länet. Målsättningen enligt trafikförsörjningsprogrammet är 80 % nöjda resenärer till år 2020. Avtalsområdet ligger alltså redan nu mycket nära trafikförsörjningsprogrammets framtida mål. En övergripande bedömning visar att trafikutövaren har lyckats skapa en svagt ökande, positiv trend när det gäller kundnöjdhet.

15(65) 5.3.2 Punktlighet och genomförd trafik Punktligheten har varit bristande under 2015 med stor variation från månad till månad. Punktligheten har alla månader utom två varit lägre än målnivån på 95 % avseende godkända avgångar. Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 59 % 2015 vilket ligger under snittet för bussavtal på 64 %. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på över 99,8 %, 2015. 5.3.3 Linjenätets belastning Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet. Avtalsområdet har ett varierat utbud av linjer, dock finns en relativt hög andel landsbygdslinjer. Detta påverkar i valet av andelen resandeincitament i ersättningsmodellen då stadslinjer med hög belastning generellt är mer lönsamma för trafikutövaren än långa landsbygdslinjer med låg belastning. Ekerö har två stombusslinjer, 176 och 177. Dessa är högt belastade. 5.4 Hållbarhet Föreslagna miljökrav för kommande avtal är en sammanvägning av: Målen i Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Målen i SLL:s Miljöutmaning 2016 Målen i SLL:s Miljöprogram 2017-2021. Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå dess miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren att möjliggöra det. Trafikförvaltningen har även, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning samt undvika att driva kostnad, valt att föreslå endast de krav som anses nödvändiga för att nå trafikförvaltningens mål. Planeringsstudien föreslår sammanfattningsvis utifrån bilaga 2: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, kemikalier etc. Krav på avgasemissioner och fordonens skick regleras via uppdaterade kravstegar och ålderskrav på fordon samt gällande EUregler. Alla tjänstefordon ska vara miljöfordon enligt trafikskattelagen. Vid avtalsstart ska 100 % av allt drivmedel för bussar och 50 % av allt drivmedel för tjänstefordon vara förnybart. Hantering av kemikalier, avfall, etc. ska ske enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer.

16(65) Krav på energieffektivisering ställs i enlighet med krav i SLL:s miljöpolitiska program till år 2021. Krav på funktion ställs med utgångspunkt i specifikationen Buss 2014. Krav på tillgänglighet ställs enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt RiSoc. Genom de föreslagna kravskrivningarna för buller säkerställer trafikförvaltningen ett utökat ansvarstagande för bullerfrågan från trafikutövaren. Kravet driver på ett balanserat och kostnadseffektivt sätt trafikutövaren att vidta bullerreducerande åtgärder genom såväl förbättrade rutiner för körsätt och underhåll som utvecklad kravställning vid fordonsinköp. Beträffande energieffektivisering måste under genomförandeprojektet bevakas möjlig tillkommande kravställning mot ökad energieffektivitet utöver den ovan beskrivna kravnivån. I sammanhanget ska även beaktas den förväntade fortsatta teknikutvecklingen avseende elektrifierade bussar. Det är därför väsentligt att förvaltningen under genomförandeprojektet fortsätter utreda vilka formella förutsättningar som kan ges i kommande nytt trafikavtal för att möjliggöra introduktion av eldrivna bussar i avtalsområdet under avtalstiden. 5.5 Fordon 5.5.1 Hantering av befintlig fordonsflotta I avtalsområde Ekerö fanns i oktober 2016 68 bussar. Det finns inga krav avseende förnybart bränsle i avtalet, trots det använder nuvarande trafikutövare 100 % HVO. Vid kommande avtalsstart för E32 kommer nuvarande bussar att ha en medelålder på över 9 år. Trafikförvaltningen har inga förpliktelser vad gäller fordon vid nuvarande avtals slut. 5.6 Depå På Ekerö finns en bussdepå placerad i centrala Tappström som försörjer hela avtalsområdet och har en kapacitet för 47 fordon på uppställningsramp. I området används fler fordon vilket depån inte är dimensionerad för. Framförallt saknas uppställningsplatser med och utan ramp. Depån har idag stora problem med bristande kapacitet samt slitna lokaler och utrustning. Kapacitetsproblemet löses delvis genom att trafikförvaltningen hyr extra uppställningsplatser (för parkering) av Vägföreningen/Trafikverket.

17(65) Nuvarande trafikutövaren använder även Lundadepån i västerort för avlastning vilket ökar andel tomkörning. Lundadepån tillhör avtalsområde Bromma och drivs för närvarande av samma trafikutövare som för Ekerö, Arriva. Hyresavtalet för de extra uppställningsplatserna gäller tillsvidare men är uppsägningsbart på tre (3) månader. Trafikverket har annonserat om att uppställningsytan kommer att behövas som etableringsyta för arbetet med förbifart Stockholm, vilket gör situationen än mer kritisk. Detta skapar en stor risk för en situation där inte tillräckligt många uppställningsplatser finns. Ekerö kommun har stora utvecklingsplaner för det centrala området vid Tappström. Prioriterat är bostäder, butiker och service men den nuvarande bussdepån står i vägen för dessa planer. Kommunen har i många år försökt hitta en lämplig plats för en ny bussdepå. Trafikförvaltningen samarbetar med kommunen i denna fråga och parterna har en gemensam avsiktsförklaring om flytt av depån. Aktuell status är att Trafikförvaltningen tecknat ett avtal om markförvärv med Ekerö kommun för en ny depå i Enlunda på Färingsö. Markförvärvet är villkorat att detaljplan för bussdepån blir godkänd. Detaljplanen vann laga kraft i maj 2016 efter att överklagan av detaljplan i mark- och miljööverdomstolen avslogs i högsta instans den 25 maj 2016. Processen pågår för markförvärv från Ekerö kommun och den nya depån beräknas vara funktionsklar under första halvåret 2020. Den nya depån är planerad för ca 80 85 bussar och projekteras för två typer av biodiesel av typen RME eller HVO. Till den nya depån måste en ny kraftledning anläggas och i nuläget utreds möjligheten att dimensionera denna för de högre effekter som krävs för depåladdning av framtida elbussar. Trafikförvaltningen projekterar den nya depån med varmhall för uppställning av bussar inomhus istället för försörjningsramper. Varmhallslösningen är ekonomiskt fördelaktig med bland annat mindre slitage på bussar och lägre energiförbrukning. 5.7 Stationer/Hållplatser I avtalsområdet finns 258 hållplatser. I dagens trafikavtal inkluderat tecknade tilläggsavtal har trafikutövaren ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser samt all hållplatsutrustning. Beställaren står för installation och installationskostnader för tillkommande hållplatser samt dess utrustning. Även nedmontering och avveckling ansvaras för av beställaren. Trafikutövaren bör även fortsättningsvis ansvara för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av tillhörande kundmiljöer då det påverkar resenärens

18(65) helhetsupplevelse av kollektivtrafiken. Detta är i linje med senast upphandlade busstrafikavtal. 5.8 Trafikgemensamma funktioner 5.8.1 Färdbevis I nuvarande trafikavtal genererades 86 % av alla valideringar av färdbevis 2015 av periodbiljetter av olika typ. Reskassa utgjorde ca 12 % av alla valideringar. 5.8.2 Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, beräknas vara 89 % år 2015. Denna andel bedöms som relativt bra då snittet för trafikförvaltningens bussavtal är lägre. Några linjer inom avtalsområdet utmärker sig med en lägre valideringsgrad, linje 325 och 342. Majoriteten av övriga linjer inom avtalsområdet har en valideringsgrad på runt 90 %. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer. För att säkerställa SL:s intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis bibehålls på nuvarande höga nivåer. Utformning av affärsinriktning i det kommande trafikavtalet anpassas efter detta. 5.9 Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet 5.9.1 Förbifarten När förbifart Stockholm öppnar för trafik ca år 2026 förbättras tillgängligheten till både bostäder och arbetsplatser i hela länet med både bil- och kollektivtrafik. Den största kapacitetsbristen i Stockholms transportsystem utgörs av det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet, där både bil- och spårtrafik har begränsad framkomlighet. Öppnandet av förbifart Stockholm kommer att innebära en väldigt stor tillgänglighetsförbättring för Ekerö som går från att ha endast en fast förbindelse (Ekerövägen) till att ha en sexfilig motorväg både söderut och norrut. Trots att den nya motorvägen trafikeras av bussar och därmed ökar tillgängligheten inom kollektivtrafiken, kommer den största tillgänglighetsvinsten bilisterna tillgodo. Effekten av detta förutses vara en lokalt minskad andel resande i kollektivtrafiken. Trafikförvaltningen har med hjälp av ett konsultföretag studerat hur antalet påstigande i busstrafiken påverkas av en utbyggnad av förbifart Stockholm. För att kvantifiera hur stor resandeförändringen är så har trafikmodellen Sampers använts. Sampers är Trafikverkets nationella och regionala modell för trafikanalyser av både bil- och kollektivtrafik, och körningen av modellen har

19(65) baserats på befolkningsprognos enligt RUFS 2030 + 5 % + Stockholmsöverenskommelsen. Analysen har genomförts med utgångspunkt i RUFS2030 med förbifart Stockholm. Därefter har förbifart Stockholm och de busslinjer som planeras trafikera förbifarten tagits bort från trafiknätet. Därefter har en ny simulering genomförts utan förbifarten. Skillnaden mellan scenarierna beskriver effekten av förbifart Stockholm avseende den påverkan den kan tänkas ha på resandet. Resultatet av analysen är att när förbifart Stockholm öppnar för trafik kommer antalet påstigande på bussarna på Ekerö att minska med ca 6,7 %. I hela länet är minskningen ca 0,45 % av antalet påstigande. Normalt ökar resandet i kollektivtrafiken med ungefär 1,5 % per år vilket innebär att förbifartens öppnande endast medför ett mindre hack i kurvan som beskriver det ökade kollektiva resandet i länet. På Ekerö blir skillnaden större av naturliga skäl. Givetvis innebär en modellberäknad förändring för ett framtida prognosår vissa osäkerheter, därför bör resultaten tolkas med en viss försiktighet. Exempelvis beräknar trafikmodellen en jämviktslösning efter det har skett en anpassning av beteendet till de nya förutsättningarna. Denna anpassning kan i verkligheten ta kortare eller längre tid. Val av arbetsplats tar sannolikt längre tid att förändra än val av målpunkt för en inköpsresa. Vid val av ersättningsmodell måste hänsyn tas till den prognosticerade skillnaden före och efter förbifart Stockholm. 5.9.2 Renovering av tunnelbanans Hässelbygren Tidigare planerad samordnad upprustning av tunnelbanans Hässelbygren har skjutits på framtiden. De mest akuta åtgärderna har gjorts som punktinsatser. Om en samlad upprustning för resterande behov görs kommer den troligtvis att ske under perioden 2020-2024. En samlad upprustning innebär ett längre avbrott i tunnelbanetrafiken vilket leder till stora konsekvenser för busstrafiken till Brommaplan. Trafiken behöver då eventuell ledas till annan bytespunkt längre österut. 5.9.3 Busstrafik I följande stycken beskrivs de huvudstråk som finns eller som trafikförvaltningen ser behöver stärkas i området och som en framtida trafikutövare behöver ta hänsyn till. I genomförandeprojektet görs en beskrivning av vilken trafik som ska kravställas i kommande avtal. Genom förbifarten kommer resmönster och målpunkter i trafiksystemet att förändras vilket kommer att påverka hur trafiken till och från Ekerö bör byggas upp.

20(65) 5.9.4 Stomtrafik och övriga regionala stråk Med regionala stråk avses den trafik som utöver stomtrafiken har stor betydelse för den regionala och mellankommunala tillgängligheten. Stomtrafiken kan sägas utgöra en särskilt prioriterad del av trafiken i de regionala stråken. En särskild stomnätsplan finns framtagen för stomtrafikens utveckling. Någon utvecklingsplan eller utbudsplan för trafiken i övriga regionala stråk finns inte i dagsläget men intentionen är att arbeta fram ett ramverk likt det för stomtrafiken. Mörby Solna Brommaplan Ekerö C Skärvik/Stenhamra (stomtrafik) Stråket trafikeras idag av stomlinje 176 och 177 som samverkar på gemensam sträcka. Inga förändringar av detta stråk är planerade enligt stomnätsplanen utöver framkomlighetsåtgärder. Mellan Ekerö C och Skärvik samt delvis mellan Ekerö C och Stenhamra upphör stomlinjernas regionala funktion och de övergår till att blir allt mer lokala. Detta kan ses som ett avsteg från stomnätsplanens

21(65) grundprincip men är samtidigt en nödvändig kompromiss som accepterats för att minska antalet bussbyten för invånarna på Ekerö. Ekerö C Fittja Stråket mellan Ekerö C och Fittja via färjan saknar idag trafik. Ekerö kommun och trafikförvaltningen har i samarbete utrett förutsättningarna för trafiken och kommit fram till att den är samhällsekonomiskt motiverad och därtill betydelsefull för den regionala tillgängligheten. Trafiken i stråket kan om entreprenören så önskar förlängas bortom Ekerö C samt från Fittja till Flemingsberg eller Kungens Kurva och Skärholmen. En förutsättning för trafikeringen är att kommunens planerade ombyggnader av färjelägenas klaffar färdigställts. När förbifart Stockholm öppnar ändras stråket till Skärholmen via tunneln. Trafikering av stråket bör inledas så snart det är praktiskt möjligt, vilket dock förutsätter att nödvändiga budgetmedel finna avsatta. Kungsberga Färentuna Ekerö C ( Brommaplan) Stråket från Kungsberga och Färentuna till Brommaplan trafikeras idag endast i högtrafik av linje 338 som inte går via Ekerö C. En utveckling av stråket med trafik hela dagen mellan Kungsberga, Färentuna och Ekerö C är viktig för den regionala tillgängligheten på övre Färingsö. Den nya bytespunkten vid Ekerö C är utformad för att alla bussar mellan Färingsö och Brommaplan snabbt ska kunna trafikera via denna nod. Direkttrafiken med linje 338 (och 336) torde därför upphöra i framtiden. Stråket ska i högtrafik trafikeras av bussar som är genomgående till/från Brommaplan men övrig tid accepteras ett byte i Ekerö C. Sjöängen Nyckelby Ekerö C ( Brommaplan) Stråket från Sjöängen till Brommaplan trafikeras idag av linje 311 och 312. Stråket är viktigt för den regionala tillgängligheten från Munsö och Adelsö liksom även Helgö. Stråket ska i högtrafik trafikeras av bussar som är genomgående till/från Brommaplan men övrig tid accepteras ett byte i Ekerö C. 5.9.5 Tätortstrafik Med tätortstrafik avses den trafik som sker inom tätbebyggt område. Denna trafik syftar till att säkerställa behovet av kollektivtrafik till lokala målpunkter som arbetsplatser, skolor, friluftsanläggningar och annan offentlig och kommersiell service. Tätortstrafiken ansluter till stomtrafiken och de regionala stråken vid bytespunkter men stomtrafiken och den regionala trafiken kan i vissa fall även utgöra en del av tätortstrafiken. Riktlinjer och principer för planering av trafikutbud och linjesträckning återfinns i RiPlan. Tätortstrafiken kan vara anropsstyrd på tider eller områden/hållplatser där mycket få reser

22(65) men huvudinriktningen är att merparten av resandet med tätortstrafiken ska kunna ske spontant och utan långsiktig framförhållning eller förbeställning. Inom tätorten kan närtrafik finnas som komplement till den ordinarie tätortstrafiken. Närtrafiken vänder sig i huvudsak till äldre och personer med särskilda behov. Ambitionen är att närtrafiken på sikt ska vara anropsstyrd och flexibel för att kunna vara portnära och utgöra ett komplement till lokal färdtjänst. Ekerö tätort Trafikeringen av Ekerö tätort baseras idag på stomtrafiken kompletterad med ett antal lokala tätortslinjer som i lågtrafik har anslutning till stomtrafiken vid Ekerö C och i högtrafik förlängs direkt till/från Brommaplan i syfte att minska antalet byten. Förutsättningar finns för entreprenören att genomföra förändringar av tätortstrafiken (undantaget stomtrafiken) inom ramen för gällande riktlinjer kring gångavstånd, turtäthet och målpunkter. Vid förslag kring förändringar i tätortstrafiken är Ekerö kommun en viktig samrådspart. Ambitionen kring bytesfria direktresor till/från Brommaplan och på längre sikt även Skärholmen (när förbifart Stockholm öppnat) ska behållas för merparten av tätortstrafiken. Vad som är viktigt att känna till är att trafikförvaltningen och Ekerö kommun kommit överens om anläggande och trafikering av två bussgator, dels mellan Sandudden och Ekerö Sommarstad och dels i Brygga mellan Ekerö C och Jungfrusund. Stenhamra tätort Något krav på särskild tätortstrafik utöver den regionala trafiken som passerar genom Stenhamra föreligger ej. 5.9.6 Landsbygdstrafik Med landsbygdstrafik avses den trafik på landsbygden som trafikerar områden utanför stomtrafiken och de regionala stråken. Landsbygdstrafikens främsta syfte är att sörja för landsbygdens trafikförsörjning och ansluta till närmsta större tätort eller bytespunkt. Landsbygdstrafiken ska så långt som möjligt anpassas efter behovet av skolresor, arbetspendling och behovet av resor för att nå offentlig och kommersiell service. Landsbygdstrafiken kan med fördel vara anropsstyrd vid tider och områden/hållplatser där det är mycket få som reser. Observera att vissa avsteg från de generella fordonskraven kan accepteras för anropsstyrd trafik på landsbygden.

23(65) Ekerö landsbygd I Ekerö landsbygd finns utöver de regionala stråken ett flertal landsbygdslinjer; 309 (bortom Sandudden), 311 och 312 (bortom Sjöängen), 313, 314, 315, 316, 317, 323 och 325. Resandet med dessa linjer utanför de regionala stråken är ofta lågt på Färingsö, Helgö, Adelsö och norra Munsö utanför de tider då skolelever reser. På de tider och delsträckor där det är mycket få som reser bedöms förutsättningar finnas för att införa anropsstyrd trafik och trafik med mindre fordon som ansluter till bytespunkter i de regionala stråken. Om detta sker bör områdena Färjestaden och Norrudden på Färingsö studeras lite mer fördjupat eftersom avstånden till kollektivtrafiken där är långa (linje 314 har ett mycket begränsat utbud). Beaktas bör då även Skytteholm på Ekerön där det finns viss efterfrågan på trafik. Sett till resandeunderlaget väntas detta öka mest på södra Färingsö till följd av bostadsbyggande, exempelvis i Söderberga. 5.9.7 Anropsstyrd trafik Trafikförvaltningen ser på sikt en utveckling mot anropsstyrd trafik, främst på landsbygden men delvis även i tätorterna. I tätorterna tyder mycket på att anropsstyrd trafik utvecklas i form av kompletterande närtrafik för äldre och personer med särskilda behov. I viss mån kan anropsstyrd trafik i olika former även utgöra den ordinarie kollektivtrafiken i tätortsdelar där resandet är lågt. Inriktningen är emellertid att merparten av kollektivtrafiken för pendling och vardagsresande i tätorterna ska tillgodoses med linjebunden busstrafik efter fast tidtabell utan krav på förbeställning. Avseende närtrafiken finns en ambition om att utveckla trafiken till att omfatta fler områden men också till att bli mer anropsstyrd och flexibel, d.v.s. områdesbaserad snarare än linjebaserad. Exempel på detta är närtrafiken i Vällingby som bygger på anropsstyrda linjeavvikelser och flextrafiken i Göteborg som är helt områdesbunden och fullt ut flexibel. Potentialen av att införa anropsstyrd närtrafik och till viss del även anropsstyrd ordinarie tätortstrafik bör beaktas vid större trafiköversyner då detta kan medge såväl en förbättrad service som möjligheter till ett uträtat och effektivare busslinjenät med ökade kollektiva restidsnyttor till följd. På landsbygden kan anropsstyrd kollektivtrafik med tiden komma att bli ett grundkoncept för all kollektivtrafik i glest befolkade områden. Undantaget är de huvudstråk som knyter samman kommundelar, större och mindre tätorter samt bytespunkter. Ambitionen är att dessa stråk ska trafikeras med regelbunden busstrafik enligt fast linjesträckning utan krav på förbeställning. Inriktningen är att övrig kollektivtrafik på landsbygden, anropsstyrd eller ej, ska ansluta till närmsta ort alternativt lämplig bytespunkt längs huvudstråken. På längre sikt

24(65) ser trafikförvaltningen att anropsstyrd trafik även på landsbygden kan bli mer flexibel och områdesbunden snarare än linjebunden. Tills vidare gäller dock att all kollektivtrafik på landsbygden oavsett anropsstyrning ska följa en given linjesträckning och tidtabell. Detta eftersom flexibel och områdesbunden landsbygdstrafik är en trafikform som kräver mer utredning liksom principiellt ställningstagande vid trafikförvaltningen innan ett införande kan bli aktuellt. Något färdigt koncept för en utvecklad anropsstyrd trafik finns inte i dagsläget, men trafikförvaltningen vill ändå öppna upp för viss anropsstyrd trafik. På landsbygden skulle anropsstyrd trafik kunna införas på busslinjer där resandet är lågt och i genomsnitt ej överstiger fyra resenärer på aktuell tur. Linjer i aktuellt avtalsområde där detta skulle kunna vara aktuellt är 309 (Sandudden Kaggeholm), 311 (Sjöängen Slut), 312 (Sjöängen Adelsö), 313, 314, 315 (via Hilleshög samt Kungsberga - Jäsängen), 317 (Ilända Björkvik), 323 och 325. Enligt pågående utredning om anropsstyrd trafik bör kravet på förbeställning ej överstiga en timma före avresa i tätort och två timmar före avresa på landsbygden. 6 Kostnadsanalys Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga (bilaga 4) och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighetsoch sekretesslagen (2009:400). 7 Marknadsanalys 7.1.1 Dialog med möjliga anbudsgivare Under behovsanalys och utredning för E32 genomfördes en marknadsdialog i form av samråd inför upphandling (SIU). Syftet var att ge marknaden möjlighet att lämna synpunkter på trafikförvaltningens affärsupplägg och inriktning. För trafikförvaltningen är samråden en del av den strategiska dialogen som förs för att bygga upp kunskap och förståelse kring marknadens förutsättningar och möjligheter. Det är viktigt att trafikförvaltningen har kännedom och kunskap om marknaden för att kunna skapa affärer som är attraktiva för potentiella leverantörer och som därmed säkerställer tillräcklig konkurrens och effektiv användning av skattemedel. En skriftlig SIU-förfrågan publicerades i april 2016 via upphandlingssystemet TendSign. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, kortfattad data om trafikområdet samt en lista med frågor som trafikförvaltningen önskade få

25(65) besvarade. Skriftliga svar inkom och under efterföljande veckor hölls samrådsmöten med ett antal potentiella anbudsgivare. Under planeringsstudien följdes samrådsmötena upp med ytterligare dialog och möten. En återgivning av de synpunkter som framkom i genomförda samrådsmöten i planeringsstudie finns i bilaga 3. De av störst betydelse är beskrivna nedan. Ett förtydligande är att med begreppet entreprenör avses i följande stycke de trafikentreprenörer som medverkade i planeringsstudiens SIU. Samtliga entreprenörer ser positivt på resandeincitament i form av VBP. Flertalet entreprenörer förordar en modell som kombinerar VBP och produktionsersättning. En stor del VBP kräver dock tydligt reglerat och omfattande planeringsutrymme. Generellt uppskattar entreprenörerna trafikförvaltningens inriktning om att lämna större ansvar och friheter åt trafikutövaren. En part behöver ta ansvaret för trafikutvecklingen, risken är annars att den långsiktiga planen för avtalsområdet rubbas av annan parts påkallade trafikförändringar. Lokal marknadsföring är något flera entreprenörer tar upp. Bolagen menar att principerna för vad trafikutövaren får göra är både dåliga och otydliga. För att bidra till måluppfyllelse vill entreprenörerna ha större handlingsfrihet. Entreprenörer som kör för trafikförvaltningen idag ser problem i kommunikationen gentemot Trafikverket och stadsbyggnadskontor för bättre framkomlighet för kollektivtrafiken. Trafikutövarna anser att de inte blir lyssnade på i tillräckligt stor omfattning för att skapa resultat. De önskar att trafikförvaltningen tog ett större ansvar. Önskvärt vore att trafikförvaltningen tar ett tydligare ägarskap för att påverka och prioritera skattemedel till större infrastruktursatsningar för framkomlighet utifrån det samlade samhällsperspektivet. Flera entreprenörer vill överta ansvaret för biljettkontroll, speciellt i fallet med VBP-avtal. De betonar vikten av värderingsarbetet, vilket med fördel utförs av den part som utför trafiken. En önskad tydligare ansvarsfördelning av underhåll och reinvesteringar är något de flesta entreprenörer nämner som önskvärt. De som inte idag kör för trafikförvaltningen pekar på detta som en möjlig inträdesbarriär eftersom nuvarande trafikutövare lärt sig trafikförvaltningens avtalstolkning. För att sänka kostnaden för fordon föreslår flera entreprenörer att trafikförvaltningen bör sänka kraven på fordon för förstärkningsturer,

26(65) extraturer och ersättningstrafik. Denna trafik kan då ske med inhyrda turistbussar till en avsevärt lägre kostnad. Trafikförvaltningens krav på maximalt ståplatsutnyttjande menar flera entreprenörer leder till onödigt höga kostnader med begränsad nytta. Kraven bör göras mer flexibla. Produktionsersättning endast baserat på kilometer är bolagen enade om ger stora riskpåslag. Något bolag nämner att de eventuellt inte kommer lägga anbud om trafikförvaltningen väljer en sådan lösning. Några bolag ser att en stor andel VBP skulle medföra riskpåslag. Speciellt om krav på utökad trafik under avtalstiden inte är reglerade ekonomiskt i förväg. Tillkommande behov av dimensionerande bussar driver starkt mot ökade kostnader för leverantören. Alla entreprenörer lyfter fram anropsstyrd trafik som något som kan ge stora fördelar, både för att minska kostnaden och förbättra erbjudandet mot resenären. För att realisera anropsstyrd trafik påtalar entreprenörerna att upphandlingen måste vara anpassad till den typ av trafik trafikförvaltningen vill se. Fordonskrav, grundtrafik, färdbevis, ersättningsmodell, grafisk profilering, kollektivavtal, eventuell samordning med närtrafik och färdtjänst är områden som behöver analyseras i förhållande till anropsstyrd trafik. Entreprenörer som inte idag kör för trafikförvaltningen betonar att avtalstillämpningen måste vara strikt för att inte missgynna dessa bolag. Inkomna synpunkter och återkoppling har utgjort underlag i utarbetandet av den rekommenderade affärsinriktningen. En kartläggning och analys gjordes i samband med busstrafikupphandling E27 och E28 av nuvarande och potentiella leverantörer samt deras förmåga och drivkraft att lägga anbud i trafikförvaltningens busstrafikupphandlingar. Resultatet av analysen anses relevant även i E32. Analysen visar att leverantörsmarknaden av busstjänster i linjetrafik i generella termer kan beskrivas som en marknad uppdelad i en handfull stora internationella aktörer och ett antal mindre nationella aktörer. De mindre nationella aktörerna agerar framförallt utefter strategin att bli stora i sina lokala geografiska områden. De trafikupphandlingar som genomförs i Sverige, exkluderat trafikförvaltningen, omfattar vanligtvis upp till 150 bussar. Trafikförvaltningen

27(65) är affärsvolymmässigt dominerande i Sverige och de trafikavtal som trafikförvaltningen upphandlar är till omfattningen väsentligt större än i övriga Sverige. Trafikförvaltningens bedömer det sannolikt att flera internationella aktörer kommer att lämna anbud i upphandlingen av områdena E31 och E32. Det anses även sannolikt att några nationella aktörer lämnar anbud eftersom storleken på dessa områden är relativt små för trafikförvaltningen och jämförbara med andra områden i Sverige. Leverantörsanalysen identifierar flera potentiella trafikutövare som teoretiskt bör ha förmåga och vilja att lämna anbud på ett område som Ekerö. Det finns dock faktorer som kan begränsa antalet anbudsgivare såsom kravställningen och det relativt stora ansvaret som läggs på trafikutövaren. Det bör i sammanhanget påpekas att inte alla av de identifierade möjliga anbudsgivarna deltog i SIU. 7.1.2 Dialog kommuner Under behovsanalysen har dialog förts med Ekerö kommun. Formen har varit de regelbundna planeringsmöten som tjänstemän på trafikförvaltningen har med tjänstemän på Ekerö kommun, där även representanter från Trafikverket närvarar. Information om näringslivsetableringar har inhämtats genom korrespondens. Under planeringsstudien har utvecklingsplaner diskuterats med kommunens planchef. Uppgifter om planerade byggprojekt för bostäder har inhämtats genom tidigare insamlad information av SCB, KBP (kommunala bostadsplaner). Det är informationen som SLL använder för övergripande planering av samhällsservice. Informationen har sorterats och blivit presenterad på en övergripande nivå. 8 Affärsinriktning I följande avsnitt följer planeringsstudiens förslag på affärsinriktning avseende detaljerade mål för affären, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings- och incitamentsmodell samt kravställning gällande nytt busstrafikavtal för Ekerö. 8.1 Detaljerade mål I behovsanalysen utarbetades förslag på effektmål gällande nytt busstrafikavtal för Ekerö dels utifrån Trafikförsörjningsprogrammet och dels utifrån

28(65) nulägesanalysen för området. Arbetsordningen baserades på trafikförvaltningens handbok för studier version 3.0. Målen och de lokala förutsättningarna i Ekerö utgjorde grunden för val och utformning av övergripande affärsinriktning i behovsanalysen. Syftet var att säkerställa att föreslagen affärsinriktning stödjer en måluppfyllelse. I behovsanalysen föreslogs fem effektmål: 1. Kostnadseffektiv trafik 2. Hög marknadsandel för kollektivtrafiken 3. Hög kundnöjdhet 4. SL:s fastigheters värde ska bevaras 5. Hög intäktssäkring Dessa effektmål sammanfattades i följande övergripande och prioriterade mål för det kommande busstrafikavtalet i Ekerö: 1. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 2. Bibehållen marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 3. Kontrollerad hantering av de förändringar som förbifart Stockholm skapar vid driftstart i mitten av avtalsperioden 4. Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) Bakgrunden till behovsanalysens förslag till mål var att Ekerö är ett område med relativt hög marknadsandel. Andelen nöjda resenärer är som genomsnittet för bussavtal i Stockholms län. En lämplig målprioritering för området i samband med att förbifarten tas i bruk är därför bibehållen marknadsandel och kundnöjdhet kombinerat med kostnadsfokus. Valideringsgraden är högre än genomsnittet i länet. Det är viktigt att en framtida trafikutövare har tydliga incitament att säkra intäkter genom validering av biljetter. Depån vid Tappström på Ekerö kommer ersättas under avtalsperioden. Därför är bevarandet av den befintliga depåns värde inte ett huvudmål. Däremot är målet väsentligt utifrån kravställning av den nya depåns förvaltning. Det råder idag osäkerhet kring hur förbifart Stockholm kommer påverka resandeutvecklingen. Målbilden för avtalet bör därför kompletteras med att på ett kontrollerat sätt hantera denna förändring från både beställarens och trafikoperatörens perspektiv.

29(65) Under planeringsstudien har målen bearbetats med syftet att tydliggöra trafikförvaltningens strävan med det specifika området samt vilket fokus affären och upphandlingen ska ha. Planeringsstudien tydliggör prioritering mellan målen, hur målen ska realiseras i avtalet och hur uppföljning av måluppfyllnad ska ske i affären. Beslutade mål kommer att vara utgångspunkten för kravställningen i den aktuella upphandlingen. Analysen i planeringsstudien har utgått från följande perspektiv: Trafikförvaltningens perspektiv - Vilka målområden har störst skillnad mellan dagens nivå och önskad måluppfyllnad? Hur prioriterat är det för trafikförvaltningen att nå det specifika målet? Trafikutövarens perspektiv - Vilka förutsättningar har trafikutövaren att nå målet? Kring effektmålen har förts följande resonemang i planeringsstudien: 8.1.1 Kostnadseffektiv trafik Prioriteringen av kostnadseffektivitet är en följd av ökad kostnadsfokus i Stockholms läns landsting. Hög kostnadseffektivitet kan dock stå i konflikt med målen om hög kundnöjdhet och hög marknadsandel. Kostnadseffektivitet måste ses ur flera perspektiv; kostnadseffektivitet utifrån givna förutsättningar, incitament som driver trafikutövaren mot kostnadseffektivitet eller en begränsning av kostnadsdrivande krav. Planeringsstudien föreslår en ersättningsmodell med inslag av resandeincitament i form av VBP (ersättning per verifierad betalande påstigande). Resandeincitamentet ger trafikutövaren drivkraft att skapa trafik som anpassas till resenärernas behov och lockar fler resenärer kombinerat med kostnadseffektiva trafiklösningar. Planeringsstudien rekommenderar en fortsatt kravöversyn för att identifiera och ta bort kostnadsdrivande krav där nyttan inte står i proportion mot kostnaden. 8.1.2 Hög marknadsandel för kollektivtrafiken Hög marknadsandel är ett av trafikförsörjningsprogrammets främsta mål och förankrat i RUFS 2010. Anledningen är att hög andel kollektivtrafikresande minskar de klimatpåverkande utsläppen och trängseln i hela transportsystemet. Ekerö har en relativt hög andel kollektivtrafikresande jämfört med liknande områden i länet. En trolig förklaring är trafiksituationen på sträckan Tappström - Brommaplan.

30(65) Den metodik som idag används för mätning av kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna är i huvudsak resvaneundersökningar (RVU). Mätmetoden är bearbetad i senaste genomförd RVU varför resultatet inte är jämfört med tidigare undersökningen. Eftersom RVUer är resurskrävande både ekonomiskt och tidsmässigt har de inte genomförts varje år utan endast när behov och möjlighet finns. Det finns inte några planer på återkommande årliga mätningar. Därför är inte RVUer optimala för att följa upp trafikavtal och målet om en hög marknadsandel kan således inte definieras och följas upp som en direkt parameter i trafikavtalet. Målet behöver därför brytas ner och bör istället formuleras i termer av resenärer i relation till befolkningen eller resenärsökning i förhållande till befolkningsökning. Resenärer beräknas utifrån antal resor som registreras i trafikförvaltningens system SL Access och ATR (automatisk trafikanträkning). Under kommande avtalsperiod öppnas förbifart Stockholm. Med stöd i genomförd resandeprognos bedöms effekten bli negativ för resandet i kollektivtrafiken, se stycke 5.9.1. Då Ekerö kommun växer och förtätas finns dock en potential för att kompensera för detta. Med en attraktiv trafikplanering bedömer planeringsstudien det möjligt att över tid bibehålla kollektivtrafikens andel av resandet. Nya busslinjer genom förbifarten kan medverka till detta. En proaktiv trafikutövare som för en kvalitativ dialog med trafikförvaltningen och kommunerna bör ha stora möjligheter att anpassa utbudet till kommande förändringar för att därigenom bibehålla marknadsandelen. Målet för E32-avtalet bör därför vara att antalet resenärer som åker buss minst ska följa befolkningsökningen över tid. Målet uppnås genom ersättningsmodellens inslag av resandeincitament, som driver trafikutövaren att fokusera på att öka antalet resenärer. 8.1.3 Hög kundnöjdhet Att kollektivtrafikresenärerna är nöjda med kollektivtrafiken är en förutsättning för att de ska åka kollektivt. Målet avseende hög kundnöjdhet bör därför prioriteras för kommande trafikavtal. Trafikförvaltningens mätningar visar att tidhållning och störningsinformation är de kvalitetsfaktorer som kraftigast påverkar kundnöjdhet. Under 2015 uppgick andelen nöjda resenärer för trafikområde Ekerö till 78 %. Detta värde är i paritet med genomsnittet för trafikförvaltningens bussavtalsområden. Målsättningen enligt trafikförsörjningsprogrammet är 80 %

31(65) nöjda resenärer år 2020. Med tanke på att de infrastrukturprojekt som är planerade under avtalstiden bedöms skapa osäkerhet och möjliga framkomlighetsproblem sätts målnivån för kundnöjdhet lägre för kommande avtal. Förutsatt att avtalet utformas med villkor om att nå effektmålet hög kundnöjdhet bör målet vara bibehållen andel nöjda kunder. Planeringsstudien föreslår därför en incitament- och vitesmodell som verkar för en kundnöjdhet på 78 %. Målet ska realiseras genom en incitamentsmodell där en bibehållen kundnöjdhet premieras. Den ersättningsmodell som föreslås i planeringsstudien driver i sig trafikutövaren att fokusera på resenärerna. Trafikutövaren bör därutöver ha kompletterande ekonomiska incitament för att bibehålla kundnöjdheten på nuvarande nivå. 8.1.4 SL:s fastigheters värde ska bevaras I trafikförvaltningens busstrafikavtal ansvarar trafikutövaren för tillsyn, skötsel, drift samt felavhjälpande och planerat underhåll av bussdepån. Trafikförvaltningen ansvarar för fastställande av grundläggande underhållsplan samt ny- och reinvesteringar. Då depåns livslängd vida överstiger avtalstiden för trafikavtal finns en problematik i att hitta rätt drivkrafter för trafikutövaren att utföra åtgärder för att vidmakthålla fastighetens skick och funktion. Syftet med målet är att skapa förutsättningar för ett bättre och mer proaktivt fastighetsunderhåll. Trafikutövaren måste utföra nödvändig tillsyn, skötsel, drift och felavhjälpande underhåll samt planerat samt agera proaktivt och identifiera samt föreslå planerat underhåll. Trafikförvaltningen måste aktivt följa upp utförda åtgärder, förtydliga gränsdragningen i ansvar samt kontinuerligt följa upp fastighetens skick. Inom Trafikförvaltningen har pågått och pågår olika utredningar och arbeten kring hur fastighetsförvaltningen ska förbättras. Planeringsstudien rekommenderar genomförandeprojektet att följa upp dessa arbeten och använda sig av resultaten i framtagandet av upphandlingsdokumentationen. Fokus bör ligga på att etablera en modell som objektivt kan följa upp att fastighetens status och värde bevaras eller utvecklas enligt överenskommelse. Om lämplig modell kan etableras bör kommande avtal även innehålla ekonomiska incitament för trafikutövaren att arbeta proaktivt och engagerat för att bevara SL:s fastigheters värde över tid.

32(65) 8.1.5 Hög intäktssäkring I busstrafikavtal avser intäktssäkring framförallt validering av biljetter. För trafikförvaltningen är det viktigt att resenärer validerar sina biljetter vid resa (betalar för resan) och därmed genererar intäkt till trafikförvaltningen. En högre valideringsgrad bidrar till en ökning av SL:s biljettintäkter. En direkt intäktsökning relateras till reskassan vars intäkt först bokförs när en resa valideras. En viss men dock begränsad effekt relaterar till periodbiljetter som börjar gälla i samband med första validering. Om periodbiljetter inte aktiveras riskerar framtida intäkter att fördröjas (nästa köp av periodbiljett). I befintliga avtal med inslag av VBP eller resandeincitament har trafikförvaltningen observerat att valideringsgraden ökar då VBP-ersättningen ger en tydlig drivkraft för trafikutövaren att validera. Statistik avseende valideringsgraden för dagens avtal i Ekerö visar på en valideringsgrad som ligger över den genomsnittliga nivån för trafikförvaltningens busstrafikavtal. För att säkerställa SL:s intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis minst bibehålls på nuvarande nivå. För att ge trafikutövaren en drivkraft att sträva mot detta mål rekommenderar planeringsstudien en ersättningsmodell med inslag av VBP-ersättning. Målet om hög intäktssäkring är starkt kopplat till mål 1 om kostnadseffektiv trafik. VBP-ersättning ger drivkrafter som styr mot båda målen. Därför kommer målet om hög intäktssäkring att samordnas med målet kostnadseffektiv trafik. 8.1.6 Inriktning mål Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer, nulägesanalysen och beslutad behovsanalys och utredning föreslår planeringsstudien följande mål i prioriteringsordning för det kommande busstrafikavtalet i Ekerö: 1. Det nya trafikavtalet ska ge en ökad (upplevd) kvalité till bibehållen (eller lägre) avtalskostnad. Nuvarande valideringsgrad bör minst bibehållas för att säkerställa intäkt för både trafikförvaltningen och trafikutövaren. 2. Antalet resenärer som åker buss ska minst följa befolkningsökningen. 3. Nuvarande kundnöjdhet på 78 % nöjda kunder ska minst bibehållas under avtalstiden. 4. Värdebevarandet av SL:s fastigheter ska säkras. Målen ska realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att öka antal resenärer, bibehålla kundnöjdheten, öka

33(65) kostnadseffektivitet och bibehålla eller öka valideringsgraden. Vidare nås målet om värdebevarande av SL:s fastigheter genom trafikförvaltningens aktiva, utvecklade kontroll och uppföljning av trafikutövarnas utförande av drift och underhåll av SL:s depåer. 8.2 Avtalsområdesindelning Nuvarande indelning med Ekerö i ett avtalsområde bör bibehållas baserat på följande slutsatser: I området finns enbart en depå, en eventuell delning av området skulle orsaka en komplicerad depåsituation och gränsdragning för ansvar. Ett sammanhållet avtalsområde borgar för att resenärerna får bra kollektivtrafik och goda kopplingar till övrig trafik. Det finns inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare eller trafikförvaltningen genom en sammanslagning med något annat avtalsområde som upphandlas parallellt. Marknaden ser inga synergieffekter av att förändra områdesindelningen. 8.2.1 Inriktning avtalsindelning Nuvarande områdesindelning med Ekerö kommun i ett avtalsområde bör bibehållas. 8.3 Avtalstid Analys har gjorts av avtalstidens påverkan på kostnader, utveckling och förväntade förändringar inom området, fordonssituation, marknadens återkoppling samt för trafikförvaltningen lämplig avtalstid. Den beslutade inriktningen i behovsanalysen är en avtalstid på 8-10 år, inklusive eventuell option. Beslut om allmän trafikplikt tas på maximalt 10 år (för busstrafik) varför 10 år utgör den bortre gränsen för avtalstid i grundavtalet E32. Vidare definierar Riktlinjer trafikaffärer krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med eller utan en optionstid på 2-4 år. Utvecklingen i Ekerö bedöms påverkas starkt av förbifartens öppnande under kommande avtalsperiod. Osäkerheten kan motivera en kortare avtalstid för att begränsa tiden med påverkan från eventuella negativa konsekvenser. Förbifarten är f n planerad att driftstartas år 2026, men det finns alltid osäkerheter kring tidplaneringen för stora och komplicerade infrastrukturprojekt, så tidpunkten kan komma att ligga längre fram.

34(65) En längre avtalstid ger allmänt sett trafikutövarna större möjlighet och flexibilitet att fördela kostnader över en längre tidsperiod vilket sannolikt ger lägre anbudspriser. Det ger också trafikutövaren minskad risk, vilket underlättar planering och investeringar. Under dialogen med marknaden framkom att uppfattningen om optioner varierar. Generellt är åsikten att optioner skapar osäkerhet då de ger otydlighet i anbudsläget. Det finns en större acceptans för optioner om det är tydligt reglerat i förväg vad som utlöser optionen. 8.3.1 Inriktning avtalstid Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna med start i Ekerö kommun är f n högre än snittet för busstrafikavtal inom länets yttre förorter. Tillväxten i avtalsområdet bedöms att under avtalstiden ligga minst i linje med befolkningstillväxten generellt i Stockholms län. Osäkerhet råder däremot om hur befolkningsutvecklingen och resandet kommer att påverkas av förbifart Stockholm, liksom när Förbifarten de facto kommer att tas i bruk under avtalstiden. Det är därmed svårigheter med att i nuläget bedöma vilken avtalstid som bör sättas, om avtalstiden ska anpassas till förbifartens ibruktagande under avtalstiden. Med beaktande av detta och med hänsyn till de övergripande målen för trafikaffären, föreslås preliminärt att avtalstiden ska vara 10 år, i kombination med förtydligande av möjlighet till förhandling kopplat till förbifartens konsekvenser. Ett alternativ som förts fram är att i stället villkora en kortare avtalstid med hänsyn till just förbifartens ibruktagande och handla upp trafiken på nytt med tydligare förutsättningar. Frågan om avtalstid bör därför beredas vidare inom trafikförvaltningen. 8.4 Ansvarsfördelning I trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av trafikaffärens ingående delar, den så kallade komponentkartan. Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är

35(65) marknadsmässigt möjligt och det leder till att trafikförvaltningens mål uppnås. I de samrådsmöten med potentiella anbudsgivare som är genomförda under både behovsanalys och planeringsstudie pekar samtliga på att det utökade ansvaret hos trafikutövarna för ex. fordon, depåer, trafikdrift och planering är positivt och ger trafikutövaren ett större fokus på kvalitet för resenärerna och samtidigt en möjlighet att effektivisera. Inom främst trafikplanering och fastighetsunderhåll ses dock behov av förtydligande av ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Avseende trafikplaneringsansvaret och planeringsprocessen är ett arbete nyligen avslutat inom trafikförvaltningen för att förtydliga ansvaret. Resultatet är sammanfattat nedan. Avseende fastighetsunderhåll bör genomförandeprojektet arbeta fram en tydligare kravställning. 8.4.1 Trafikförändringsprocessen Ett ramverk har nyligen tagits i bruk för att hantera de mindre trafikförändringar som inte ingår i den ordinarie årliga förändringsprocessen (årshjulet). Ramverket syftar till att tydliggöra hanteringen i uppdragsavtal där trafikutövaren har stor frihet i trafikplaneringen och där ersättningen utgörs av resandeincitament. Uppdragsavtalen har specifika förutsättningar som ger trafikutövaren möjlighet att, efter godkännande av trafikförvaltningen, genomföra mindre trafikförändringar utanför den ordinarie årliga trafikförändringsprocessen. Trafikutövarens förslag till förändringar ska remissas till berörda kommuner samt organisationer för tillgänglighet ( remissinstanserna ) enligt nedan beskriven process. 1. Trafikutövaren lämnar skriftlig förfrågan om att genomföra en trafikförändring till trafikförvaltningen. 2. Trafikförvaltningen gör en första översiktlig bedömning av förslaget. Trafikförvaltningen kan avslå förslag som uppenbarligen, beaktat dess storlek och påverkan på grundtrafiken, inte är förenligt med aktuellt uppdragsavtal. 3. Om trafikförvaltningen avslår förslag redan vid den första bedömningen kan trafikutövaren lämna in reviderat förslag för en ny bedömning av trafikförvaltningen. 4. Ifall trafikförvaltningen efter bedömning anser att trafikutövarens förslag kan skickas på remiss ska trafikutövaren ta fram ett slutgiltigt

36(65) förändringsförslag. Trafikutövaren ska skicka dokumentet till trafikförvaltningen som sedan skickar detta till aktuella remissinstanser. Remisstiden gentemot remissinstanserna ska vara 2-3 månader. 5. Remissinstanserna ska lämna sina svar till trafikförvaltningen. 6. Mot bakgrund av bl.a. remissinstansernas svar ska trafikförvaltningen besluta om eventuellt godkännande av trafikutövarens förslag till trafikförändring. Dokumentet som beskriver förändringsförslaget ska innehålla en lättillgänglig redogörelse av trafikutövarens förslag till förändring med anledning, påverkan på resenär (exempelvis restid, avstånd och tillgänglighet till hållplats, byten) samt passning till annan trafik. Beroende på förändringsförslag kan även möten komma att hållas under remisstiden mellan trafikutövaren, trafikförvaltningen och berörd remissinstans. Ovanstående tydliggörande av förändringsprocessen kan även utgöra en av flera utgångspunkter för ett förtydligande av planeringsprocessen i ett avtal med en ersättningsmodell som kombinerar resandeincitament och produktionsersättning. 8.4.2 Kommande förändringar Avseende ansvarsfördelning står trafikförvaltningen och dess trafikutövare inför en rad möjliga förändringar beskrivna nedan. Dessa kan komma att implementeras i eller under kommande avtal. Genomförandeprojektet behöver fortsätta följa dessa projekt för att säkerställa enhetlig hantering inom trafikförvaltningen och tillräckligt underlag för genomförande av upphandling. Fordonsdatorprojektet Trafikförvaltningen har tagit inriktningsbeslutet att över tid och i den mån det är praktiskt möjligt överföra det tekniska ansvaret för samtliga system i fordonen, exkluderat biljettsystemen, på trafikutövaren. På trafiknämndens möte den 19e april 2016 togs beslut om att uppdra till förvaltningschefen att genomföra överföring av ansvaret från trafikförvaltningen till trafikutövarna. För närvarande pågår en analys inom fordonsdatorprojektet som ska lägga fram förslag till beslut om fortsatt hantering under Q1 2017. I analysen ingår att definiera: - API:er (digitala gränssnitt) - Gränsdragning avseende ansvar - Hur trafikförvaltningens krav på data och datakvalitet ska säkerställas

37(65) - Hur en överföring av teknik och ansvar praktiskt ska genomföras under kontrollerade former. Uppbygganden av dagens systemlösning saknar enkla förutsättningar att på ett stegvis, kvalitativt och kontrollerat sätt genomföra planerad förändring. Ambitionen är att ansvaret för den funktionalitet som finns i trafikförvaltningens system BussPC ska överföras till trafikutövaren från avtalsstart i E32. Trafikinformationsprojektet Inom trafikförvaltningen pågår en serie utredningar inom ämnet trafikinformation. I skrivande stund finns ännu inga rekommendationer. Områden som kommer bli berörda är bl.a. - Riktlinjer trafikinformation kommer omarbetas och ge tydligare vägledning för ansvarsfördelningen mellan trafikförvaltningen och trafikutövare - Individualiserad trafikinformation - Störningsinformation, förbättrad samordning, tydlighet och kvalitetssäkring - Standardiserad dataleverans med öppna API:er - Metoder att främja innovationsarbete inom trafikinformation Digitala informations- och underhållningssystem I vissa fordon i SL-trafik har trafikutövare på eget initiativ och bekostnad installerat digitala informationsskärmar för resenärerna. Dessa system utgör dock inte i nuläget en kanal för trafikinformation med trafikförvaltningen som avsändare och har inte heller tekniska gränssnitt som med automatik möjliggör detta. Det finns ett behov av att utveckla den digitala tekniken som informationsplattform också för trafikförvaltningen. Planeringsstudien rekommenderar därför att genomförandeprojektet i samband med formandet av kravställanden närmare utreder vilka tekniska krav som trafikförvaltningen behöver ställa på denna typ av system. Genomförandeprojektet bör även i kommande upphandling, utifrån förvaltningens tekniska kravspecifikation, ta in separat prisoption från anbudsgivarna avseende installation och drift av sådant system i de bussar som avses användas i trafikuppdraget och som är anpassat till och ger möjligheter för trafikförvaltningen att nyttja systemet för information till resenärerna. Optionen möjliggör för trafikförvaltningen att i samband med upphandlingen ta beslut

38(65) om ett sådant, för trafikförvaltningen anpassat, system ska ingå som en formell del i trafikaffären eller inte. Utredning om framtida inriktning för kollektivtrafik på landsbygden Konceptutveckling för anropsstyrd trafik på landsbygden. 8.4.3 Komponentkartan Planeringsstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den i tidigare upphandlingar etablerade modellen., d.v.s. att ge trafikutövaren ett stort ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär både större möjligheter och risker för trafikutövaren, varför trafikutövaren också ska ges större friheter för att kunna hantera riskerna på bästa sätt. Ett bakomliggande resonemang är att ge trafikutövaren möjlighet att i möjligaste mån styra över det som påverkar hela resenärsupplevelsen, och därmed kundnöjdheten, genom att ta ansvar för hållplatser, fordon, trafikplanering, störningsinformation, depå, osv. Nedanstående beskrivning av ansvarsfördelningen följer den modell som använts i de senast genomförda busstrafikupphandlingarna. Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikdrift Trafikplanering grundtrafik och trafiksystemfunktion TF Planering och definition av grundtrafik/grundläggande trafik Planering och definition av stomnätet (spårbundet och stombussar) Planeringsriktlinjer (RiPlan) Definition av krav avseende passning mot andra trafikslag eller närliggande avtalsområden Planering och överenskommelser med angränsande trafikhuvudmän Trafikdrift TU Trafikplanering och (enligt trafikproduktion planerings -process) Trafikdrift TF/TU Trepartssamverkan, (enligt trafikplanering planeringsprocess, se Planering av: o Trafikutsättning (turtäthet) o Hållplatslägen o Linjesträckning o Fordonsutsättning (val av fordon) Genomförande av planerad trafik Regelbundna möten för diskussion och förankring av förslag till förändringar i busstrafiken Operativ samverkan. Planering/diskussioner kring ökad framkomlighet, kortare/tillfälliga störningar i

39(65) Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning även punkt 8.4.1) TF TF infrastrukturen etc Strategisk och långsiktig trafikplanering utöver avtalslängden Långsiktiga diskussioner/förhandlingar med kommunen om infrastrukturprojekt som ökar framkomligheten Fordon Miljökrav och TF Sammanställa, tolka och kravställa fordonskrav utifrån Buss2014, miljö, tillgänglighet, etc funktionella krav Fordon TU Införskaffa och driftsätta fordon i enlighet med: Ägande och o Lagkrav och EU-riktlinjer investering o TF:s krav baserade på Buss2014 o Bränsle och emissionskrav o Krav på tillgänglighet Fordon TU Drift och underhåll av fordonen i enlighet med: Underhåll o TF:s krav o Gällande lagstiftning och reglering Depåer Ägande TF Ägande och långsiktig förvaltning av fastigheten Genomförande av oberoende besiktning av fastigheten vid avtalsbyte (för- och efterbesiktning) Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll Genomförande av och kostnadsansvarig för nyinvesteringar Depåer TU Planering, genomförande och kostnad gällande: Förvaltning (drift och underhåll) o Drift, skötsel, felavhjälpande underhåll och planerat underhåll o Ev. aktiviteter i enlighet med underhållsplanen o Förslitningsdetaljer o Inventarier El, snöröjning, takskottning, gräsklippning, städning, miljöfarligt avfall, sophämtning Station Ägande hållplatser och terminaler TF Ägande av TF specifika hållplatser och terminaler. Tillhandahålla hållplatsutrustning som busskurer, realtidstavlor, etc Reklamutrymmen på hållplatser och i terminaler Station TU Ansvar gäller: Skötsel hållplatser o Hållplatser som endast trafikeras av TU och utrustning och o Hållplatser som trafikeras av TU där separat avtal

40(65) Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning terminaler har slutits o Terminaler där separat avtal har slutits Städning, tvättning Resandeinformation som linjeskyltning tidtabeller, kartor, taxeinformation Realtidsskyltar och realtidsinformation Underhåll och reparationer Trafikledningscentral TF Ägande och långsiktig förvaltning av trafikledningscentral Ägande o Lokal o Nödvändig utrustning o Nödvändiga applikationer Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll Genomförande av och kostnadsansvarig för aktiviteter enligt underhållsplanen Trafikledningscen tral Drift TU Bemanning av trafikledningscentral och upprätthållande av trafikledningsfunktion Utbildning av personal Daglig drift och underhåll Trafikslagsgemensamma funktioner Trafikinformation TU Att samtliga resenärer har tillgång till tillräcklig trafikinformation för att kunna genomföra en resa inom ett eller flera avtalsområden Tillhandahålla tillräcklig information för resenärerna i händelse av störning Leverans av komplett trafikinformation till realtidsplattformen Trafikslagsgemen samma funktioner Marknadskommunik ation/marknadsföring TF TF System för hantering av trafik- och störningsinformation Övergripande marknadskommunikation Varumärke Kundtjänst (central) Färdbevis Förseningsersättning TU Lokal marknadsföring (i samråd med beställare) inom det område som uppdraget omfattar (SL ska bära ansvaret för hela resan och ska alltid vara avsändare till all kommunikation)

41(65) Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikvärdar och annan informationspersonal Trafikslagsgemen samma funktioner TU Validering av färdbevis vid påstigning i fordon. Registrering av påstigning utan färdbevis Intäktssäkring (validering av färdbevis) Trafikslagsgemen samma funktioner Ägande teknisk utrustning TF -> TU Genomförandeprojektet bör följa vidare arbeta utifrån planeringsstudie Fordon-PC för att anpassa ansvaret till den definierade handlingsplanen. I dagsläget är endast steg 1 beslutat: 1. TU ansvarar för att tillhandahålla mobilt datanät till fordonen 2. TU ansvarar för att tillhandahålla 3G/4G 3. TU övertar ansvaret för system för passagerarräkning 4. Implementering av infotainment 5. Förändring av WLAN lösning i depå och införande av WIFI i fordonen 6. Införande av VOIP som kommunikationskanal 7. Ansvaret för Fordons-PC övertas av TU Ansvaret för SL Access-systemet förutsätts ligga på TF Trafikslagsgemen samma funktioner Drift och underhåll av teknisk utrustning TF -> TU Drift och underhåll av systemet ligger på den part som äger den tekniska utrustningen, dock behöver utvecklingen av hantering av drift och underhåll av SL Access bevakas inför upphandlingen Trafikslagsgemen samma funktioner Uppföljning kundnöjdhet TF Uppföljning av kundnöjdhet sker genom ombordundersökningen Upplevd kvalitet som TF ansvarar för. Trafikslagsgemen TF -> TU Varumärket SL ska stå som avsändare till alla kundsamma funktioner Undersökningar i övrigt eller marknadsundersökningar som genomförs i, i anslutning till eller som explicit rör trafiken, dvs. även web- och telefonundersökningar. Innan en undersökning kan initieras krävs godkännande från TF. I dialog med TF beslutas också när en given undersökning ska genomföras. TU har inte rätt att, annat än i undantagsfall, genomföra undersökningar ombord. Denna rättighet är förbehållen TF.

42(65) Tabell 1. Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan 8.4.4 Inriktning ansvarsfördelning Planeringsstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den i tidigare bussupphandlingar etablerade modellen enligt beskrivningen ovan. Det ska dock beaktas att planeringsstudiens föreslagna ersättningsmodell erfordrar ett förtydligande av ansvarsfördelning och trafikutövarens frihetsgrader inom trafikplaneringsprocessen. 8.5 Ersättningsmodell och incitament Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de för affären specifika målen samt trafikförvaltningens övergripande mål. Ersättningsmodellen är även tätt kopplad till det ansvar och de frihetsgrader som trafikutövaren ges eftersom dessa samverkar. Beslutad inriktning enligt behovsanalysen för kommande avtal för Ekerö är att ersättningsmodellen ska skapa drivkrafter och incitament för trafikutövaren att arbeta mot avtalets och trafikförvaltningens mål. Ersättningsmodellen ska enligt behovsanalysen utgöras av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären samt ger kostnads- respektive intäktsfokus (kostnadseffektivitet) men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning.

43(65) 8.5.1 Ersättningsmodell När det gäller resandeincitament har trafikförvaltningen i senare trafikavtal använt den s k VBP-modellen, där trafikutövarens ersättning helt eller delvis bygger på i SL Accessystem registrerad mängd påstigande (Verifierad Betalande Påstigande). Styrkan med modellen är att ersättningen därmed direkt kopplas till antal resenärer, vilket ger trafikutövaren drivkraft att sätta resenären i fokus och anpassa trafiken utifrån resenärernas behov. Det innebär också en drivkraft att effektivisera och optimera trafikuppläggen För att attrahera så många resenärer som möjligt behöver trafikutövaren även säkerställa tillräcklig kvalitet på både trafikproduktion och resenärens hela upplevelse. Detta förutsätter att trafikutövaren har möjlighet att inom trafikförvaltningens ramverk och givna förutsättningar planera och anpassa trafiken och fordonsflottan (s.k. planeringsfrihet). Modellen ger också trafikutövaren incitament att säkra att varje resenär som har ett färdbevis kopplat till SL:s Accessystem registrerar resan vid påstigandet, vilket i sin tur ökar SL:s intäkter. De ekonomiska analyser som genomförts av VBP-modellens funktion i de trafikavtal där den hittills tillämpats (med olika utformningar), indikerar att modellen ger en ökad kostnadseffektivisering (kostnad/personkilometer) jämfört avtal utan VBPersättning (avspeglas i lägre anbudspriser). För andra parametrar syns dock hittills inga signifikanta skillnader mellan avtal med eller utan VBP-ersättning, när man studerat utfallen sammantaget. För enskilda avtal kan dock bilden vara annorlunda. Sedan introduktionen av VBP-avtal i SL-trafiken, har dock modellen också ifrågasatts utifrån ett antal faktorer, i första hand gällande avtal baserade på enbart VBP-ersättning (100 % VBP). De viktigaste invändningarna mot modellen (vid 100 % VBP) är att dess utformning: Inte självklart driver mot ökad marknadsandel för kollektivtrafiken, trafikutövaren satsar i första hand på fler resenärer under mellan- och lågtrafiktid då utökad trafik under rusningstid är särskilt kostnadsdrivande. Försvårar trafikförvaltningens kostnadskontroll under avtalstiden, genom att ersättningen till trafikutövaren, vid t ex av trafikförvaltningen beställd reducering av trafikutbudet, endast justeras vid väsentliga förändringar av trafikvolymen och då endast via förhandling kan justeras via förhandling (vid ej väsentliga förändringar sker ingen justering alls). Själva VBP-ersättningen (ersättning per påstigande) följer dessutom resandevolymen och kan inte påverkas av trafikförvaltningen under avtalstiden.

44(65) Kan öka risken för trängsel och nedläggning av samhällsnyttig (lågbelagd) trafik om inte trafikförvaltningen noga analyserar och bedömer trafikutövarens förändringsförslag. Kan öka risken för suboptimeringar, t ex skapandet av fler bytesresor för att maximera antal accessregistreringar. Kan riskera att begränsa antalet anbudsgivare, öka riskpåslagen på anbudspriser samt ökar differensen i anbudsgivarens bedömning av affärsriskerna, vilket bidrar till ökad prisspridning. Riskerar att försämra trafikförvaltningens inflytande och kontroll under trafikförändringsprocessen. Nackdelarna med själva principmodellen motverkas delvis via kompletterande krav i trafikavtalen. Villkorande av s k grundtrafik (minsta trafikutbud) säkrar i utgångsläget den samhällsnyttiga trafiken. Nyligen reviderad trafikplaneringsprocess innehåller utvecklade rutiner som ska säkerställa trafikförvaltningens löpande inflytande och bestämmande i planeringsprocessens alla faser. Modellen kräver dock att trafikförvaltningen aktivt granskar och bedömer trafikutövarens trafikförslag, för att säkerställa att förslagen uppfyller alla randvillkor och inte innebär suboptimeringar och långsiktigt negativa konsekvenser för resandeutvecklingen. Dock kvarstår nackdelar som bristande kostnadskontroll för trafikförvaltningen och bristande drivkraft mot ökad marknadsandel. Den renodlade VBP-modellen kan dock utvecklas för en förbättrad funktion. I avtal baserade på enbart s k produktionsersättning får trafikutövaren ersättning för varje producerad kilometer (utbudskilometer), också oftast producerad timme (utbudstimme) och även ersättning för dimensionerande buss, dvs. en viss kostnadstäckning vid behov av anskaffning av nya bussar. Denna typ av ersättning innebär mindre risk för trafikutövaren, då man får ersättning för all trafik som körs och oftast också täckning för längre körtider eller om fler fordon behövs. Därigenom reduceras riskpåslag på anbudspriser. Då trafikutövaren får sin intäkt genom produktionsvolymen genererar produktionsersättningen drivkrafter att öka produktionen oavsett om trafiken är efterfrågad av resenärerna eller inte. En ersättningsmodell baserad enbart på produktionsersättning saknar därmed helt drivkrafter att fokusera på resenären och på effektivisering av trafiken och passar därmed endast för avtalsområden med låg potential till effektiviseringar och ökat resande och har inte bedömts som aktuell för avtalsområdet.

45(65) Oavsett ersättningsmodell har trafikutövaren alltid ett grunduppdrag att planera trafiken, med utgångspunkt från trafikavtalets mål, resenärernas behov och de lokala förutsättningarna. I avtal med enbart VBP-ersättning är det trafikutövaren som ska vara drivande i planeringsarbetet och lägger fram förändringsförslag. I rena produktionsavtal måste trafikförvaltningen ta ett större ansvar i trafikplaneringen, eftersom trafikutövaren i sin planering inte har samma drivkraft mot effektivisering och ökat resande som i ett avtal med VBP-ersättning. Trafikförvaltningens behov av resurser och kompetens vad gäller trafikplanering ska dock i princip inte skilja sig åt i någon större grad mellan ersättningsmodellerna, däremot kan planeringsarbetet skifta karaktär mellan de olika modellerna. I avtal med VBP ligger tyngdpunkten mer på att granska och bedöma förändringsförslag från trafikutövaren, i rena produktionsavtal kan trafikförvaltningen behöva ta fram egna förslag på trafikförändringar (även om trafikutövaren fortfarande har ett grundläggande planeringsuppdrag). 8.5.1.1 Fördjupad utredning I den marknadsdialog som genomförts under planeringsstudien framkommer att trafikutövarnas syn på ersättningsmodell är splittrad men att en majoritet av trafikutövarna föredrar en kombinerad modell med både produktionsersättning och VBP. I det branschsamarbete ( fördubblingsprojektet ) som finns kring utveckling av avtalsprocesser och avtalsformer förordas också en mixad modell, då den anses ge mer jämlik konkurrenssituation mellan anbudsgivare och minskar trafikutövarens ekonomiska risk (och riskpåslag på anbudspriser), samtidigt som det finns en nödvändig inbyggd drivkraft mot fler och nöjdare resenärer. En modell som innehåller ca 30 % resandeincitament i någon form och ca 70 % produktionsersättning har då bedömts rimlig. Vissa trafikutövare anser att 50 % resandeincitament (VBP) och 50 % produktionsersättning i vissa fall är en fördelning som bättre balanserar drivkraft och risker, om avtalsområdet ger förutsättningar för detta. Trafikförvaltningens egna ekonomiska analyser påvisar att VBP-delen i en mixad modell bör vara minst 25-30 % för att skapa tillräckligt incitament för att effektivisera trafiken och undvika suboptimeringar föranledda av kombinationen av ersättningsformer. I den situation som SLL befinner sig i ekonomiskt, med kostsamma utbyggnader av infrastruktur kommande år samtidigt som belastningen på trafikutbudet ständigt ökar, är det dock väsentligt för trafikförvaltningen att snabbt kunna förändra trafikutbudet och tillgodogöra sig ekonomiska besparingar efter de ekonomiska förutsättningar och ramar som löpande

46(65) bestäms. Detta förhållande, tillsammans med andra olösta aspekter kring nuvarande renodlade VBP-modell samt avtalsområdets förutsättningar i sig, har underhand inneburit en tydliggjord förutsättning för planeringsstudien att inrikta arbetet på att primärt utreda en för avtalsområdet anpassad kombinerad modell med både VBP- och produktionsersättning. En slutsats i det arbetet är att en kombinerad modell kan fungera både ur resenärs- som beställar-/utförarperspektiv, men att kritiska faktorer är dels hur produktionsersättningen utformas och dess andel av den totala ersättningen, dels hur ansvar och rollspel i planeringsprocessen fördelas och verkställs. När det gäller produktionsersättningen talar erfarenheterna från E28 (Järfälla/Upplands Bro) emot en ersättning enbart baserad på utbudskilometer (tidtabellsatt kilometer). Enbart utbudskilometer som faktor i produktionsersättningen kan leda till att trafikutövaren får väldigt liten kostnadstäckning vid trafikförändringar som beställts av trafikförvaltningen eller orsakats av externa faktorer. Det medför riskpåslag på anbudspriser samt kan på sikt erodera trafikutövarens ekonomi under avtalstiden, med försämrad avtalsuppfyllelse som följd. Detta talar för utbudstimmar (förartid) som en tillkommande prisfaktor, då ersättningen därmed blir mer kostnadsneutral i förhållande till framtida förändringar. Dimensionerande buss bedöms däremot inte vara lämplig som faktor i en produktionsersättning. Erfarenheterna från tidigare trafikavtal visar att det är svårt för förvaltningen att kunna kontrollera och vidimera ändrade behov av antal bussar som redovisas från trafikutövare under avtalstiden, vilket kan leda till felaktiga ersättningsnivåer. Samtidigt som trafikutövarnas möjlighet och förmåga till en god fordons- och omloppsplanering är både stor och av dem själva utpekas som en viktig konkurrensfaktor. Beträffande trafikplanering och trafikförändringsprocessen är det mycket viktigt att trafikförvaltningen tar vara på trafikutövarens kreativitet och lokala marknadskännedom i planeringen, oavsett ersättningsmodell. Ska förvaltningen få ut den fulla nyttan av VBP-modellernas drivkrafter, är det av största vikt att trafikutövarens förutsättningar för och möjligheter till (att lämna och få igenom förslag på) trafikförändringar är tydligt klarlagt redan vid anbudstillfället och att samspelet mellan trafikutövare och förvaltning sedan fungerar som villkorats i trafikavtalet.

47(65) I avtal med enbart VBP-ersättning är det tydligt uttryckt att trafikutövaren ska få genomföra sina förändringsförslag, om förslagen uppfyller förvaltningens krav på s k grundtrafik och i övrigt uppfyller gällande riktlinjer (s.k. planeringsfrihet). Trafikförvaltningen har dock alltid möjlighet att säga nej till en trafikförändring, men kan då tvingas till förhandling om eventuell justering av trafikutövarens ersättning, om orsaken till beslutet inte kan grundas på de av trafikförvaltningen givna styrande förutsättningarna. I grunden bör även trafikförvaltningens egen planering utgå från och uppfylla samma villkor som trafikutövaren har att förhålla sig till, dock med tillägg av att förvaltningen också har ansvar för den övergripande funktionen i trafiksystemet. Det bör därför inte finnas någon egentlig motsättning mellan hur trafikförvaltningen skulle förändra trafiken över tid jämfört med vad trafikutövaren skulle föreslå för förändringar, så länge som villkoren i styrande ramverk mm uppfylls och trafikavtalet uttrycker de mål som både trafikförvaltningen och trafikutövaren ska arbeta mot. I och med VBP-delen i mixade ersättningsmodeller, har trafikutövaren ett tydligt incitament att öka antalet resenärer och säkra intäkterna (intäktsfokus, del i målet kostnadseffektivitet). Också drivkraften att effektivisera trafikutbudet kvarstår om VBP-delen är tillräckligt stor. Det bör därför förväntas att trafikutövaren aktivt kommer med både kort- och långsiktiga förlag på trafikförändringar som ska leda mot målen, förslag som trafikförvaltningen från sina planeringshorisonter måste ha en förmåga att hantera och analysera i en given förändringsprocess. En tydlig ansvarsfördelning, ett fungerande rollspel och en konstruktiv dialog mellan parterna i trafikplanerings- och förändringsprocesserna är därför en kritisk faktor i funktionen hos en mixad modell. Det måste vara tydligt för trafikutövaren/anbudsgivaren hur dennes förslag på trafikförändringar ska processas och utifrån vilka förutsättningar som förslagen kan förväntas få genomföras. För trafikförvaltningen kvarstår behovet av att granska och bedöma förändringsförslag från trafikutövaren, vilket också förutsätter en god samverkan och koordinering mellan förvaltningens kort- respektive långsiktiga planeringsfunktioner. Det är därför väsentligt att de insikter och erfarenheter som finns hos förvaltningens kring planeringsprocessen ligger till grund för formandet av utvecklade villkor för en trafikförändringsprocess i kommande avtal. Det ska i sammanhanget beaktas att kostnadsutvecklingen för trafiken inom ett avtalsområde till stor del drivs av omvärldsfaktorer, som befolkningsökning,

48(65) drivmedelspriser, allmänna miljökrav mm. och i mindre utsträckning kan påverkas av trafikutövaren och villkoren i det lokala trafikavtalet. En övergripande fråga i sammanhanget är trafikförvaltningens samlade resurser och kompetens för framtagning och/eller bedömning av förslag till trafikförändringar samt hur aktiv trafikförvaltningen vill eller bör vara i trafikförändringsprocessen. Det har i utredningsarbetet framkommit synpunkter på bristande planeringsresurser hos trafikförvaltningen och att trafikförvaltningens engagemang i planeringsprocessen styrs utifrån befintliga resurser snarare än önskad nivå. Frågeställningen har legat utanför planeringsstudiens möjligheter att bedöma, men bör beaktas inför framtiden. Inför kommande trafikupphandlingarna, efter E31/32, bör även en utveckling av metoden för framtagning och implementering i trafikavtalen av målen för aktuella trafikaffärer utredas. Detta så att måluppfyllelse om möjligt tydligare kan knytas till trafikutövarens ersättning under avtalstiden. Därigenom ökar möjligheterna att få full utväxling av drivkrafterna i VBP-modellerna. Planeringsstudien har inte haft möjlighet att utreda en utvecklad VBP-modell (100 % VBP) som ett alternativ till i planeringsstudien nu föreslagen mixmodell. De osäkerheter kring trafikens förutsättningar samt resandeutvecklingen som föreligger med anledning av framför allt olika infrastrukturprojekt under hela avtalstiden, gör dock att en renodlad VBP-modell i utgångsläget bedömts som mindre lämplig. Modellen med enbart VBP kan dock vidareutvecklas för ytterligare förbättrad funktionalitet. Ett flertal olika möjligheter kring detta har redan identifierats inom trafikförvaltningen. Detta har noterats som en frågeställning för trafikförvaltningen i studierapportens avsnitt 11.2. I och med att VBP som ersättningsmodell enligt plan ska bli föremål för utredning under 2017 inför kommande upphandlingar efter E31 och E32, bör man i genomförandeprojektet bevaka eventuella resultat av utredningen och analysera om resultaten kan ha bäring också på slutlig detaljerad modellösning för E32. 8.5.1.2 Riskanalys av ersättningsmodell I arbetet med behovsanalys och utredning genomfördes en riskanalys avseende ersättningsmodell baserad på VBP, i avsikt att identifiera risker med modellen som kan påverka den kommande affären. I planeringsstudien har en kompletterande riskanalys genomförts avseende ersättningsmodeller som kombinerar VBP- respektive produktionsersättning (mixade modeller). Följande tabell sammanfattar de största riskerna som identifierats samt åtgärder avseende riskerna.

49(65) Risk Otydlighet i fördelning av ansvar för och frihet i trafikplaneringen Åtgärd/kommentar Trafikutövaren har alltid ett grundläggande trafikplaneringsuppdrag i alla SL:s trafikavtal, oavsett ersättningsmodell. I trafikavtal med enbart VBP-ersättning har trafikutövaren dessutom s.k. planeringsfrihet, dvs kunna förutsätta att få genomföra egna förslag på trafikförändringar om de av trafikförvaltningen bedöms uppfylla alla ställda krav enligt föreliggande riktlinjer och andra styrande förutsättningar. De inbygga drivkrafterna i en mixmodell ska innebära att trafikutövaren även i sådana trafikavtal tar initiativ till trafikförändringar för att vinna fler resenärer och effektivisera produktionen. Det uppfattas dock som oklart om de inbyggda drivkrafterna ska kunna medge en planeringsfrihet som helt eller delvis motsvarar den i avtal med enbart VBP-ersättning. Och på motsvarande sätt föreligger då oklarhet beträffande trafikförvaltningens roll och styrning som medpart vid trafikförändringar och i bevakning av att förslag inte innebär suboptimeringar ur förvaltningens perspektiv. Ett tydliggörande av rollspelet mellan beställare och utförare är därför nödvändig och en förutsättning för en fungerande modell och måste bearbetas i genomförandeprojektet. Avstamp kan tas från nu reviderad trafikplaneringsprocess samt erfarenheter från och befintliga utvecklingstankar kring planeringsprocessen i E28-affären. Bristande koppling mellan kortsiktig och långsiktig trafikplanering Otillräckliga och/eller motstridiga drivkrafter för trafikutövaren Ovanstående kan även ses som del i en önskvärd utveckling av samverkan och samarbete mellan parterna i ett mer övergripande perspektiv och som om möjligt också kan bearbetas inom ramen för genomförandeprojektet. En fungerande intern planeringssamordning hos trafikförvaltningen är väsentlig för ett fungerande samspel med trafikutövaren. Förvaltningen bör därför underhand vidareutveckla den interna planeringsprocessen i ett generellt perspektiv och med beaktande av de kommande trafikaffärerna. I övergripande branschsamarbetet kring avtalsformer har en ersättningsmodell som kombinerar resandeincitament med produktionsersättning rekommenderats. Även vid genomförda samråd inför upphandling har flertalet trafikutövare förordat en mixad modell framför modeller med enbart VBP- eller produktionsersättning. Resande-incitamentets andel av ersättning har då angetts lämpligen ligga i spannet 30-50 %. Erfarenheter från upphandling/avtal E28 (mix 30/70) visar på att den kritiska faktorn för trafikutövarna i första hand har varit produktionsersättningens

50(65) Risk Inte tillräckliga drivkrafter för att öka resandet i peak (rusningstid) Åtgärd/kommentar utformning, inte mixen av ersättningsformer (där dock tydliggörandet av rollspelet mellan parterna i trafikplaneringen är en kvarstående utmaning). Trafikförvaltningens ekonomiska analyser påvisar att VBP-delen bör vara minst 25-30 % för att skapa tillräckligt incitament för att effektivisera trafiken och undvika suboptimeringar föranledda av kombinationen av ersättningsformer. Med ovanstående som grund bedöms en mixad ersättningsmodell ha en god grundfunktion, under förutsättning att andelen resandeincitament (VBP) är balanserad i förhållande till målen för trafikaffären och de lokala förutsättningarna. Det förutsätts då att tydliga förutsättningar kan ges och beskrivas avseende planeringsprocessen också vid en mixad ersättningsmodell. Denna risk föreligger i alla nuvarande modeller med VBP-ersättning och är inte specifikt kopplat till mixmodeller. I en framtida utveckling av VBP-modeller bör detta förhållande beaktas och om möjligt åtgärdas. Avsaknad av tillräckligt systemstöd för uppföljning av trafikproduktionen som grund för ekonomisk reglering Inte tillräcklig analys av funktionen hos föreslagen ersättningsmodell Anm: Krav på maximalt ståplatsutnyttjande och utsättande av förstärkningstrafik vid behov, villkoras alltid i trafikavtalen. Risken måste betraktas utgöra en övergripande frågeställning, då ersättning kopplad till produktionsvolymer föreligger i ett antal befintliga trafikavtal och därmed inte är specifikt kopplat till nu föreslagen ersättningsmodell. Trafikförvaltningen bör analysera vilken systemutveckling som i ett generellt perspektiv kan vara nödvändig. I ett generellt perspektiv har branschaktörerna bedömt en modell som kombinerar resandeincitament (i någon form) med produktionsersättning som funktionell och som kan rekommenderas. Det finns inget som talar för att en sådan modell skulle ha sämre funktion bara för att den tillämpas i ett SL-avtal, under förutsättning att den är balanserad i förhållande till mål och lokala förutsättningar samt att beskrivna (specifika) risker med modellen är bearbetade, särskilt vad gäller parternas ansvar och möjligheter inom trafikplaneringsprocessen. En framöver vidareutvecklad modell med enbart VBP-ersättning kan dock vara att föredra i avtalsområden som har rätt förutsättningar för en sådan modell. VBP som ersättningsmodell ska enligt plan bli föremål för separat

51(65) Risk Åtgärd/kommentar fördjupad utredning under 2017 och kan eventuellt också ge inspel till genomförandeprojektets detaljering av affärsinriktning. Tabell 2. Sammanfattning de risker som identifierats med föreslagen ersättningsmodell samt åtgärder 8.5.1.3 ATR och Access I hittillsvarande trafikavtal med VBP-ersättning har anbudspriser för VBPersättningen baserats på det totala antal påstigande som registrerats ett visst angivet kalenderår i trafikförvaltningens ATR-system, s k resandebas. På grund av konstaterade osäkerheter i ATR-systemets funktion, har förvaltningen underhand beslutat att ATR-systemets statistik inte ska utgöra affärsgrund i trafikavtal E32. Förvaltningen har därvid undersökt om anbuden i stället kan grundas på registeringarna i SL Access-system. Analys av möjliga förändringar o/e osäkerheter i Access-systemet har konstaterat att accessdatat kan utgöra resandebas och grund för VBP-priser i kommande upphandling. Planeringsstudiens utgångspunkt är därmed att genomförandprojektet ska utgå från SL Access-data som grund för VBP-pris i anbud. Tillgänglig ATR-statistik kan fortfarande ingå i upphandlingsunderlaget men enbart som information till anbudsgivarna. 8.5.1.4 Inriktning Ersättningsmodell För Ekerö föreslås en modell där ersättningen i utgångsläget består av 30 % VBP-ersättning och 70 % produktionsersättning. VBP-priset ska baseras på antalet valideringar i SL Access-system i avtalsområdet. Produktionsersättningen består av pris/förändringspris för utbudskilometer respektive utbudstimme. De främsta motiven är: Området har en delvis osäker utveckling och svårbedömda förutsättningar på grund av förbifartens öppnande i mitten av kommande avtalstid, samt ett antal påverkande infrastrukturprojekt i övrigt under avtalstiden. Befolkningen i området ökar dock varför det finns potential till ökat resande och bibehållen marknadsandel. Trafikutövaren har dock mer begränsade möjligheter att förutse utvecklingen och resandet i området, ersättningsmodellen måste ta hänsyn till detta. 30 % VBP säkrar tillräckliga drivkrafter hos trafikutövaren mot trafikförvaltningens mål samtidigt som de ekonomiska riskerna för

52(65) trafikutövaren balanseras i förhållande till områdets marknadspotential. Detta förutsätter en förtydligad trafikplanerings- /trafikförändringsprocess. Modellen kan stärka konkurrens samt bör reducera riskpåslag Bättre kostnadskontroll för trafikförvaltningen genom att det är enklare för förvaltningen att reglera ersättningen till trafikutövaren vid trafikförändringar och t ex tillgodogöra sig kostnadsreduceringar. Kompletterande prisfaktor i produktion (utbudstimmar) ger större kostnadsneutralitet i samband trafikförändringar. 8.5.2 Incitament För att ytterligare förstärka det av trafikförvaltningen önskade beteendet hos trafikutövaren samt understryka vikten av uppfyllnad av trafikförvaltningens mål, föreslås ytterligare incitament utöver ersättningsmodellen. Förslaget tar utgångspunkt i de senaste trafikavtalen. Nedan redogörs för incitament, argumentation för och eventuell anpassning till E32. Planeringsstudien föreslår att genomförandeprojektet väljer lämplig incitamentsmodell med viten och/eller bonusar. Stor hänsyn bör tas till ersättningsmodellen då den har stor påverkan på ekonomiska konsekvenser. Den totala effekten av avtalets ersättningsmodell och incitamentsstruktur behöver vara rimlig. 8.5.2.1 Punktlighet/Passning: Passning till övrig kollektivtrafik är mycket viktigt ur resenärens perspektiv då kollektivtrafiken ses som ett sammanhållet system. En passningsmodell som tar hänsyn till resenären, punktlighetskrav och trafikutövaren kräver väl avvägd analys. I aktuellt område är passning av särskilt stor betydelse då en stor del av busslinjerna har koppling till pendeltågstrafiken. Kravet på punktlighet/passning är viktigt utifrån landstingets mål och är en viktig aspekt för resenärens upplevelse. Mätningar visar en stark korrelation mellan passning och kundnöjdhet. Därför mäts kvalitetsfaktorn upplevd tidspassning i trafikförvaltningens resenärsundersökningar. Incitament avseende passning parallellt med incitament för punktlighet kan innebära dubbel bestraffning för trafikutövaren. I dagsläget är det oklart exakt hur kravet på passning och punktlighet ska mätas och följas upp. Ur ett förvaltningsperspektiv är uppföljning av punktlighet/passning tidskrävande då brist ofta kan hävdas bero på orsak utanför trafikutövarens kontroll. Flera olika metoder för mätning av punktlighet används och metoderna skiljer mellan avtal, vilket riskerar att försvåra förvaltning, uppföljning och

53(65) kravuppfyllnad. Stödsystem, definitioner, och uppföljning för punktlighet behöver genomlysas i genomförandeprojektet. Förslaget är att behålla kravet på punktlighet i form av vite men att uppföljnings- och vitesmodellen ses över i genomförandeprojektet. Vidare rekommenderas att genomförandeprojektet ser över passningskraven. 8.5.2.2 Inställd trafik: Pålitligheten i trafiken är en viktig faktor för nöjda resenärer. Utöver punktlighet bör därför också krav avseende inställd trafik bevakas via viten. Särskilt gäller detta trafik som ska säkerställa att nödvändig samhällsfunktion upprätthålls. 8.5.2.3 Uppstartsbonus och/eller vite: Trafikstart för en ny trafikutövare är en utmaning och mycket resurskrävande. En väl genomförd trafikstart är en bra grund för en problemfri trafik under kommande avtalstid. Planeringsstudien rekommenderar att genomförandeprojektet ser över bonus, viten och andra mekanismer för att säkerställa en problemfri uppstart av trafikavtalet, detta för att minimera negativa konsekvenser för resenärerna. 8.5.2.4 Kontrollerat uppdragsslut En övergång mellan två trafikutförare kräver bådas engagemang och samarbetsvilja för att löpa problemfritt. Studien rekommenderar att genomförandeprojektet ser över avtalsmekanismer för att säkerställa att överlämnande trafikutövare vid E32:s upphörande samarbetar, exempelvis kring överlämning av tekniska underlag och statistik som nödvändiga underlag för kommande upphandling. 8.5.2.5 Årlig betygsättning av depåstatus Studien rekommenderar genomförandeprojektet att inkludera incitament för att säkerställa ett proaktivt arbetssätt och att trafikutövaren utför nödvändig skötsel, drift och underhåll avseende depå. Hur incitamentet bör byggas upp påverkas av det utredningsarbete som för närvarande genomförs av trafikförvaltningen. Trafikutövaren ska som minimum alltid vara skyldig att ta fram en åtgärdsplan för att hantera konstaterade brister samt proaktivt motverka nya brister av samma slag (säkerställs genom nedan angivna avvikelsehanteringsprocess)

54(65) 8.5.2.6 Avvikelsehanteringsprocessen Ett busstrafikavtal är komplext och innehåller en rad olika aktiviteter som trafikutövaren förväntas utföra. Trafikavtalet kan inte i detalj reglera samtliga situationer där trafikutövaren eventuellt brister i uppfyllnad av åtagandet med specifika incitament och viten. Planeringsstudien rekommenderar att motsvarande avvikelsehanteringsprocess som tillämpats i tidigare upphandlade trafikavtal, även villkoras för E32. Detta för att tillhandahålla alternativa åtgärder mot bristande uppfyllnad av åtaganden genom: 1. Begära rättelse 2. Förverka ersättning 3. Påföra viten 4. Innehålla ersättning 5. Tillgodogöra sig innehållen ersättning 6. Begära ersättning för skada eller förlust 7. Rätt att själv eller via anlitad tredje part utföra den bristfälliga delen av uppdraget 8.5.2.7 Kundnöjdhet, Upplevd kvalitet Hög kundnöjdhet är en av tre målsättningarna för det nya trafikavtalet. Därför bör trafikavtalet innehålla incitamentet för detta. I samråden med marknaden har framkommit att incitament för kundnöjdhet bör vara konstruerade så att enskilda händelser som trafikutövaren inte råder över, som kan ge stora variationer på månatliga mätningar, inte leder till viten. Enskilda mätningar kan variera kraftigt. Många trafikförändringar ger initialt negativa följder för kundnöjdheten innan resenärerna vant sig trots att förändringen i sig kan vara motiverade och i längden leda till en bättre trafik. Detta är ytterligare anledningar till varför kundnöjdhet ska följas upp på längre sikt och inte månadsvis. Studien rekommenderar att avtalsmekanismerna ses över för att säkerställa en bibehållen kundnöjdhet på Ekerö. En detaljerad konstruktion av incitamentsmodell för kundnöjdhet behöver utarbetas i samband med framtagande av upphandlingsdokumentationen. Konstruktionen behöver ta hänsyn till undersökningens felmarginaler. Viten kan baseras på resultat per halvår eller andra perioder.

55(65) 8.5.2.8 Inriktning incitament Planeringsstudien rekommenderar genomförandeprojektet att i upphandlingsdokumentationen arbeta in en incitamentsmodell som komplement till i planeringsstudien föreslagen ersättningsmodell. Incitamenten och deras storlek bör sättas med hänsyn tagen till ersättningsmodellen och hur denna slår mot trafikutövaren i olika tänkbara situationer. Incitamentsmodellen (med kombinationer av viten och bonus) bör utgå från: Punktlighet/passning Inställd trafik Kundnöjdhet Väl genomförd trafikstart Kontrollerat uppdragsslut Årlig betygsättning av depåstatus Alternativa åtgärder mot brister 9 Riskanalys Inom arbetet med behovsanalys och utredning har en första riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären. Inom planeringsstudien har denna analys setts över och kompletterats. Åtgärder har vidtagits som har förändrat den riskbild som råder vid tidpunkten för överlämnande till genomförandeprojektet. Vissa risker kvarstår och dessa kommer behöva hanteras av genomförandeprojektet. Följande tabell sammanfattar de största riskerna som identifierats för E32 samt åtgärder, både genomförda och rekommenderade. Beträffande risker kopplade till föreslagen ersättningsmodell, se även avsnitt 8.5.1.2. Riskområde Förbifart Stockholm Generell kommentar Påverkan av öppnandet av Förbifart Stockholm med på- och avfart vid Tappström är svårbedömd utifrån: - Påverkan på möjlig framtida marknadsandel - Eventuellt ändrade Åtgärd I planeringsstudien har en trafikanalys gjorts av förbifartens troliga konsekvenser. Resultatet kan ses i stycke 5.9.1.

56(65) Riskområde Utveckling i avtalsområdet Flytt av depå Gröna linjens upprustning Generell kommentar resenärsflöden - Påverkan på kommunens tillväxt Prognosen är en relativt stabil utveckling inom Ekerö avtalsområde under avtalstiden, i nivå med länet i övrigt. Planerna inbegriper ett antal nya bostäder och bostadsområden som kommer påverka behovet av trafik och utgör både en risk och möjlighet för trafikutövaren. Risk avseende osäkerheten när i tid och omfattningen av påverkan. Möjlighet i avseendet potential till fler resenärer och ökad marknadsandel om nya kommuninvånare kan fångas i ett tidigt skede. Beslut om ny depå för Ekerö är fattat. Koordinering med program depå behöver fortsätta för att få så komplett information om genomförandet som möjligt inför upphandling för att minska onödiga riskpåslag i anbud. Påverkan på trafik och resandet under en ev. gröna linjens upprustning behöver analyseras vidare under planeringsstudien. Åtgärd Osäkerheten hanteras genom att planeringsstudien och den kommande upphandlingsdokumentationen i största möjliga mån beskriver de kända utvecklingsplanerna. Vidare anpassas ersättningsmodellen så att förändrat trafikbehov leder till en avvägd förändring i ersättningen till trafikutföraren. Avvägningen ska göras utifrån trafikutövarens kostnadsstruktur och fördelning av fasta och rörliga kostnader. Dialog med ansvarig för byggnation av den nya depån på Ekerö har förts under planeringsstudien. Informationen om den nya depån samt hantering av flytt mellan depåer behöver kompletteras under genomförandeprojektet. Upprustningsbehovet för den gröna linjens Hässelbygren är inte känt i dagsläget. Det är inte heller känt hur en eventuell upprustning skulle genomföras och vad konsekvenserna för busstrafiken

57(65) Riskområde Statistik och information Låg konkurrens i upphandlingen Generell kommentar Ett sådant projekt under avtalstiden innebär en ökad risk för osäkerheter i resandeunderlaget och behöver ingå i analys inför utformning av affärsinriktningen. De avtalsformer som använts i de senaste busstrafikupphandlingarna ställer höga krav på trafikförvaltningen att tillhandahålla tillräcklig och kvalitativ information och statistik till anbudsgivarna som underlag för anbuden. Det har bl.a. i SIU framkommit att tillförlitligheten i underlaget behöver säkras. Trafikförvaltningen vill säkerställa en tillräcklig konkurrens i upphandlingsskedet för att säkra kvalitativa och kostnadseffektiva anbud. Det är viktigt för trafikförvaltningen att i dialogen med marknaden identifiera de inträdesbarriärer som upplevs. Åtgärd skulle kunna bli. Risken kvarstår under avtalstiden. Genomförandeprojektet behöver bevaka om någon ny information framkommer innan upphandlingsdokumentationen fastställs. Trafikavdelningen genomför för närvarande ett projekt med mål att identifiera risker och kvalitetsbrister samt föreslå ett åtgärdspaket. Arbetet kommer följas under genomförandeprojektet. Planeringsstudiens styrgrupp har beslutat att ATR-data inte längre ska utgöra basen för anbudgivarnas anbud, med anledning av konstaterade osäkerheter i ATR-data. ATR-data ska dock fortfarande finnas som underlag till upphandlingen. Istället för ATR-data ges Access-data utgöra affärsgrund då Access är ett betydligt mer tillförlitligt system än ATR, även med beaktande av att endast validering av biljetter på accesskort inkluderas. I aktuella avtalsområden är valideringsgraden relativt hög. En omfattande marknadsdialog har förts under både behovs- och planeringsstudie. Tyngdvikt har lagts på att identifiera faktorer som ökar anbudsgivarens risk och som innebär barriär för att lägga anbud. Resultaten har i största möjliga mån inarbetats i studiens rekommendationer med målsättningen att öka antalet anbudsgivare och anbudens konkurrenskraft. Händelser som Händelser i området som Planeringsstudien har fortsatt bevaka

58(65) Riskområde påverkar trafiken i avtalsområdet Otillräcklig information om områdets utveckling (bebyggelse och infrastruktur) Rollspelet mellan beställare och utförare i trafikplanering Generell kommentar påverkar trafiken behöver i möjligast mån beskrivas så att förutsättningarna blir så tydliga som möjligt och riskerna minimeras. En kontinuerlig dialog med kommunerna behöver fortsätta under planeringsstudien. Om möjligt bör kommunerna värdera potentialen/osäkerheten i de planer och den information som finns att tillgå om områdets utveckling under avtalstiden. Planeringsstudien rekommenderar en mixad ersättningsmodell baserad på både VBP och produktionsersättning. Erfarenheter från andra trafikavtal med mixad ersättningsmodell visar på behov av att förtydliga respektive parts ansvar och möjligheter inom ramen för trafikplaneringsprocessen. Åtgärd Tabell 3. Sammanställning av risker för nytt busstrafikavtal Ekerö Riskerna ovan påverkar utformning av affärsinriktningen. utvecklingen i aktuella områden samt fördjupat analysen av faktorer som kan komma att påverka trafiken i kommande avtal. Fortsatt bevakning behöver ske under genomförandeprojektet. Vissa påverkande infrastrukturprojekt har redovisats i studien. Fortsatt dialog har förts med involverade kommuner under planeringsstudien. I genomförandeprojektet utveckla en till förutsättningarna anpassad och förtydligad planeringsprocess, i samverkan mellan berörda avdelningar inom trafikförvaltningen.

59(65) 10 Avtal och kravställning 10.1 Utformning av avtal Tillkommande interna mål för trafikförvaltningen är att upphandling och trafikavtal ska baseras på: Tydligt fokus på kundnöjdhet. Drivkrafter mot trafikförvaltningens övergripande mål. Tydlig kravställning som minimerar tolkningsfrihet. Ett avtal med en tillräcklig flexibilitet att hantera utifrån områdets förutsättningar förutsägbara förändringar. Ett avtal som innehåller skrivningar för hur oförutsägbara förändringar hanteras. En struktur som tillåter en effektiv avtalsförvaltning för både trafikförvaltningen och trafikutövaren. 10.2 Kravställning Trafikförvaltningen har i de senaste trafikupphandlingarna arbetat med att förtydliga och anpassa kravställningen. Detta arbete behöver fortsätta för att skapa önskat beteende och fokus hos kommande trafikutövare. Enskilda krav kan komma att tas bort eller läggas till. Ambitionsnivån i enskilda krav kan i viss omfattning komma att anpassas till de lokala förutsättningarna och teknikutvecklingen. Krav som samverkar mot ett visst beteende hos trafikutövaren kan komma att justeras i sitt inbördes förhållande. Trafikförvaltningen önskar inom vissa ramar låta marknaden avgöra vilka som är de mest effektiva lösningarna inom ett trafikavtal. Den valda ersättningsmodellen tillsammans med incitamentsmodellen syftar till att ge drivkraft för trafikutövaren att agera i riktning mot målen med affären. Kravställningen ska förstärka och förtydliga trafikförvaltningens behov och mål inom det specifika området. Upphandlingsdokumentationen ska avspegla de mål som upphandlingen avser att uppnå samt skapa likvärdiga förutsättningar för alla aktörer på marknaden att lämna anbud. Vilka krav som framställs i upphandlingsdokumentationen, hur de formuleras, hur de följs upp och hur de kopplas till viten/incitament påverkar anbudspriset. Faktorer som obalans i riskfördelningen, otydliga och i vissa delar motsägelsefulla krav samt oklara uppföljningsmetoder riskerar att leda till ett från anbudsgivaren onödigt riskpåslag. Alternativt kan

60(65) anbudsgivaren underskatta riskerna och lämna ett olönsamt anbud, vilket inte gynnar trafikförvaltningen på sikt. Krav som inte följs upp skapar en snedvriden konkurrens mellan potentiella anbudsgivare som har en befintlig avtalsrelation med trafikförvaltningen och sådana som inte har det. Upphandlingsdokumentationen måste beskriva och kravställa verkligt förvaltningsläge. 10.2.1 Standardkravspecifikation för fordonskrav Trafikförvaltningens senaste busstrafikupphandling av E27 och E28 har i kravställningen för fordon utgått från Buss 2014, en inom Sverige branschgemensam standarduppsättning av krav på bussar i Sverige. De nordiska huvudstäderna har kommit med ett nytt initiativ för samarbete, Nordic Bus. Projektet handlar om att ta fram en för huvudstädernas kollektivtrafikhuvudmän gemensam standarduppsättning av krav på bussar, alltså en konkurrerande standard till Buss 2014. Nordic Bus är ännu inte införd av trafikförvaltningen. I november 2016 togs beslut på nordiskt direktörsmöte om att arbeta vidare med Nordic Bus för att involvera fler parter än huvudstädernas kollektivtrafikhuvudmän. Det är därför ännu inte aktuellt för trafikförvaltningen att använda Nordic Bus. Kravställningen för fordon kommer därför i E32 att ske med utgångspunkt i Buss 2014. Syftet med båda dessa standarder är huvudsakligen att förenkla flytt av bussar mellan områden, öka standardiseringen, höja kvalitén, förenkla service och förbättra andrahandsmarknaden. En konsekvens är sänkta kostnader. 10.2.2 Ståplatskrav I marknadsdialogen har framkommit att flera möjliga anbudsgivare anser att trafikförvaltningens krav avseende maximalt ståplatsutnyttjande är problematiska. De anser att kraven i vissa fall är för trubbiga och rigida för att nå sitt syfte och att de istället blir kostnadsdrivande till begränsad nytta för resenären. Planeringsstudien rekommenderar att genomförandeprojektet vidare utreder förtydligande av kraven om maximalt ståplatsutnyttjande. 10.2.3 Uppvärmningskrav Från marknaden har framkommit att det kan finnas tekniska svårigheter med eller kostnader för att anpassa fordon mot trafikförvaltningens värmeramper på uppställningsplatserna. Detta då de tekniska förutsättningarna kan skilja mellan depåer eller ändras över tid som t.ex. kontaktdon, placering av spänningsomvandlare eller tidsstyrning av ramp. Planeringsstudien rekommenderar att genomförandeprojektet tidigt säkerställer att information finns om nuvarande och kommande tekniska förutsättningar.

61(65) 10.2.4 Krav om plats för barnvagn och hjälpmedel I bussar finns en flexibel yta för placering av bl.a. barnvagnar, packning, och hjälpmedel för handikappade. Om dessa olika användningsområden kräver olika kravställning av fordonet behöver detta kontrolleras i genomförandeprojektet. 10.2.5 Krav om medverkan i utvecklingsprojekt Genomförandeprojektet bör säkerställa en avtalsskrivning som säkrar trafikförvaltningens möjlighet att genomföra utvecklingsprojekt under avtalstiden och trafikutövarens medverkan i dessa. 10.2.6 Anpassning till anropsstyrt Trafikförvaltningen ser potential i anropsstyrd trafik och analyserar i skrivande stund frågan. Inga principiella beslut är ännu tagna. För att möjliggöra en effektiv anropstyrd trafik kan avsteg från profilprogram och vissa fordonskrav behöva accepteras för fordon som används för att utföra anropsstyrd trafik. Detta i syfte att möjliggöra för entreprenören eller dess underentreprenör att samutnyttja fordonen med annan verksamhet (jmf färdtjänsten). Samtliga fordon som trafikerar för SL ska emellertid kunna identifieras, t.ex. genom tillfällig skyltning. Restriktioner för på- och avstigning på landsbygdslinjer kan vid behov accepteras inom tätorter om rimliga alternativ finns för resor inom tätorten samt att resandet mellan landsbygd och tätort inte påverkas. 10.2.7 Principer Följande principer föreslås gälla för de krav på trafikutövaren som tas fram under genomförandeprojektet: Krav ska vara möjliga att mäta/utvärdera och ska följas upp av trafikförvaltningen under avtalstiden. Krav måste vara entydiga. Krav får inte vara motstridiga. Krav ska så långt som möjligt vara funktionsinriktade för att erbjuda trafikutövaren handlingsfrihet. Minimal avvikelse från branschstandard Buss 2014. 10.3 Utvärderingsmodell Den utvärderingsmodell som används i en upphandling avgör vilken anbudsgivare som tilldelas uppdraget. Utifrån trafikaffärens komplexitet och långa avtalstid rekommenderar planeringsstudien att genomförandeprojektet tillämpar en modell som innebär att det anbud som är ekonomiskt mest

62(65) fördelaktigt för trafikförvaltningen, med hänsyn till kriterierna pris och kvalitet, antas. Genomförandeprojektet har sedan att utforma en detaljerad modell som del i kommande förfrågningsunderlag. 11 Områden för vidare analys I arbetet med planeringsstudien har det identifierats behov av vidare utredning och analys inom ett antal områden, vilka redogörs för nedan. Frågeställningarna berör det kommande genomförandeprojektet och trafikförvaltningens interna arbete. 11.1 För genomförandeprojektet Område Omfattning av trafik Krav Ersättning och incitament Fordonsdator Infotainment Trafikinformation Förbifarten Depå Fastighetsskötsel Punktlighet Kommentar Fördjupad analys av kravställning för trafiklösningen för Ekerö bör genomföras av trafikplanerarna på avdelningarna SU och TA. Fördjupad analys av kravställning i upphandlingsdokumentationen för att förbättra och förenkla kravmängden. I samband med framtagning av upphandlingsdokumentation behöver den detaljerade konstruktionen avseende bonusar och viten anpassas mot slutlig kravbild och ersättningsmodellen som helhet. Bevaka beslut och implementeringsplan gällande projekt fordonsdator. Utred vilka krav som bör ställas på digitalt informationsoch underhållssystem och inkludera i upphandlingsdokumentationen en option på sådant system. Bevaka utredningar inom trafikinformation och implementera eventuella rekommendationer. Bevaka utvecklingen av förbifarten och dess tidplan. Formulera eventuellt en förhandlingsklausul kopplad till förbifartens konsekvenser, alternativt föreslå annan avtalstid. Bevaka projektering av ny depå i Enlunda och dess tidplan. Ta fram lämpliga skallkrav, uppföljningsmetod och eventuell incitamentsmodell för förbättrad fastighetsskötsel i trafikavtalen. Definiera begreppet och vilka krav som ska ställas på trafikutövare. Utifrån det ta fram mallen för en

63(65) Fortsatt dialog Energieffektiva bussar med låg bullernivå och låga emissioner Utredningar ISO Nya TFP Ledsagning Trafikplanering i mixbaserad ersättningsmodell Avtalstid incitamentsmodell. Fortsatt dialog under genomförandeprojektet med samverkansråd och ATO. Bevaka diskussionen om införande av ett antal bussar med hög energieffektivitet, låga emissioner och låg bullernivå, i begränsad skala och anpassa upphandlingsdokumentationen därefter. Bevaka och implementera eventuella beslut från utredningarna depåförvalting buss, fordonsålder buss och garantier i trafikavtal i upphandlingsdokumentationen Avgör vilken kravställning som ska vara gällande kring ISOcertifieringar (kvalitet, miljö och trafiksäkerhet dvs. 9001, 14001 och 39001). Fortsatt koordinering behöver ske med ansvariga för det nya Trafikförsörjningsprogrammet så att upphandlingsdokumentationen i möjligaste mån anpassas till detta. Avstämning behöver ske med ansvarig för utredning om ledsagning mellan buss och buss. Eventuellt kan upphandlingsdokumentationen påverkas. Utveckla en till förutsättningarna anpassad och förtydligad planeringsprocess, i samverkan mellan berörda avdelningar inom trafikförvaltningen. Fördjupa analys av lämplig avtalstid (ev. inkl. option) för slutlig bestämning. Tabell 4. Områden och aktiviteter för vidare bearbetning i genomförandeprojektet 11.2 För det interna arbetet på trafikförvaltningen Område Infotainment Trafikinformation Standardkravuppsättning Fordonsdator Tunnelbanan Kartor Kommentar Bevaka utvecklingen av implementation av digitala informations- och underhållningssystem. Bevaka utredningar inom trafikinformation och implementera eventuella rekommendationer. Bevaka utvecklingen kring Nordic Bus och implementera den nya kravuppsättningen när den blivit tillräckligt utvecklad. Bevaka beslut och implementeringsplan gällande projekt fordonsdator. Bevaka aktualitetsprövning av tidigare utredning om upprustning av tunnelbanans Hässelbygren. Säkra intern resurs hos trafikförvaltningen för att ta fram

64(65) Samhällsutveckling Resegarantin Anropsstyrd trafik Ersättningsmodell Målsättningar Punktlighet Innovation Ståplatskrav anpassade kartor till framtida studier inför kommande trafikavtal. Ta fram en standard för hur kommuners utvecklingsplaner inhämtas och visas i kommande studier. Detta avseende bostadsbyggande, befolkningsprognoser och verksamhetsområden. Utred principerna för vem som ska ha kostnadsansvaret för ärenden om förseningsersättning när det inte är tydligt vems felet är och vem som skulle kunnat avhjälpa det. Ta fram ett förhållningssätt inom trafikförvaltningen för anropsstyrd trafik. Säkra och förankra en utgångspunkt för ersättningsmodellen i kommande trafikupphandlingar. I varje specifik trafikupphandling bör diskussionen kretsa kring vilka anpassningar själva området kräver. Principfrågan om ersättningsmodell kopplat till trafikplaneringsfrihet bör inte avgöras i enskilda trafikupphandlingar. Ta fram och förankra en utvecklad metod för att sätta mål för kommande trafikaffärer. Definiera begreppet och vilka krav som ska ställas på trafikutövare. Utreda hur trafikutövaren på lämpligt sätt kan påföras incitament för ökad innovation i trafikaffären. Kan även beröra själva upphandlingsformen. Utreda om och i så fall hur ståplatskraven bör ändras för att öka effektiviteten i trafiken med bibehållen resenärsnytta. Tabell 5. Områden och aktiviteter för vidare analys avseende interna arbetsprocesser på trafikförvaltningen

65(65) 12 Källförteckning: [1] Fakta om SL och länet 2014 och 2015 övergripande statistik TF [2] SCB befolkningsstatistik 2015 [3] SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) regionala befolkningsprognoser (2014) [4] SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen RUFS 2010 [5] SLL/SCB Kommunala bostadsplaner, prognos för bostadsbyggande fram till 2030 [6] SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen RUFS 2010 [7] Trafikförvaltningen - Månadsrapporter resandestatisk 2012 till 2015 Innehåller justerad ATR-data, entreprenörens avvikelserapporter samt kundtjänststatistik [8] Trafikförvaltningen - Stomnätsplan för Stockholms län 2014. [9] Trafikförvaltningen Resvaneundersökning i Stockholms län 2015 [10] Trafikförvaltningen Upplevd kvalitet i SL trafiken 2015 [11] Trafikförvaltningen Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län - september 2012 samt utkast på nytt trafikförsörjningsprogram [12] Planeringsmöte med Ekerö kommun samt Trafikverket under ledning av med SU-Planering [13] Samråd med SU-Planering [14] Dialog med Ekerö Kommun, planeringschef Leif Kåsthag [15] QlickView statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten. [16] RUST statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc. [17] RUST (Access) valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis [18] FRIDA fordonsstatistik

1(20) BILAGA 1 2017-01-30 Bilaga 1: Basfakta om avtalsområdet Ekerö (E32) Innehållsförteckning Nuläge och prognos - befolkning... 2 Planer... 2 Planer på nationell och länsnivå (bl.a RUFS 2010)... 2 Kommunala planer... 3 Stomnätsplanen - Stockholms län... 4 Avtalsområdet... 5 Generellt... 5 Framkomlighet... 7 Kortfakta trafikområde Ekerö... 9 Resandestatistik... 10 Färdbevis validering... 12 Kundnöjdhet... 15 Kundsynpunkter... 16 Avtal... 17 Ej utförd trafik... 18 Punktlighet... 19 Fordon... 20 Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(20) Nuläge och prognos - befolkning BILAGA 1 2017-01-30 Befolkningen i Stockholms län förväntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Avtalsområde Ekerö omfattar ungefär 27 000 invånare med en befolkningstillväxt framöver i samma paritet som länet i stort, se tabell 1. Ekerö är ett väl avgränsat trafikområde. Det består av busstrafik på öarna Ekerö, Lovö, Färingsö, Munsö och Adelsö. En stor del av trafiken går in mot Brommaplan och därigenom in i ett annat avtalsområde, E20 block 1. Befolkning Prognos befolkningsökning Kommun 2015 2024 (jmf 2015) 2030 (jmf 2015) 2024/2030 Stockholms Län (jmf 2015) Ekerö 26 984 +14% +23% +15/+22% Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: Tillväxt och regionplaneförvaltningen SLL samt SCB Ekerö har en större utpendling än inpendling vilket är vanligt för kranskommuner till Stockholm. In- och utpendling Antal Inpendling till Ekerö kommun (2013) 3 451 Utpendling från Ekerö kommun (2013) 8 320 Tabell 2 Planer Pendlingsflöden (avrundat 100-tal). Källa: Länsstyrelsen Stockholm Planer på nationell och länsnivå (bl.a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Före 2020: Spårväg Alvik-Solna Station Spårväg Ulvsunda Kista Förbifart Stockholm, Skärholmen Häggvik Ekerövägen Nockeby Tappström, reversibelt körfält/breddning Före 2030: Busstrafik nord sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm

3(20) BILAGA 1 2017-01-30 Östlig förbindelse/österleden Huvudstaleden i tunnel till Huvudstabron Kommunala planer Nedan redovisas de idag kända nybyggnadsprojekt av större samhällsbetydelse som finns inom Ekerö kommun fram till år 2030. Informationen är baserad på KBP (kommunala bostadsplaner) och är insamlad av SCB. Nybyggnadsprojekt lägenheter Basområde Antal 2016-2020 Antal 2021-2025 Antal 2026-2030 Tappström/Närlunda 20 200 0 Östra Närlunda 110 80 0 Ekerö Centrum 0 15 0 Älvnäs 0 20 0 Östra Träkvista 30 40 0 Färentuna fd församling 0 40 0 Stenhamra 30 60 0 Skå fd församling 0 60 0 Ekerö övrigt 0 20 375 Nybyggnadsprojekt småhus Basområde Antal 2016-2020 Antal 2021-2025 Antal 2026-2030 Tappström/Närlunda 0 5 0 Östra Närlunda 10 30 0 Ekerö Centrum 10 0 0 Älvnäs 5 90 0 Knalleborg 5 35 0 Brygga arbetsområde 50 25 0 Östra Träkvista 110 20 0 Ekerö glesbygd 40 60 0 Färentuna fd församling 15 25 0 Stenhamra 20 50 0 Skå fd församling 35 105 0 Ekerö övrigt 375 105 500 Nybyggnadsprojekt kontor och industri Ekerö Strand. 20 tal arbetsplatser färdiga innan 2020.

4(20) BILAGA 1 2017-01-30 Ekerö Centrum. Utbyggnad 10 tal nya kontor och handelsföretag med byggstart 2019. Brunna handelsområde. 30 tal nya arbetsplatser färdiga innan 2020. Jungfrusunds sjöstad-östra Träkvista. 20 tal nya arbetsplatser färdiga innan 2020. Träkvista Brygga. Byggstart 2017 för 12 000 kvm butik, industri och kontor. 40 tal planerade anställda. Jungfrusunds Marina. Kontorcentret byggs ut för 10 talet ytterligare företag. Nytt kontorcentrum och hotell - Destination Ekerö i Träkvista för 20 talet företag, konferens, bageri och restaurang. Invigning augusti 2016. Träkvista Torg. 20 tal handelsföretag med start 2017/2018. Enlunda bussdepå. 30 tal nya arbetsplatser i samband med ny bussdepå. Den tidigare depån i Tappström kommer dock försvinna. Enlundavägen norra. 15 tal nya arbetsplatser färdiga innan 2020. Skå industriområde byggs ut 15 000 kvm för 10 tal nya verkstadsbolag 2017/2018. Färingsö Skå/Söderberga. Planläggning för 10 tal etableringar, ca 3000 kvm med byggstart 2017/2018. Enlunda vid Färingsö Trä. Planläggning för 30 000 kvm arbetsplatser/industri. Start 2018. Kringliggande nybyggnadsprojekt Alla byggprojekt i närheten av Brommaplan påverkar Ekerötrafiken. Här planeras flera bostadsprojekt, nedgrävning av avloppsledning invid vägen samt ombyggnad av bussterminal och tunnelbanestation. Handelsområden som direkt drar trafik från Ekerö är Kungens Kurva, Bromma blocks, Ulvsunda, Mall of Scandinavia och Vällingby Centrum. Utbyggnader av dessa områden påverkar trafiken till och från Ekerö. Påverkan av handelsområdet Kungens Kurva kommer att bli betydligt större efter invigningen av förbifart Stockholm i och med den direkta transportleden mellan området och Ekerö. Stomnätsplanen - Stockholms län Inom Trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter beslutad plan följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsval tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande. Stomnätsplanen har viss påverkan på avtalsområdet Ekerö. Berörda objekt är:

5(20) BILAGA 1 2017-01-30 Befintlig stomlinje 176, Mörby Stenhamra Befintlig stomlinje 177, Mörby - Skärvik Stomlinje Tyresö-Handen-Flemingsberg-Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby Barkarby Sollentuna Täby/Arninge som kan genomföras i samband med att förbifart Stockholm öppnar år 2024. Stomlinje Jakobsberg Kallhäll Upplands Väsby. Ej tidssatt. Avtalsområdet Generellt Figur 1 Karta över trafikområde Ekerö. Källa: Trafikförvaltningen Trafikområdet Ekerö är ett av de mindre i länet och jämförbart med t.ex. Lidingö avseende antalet resenärer. Viktiga knutpunkter i området är

6(20) BILAGA 1 2017-01-30 Tappström på Ekerö och Brommaplan, som dock ligger i ett annat avtalsområde. Busstrafiken i området är varierande och består av stomtrafik, kommuntrafik och landsbygdslinjer. En stor del av trafiken i området är riktad till eller från Brommaplan. Anledningen är den stora mängden pendlarresenärer som använder Brommaplan för att ta sig vidare in mot centrala Stockholm med gröna linjen (Tub 1). Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat i tabell 3 nedan. Linje Typ Sträcka 176 Stomtrafik med delvis matningsfunktion Mörby - Stenhamra 177 Stomtrafik med delvis matningsfunktion Mörby - Skärvik 301 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan Skärvik 302 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan - Knalleborg 303 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan Jungfrusund 305 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan Älvnäs 309 Landsbygdstrafik och Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan Kaggeholm 311 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan Slut 312 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan Adelsö 313 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Svanhagen Eriksberg 314 Landsbygdstrafik Svanhagen Norrudden 315 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Svanhagen Jäsängen 316 Landsbygdstrafik Svanhagen Svartsjö 317 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan Ilända - Björkvik 322 Förstärkningstrafik vid behov, ej tidtabell Brommaplan Drottningholm 323 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan Strömdal 325 Landsbygdstrafik med skoltrafikfunktion Strömdal Tappström

7(20) BILAGA 1 2017-01-30 Linje Typ Sträcka 336 Direkttrafik med matningsfunktion Brommaplan - Sten hamra - Svartsjö 338 Landsbygdstrafik med direkttrafikkaraktär och matningsfunktion Brommaplan Ilända - Björkvik 342 Tätortstrafik med matningsfunktion Jungfrusund Älvnäs 396 Nattrafik Brommaplan Träkvista - Svartsjö Tabell 3 Nuvarande linjer inom avtalet. Framkomlighet Följande större projekt har kunnat identifieras som har potentiell påverkan för framkomligheten i området och i anslutning till området: Genom byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget sannolikt att öka och därmed bli ett mer attraktivt resealternativ. Ekerö har dock ingen direktanknytning till pendeltåget så effekten kommer bli sekundär. Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är 10 000 bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden. På Ekerö kommer en uppfart/nedfart att byggas i närheten av Tappström. Förbifarten beräknas tas i drift 2026. Den inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin prioriterar cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc. Ekerövägen kommer byggas ut med ytterligare ett busskörfält mellan Brommaplan och Tappström. Byggstart tidigast 2017. I samband med utvidgning av Ekerövägen kommer alla broar på sträckan att behöva byggas om eller ersättas för att inrymma ytterligare ett körfält. Tappströmsbron kommer att bytas ut medan Drottningholmsbron och Nockebybron kommer att breddas.

8(20) BILAGA 1 2017-01-30 Pendelbåtstrafik från Tappström till centrala Stockholm startade i augusti 2016 på försök. Detta har avlastat buss- och biltrafiken i någon grad. Terminalen vid Tappström planeras att byggas om i samband med etablering av ny depå i Enlunda samt utbyggnad av Ekerö centrumanläggning. Tidigast 2024 kan en ny bussterminal vara på plats. Under byggperioden kommer nuvarande bussterminal inte kunna användas. Det kommer istället bli tillfälliga utspridda hållplatser, vilket kommer göra byten besvärligare än idag. Ytterligare komplikationer för bussterminalen i Tappström skapas av Trafikverkets planer på att göra Ekerövägen fyrfilig med tillhörande broåtgärder. Dessa projekt kommer innebära störningar då bussterminalen ligger precis i anslutning till Tappströmsbron. Terminalen vid Brommaplan planeras att byggas om. Det kommer ske i samband med stadsutveckling vid tunnelbanestationen och ny centrumanläggning. Bussterminalen kommer att överdäckas och kopplas ihop med centrum och tunnelbanan. Den nya terminalen kommer få ökad kapacitet, komfort och trafiksäkerhet. Tunnelbanans perrong kommer byggas ut. I skrivande stund pågår detaljplanering. Samtidigt pågår diskussioner mellan Stockholms stad, Trafikförvaltningen och med byggherren för de omkringliggande byggnadskvarteren om gemensamma problem kring utformning och gränsdragning, då bussterminalen utgör en del i ett större byggnadsprojekt. Det finns förslag om att införa busstrafik över färjeleden Slagsta- Jungfrusund. Ett införande är inte bestämt. Det är beroende av budgetutrymme hos Trafikförvaltningen. Mindre åtgärder krävs i färjelägena innan en busslinje kan börja trafikera färjeleden. Dessa bekostas av Ekerö kommun. En busslinje över färjeleden kan komma att avlasta övrig trafik från Ekerö. Tidigare planerad samordnad upprustning av tunnelbanans Hässelbygren har skjutits på framtiden. De mest akuta åtgärderna har gjorts som punktinsatser, främst är det brokonstruktioner som åtgärdats. Vad som återstår av det ursprungliga behovet av samordnad upprustning är i skrivande stund oklart. Aktualitetsprövning av förstudien Modernisering av Hässelbygrenen, former för samordnad upprustning är planerad år

9(20) BILAGA 1 2017-01-30 2018. Görs en samlad upprustning kommer den troligtvis att ske någon gång mellan 2020-2024. En samlad upprustning innebär ett längre avbrott i tunnelbanetrafiken. Med detta kommer stora konsekvenser för busstrafiken till Brommaplan. Eventuellt måste den ledas till annan bytespunkt längre österut. Kortfakta trafikområde Ekerö Produktionsparameter Ekerö Bussavtal medel Antal busslinjer (2016) 21 30 (515 linjer totalt) Antal bussar (2016) 68 139 Linjelängd km (2015) 465 567 (9 566 km totalt) Antal hållplatser (2015) 258 375 Antal påstigande vintervardag (2015) 26 000 70 500 Personkm per dygn (2015) 221 800 393 950 Medelreslängd km per dygn (2015) 8,5 7,9 Marknadsandel SL/bil (2015) 31/69 27/73 1 Antal bilar 2 per 1000 invånare (2015) 465 398 3 Sittplatsutnyttjande % över dygn 30 29 (2015) Antal utförda avgångar/år (2015) 242 240 Ingen uppgift Antal utförda utbudskm/år (2015) 5 025 000 Ingen uppgift Antal utbudstimmar/år (2015) 167 840 Ingen uppgift Arbetsplatser (2014) 8 600 NA Förvärvsarbetande (2014) 13 482 NA Genomsnittlig restid i min för SL 56 57 1 resor med start i kommunen (2015) Restidkvot (2015) 2,1 2,1 1 Medelhastighet km/h (2015) 30 24,8 1 Snitt för kommuner i yttre förort 2 Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 3 Snitt för länet

10(20) BILAGA 1 2017-01-30 Produktionsparameter Ekerö Bussavtal medel Punktlighet % (2015) 92 93 Kundnöjdhet % (2015) 78 78 Valideringsgrad % (2015) 89 86 Tabell 4 Sammanställning Ekerö jmf med bussavtal medel Resandestatistik Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i figur 2 och figur 3 samt tabell 5, kan följande slutsatser dras: Antalet påstigande har kontinuerligt ökat med en viss stagnation under åren 2012-2015. Trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinter dag) är över perioden 2007-2015 2,6 % per år. Detaljerad resandestatistik visar normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Antalet påstigande har planat ut 2012-2015. Resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik. Antal påstigande vinterdag - per år 30 25 22 22 22 23 24 26 26 26 26 20 15 10 5 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 2 Antal påstigande, avtalsområde Ekerö, vinterdag (tusental). Källa: Fakta om SL och länet 2015.

11(20) BILAGA 1 2017-01-30 35 Antal påstigande normal dag 30 29 27 27 27 26 26 26 25 25 27 27 28 27 28 28 25 26 26 25 25 26 25 23 24 22 25 25 26 25 25 26 25 24 24 20 17 17 18 15 10 5 0 jan mars maj juli sept nov jan mars maj juli sept nov jan mars maj juli sept nov 2013 2014 2015 Figur 3 Antal påstigande, avtalsområde Ekerö, normal dag (tusental). Källa: RUST. Påstigande (tusental) 07.30 08.30 06.00 09.00 09.00 15.00 16.30 17.30 15.00 18.00 18.00 21.00 21.00 06.00 Dygn 2,8 7,3 7,4 2,1 6,8 2,7 1,8 26,0 Tabell 5 Antal påstigande på buss tidpunkt tusental, 2015. Källa: Fakta om SL och länet 2015 En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån statistik från SL:s system ATR (automatiskt trafikanträkning) av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning i december 2015. Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 176 Mörby - Stenhamra Hög 177 Mörby - Skärvik Hög 301 Brommaplan Skärvik Hög/Låg*

12(20) BILAGA 1 2017-01-30 Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 302 Brommaplan - Knalleborg Hög/Låg* 303 Brommaplan Jungfrusund Hög 305 Brommaplan Älvnäs Medel/Låg* 309 Brommaplan Kaggeholm Hög/Låg* 311 Brommaplan Slut Medel/Låg* 312 Brommaplan Adelsö Hög/Medel* 313 Svanhagen Eriksberg Låg 314 Svanhagen Norrudden Ingen data 315 Svanhagen Jäsängen Låg 316 Svanhagen Svartsjö Låg 317 Brommaplan Ilända - Björkvik Medel/Låg* 323 Brommaplan Strömdal Låg/Medel* 325 Strömdal Tappström Låg 336 Brommaplan - Sten hamra - Svartsjö Hög 338 Brommaplan Ilända - Björkvik Medel/Låg* 342 Jungfrusund Älvnäs Låg 396 Brommaplan Träkvista - Svartsjö Ingen data Tabell 6 Bedömd relativ belastning per linje baserat på ATR, 06.00-09.00, december 2015. *riktningsberoende Färdbevis validering Utifrån valideringsstatistiken i figur 4, 5, 6 och 7 kan sägas att mängden valideringar inom avtalsområdet har varit relativt stabil under de senaste åren. I genomsnitt har omkring 1 600 000 valideringar skett per kvartal. Periodbiljetter dominerar helt, dock ökar andelen reskassa. Valideringsgraden är i snitt 89 % men varierar över året mellan 84 %och 92 % Variationen mellan linjerna är inte stor. Dock utmärker sig några linjer med en något lägre valideringsgrad. Dessa är linje 325 och 342. Majoriteten av övriga linjer inom avtalsområdet har en valideringsgrad på runt 90 %. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer.

13(20) BILAGA 1 2017-01-30 Totalt antal valideringar 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 1 296 935 1 421 156 1 340 128 1 613 623 1 566 743 1 532 200 1 433 155 1 649 263 1 635 971 1 662 358 1 580 766 1 818 057 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2013 2014 2015 Figur 4 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet Ekerö per kvartal. Källa: Justerad ATR Genomsnittlig valideringsgrad för Ekerö 94% 92% 90% 88% 86% 84% 90% 89% 89% 88% 88% 87% 91% 91% 88% 87% 86% 84% 89% 88% 91% 92% 82% 80% Figur 5 Genomsnittlig valideringsgrad inom avtalsområde Ekerö per månad. Källa: Justerad ATR

14(20) BILAGA 1 2017-01-30 60% 50% 40% 30% Fördelning typ av färdbevis Ekerö 20% 10% 0% 2013 2014 2015 Figur 6 Fördelning av färdbevis inom Ekerö. Källa: SL Access Valideringsgrad per linje Ekerö sep-15 dec-15 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 176 177 301 302 303 305 309 311 312 313 315 316 317 323 325 336 338 342 396 Figur 7. Valideringsgrad per linje. Justerat för mätningar över 100%. Källa: ATR/ SL Access

15(20) Kundnöjdhet BILAGA 1 2017-01-30 Trafikförsörjningsprogrammets mål för andelen nöjda kunder år 2020 är minst 80 % Den totala kundnöjdheten för Ekerö som mäts med hjälp av trafikförvaltningens ombordundersökning Upplevd kvalitet pendlar strax under 78 %. Kundnöjdheten visar en något ökande trend under avtalstiden, se figur 8. Jämfört med trafikförvaltningens övriga busstrafikavtal placerar sig Ekerö med avseende på kundnöjdhet i mitten av skalan. Enligt fördelningen av inkomna kundsynpunkter, se figur 10, är potentiella förbättringsområden som kan påverka kundnöjdheten framförallt punktlighet i kombination med bättre kommunikation och bemötande. 100% Kundnöjdhet 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 8 75% 77% 78% 80% 77% 74% 71% 72% ht vt ht vt ht vt ht vt 2011 2012 2013 2014 2015 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Ekerö.

16(20) BILAGA 1 2017-01-30 % 100 90 80 70 71 64 75 Kundnöjdhet 2015 89 82 78 75 71 72 79 81 85 84 60 50 40 30 20 10 0 Figur 9 Kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde 2015 Kundsynpunkter Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter i området under 2015 var till antal ca 213 per månad per miljon påstigande. Majoriteten av klagomålen gällde punktlighet, kommunikationskanaler, och bemötande. Enligt undersökningen Upplevd kvalitet 2015 gjord av Trafikförvaltningen i samarbete med MIND Research AB framkom att tidhållning, turtäthet, och att svara på frågor är högt prioriterade faktorer av resenärerna. Av detta och i avtalsområdet inkomna synpunkter kan slutsatsen dras att det är punktlighet, trafikplanering och kommunikation som är de främsta områdena för förbättringar inom avtalsområdet.

17(20) BILAGA 1 2017-01-30 Andel typ av kundklagomål 40% 35% 35% 30% 25% 22% 20% 15% 15% 10% 5% 7% 6% 4% 4% 2% 2% 2% 1% 0% 0% 0% Figur 10 Andel kundklagomål per typ (2015) av totalt antal. Avtal Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad då ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintligt avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med t ex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 10 tilläggsavtal av varierande karaktär. Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är: 1. SL-2009-109476 Merkostnader i samband med förskjuten trafikstart 2. SL-2010-18313 Justering av ersättning med anledning av förändrade hyresvillkor 3. SL-2010-18301 Justering av ersättning med anledning av förändrade upplåtelsevillkor 4. SL-2011-04349 Utökad hållplatsskötsel 5. SL-2012-02279 Installation och drift av alkolås 6. SL-2012-03856 Införande av resandeincitament 7. SL-2010-xxxxxx Hittegodshantering

18(20) BILAGA 1 2017-01-30 8. SL-201x-xxxxx Ersättning för utbyte från höggolvsbussar till ledbussar med låggolv. 9. SL-2010-16753 Busskameror 10. SL-2015-0216 Frivolym Ej utförd trafik Andelen genomförd trafik är hög och har under år 2015 varit i medel 99,86 %. Orsakerna till inställda avgångar är relativt jämt fördelade mellan fordon, personal och yttre omständigheter. Dock överväger andelen fordonsrelaterade inställda avgångar med en andel av 43 % sett över året 2015. Genomförda avgångar 100,00% 99,95% 99,90% 99,92% 99,94% 99,91% 99,92% 99,90% 99,90% 99,85% 99,80% 99,86% 99,84% 99,85% 99,83% 99,75% 99,70% 99,75% 99,75% 99,65% Figur 11 Andel genomförda avgångar 2015. Utebliven produktion Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Fordon 7 11 7 7 5 12 18 11 16 7 14 7 Personal 4 4 2 7 7 3 2 2 7 5 4 2 Yttre omständigheter 5 11 3 4 38 17 8 3 12 10 2 42 Totalsumma 16 26 12 18 50 32 28 16 35 22 20 51 Tabell 7 Antal inställda avgångar beroende av typ 2015.

19(20) BILAGA 1 2017-01-30 Punktlighet Under 2015 har punktligheten varierat under målnivån för godkända avgångar. Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 59 % 2015 vilket ligger under snittet för bussavtal på 64 %. 100% Punklighet 2015 98% 96% 94% 92% 90% 88% 90% 93% 96% 94% 90% 88% 97% 89% 92% 92% 91% 91% Avgångar i rätt tid Målvärde avgång 86% 84% Figur 12 Punktligheten i Ekerö, 2015, godkända avgångar.

20(20) Fordon BILAGA 1 2017-01-30 Parameter Trafikutövare Totalt antal 68 Bränsletyp Diesel 68 Busstyp Boggi 7 Led 50 Normal 10 Special 1 Medelålder i år 6,16 Total sittplatsvolym 3 525 Total passagerarvolym 7 563 Tabell 8 Beskrivning av fordonsflotta per oktober 2016. För fordonen gäller att de som är finansierade av trafikutövaren får flyttas till andra avtal. I området finns ej några fordon som trafikutövaren leasar av trafikförvaltningen. Därmed har trafikförvaltningen inga förpliktelser vad gäller fordon vid nuvarande avtals slut. Fordonsflottans medelålder ligger inom avtalskraven i dagsläget. Vid avtalsslut kommer flottans medelålder att vara strax över 9 år om inga förändringar sker. Av trafikutövarens fordon är alla dieseldrivna. I avtalet finns inga krav om förnybart bränsle. Dock har trafikutövaren på eget bevåg gått över till 100 % HVO, vilket inte krävt någon modifiering av bussarna. Åldersfördelningen för fordonen är: 4 st årsmodell 2001 2 st årsmodell 2002 2 st årsmodell 2004 1 st årsmodell 2005 25 st årsmodell 2009 5 st årsmodell 2011 10 st årsmodell 2012 18 st årsmodell 2013 1 st årsmodell 2014

1(18) BILAGA 2 2017-01-30 Bilaga 2: Hållbarhet för Ekerö (E32) Sammanfattning Föreslagna miljökrav för E32 är en sammanvägning av: - Föreslagna, men ännu inte beslutade, mål i det nya (reviderade) Regionala Trafikförsörjningsprogrammet till år 2020. - Beslutade mål i SLL:s nya miljöpolitiska program till år 2021. - För trafikutövaren speciella förutsättningar avseende depåsituationen på Ekerö. Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå sina miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren att bistå i detta. Trafikförvaltningen har också, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning, valt att föreslå bara de krav som anses nödvändiga för att nå satta mål. Utredningen föreslår: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, kemikalier, etc. Krav på avgasemission och fordonens skick regleras via kravtegar och/eller ålderskrav samt via EU-regler. Alla tjänstefordon ska vara miljöfordon enligt trafikskattelagen. Vid avtalsstart ska 100 % av allt drivmedel för bussar och 50 % för allt drivmedel för tjänstefordon vara förnybart. Hantering av kemikalier, avfall, etc. sker enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer. Krav på energieffektivisering ställs i enlighet med föreslagna krav i SLL:s miljöpolitiska program till år 2021. Krav på funktion ställs via specifikationen Buss2014. Krav på tillgänglighet ställs enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt RiSoc. Genom de föreslagna kravskrivningarna för buller säkerställer trafikförvaltningen ett utökat ansvarstagande för bullerfrågan från Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(18) BILAGA 2 2017-01-30 trafikutövaren. Kravet driver på ett balanserat och kostnadseffektivt sätt trafikutövaren att vidta bullerreducerande åtgärder genom såväl förbättrade rutiner för körsätt och underhåll som utvecklad kravställning vid fordonsinköp.

3(18) BILAGA 2 2017-01-30 Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 1 Definitioner... 4 2 Inledning... 4 3 Bakgrund... 4 4 Övergripande målbild miljö och tillgänglighet... 5 5 Målanalys/krav... 7 5.1 Emissionskrav - buss... 7 5.2 Emissionskrav tjänstebilar... 8 5.3 Drivmedel... 9 5.4 Energieffektivisering... 10 5.5 Kemikalier... 11 5.6 Buller... 11 5.7 Tillgänglighet... 12 5.8 Socialt ansvar... 13 5.9 Miljöledningssystem... 14 6 Rapporteringskrav... 15 1 Bilaga 1: Krav avseende socialt ansvar... 16 1.1 Trafikförvaltningens arbete för socialt ansvarstagande... 16 1.1.1 Krav på att följa styrande dokument och principer... 16 1.1.2 Krav på socialt ansvar i verksamheten och i leverantörskedjan... 16 1.1.3 Krav på socialt ansvar i kollektivtrafiken och gentemot resenärer... 17 1.1.4 Proaktivt arbete mot våld och skadegörelse... 18 1.1.5 Inrapportering... 18 1.1.6 Uppföljning och revision... 18

4(18) 1 Definitioner Beteckning RME HVO PU SL SLL SU TF TFP 2 Inledning BILAGA 2 2017-01-30 Beskrivning Rapsmetylester (biodiesel) Hydrerad Vegetabilisk Olja Avdelningen Projekt och Upphandling Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms Läns Landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Detta dokument utgör underlag till inriktningsbeslut om ramverket för miljökrav som föreslås gälla i nytt busstrafikavtal E32 för område Ekerö. I själva genomförandeprojektet (upphandling) genomförs en detaljerad specificering av miljökraven. 3 Bakgrund Samtliga miljökrav tillämpade på kommande busstrafikavtal ska baseras på följande övergripande mål/krav: TF:s miljöpolicy version 6.0 2016-02-23 TF:s strategi för hållbar utveckling (8 grundprinciper) Föreslagna, men ännu inte beslutade, mål i det nya (reviderade) Regionala Trafikförsörjningsprogrammet (TFP) till år 2020. Beslutade mål i SLL:s nya miljöpolitiska program år 2017-2021 och därtill kopplade riktlinjer/policys. EU-förordningar gällande emissions-, kemikalie-, bullerkrav, etc. Nationella lagar och förordningar gällande emissions-, kemikalie-, avfalls-, bullerkrav, etc. Det kan noteras att styrdokumenten TFP och SLL:s miljöpolitiska program (ovan) håller på att harmoniseras när det gäller målnivåer och basår vid den revidering av programmen som för närvarande sker. Den i detta dokument beskrivna kravbilden tar därför fasta på de gemensamma nämnarna och

5(18) BILAGA 2 2017-01-30 därmed de tuffaste målen/kraven då det är SLL:s ambition att visa vägen och inspirera andra till goda insatser inom miljöområdet 1. Miljöområdet inbegriper delområdena: Emissionskrav Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Tillgänglighet Buller Socialt ansvar Miljöledningssystem Stödsystem som möjliggör en effektiv uppföljning 4 Övergripande målbild miljö och tillgänglighet Föreslagna målnivåer som är relevanta för busstrafikupphandling framgår av följande tabell, basår är i båda måldokumenten 2011 där inget annat anges. Målområde: Andel förnybar energi i kollektivtrafiken Andel förnybar energi i kollektivtrafikens fastigheter Minskad energianvändning i kollektivtrafiken Nytt miljöpolitiskt Nytt Trafikförsörjningsprogram, program, mål-år 2021 mål-år 2020 95 % (100 % 2030) 95 % (100 % 2030) Styrande princip att i första 95 % (100 % 2030) hand välja förnybar energi, vid tecknande av nya energiavtal. 10 % (15 % 2030) 10 % (15 % 2030) Minskad energianvändning i kollektivtrafikens fastigheter, verksamhets- och fastighetsenergi (el, värme och kyla) 10 %, verksamhets- och fastighetsenergi sammanslaget (30 % 2030) 10 %, verksamhets- och fastighetsenergi sammanslaget (15 % 2030) 1 Citat från Miljöutmaning 2016 SLL.

6(18) BILAGA 2 2017-01-30 Målområde: Minskat buller Minskade utsläpp av partiklar i kollektivtrafiken (ej spårtrafik) Minskade utsläpp av kväveoxider i kollektivtrafiken (ej spårtrafik) Minskning av växthusgaser Ökning av kollektivtrafikens marknadsandel Minskning av miljöoch hälsofarliga kemikalier för drift och underhåll av kollektivtrafiken Tillgänglighet Nytt miljöpolitiskt program, mål-år 2021 50 % Nytt Trafikförsörjningsprogram, mål-år 2020 Mål endast för spårtrafik 50 % (75 % 2030) 50 % (75 % 2030) Enligt TFP:s mål 2,5 % (5 % 2030) 30 % jämfört med år 2017 Mål om full tillgänglighet under hela resan uppdelat på 6 målområden: - Planera resan - Köpa och använda biljett - Terminaler, stationer, hållplatser, kajer och bryggor - Vistas och orientera sig på terminaler, stationer, hållplatser, kajer och bryggor - Trafikinformation Ta sig ombord, hitta sittplats och ta sig av fordon eller fartyg

7(18) 5 Målanalys/krav BILAGA 2 2017-01-30 5.1 Emissionskrav - buss Kollektivtrafiken i länet ligger väl framme när det gäller att uppfylla kraven på emissioner (avgasutsläpp). Vid anskaffning av nya bussar styrs miljökraven av Euro-normerna vars emissionskrav ligger väl under de mål som definierats av TF och SLL (Figur 1). Från och med 2014-01-01 gäller Euro 6 för alla bussar som säljs till den europeiska marknaden. Figur 1 Visualisering av Euro normerna. Årtal inom parantes relaterar till året innan reglerna träder i kraft Euro klass Ekerö Antal SL Finans Euro 3 9 0 Euro 5 eller EEV 59 0 Totalt antal bussar 68 0 Ålder/antal (vid avtals slut) 18 år: 4 st 17 år: 2 st 15 år: 2 st 14 år: 1 st 10 år: 25 st 8 år: 5 st 7 år: 10 st 6 år: 18 st 5 år: 1 st Tabell 1 Antal bussar per Euroklass Ekerö, nuvarande vagnpark