Planeringsstudie E31 inför busstrafikupphandling

Transkript

1 1(72) Handläggare Kenneth Bure Planeringsstudie E31 inför busstrafikupphandling Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(72) Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby går ut i juni Trafikförvaltningen har genomfört en planeringsstudie som följd av den behovsanalys och utredning som genomfördes under första halvåret 2016 med beslut av Trafiknämnden Planeringsstudien redogör för förutsättningar i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår ett ramverk avseende affärsinriktning och kravställning inför beslut om inledande av upphandling. Affärsinriktningen och utformning av affären, med bl.a. ansvarsfördelning och ersättningsmodell, ska leda till de identifierade målen och bidra till trafikförvaltningens uppfyllnad av de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet. En viktig aspekt har varit att åstadkomma en avtalsutformning som skapar rätt drivkrafter hos trafikutövaren för att uppnå kostnadseffektivitet och fler resenärer. Under planeringsstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) för att inhämta marknadens synpunkter på föreslagen affärsutformning. Förstudien föreslår affärsinriktning för kommande trafikavtal för busstrafiken i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby: Detaljerade affärsmål i prioriterad ordning: 1. Det nya trafikavtalet ska ge en ökad kvalité till bibehållen (eller lägre) avtalskostnad. Nuvarande valideringsgrad bör minst behållas för att säkerställa intäkt för både trafikförvaltningen och trafikutövaren. 2. Antalet resenärer som åker buss ska öka mer än befolkningsökningen. 3. Nuvarande kundnöjdhet på 75 % nöjda kunder ska öka och uppnå 80 % under avtalstiden. 4. Värdebevarandet av SL:s fastigheter ska säkras. Avtalstid: 10 år utan option Avtalsområdet behålls som idag med Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby i ett avtalsområde. Option för att trafikförvaltningen senare ska kunna lyfta ur glesbygdstrafiken i Vallentuna ur nuvarande avtalsområde ska dock föreligga.

3 3(72) Motsvarande ansvarsfördelning i huvudsak som i senast upphandlade busstrafikavtal. Planeringsprocessen behöver förtydligas. Ersättningsmodell: Ersättningen består vid tidpunkten för driftstart av 50 % VBP-ersättning och 50 % produktionsersättning (utbudskilometer och utbudstimme). VBP-priset ska baseras på antalet valideringar i SL Accessystem i avtalsområdet. Incitamentsmodell som bör utgå från bland annat: 1. Punktlighet/passning 2. Inställd trafik 3. Kundnöjdhet 4. Väl genomförd trafikstart Samtliga incitamentskonstruktioner måste ses över och detaljutredas i genomförandeprojektet. Anm: Förslaget till ersättningsmodell grundas på nu givna förutsättningar samt befintliga VBP-modellers funktionalitet. I och med att VBP som ersättningsmodell enligt plan ska bli föremål för utredning under 2017 inför kommande upphandlingar, bör man i genomförandeprojektet bevaka resultat av utredningen och analysera om resultaten kan ha bäring också på slutlig detaljerad modellösning för E31.

4 4(72) Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Läsanvisning Bakgrund Avtalsstatus Uppdraget Vallentuna Övergripande tidplan för genomförande av upphandling Uppdragets mål och syfte Mål och syfte Avgränsningar Planeringsstudiens genomförande Nuläge och prognostiserad utveckling Demografi och utveckling i kommuner Boende, verksamhet och infrastruktur Trafikdrift Hållbarhet Fordon Depå Stationer/Hållplatser Trafikgemensamma funktioner Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet Kostnadsanalys Marknadsanalys Affärsinriktning Detaljerade mål Avtalsområdesindelning Avtalstid... 41

5 5(72) 8.4 Ansvarsfördelning Ersättningsmodell och incitament Riskanalys Avtal och kravställning Utformning av avtal Kravställning Utvärderingsmodell Områden för vidare analys För genomförandeprojektet För det interna arbetet på trafikförvaltningen Källförteckning:... 72

6 6(72) 1 Definitioner Beteckning ATR AU BATP Incitament NKI PU Produktionsavtal RKM RIPLAN SL SLL SU TF TFP TU Validering VBP UH2014 Beskrivning Automatisk trafikanträkning, avser trafikförvaltningens resandestatistik Sektion Beslut om Allmän Trafikplikt Ersättning för specifik prestation som förväntas ge trafikutövaren vilja att uppfylla prestationskravet Nöjd Kund Index Resultatet av trafikförvaltningens mätning, Upplevd kvalitet via kundenkäter i trafiken Avdelningen Projekt och Upphandling Trafikavtal med ersättning baserad på produktionsfaktorer, såsom utbudskilometer och timmar Regional Kollektivtrafikmyndighet (i Stockholms län) Riktlinje för planering av kollektivtrafik i Stockholms län Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms läns landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Trafikutövare Varje gång en biljett valideras, d.v.s. registreras i SL Access Ersättningsmodell baserad på verifierad betalande påstigande Upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt serviceentreprenadavtal

7 7(72) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om affärsinriktning för nytt busstrafikavtal för avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, E31. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna planeringsstudierapport inklusive bilagor. Rapport inklusive bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende affärsinriktningens parametrar samt övergripande kravställning som rekommenderas för den kommande upphandlingen. Planeringsstudien är underlag för beslut om inledande av upphandling för kollektivtrafik i aktuellt område och är en förutsättning för det fortsatta arbetet med upphandling av trafiken. 2.1 Läsanvisning Som vägledning för läsaren är denna rapport uppbyggd enligt följande struktur: Kapitel 3 Bakgrund till uppdragets genomförande. Kapitel 4 Uppdragets mål och syfte mot vilket uppdraget följs upp, uppdragets avgränsningar samt en beskrivning av de formella aktiviteter som genomförts inom ramen för uppdraget. Kapitel 5 Nulägesanalys utifrån basfakta för aktuellt område för att identifiera vilka faktorer som potentiellt har högst påverkan på utformningen av nytt busstrafikavtal. Kapitel 6 Analys av rimliga produktionskostnader för området. Kapitel 7 Sammanställning av marknadsanalys och analys av potentiella anbudsgivare. Kapitel 8 Beskrivning av föreslagen affärsinriktning i form av effektmål, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättningsmodell och incitament. Kapitel 9 Riskanalys och föreslagna åtgärder. Kapitel 10 Analys av utformning av avtal och kravställning. Kapitel 11 Områden som kräver fortsatt analys Bilaga 1 Basfakta trafikområdet Bilaga 2 Analys av hållbarhetskrav Bilaga 3 Sammanställning av återkoppling från SIU Bilaga 4 Kostnadskalkyl Rapporten förutsätter att läsaren är väl bekant med det regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt, inom trafikförvaltningen, gällande processer, mål och riktlinjer.

8 8(72) 3 Bakgrund 3.1 Avtalsstatus Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Vallentuna glesbygd, Sigtuna och Upplands Väsby utförs av Arriva Sverige AB och avtalet löper ut i juni Samtidigt löper trafikavtalet för Ekerö, som även det utförs av Arriva, ut. Båda avtalen är produktionsavtal. 3.2 Uppdraget Under våren 2016 initierade trafikförvaltningen behovsanalys och utredning inför beslut om allmän trafikplikt av trafikområdet. Arbetet har under hösten 2016 fortsatt i en planeringstudie och leder slutligen till upphandling av nytt trafikavtal. Behovsanalys och utredning samt beslut om allmän trafikplikt i området godkändes av Trafiknämnden i september Baserat på Trafiknämndens beslut har trafikförvaltningen genomfört en planeringsstudie och fördjupad analys. Denna rapport utgör resultatet av genomförd planeringsstudie E31. Ansvarig för planeringsstudien är sektion på avdelning. I arbetet har deltagare från samtliga av trafikförvaltningens avdelningar bidragit för att säkerställa ett helhetsperspektiv, återföring av erfarenheter från befintligt avtal och andra upphandlingar samt erfarenheter från andra delar av verksamheten som har koppling till kommande trafikaffär. Trafikförvaltningen har valt att genomföra arbetet med planeringsstudien E31 i samma uppdrag som planeringsstudien för nytt trafikavtal för Ekerö (E32) men resultaten redovisas dock i separata rapporter. Förutsättningarna skiljer sig åt mellan områdena och kan resultera i olika inriktningar varför separata rapporter är motiverat. Uppdragets övergripande mål har varit att utifrån beslutad behovsanalys och utredning, genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier förslå utformning av den kommande affären. Detta inkluderar inriktning för affärens omfattning och ansvarsfördelning, mål med affären, avtalstid och vilka drivkrafter ersättningsmodellen bör ha. Planeringsstudien utgör underlag, inriktning och ramverk för beslut om inledande av upphandling och genomförande av

9 9(72) upphandling, vilket görs under ansvar av Projekt- och Upphandlingsavdelningen (PU). 3.3 Vallentuna Nuvarande avtalsområde för E31 innehåller tre kommuner med varierande förutsättningar avseende in-/utpendling, framtida tillväxt och typ av trafik. Avseende Vallentuna är det huvudsakligen glesbygdstrafik som ligger inom nuvarande trafikavtal för avtalsområdet medan tätortstrafiken huvudsakligen ligger i trafikavtal E20 block 2 (Norrort). Nuvarande trafikutövare för aktuellt avtalsområde är även trafikutövare i trafikavtal E20 block 2. Denna trafikutövare utgår med bussar och förare från Okvistadepån (ingår i E20 block 2) för att producera busstrafiken i Vallentuna glesbygd kostnadseffektivt. Den beslutade behovsanalysen för E31 rekommenderade att trafikförvaltningen skulle undersöka om trafiken i Vallentuna glesbygd lämpligen bör införlivas med det trafikområde som omfattas av trafikavtal E20 block 2. Detta på grund av trafikala skäl och för att effektivera depåsituationen. Ur ett trafikplaneringsperspektiv har trafiken i Vallentuna större synergieffekter med trafiken i Täby och Åkersberga som också har fler anslutningar till Roslagsbanan. Busstrafiken i Vallentuna har större potential att integreras på ett positivt sätt med trafiken i dessa områden. Marknadsdialogen stödjer detta. För att möjliggöra en senare flytt av trafiken, med fördelarna beskrivna ovan, rekommenderas att i E31-avtalet inkludera en option för Vallentuna. Optionen ska vid utlösande, ge trafikförvaltningen rätt att lyfta ur vallentunadelen ur avtal E31. På grund av denna rekommendation förutsätter planeringsstudien att Vallentuna glesbygdstrafik upphandlas inom ramen för E31. Anm: Det ska observeras att den slutliga utformningen av ovan nämnda option eventuellt kan komma att påverka detaljutformningen av i planeringsstudien redovisade förslag. 3.4 Övergripande tidplan för genomförande av upphandling Den övergripande tidsaxeln inför nytt trafikavtal E31 ser ut på följande sätt: Behovsanalys / utredning Planerings -studie Genomförande av upphandling Förberedelse inför driftstart Avtalsförvaltning TN september 2016 TN mars 2017 Tilldelning juni 2018 Driftstart juni 2019

10 10(72) 4 Uppdragets mål och syfte 4.1 Mål och syfte Syftet med planeringsstudien är att dess föreslagna affärsinriktning ska stödja affärens övergripande mål samt leda till en attraktiv och hållbar trafik utifrån resenärernas behov, en effektiv upphandling och förvaltning av trafikavtalet samt en kostnadseffektiv trafik och affär för trafikförvaltningen. Målet med planeringsstudien är att, utifrån de områdesspecifika förutsättningarna föreslå en rekommenderad affärsinriktning för ett nytt busstrafikavtal. Planeringsstudien ska beskriva nuläge, grundläggande förutsättningar samt hur målen med affären på bästa sätt uppnås genom affärsinriktningen utifrån områdets karaktär och marknadens möjligheter. 4.2 Avgränsningar Planeringsstudien har genomförts i enlighet med vad som definieras av: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) 2012 Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur. Riktlinje trafikaffärer (fastställd i februari 2015) Övriga riktlinjer relevanta för uppdraget Beslutad behovsanalys och utredning E31, Trafiknämnden, Beslut om allmän trafikplikt för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, Trafiknämnden, Projekt- och programhandboken Studiehandboken Följande aktiviteter är inte del av planeringsstudien: Beslut att inleda upphandling Genomförande av upphandling inkluderat utarbetande av upphandlingsdokumentation 4.3 Planeringsstudiens genomförande Metodiken för genomförande av planeringsstudien har följt trafikförvaltningens affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår. Affärsprocessen beskriver de steg

11 11(72) och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter Målformulering Analys av förutsättningar Applicering av affärsmodell Analys finansieringsformer (främst aktuellt i investeringsprojekt) Analys av risk och möjligheter Marknadsanalys och dialog Resultatet av ovanstående aktiviteter redovisas i denna rapport tillsammans med rekommendation kring val av affärsinriktning. Utöver de aktiviteter som ingår i trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. Dessutom styrs upphandlingen av avtal E31 av Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg, dvs Kollektivtrafikförordningen. Den 29 april 2016 publicerades förhandsmeddelande avseende planerad upphandling i EU:s officiella tidning. Enligt kollektivtrafikförordningens artikel 7.2 ska annonsering ske senast ett år innan det fria anbudsförfarandet inleds varför kvalificering av anbudsgivare kommer att ske med beaktande av denna tidsfrist. Trafiknämnden beslutade om allmän trafikplikt den 27 september De mest relevanta styrande dokumenten för planeringsstudiens rekommendation till inriktningen i kommande trafikaffär är: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP). Då TFP är planerat att uppdateras har koordinering skett med ansvariga för TFPuppdateringen för att säkerställa att målen för kommande affär även bidrar till målen i kommande TFP. Detta arbete behöver fortsätta under genomförandeprojektet för att omhänderta eventuella förändringar i TFP. Trafikförvaltningens strategiska karta och strategier trafik, affär, hållbar utveckling, infrastruktur, kundservice och kommunikation. Trafikförvaltningens riktlinjer.

12 12(72) SLL Miljöprogram, Miljöutmaning 2016 och Miljöprogram I kommande trafikaffär finns kopplingar till andra aktiviteter och projekt som pågår inom trafikförvaltningen. De mest relevanta eller påverkande projekten är: Projekt Fordonsdator (flytt av ägande och ansvar för teknisk utrustning). Förstudie Trafikinformation (en serie utredningar med förändringsrekommendationer inom ämnet trafikinformation). Digitala informations- och underhållningssystem. Försök med elbussar på linjer med koppling till Arlanda och Sigtuna. Planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken (citybanan). Utredning om framtida inriktning för kollektivtrafik på landsbygden. Samråd Inför Upphandling (SIU) inom planeringsstudien genomfördes under oktober 2016 för att förstå marknadens förutsättningar och synpunkter på kommande affärs utformning. Samråden utgjorde en uppföljning och komplettering av den marknadsdialog som fördes under behovsanalys och utredning. Redogörelsen avseende marknadens bedömning återfinns i bilaga 3. Då områdets förutsättningar och kommande utveckling är en stor del av studiearbetet har insamling och sammanställning av information om området varit viktig. Sammanställningen består av den information om området som trafikförvaltningen kontinuerligt bygger upp. Dialog med berörda kommuner har skett under behovsanalysen vid trafikförvaltningens regelbundna möten med kommunerna. Under planeringsstudien har en kompletterande dialog förts med representanter från respektive kommun för att nå en samsyn kring områdets framtida utveckling och möjliga påverkan på kollektivtrafiken. I juni 2016 deltog uppdragsledaren för behovsanalysen på trafikförvaltningens ordinarie möte med samverkansrådet för att ge information om hur upphandlingsprocessen bedrivs och för att motta eventuella synpunkter. Synpunkter kommer att inarbetas i materialet som kommer att överlämnas till genomförandeprojektet. Vid avstämning med ansvariga för den löpande dialogen med samverkansrådet, kunde konstateras att det inte fanns behov av kompletterande dialog med samverkansrådet under planeringsstudien. Dock finns det anledning till ytterligare dialog när förutsättningarna för trafikuppdraget konkretiseras i genomförandeprojektet.

13 13(72) Under planeringsstudien har dialog förts med ATO-representanter i området. Synpunkter relevanta för affären har omhändertagits och blivit en del av underlaget för föreslagen affärsinriktning. Övriga synpunkter har delgetts de i organisationen som närmast berörs av synpunkterna. En samlad riskanalys gjordes under behovsanalysen. Denna riskanalys har setts över och beaktats under planeringsstudien. Föreslagen affärsinriktning har genomgått en särskild riskanalys utifrån olika perspektiv (såsom områdets karaktär, påverkan av större händelser, affärsupplägg etc). 5 Nuläge och prognostiserad utveckling I detta kapitel presenteras en sammanfattning av planeringsstudiens analys av de för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby områdesspecifika förutsättningarna, baserad på tillgänglig basfakta och den diskussion som förts med kommunerna (för detaljerad basfakta och analys se bilaga 1). 5.1 Demografi och utveckling i kommuner Avtalsområdet omfattar nära invånare och befolkningen förväntas växa med totalt 30 % fram till år Detta enligt prognos gjord av Tillväxt- och regionplaneförvaltningen, SLL. Denna tillväxt är högre än den generella befolkningstillväxten i Stockholms län. Historiskt har resandet i kollektivtrafiken ökat i takt med eller snabbare än befolkningstillväxten. Vallentuna är en kommun med fler boende än arbetsplatser. Av de tre kommunerna i avtalsområdet är kommunen den minsta. Utpendlingen från kommunen är mer än dubbelt så stor som inpendlingen. Kommunen har spårbunden trafik i form av Roslagsbanan. Hållplats Kragstalund till Kårsta ligger inom kommunen. En stor andel av busstrafikresandet i området sker från bostadsområden in mot Vallentuna centrum och andra tågstationer på morgonen, samt i motsatt riktning på eftermiddagen. Roslagsbanan kör till Östra station där byten finns till innerstadsbussar och tunnelbanans röda linje. Även Upplands Väsby har ett pendlingsmönster ut från kommunen på morgonen, dock inte lika tydligt som Vallentuna. Detta hör samman med att industri, handel och kontor i kommunen skapar många arbetsplatser, bl.a. Marabous fabrik och Infracity. Genom kommunen passerar E4:an och spår för både flygplats- regional och nationell tågtrafik. Tätorten med samhällscentrum ligger mellan dessa båda infrastrukturer. Den enda stationen för tåg i kommunen är Upplands Väsby. En stor andel av busstrafikresandet i kommunen sker från bostadsområden in till bussterminalen vid stationen på morgonen, och i motsatt riktning på eftermiddagen. Pendeltåget tar sedan

14 14(72) resenärer vidare söderut mot Stockholm central eller norr ut mot Arlanda och Uppsala. Sigtuna är jämförelsevis annorlunda i och med den stora påverkan från Arlanda flygplats. Pendlingsströmmarna går här in till kommunen med en nettoinpendling på ca 7000 personer. Genom kommunen passerar E4an och spår för både flygplats, regional och nationell tågtrafik. Centrala punkter i kommunen är Märsta centrum, Arlanda, Sigtuna stad och Rosersberg. Resandet i avtalsområdet har under åren ökat med 31 %. Som jämförelse växte befolkningen under samma period med 12 %. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna med start i kommunerna är 21 % för Vallentuna och 28 % för både Sigtuna och Upplands Väsby. Snittet för en kommun inom länet är 49 %, medan snittet för en yttre förort är 27 %. Detta enligt SL:s resvaneundersökning gjord Kollektivtrafikresandet i Sigtuna och Upplands Väsby är därmed i närheten av vad som kan förväntas. Vallentunas lägre kollektivtrafikresande kan antas ha en koppling till den stora andelen landsbygd i kommunen. En trolig förklaring till de högre marknadsandelarna i Sigtuna och Upplands Väsby är närheten till snabba tågtransporter till Stockholm, Arlanda och Uppsala. Vallentuna har tillgång till Roslagsbanan, men den ger dock inte möjlighet till lika höga tåghastigheter och inte heller direkt access till Stockholm central. Detta kan ses även i restidskvoterna i kommunerna (kollektivt/bil) som är 2,4 för Vallentuna, 2,1 för Sigtuna och 2,0 för Upplands Väsby. Boende i Vallentuna sparar alltså generellt mer tid på att ta bilen jämfört med boende i de andra kommunerna i avtalsområdet. Snitt för yttre kommuner är 2,1. Vallentuna har också ett mer diversifierat näringsliv med fler mindre och utspridda arbetsgivare. Detta skapar sämre förutsättningar för k0llektivtrafiken att attrahera resenärer. 5.2 Boende, verksamhet och infrastruktur Ett antal infrastrukturprojekt har genomförts, är under genomförande eller är planerade i och kring aktuellt avtalsområde. Av störst betydelse är Citybanan som kommer att möjliggöra ökad turtätheten och förbättrad tidhållning i pendeltågstrafiken. Det finns kommunala byggplaner för bostäder uppgående till över bostäder fram till år Största koncentrationen av dessa kommer att vara i respektive kommuncentrum.

15 15(72) Befolkningen i kommunerna Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby bedöms växa i högre takt än Stockholms län som helhet. Kommande trafikavtal bör innehålla mekanismer som kan hantera att förutsättningarna för kollektivtrafiken kan komma att väsentligt förändras under avtalstiden. Kommunernas höga tillväxttakt bör ses som en möjlighet att göra kollektivtrafiken mer effektiv och attraktiv. I möjligaste mån bör därför kollektivtrafikens andel öka. Ett antal verksamhetsområden är under utveckling i kommunerna. Till de viktigaste hör Väsby Entré, Rosersbergs industriområde, Airport City och företagsmark i Karby/Brottby. 5.3 Trafikdrift Nöjd Kund Under 2015 uppgick andelen nöjda resenärer för området till 75 %. Detta värde är i något under genomsnittet för trafikförvaltningens busstrafik i länet. Målsättningen enligt trafikförsörjningsprogrammet är 80 % nöjda resenärer till år Avtalsområdet ligger därmed redan nära trafikförsörjningsprogrammets framtida mål. En övergripande bedömning visar att trafikutövaren har hållit kundnöjdheten på en stabil nivå de senaste åren Punktlighet och genomförd trafik Punktligheten avseende godkända avgångar har varit god under 2015 med månadsvärden som varierat kring målet på 95 %. Vad gäller godkända ankomster är punktligheten mycket god med endast ett månadsvärde under målet Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 66 % 2015 vilket ligger över snittet för bussavtal på 64 %. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på över 99,98 %, Linjenätets belastning Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet. Avtalsområdet har ett varierat utbud av linjer, dock finns en relativt hög andel landsbygdslinjer. Detta måste tas i beaktande i valet av andelen resandeincitament i ersättningsmodellen då stadslinjer med hög belastning generellt är mer lönsamma för trafikutövaren än långa landsbygdslinjer med låg belastning. I dagsläget finns ingen stombusslinje i avtalsområdet Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby.

16 16(72) 5.4 Hållbarhet Föreslagna miljökrav för kommande avtal är en sammanvägning av: Målen i Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Målen i SLL:s Miljöutmaning Målen i SLL:s Miljöprogram Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå dess miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren att möjliggöra det. Trafikförvaltningen har även, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning samt undvika att driva kostnad, valt att föreslå endast de krav som anses nödvändiga för att nå trafikförvaltningens mål. Planeringsstudien föreslår sammanfattningsvis utifrån bilaga 2: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, kemikalier etc. Krav på avgasemissioner och fordonens skick regleras via uppdaterade kravstegar och ålderskrav på fordon samt gällande EUregler. Alla tjänstefordon ska vara miljöfordon enligt trafikskattelagen. Vid avtalsstart ska 100 % av allt drivmedel för bussar och 50 % av allt drivmedel för tjänstefordon vara förnybart. Hantering av kemikalier, avfall, etc. ska ske enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer. Krav på energieffektivisering ställs i enlighet med krav i SLL:s miljöpolitiska program till år Krav på funktion ställs med utgångspunkt i specifikationen Buss Krav på tillgänglighet ställs enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt RiSoc. Genom de föreslagna kravskrivningarna för buller säkerställer trafikförvaltningen ett utökat ansvarstagande för bullerfrågan från trafikutövaren. Kravet driver på ett balanserat och kostnadseffektivt sätt trafikutövaren att vidta bullerreducerande åtgärder genom såväl förbättrade rutiner för körsätt och underhåll som utvecklad kravställning vid fordonsinköp. Beträffande energieffektivisering måste under genomförandeprojektet bevakas möjlig tillkommande kravställning mot ökad energieffektivitet utöver den ovan beskrivna kravnivån. I sammanhanget ska även beaktas den förväntade fortsatta teknikutvecklingen avseende elektrifierade bussar. Det är därför väsentligt att förvaltningen under

17 17(72) genomförandeprojektet fortsätter utreda vilka formella förutsättningar som kan ges i kommande nytt trafikavtal för att inte omöjliggöra introduktion av eldrivna bussar i avtalsområdet under avtalstiden. 5.5 Fordon Hantering av befintlig fordonsflotta I avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby fanns i oktober bussar varav 25 ägs av SL Finans och leasas ut till trafikutövaren. Övriga bussar ägs av trafikutövaren. I avtalet finns krav om etanol som bränsle för alla bussar registrerade efter 2008 samt totalt för minst 80 % av bussarna år I dagsläget är bussflottan till 100 % etanoldriven. Vid kommande avtalsstart E31 kommer nuvarande bussar att ha en medelålder på 9 år. De 25 bussar som ägs av SL Finans bör i enlighet med trafikförvaltningens busstrategi och för att inte skapa inträdesbarriärer eller ofördelaktiga villkor inte vara en tvingande del av kommande trafikavtal. För dessa bussar rekommenderas att de erbjuds till frivillig förhyrning eller köp av kommande trafikutövare. 5.6 Depå I det geografiska området Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby äger trafikförvaltningen två bussdepåer. Märstadepån, belägen i Märsta kommun och förvaltas inom ramen för E16 samt Okvistadepån, belägen i Vallentuna kommun och förvaltas inom ramen för E20 block 2. Märstadepån försörjer hela avtalsområdet E16 och har en kapacitet för 101 fordon på uppställningsramp. I avtalsområdet används dock fler fordon vilket Märstadepån inte är dimensionerad för. Framförallt saknas kapacitet i verkstad och tvättanläggning. Kapacitetsbristen skapar tidsförluster i busshanteringen samt påverkar service och underhållsnivåer till det sämre. Inom trafikförvaltningen genomförs en förstudie avseende om- och tillbyggnad av nuvarande tvättanläggning. Förslaget består i att förlänga befintlig tvätthall och bygga ytterligare ett tvättspår. Planering, projektering och upphandling bedöms pågå under åren och byggnation bedöms ske år Okvistadepån försörjer Täby som är del av avtalsområde E20 block 2. Då det är samma trafikutövare i E16 som i E20 block 2 har ett mindre antal bussar som försörjer Vallentuna glesbygdstrafik (E16) placerats i Okvistadepån för att avlasta Märstadepån och för närheten.

18 18(72) I januari 2017 tog trafikförvaltningen beslut om att trafiken i Vallentuna glesbygd fortsatt bör upphandlas i E31 med en option för att möjliggöra en senare flytt av trafiken ur avtal E Stationer/Hållplatser I avtalsområdet finns 596 hållplatser. I dagens trafikavtal inkluderat tecknade tilläggsavtal har trafikutövaren ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser samt all hållplatsutrustning. Beställaren står för installation och installationskostnader för tillkommande hållplatser samt dess utrustning. Även nedmontering och avveckling ansvaras för av beställaren. Trafikutövaren bör även fortsättningsvis ansvara för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av tillhörande kundmiljöer då det påverkar resenärens helhetsupplevelse av kollektivtrafiken. Detta är i linje med senast upphandlade busstrafikavtal. 5.8 Trafikgemensamma funktioner Färdbevis I nuvarande trafikavtal genererades 90 % av alla valideringar av färdbevis 2015 av periodbiljetter av olika typ. Reskassa utgjorde ca 10 % av alla valideringar Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, beräknas vara 87 % år Denna andel bedöms som relativt bra då snittet för trafikförvaltningens bussavtal är något lägre. Några linjer inom avtalsområdet utmärker sig med en lägre valideringsgrad, linje 532, 573 och 593. Majoriteten av övriga linjer inom avtalsområdet har en valideringsgrad på strax under 90 %. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer. För att säkerställa SL:s intäkter är det nödvändigt att graden av validerade färdbevis bibehålls på nuvarande höga nivåer. Utformning av affärsinriktning i det kommande trafikavtalet anpassas efter detta. 5.9 Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet Förbifarten När förbifart Stockholm öppnar för trafik ca år 2026 förbättras tillgängligheten till både bostäder och arbetsplatser i hela länet med både bil- och kollektivtrafik. Den största kapacitetsbristen i Stockholms transportsystem utgörs av det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet, där både bil- och spårtrafik har begränsad

19 19(72) framkomlighet. Öppnandet av förbifart Stockholm kommer att innebära en väldigt stor tillgänglighetsförbättring främst för Ekerö, men även för övriga kommuner. Trots att den nya motorvägen trafikeras av bussar och därmed ökar tillgängligheten inom kollektivtrafiken, kommer den största tillgänglighetsvinsten bilisterna tillgodo. Effekten av detta förutses vara ett minskat kollektivt resande och ett ökat bilresande. Trafikförvaltningen har med hjälp av ett konsultföretag studerat hur antalet påstigande i busstrafiken påverkas av en utbyggnad av förbifart Stockholm. För att kvantifiera hur stor resandeförändringen är så har trafikmodellen Sampers använts. Sampers är Trafikverkets nationella och regionala modell för trafikanalyser av både bil- och kollektivtrafik, och körningen av modellen har baserats på befolkningsprognos enligt RUFS % + Stockholmsöverenskommelsen. Analysen har genomförts med utgångspunkt i RUFS2030 med förbifart Stockholm. Därefter har förbifart Stockholm och de busslinjer som planeras trafikera förbifarten tagits bort från trafiknätet. Därefter har en ny simulering genomförts utan förbifarten. Skillnaden mellan scenarierna beskriver effekten av förbifart Stockholm avseende den påverkan den kan tänkas ha på resandet. Resultatet av analysen är att när förbifart Stockholm öppnar för trafik kommer antalet påstigande på bussarna i länet att minska med ca 0,45 %. Normalt ökar resandet i kollektivtrafiken med ungefär 1,5 % per år vilket innebär att förbifartens öppnande endast medför ett mindre hack i kurvan som beskriver det ökade kollektiva resandet i länet. Givetvis innebär en modellberäknad förändring för ett framtida prognosår vissa osäkerheter, därför bör resultaten tolkas med en viss försiktighet. Exempelvis beräknar trafikmodellen en jämviktslösning efter det har skett en anpassning av beteendet till de nya förutsättningarna. Denna anpassning kan i verkligheten ta kortare eller längre tid. Val av arbetsplats tar sannolikt längre tid att förändra än val av målpunkt för en inköpsresa Citybanan År 2017 planeras för invigning av Citybanan, en 6 km lång järnvägstunnel med dubbla spår genom Stockholm. Projektet förväntas öka tillförlitligheten på pendel- och regionaltåg och möjliggöra en ökad tågtrafik. Genom Citybanan kommer pendeltågstrafiken till stor del att frikopplas från övrig tågtrafik. För att kunna frigöra potentialen i, och nå förväntad effekt med

20 20(72) Citybanan behöver arbetssätt, regelverk och rutiner för trafikledning utvecklas. Även en bättre samverkan mellan buss och tåg och fortsatt trimning av infrastrukturen som ansluter till Citybanan behövs. Trängsel och belastning på tågtrafiken styrs i stor utsträckning av hur matarbussarna matar tågtrafiken. Pendeltågens bastrafik styr stora delar av Stockholms läns busstrafik. På samma sätt finns korsberoenden mellan direktbusstrafiken och pendeltågen. Genom samverkan mellan busstrafik- och tågtrafikplaneringen kan driftkostnader och nyttor optimeras till en gemensam helhet. Passning är en viktig fråga i detta sammanhang. Pendeltågstrafiken kommer att planeras enligt följande två principer: Behåll kvartstrafiken som bas Med kvartstrafik som bas för trafiken är det enklare att bygga en tågplan där pendeltågstrafiken delar spår med annan trafik. Kvartstrafiken blir för stora delar av pendeltågsnätet och stora delar av trafikdygnet en ny basnivå som ligger i linje med trafikförvaltningens riktlinjer för trafikplanering. Genom att pendeltågstrafiken ligger kvar med kvartstrafik kan busstrafiken i många fall ligga kvar med dagens utbud samtidigt som anslutningarna mellan tåg och buss även fortsättningsvis fungerar. Trafik utöver kvartstrafiken kan gå som snabbtåg på lämpliga bansträckningar Snabbpendeltåg ska ses som ett möjligt sätt att fördela resenärerna längs en bansträckning för att skapa en jämnare beläggning mellan tågen. Förutom styrnings- och fördelningseffekten bidrar snabbpendeltågstrafik till att stödja utvecklingen av regionala kärnor och korta restider för de yttre delarna av länet. I de fall snabbpendeltågstrafik ska införas på en bangren behöver det ske med långsiktighet. De olika bangrenarna är olika lämpade för snabbpendeltågstrafik beroende av bebyggelsestruktur och trafikkopplingar. Stationsavstånden söder om Upplands Väsby är korta varför en uppdelning av snabba och långsamma tåg bedöms vara effektiv. En rimlig rollfördelning att sträva mot blir då att regionaltåg och vanliga pendeltåg leds över Arlanda medan snabbpendeltåg leds via Märsta. På Bålstagrenen är stationsavstånden längre och stationerna är relativt jämnstora. Regionaltågen angör samma

21 21(72) stationer som pendeltågen varför motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga. För regionaltågstrafiken är förslaget att den mellan Uppsala och Stockholm i hög grad ska bedrivas som genomgående trafik från södra Mälardalen via Arlanda. Genom att fokusera regionaltågstrafiken via Arlanda och bedriva den genomgående stärks den regionala sammanhållningen mellan södra och norra delarna av Stockholms län och Mälardalen. Dessutom stärks Arlandas tillgänglighet och passagerarunderlag. För att kunna möta framtida utmaningar planerar trafikförvaltningen att i samarbete med berörda aktörer driva utvecklingsarbete kring samverkan mellan infrastruktur och trafik samt se över samplaneringen mellan buss- och tågtrafik Busstrafik I följande stycken beskrivs de huvudstråk som finns eller som trafikförvaltningen ser behöver stärkas i området och som en framtida trafikutövare behöver ta hänsyn till. I genomförandeprojektet görs en beskrivning av vilken trafik som ska kravställas i kommande avtal Stomtrafik och övriga regionala stråk Med regionala stråk avses den trafik som utöver stomtrafiken har stor betydelse för den regionala och mellankommunala tillgängligheten. Stomtrafiken kan sägas utgöra en särskilt prioriterad del av trafiken i de regionala stråken. En särskild stomnätsplan finns framtagen för stomtrafikens utveckling. Någon utvecklingsplan eller utbudsplan för trafiken i övriga regionala stråk finns inte i dagsläget men intentionen är att arbeta fram ett ramverk likt det för stomtrafiken.

22 22(72)

23 23(72) Barkarby Kallhäll Upplands Väsby Vallentuna Arninge (stomtrafik) I enlighet med stomnätsplanen planeras en ny stomlinje från Barkarby via Upplands Väsby och Vallentuna till Arninge. Det är ännu oklart när linjen i sin helhet kan komma att införas men åtminstone delen Upplands Väsby Vallentuna Arninge ska införas i samband med öppnandet av Arninge resecentrum. Konsekvenser av att linjen införs blir att dagens linje 524 upphör att trafikera mellan Upplands Väsby och Kragstalund. Även trafikeringen med linje 608 kan komma att påverkas. Med anledning av byggandet av det nya bostadsområdet Kristineberg i Vallentuna kan det bli aktuellt att revidera stomlinjens dragning mellan Vallentuna och Arninge. Vid ett införande av delsträckan Barkarby Upplands Väsby påverkas även linje 560. Trafikförvaltningen studerar även förutsättningarna för att etablera ett regionalt stråk från Kungsängen mot Upplands Väsby eller Rotebro. Upplands Väsby Täby Stråket mellan Upplands Väsby och Täby trafikeras idag av linje 684 som tillhör trafikavtalet för Täby. Stråket har emellertid påverkan på tätortstrafiken i

24 24(72) Upplands Väsby eftersom linjen tillgodoser såväl lokala som regionala resbehov. Ambitionen är att på sikt utöka turtätheten i stråket samt att korta restiderna. I Upplands Väsby skulle detta kunna innebära att linjen slutar trafikera Infra City och istället läggs om via Sandavägen eftersom efterfrågan på resor till Infra City är väsentligt lägre än mellan stråkets ändpunkter i Täby och Upplands Väsby station. Detta kan medföra behov av anpassning av tätortstrafiken längs Sandavägen. På sikt kan det även bli aktuellt med omlagd linjesträckning i Täby för att snabbare nå en bytespunkt med Roslagsbanan samt det starka busstrafikstråket längs E18. Vallentuna Täby Kyrkby Sollentuna Kista Stråket trafikeras idag av den befintliga högtrafiklinjen 687 med utgångspunkt från Vallentuna. Huvudsyftet med stråket är att koppla samman Vallentuna och Täby Kyrkby med pendeltågsnätet och den regionala kärnan Sollentuna/Kista. Ambitionen är att utveckla detta stråk med ökat trafikutbud och en trafikering hela trafikdygnet. En utökad trafik med linje 687 innebär inte enbart bättre tvärförbindelser utan också en möjlighet att avlasta busstrafiken i stråket längs Roslagsbanan från Vallentuna och Täby Kyrkby via Danderyd mot Stockholm. Vallentuna Karby Brottby Stråket Vallentuna Karby Brottby trafikeras idag av linje 665 med utgångspunkt från Vallentuna. Stråket utgör en länk mellan Vallentuna och busstrafiken mot Norrtälje och Roslagen. Stråket har även betydelse för utvecklingen av tätorten Karby/Brottby och dess funktion som nodpunkt i kollektivtrafiksystemet. En möjlighet är att förlänga stråket mot Upplands Väsby om samordning kan ske med den planerade stomtrafiken mellan Vallentuna och Upplands Väsby. Dagens trafikering med genomgående trafik Vallentuna Karby Brottby Kårsta kan med fördel delas upp i ett regionalt och kapacitetsstarkt stråk Vallentuna Karby Brottby och en separat landsbygdslinje Karby Brottby Kårsta. Bålsta Sigtuna Märsta Arlanda Stråket Arlanda Märsta Sigtuna Bålsta trafikeras idag av linje 579 samt på delsträckorna Arlanda Märsta av linje 583 och 589 liksom mellan Märsta och Sigtuna av linje 570, 572 och 575. I syfte att skapa bättre regional tillgänglighet är ambitionen att linje 579 ska börja trafikera via Märsta centrum och Märsta station, först via skaftkörning och därefter via en ny planskild passage vid Brovägen. I syfte att snabba upp stråket planeras linje 579 flytta från Tingvallavägen till väg 263 när nya hållplatser längs väg 263 byggts vid Ekilla och Tingvalla. Även ett busskörfält planeras längs väg 263 mot Tingvalla. Då trafikbehovet är väsentligt större på sträckan Sigtuna Märsta Arlanda än

25 25(72) mellan Bålsta och Sigtuna kan stråket partiellt förstärkas av busstrafik med lokal startpunkt inom Sigtuna tätort till Arlanda (jmf trafikupplägget för stomlinjerna 176 och 177). En utveckling av stråket Bålsta Sigtuna Märsta Arlanda kan således förutom linje 579 även behöva omfatta linje 570, 572, 575, 583 och 589. Busstrafiken i stråket ska i Bålsta ha anslutningar med regionaltåg till/från Västerås samt i Märsta med pendeltåg till/från Stockholm. I Killinge ska möjlighet finnas till byte med linje 557 till/från Kungsängen samt i Österby med UL linje 183 för resor Knivsta Bålsta. Sigtuna Knivsta Stråket Sigtuna Knivsta trafikeras av UL:s linje 183 och möjliggör förutom resor till Knivsta även ett huvudalternativ för resor mellan Sigtuna och Uppsala. Stråket har även en viss funktion för resor mellan Knivsta och Bålsta med byte i Österby eller Sigtuna. Den långsiktiga ambitionen är att utveckla stråket så att samtliga pendeltåg mellan Uppsala och Knivsta har bussanslutning med Sigtuna. Märsta Arlanda Rimbo Norrtälje Stråket tillgodoses idag med busslinje 583 mellan Märsta och Arlanda, UL 806 mellan Arlanda och Åby vägskäl samt linje 677 mellan Åby vägskäl och Norrtälje. Den långsiktiga ambitionen är att förbättra trafiken i stråket genom att om möjligt minska ner antalet byten. En möjlighet är att UL linje 806 förlängs till Märsta och en annan möjlighet är att direktbussar införs på hela sträckan, kanske inledningsvis endast i högtrafik. Någon konkret plan för förändringar i stråket föreligger emellertid inte i dagsläget Direktlinjer Med direktlinjer avses linjer som trafikerar endast en viss del av dagen och som medger en snabb och bytesfri resa mellan målpunkter där resan annars kräver ett eller flera byten och en längre restid. Direktlinjerna trafikerar oftast till större arbetsplatsområden eller mot målpunkter i regioncentrum. Linjerna förutsätts t.v. ingå i det grundläggande trafikutbudet. Till Rosersberg Eftersom Rosersberg är ett stort regionalt arbetsplatsområde ska utöver lokal anslutningstrafik till pendeltågsstationen även direktlinjer finnas från närliggande tätorter. I dagsläget försörjs Rosersberg av direkttrafik med linje 538 från Upplands Väsby och 576 från Märsta. Önskemål finns även om en direktlinje från Sigtuna i högtrafik.

26 26(72) Till Arlanda och Arlandastad Eftersom Arlanda och Arlandastad/Märsta verksamhetsområde är ett stort regionalt arbetsplatsområde ska utöver lokal anslutningstrafik till pendeltågsstationen i Märsta även direktlinjer finnas från närliggande tätorter. Detta tillgodoses idag av trafiken i det regionala stråket från Sigtuna och högtrafiklinjen 538 från Upplands Väsby. Önskemål finns även om att linje 589 åter ska bli en direktlinje från Vallsta till Arlanda via Märsta verksamhetsområde, vilket kräver en alternativ trafikförsörjning av Flygskolan. Till Kista Även Kista är ett stort regionalt arbetsplatsområde som dock ligger inom tätortsbandet och försörjs väl av tätortstrafik från angränsande kommuner och stadsdelar. Direkttrafik finns i form av linje 537 från Upplands Väsby och från Vallentuna av linje 687 som utvecklas mot att bli ett regionalt stråk. Till Stockholm från Upplands Väsby I dagsläget finns direkttrafik i form av linje 565 mellan de östra delarna av Upplands Väsby tätort och centrala Stockholm. Trafiken tillkom i syfte att avlasta pendeltåget och samtidigt minska behovet av byten för vissa resenärer. I takt med att pendeltågstrafiken utökas finns en förhoppning om att behovet av parallellgående busstrafik till Stockholm ska minska. När och om detta är möjligt är emellertid inte klarlagt. Ett alternativ till att helt dra in trafiken skulle kunna vara att finna alternativa ändhållplatser i Stockholm eller närförort som inte nås av pendeltåget, exempelvis KTH, Fridhemsplan eller Sundbyberg. Till Stockholm från Vallentuna I dagsläget finns direkttrafik från Vallentuna i form av linje 608 till Stockholm. Trafiken tillkom i syfte att avlasta Roslagsbanan och samtidigt minska behovet av byten för vissa resenärer. I takt med att trafiken med Roslagsbanan förbättras och Arninge bytespunkt färdigställs finns en förhoppning om att behovet av parallellgående busstrafik ska minska. När och om detta är möjligt är emellertid inte klarlagt. Ett alternativ till att helt dra in trafiken skulle kunna vara att finna alternativa ändhållplatser i Stockholm eller närförort som inte nås av Roslagsbanan, exempelvis Odenplan, Värtan/Frihamnen eller Solna/Sundbyberg. En förhoppning finns även om att behovet av tätortslinjen 610 till Danderyd ska minska då Roslagsbanan förbättras och tvärförbindelsen med linje 687 till Sollentuna och Kista förstärks Tätortstrafik Med tätortstrafik avses den trafik som sker inom tätbebyggt område. Denna trafik syftar till att säkerställa behovet av kollektivtrafik till lokala målpunkter

27 27(72) som arbetsplatser, skolor, friluftsanläggningar och annan offentlig och kommersiell service. Tätortstrafiken ansluter till stomtrafiken och de regionala stråken vid bytespunkter men stomtrafiken och den regionala trafiken kan i vissa fall även utgöra en del av tätortstrafiken. Riktlinjer och principer för planering av trafikutbud och linjesträckning återfinns i RiPlan. Tätortstrafiken kan vara anropsstyrd på tider eller områden/hållplatser där mycket få reser men huvudinriktningen är att merparten av resandet med tätortstrafiken ska kunna ske spontant och utan långsiktig framförhållning eller förbeställning. Inom tätorten kan närtrafik finnas som komplement till den ordinarie tätortstrafiken. Närtrafiken vänder sig i huvudsak till äldre och personer med särskilda behov. Ambitionen är att närtrafiken på sikt ska vara anropsstyrd och flexibel för att kunna vara portnära och utgöra ett komplement till lokal färdtjänst. Sigtuna tätort Trafikeringen av Sigtuna tätort baseras idag på olika linjer till/från Märsta. Dessa uppfyller inte enbart behovet av trafik mellan de båda orterna utan även behovet av tätortstrafik inom respektive tätort. Ambitionen har varit att samtliga delar av Sigtuna tätort ska försörjas av bytesfri trafik till/från Märsta via Sigtuna busstorg. Detta trafikupplägg är till fördel för merparten av resenärerna som har målpunkt i Märsta eller bortom Märsta. En nackdel med trafikupplägget är emellertid att lokala resor inom Sigtuna tätort ofta kräver byten. Ytterligare en nackdel är att antalet linjer mellan Sigtuna och Märsta med tiden ökat till inte mindre än fyra stycken vilket skapar viss otydlighet i trafiken. Byggandet av stadsdelen Sigtuna Stadsängar kommer sannolikt medföra ett behov av förändrat trafikutbud. Vid en eventuell översyn av trafiken inom Sigtuna tätort ska ambitionen om bytesfria direktresor till/från Märsta i allt väsentligt bibehållas. Önskvärt är även att om möjligt skapa en linjestruktur som i viss mån kan minska behovet av byten för lokala resor inom tätorten. Trafiken ska i övrigt följa trafikförvaltningens riktlinjer kring gångavstånd, trafikutbud och målpunkter. Märsta tätort Inom Märsta tätort har en utbyggnad av bostäder skett längs Steninge allé som kompletteras av nya bostäder vid Steninge slott. Även i Steningehöjden samt vid Ekilla sker en bostadsutbyggnad. Därtill byggs även verksamhetsområdet vid Arlandastad ut. Precis som övriga tätorten ska även dessa områden trafikförsörjas. I Arlandastad och Steningehöjden är planeringen en förlängning av befintliga busslinjer (571 och 582) medan det längs Steninge allé planeras för en helt ny busslinje till Steninge slott. Möjligheter finns att genomföra

28 28(72) förändringar av tätortstrafiken i samarbete med Sigtuna kommun och trafikförvaltningen under förutsättning att gällande riktlinjer följs kring gångavstånd, trafikutbud och målpunkter. En möjlighet som bör beaktas är att separera huvudstråket av busstrafik till Sigtuna från tätortstrafiken i Märsta i syfte att snabba upp restiderna till Sigtuna. I sammanhanget kan även nämnas en önskan om att den norra delen av tätorten, Norrbacka (linje 581), ska förbindas med Märsta centrum. Avseende servicelinjen (573A/573N) finns önskemål om en förändring som innebär att en större del av tätorten täcks upp. Denna linje ska i detta sammanhang betraktas mer som närtrafik än som tätortstrafik och linjen kan med fördel omvandlas till anropsstyrd närtrafik. Upplands Väsby tätort Inom Upplands Väsby tätort pågår bostadsbyggandet till stor del i form av förtätningar inom tätorten. Av större nybyggnadsområden kan nämnas pågående och planerat bostadsbyggande i Infra City, Eds allé, Vilunda, Östra Fresta, Löwenströmska samt Vilundaparken. Flera av dessa områden försörjs idag av befintlig trafik som dock kan behöva förstärkas. För trafikförsörjningen av Eds allé och på sikt Infra City och Älvsundadalen krävs mer genomgripande trafikförändringar och utbudsökningar. Inom Upplands Väsby tätort föreligger ett behov av att se över trafiken i syfte att göra den såväl attraktivare som effektivare. Dagens linjenät behöver också bli tydligare med färre linjer och särskilt linje 535 kan här lyftas fram som en linje som upplevs otydlig och önskvärd att förändra. Viktigt är att tätortstrafiken på ett bra vis kompletterar och samverkar med regionala linjer från Täby, Vallentuna och Kallhäll, vilket i några fall kräver samarbete med andra trafikentreprenörer. Större målpunkter för tätortstrafiken är Upplands Väsby station, Rotebro station, Väsby centrum, Infra City och Löwenströmska sjukhuset men även flertalet skolor och andra serviceinrättningar måste beaktas i planeringen. Ett nära samarbete med kommunen är viktigt vid utformningen av linjenätet. Kommunen arbetar för närvarande med att utreda behovet av nya framtida kollektivtrafiklänkar, bl.a. över E4 i Vallentunavägens förlängning till Väsby centrum samt nord-sydliga länkar i östra tätortshalvan genom Odenslunda och Brunnby Vik. En dialog bör även föras med entreprenören för närtrafiken i området vid planer på förändrad tätortstrafik så att närtrafiken på ett bra vis kan komplettera tätortstrafiken. Ett långsiktigt mål är att närtrafiken ska bli mer anropsstyrd men när detta kan bli aktuellt i Upplands Väsby är inte klarlagt

29 29(72) Vallentuna tätort Inom Vallentuna tätort sker bostadsbyggande i form av vissa förtätningar inom tätorten. På senare år har bostadsbyggande även skett i tätortens utkanter i områdena Johannesudd och Gustavslund/Lingsberg. Vallentuna kommun efterlyser trafik till dessa områden och har en idé om hur tätortslinjen (660) skulle kunna förändras för att uppnå detta. En önskan från kommunen är även att merparten av trafiken i tätorten ska ansluta till Vallentuna IP. Nästa större område i Vallentuna som planeras byggas ut med bostäder är Kristineberg öster om Arningevägen. Detta område behöver anslutas med busstrafik till Roslagsbanan vid Kragstalund men även till Vallentuna och Arninge. Kanske måste den planerade stomlinjen mellan Vallentuna och Arninge passera genom området för att få en ekonomiskt försvarbar trafiklösning. På längre sikt planeras en utbyggnad av tätorten norrut mot Molnby men dessa planer är ännu inte konkretiserade. Rosersberg tätort och verksamhetsområde Något krav på särskild tätortstrafik i bostadsområdet finns ej med anledning av de relativt korta gångavstånden till stationen. Dock föreligger fortsatt behov av viss trafik för skolresor och arbetspendling mot Märsta, Arlanda och Rosersbergs verksamhetsområde. För verksamhetsområdet krävs emellertid busstrafik som ansluter arbetsplatserna och Rosersbergs station. Karby-Brottby tätort Något krav på tätortstrafik i Karby-Brottby utöver den landsbygdstrafik som passerar föreligger ej med anledning av de korta gångavstånden till stationen. Lindholmen tätort Något krav på tätortstrafik i Lindholmen utöver den landsbygdstrafik som passerar föreligger ej med anledning av de korta gångavstånden till stationen. Kårsta tätort Något krav på tätortstrafik i Kårsta utöver den landsbygdstrafik som passerar föreligger ej med anledning av de korta gångavstånden till stationen Landsbygdstrafik Med landsbygdstrafik avses den trafik på landsbygden som trafikerar områden utanför stomtrafiken och de regionala stråken. Landsbygdstrafikens främsta syfte är att sörja för landsbygdens trafikförsörjning och ansluta till närmsta större tätort eller bytespunkt. Landsbygdstrafiken ska så långt som möjligt anpassas efter behovet av skolresor, arbetspendling och behovet av resor för att nå offentlig och kommersiell service. Landsbygdstrafiken kan med fördel vara

30 30(72) anropsstyrd vid tider och områden/hållplatser där det är mycket få som reser. Observera att vissa avsteg från de generella fordonskraven kan accepteras för anropsstyrd trafik på landsbygden. Vallentuna landsbygd I Vallentuna landsbygd finns utöver de regionala stråken ett flertal landsbygdslinjer; 625, 661, 662, 663, 665 (delen Brottby Kårsta), 666, 667, och 668. Dessa linjer har många gånger ett lågt resande med undantag för de tider då skolelever reser. För flera av dessa linjer finns det eller har funnits en överenskommelse mellan kommunen och trafikförvaltningen kring skolelevernas resor och linjernas sträckning och tidtabell. På de tider och delsträckor där det är mycket få som reser bedöms förutsättningar finnas för att införa anropsstyrd trafik och trafik med mindre fordon. Om detta sker bör även området Ekskogen/Älgeby och Sättra inbegripas då dessa är de största bostadsområdena på landsbygden som idag (och i strid med trafikförvaltningens riktlinjer) helt saknar trafik. En särskild hänsyn ska tas till stråket Kårsta Söderhall som knyter samman Roslagsbanan med busstrafikstråket till Roslagen även om resandet på länken i dagsläget är lågt och inte kan ges någon större prioritet. Upplands Väsby landsbygd På landsbygden i Upplands Väsby finns utanför de regionala stråken endast ett fåtal landsbygdslinjer; 531, 532 och 577. Resandet med dessa linjer är många gånger lågt med undantag för de tider då skolelever reser. Sommartid finns ett visst utökat resbehov med linje 532 mellan Upplands Väsby och Kairobaden vid Mälaren. Stråket från Upplands Väsby längs Almungevägen som trafikeras av linje 531 har en viss funktion och potential för trafikförsörjningen av landsbygdsområden i nordöstra delen av Sigtuna kommun. På de tider och delsträckor där det är mycket få som reser bedöms förutsättningar finnas för att införa anropsstyrd trafik och trafik med mindre fordon. Sigtuna och Märsta landsbygd På landsbygden i Sigtuna kommun finns utanför de regionala stråken endast ett fåtal landsbygdslinjer; 531, 574, 577, 585 och 586. Resandet med dessa linjer är många gånger lågt med undantag för de tider då skolelever reser. Boende på landsbygden har idag sin regionala koppling via Märsta, Arlanda, Rosersberg, Bålsta och Upplands Väsby. På de tider och delsträckor där det är mycket få som reser bedöms förutsättningar finnas för att införa anropsstyrd trafik och trafik med mindre fordon i enlighet med den trafiklösning som redan tillämpas på linje 574. Ett önskemål bland äldre i Märsta som bör beaktas är ett visst utbud av kollektivtrafik till Husby-Ärlinghundra kyrka. Linje 585 och 586 har en trafik

31 31(72) som i princip är helt anpassad efter skolelevernas resbehov och ett avtal finns här mellan kommunen och trafikförvaltningen som reglerar dessa linjers sträckning och tidtabell Anropsstyrd trafik Trafikförvaltningen ser på sikt en utveckling mot anropsstyrd trafik, främst på landsbygden men delvis även i tätorterna. I tätorterna tyder mycket på att anropsstyrd trafik utvecklas i form av kompletterande närtrafik för äldre och personer med särskilda behov. I viss mån kan anropsstyrd trafik i olika former även utgöra den ordinarie kollektivtrafiken i tätortsdelar där resandet är lågt. Inriktningen är emellertid att merparten av kollektivtrafiken för pendling och vardagsresande i tätorterna ska tillgodoses med linjebunden busstrafik efter fast tidtabell utan krav på förbeställning. Avseende närtrafiken finns en ambition om att utveckla trafiken till att omfatta fler områden men också till att bli mer anropsstyrd och flexibel, d.v.s. områdesbaserad snarare än linjebaserad. Exempel på detta är närtrafiken i Vällingby som bygger på anropsstyrda linjeavvikelser och flextrafiken i Göteborg som är helt områdesbunden och fullt ut flexibel. Potentialen av att införa anropsstyrd närtrafik och till viss del även anropsstyrd ordinarie tätortstrafik bör beaktas vid större trafiköversyner då detta kan medge såväl en förbättrad service som möjligheter till ett uträtat och effektivare busslinjenät med ökade kollektiva restidsnyttor till följd. På landsbygden kan anropsstyrd kollektivtrafik med tiden komma att bli ett grundkoncept för all kollektivtrafik i glest befolkade områden. Undantaget är de huvudstråk som knyter samman kommundelar, större och mindre tätorter samt bytespunkter. Ambitionen är att dessa stråk ska trafikeras med regelbunden busstrafik enligt fast linjesträckning utan krav på förbeställning. Inriktningen är att övrig kollektivtrafik på landsbygden, anropsstyrd eller ej, ska ansluta till närmsta ort alternativt lämplig bytespunkt längs huvudstråken. På längre sikt ser trafikförvaltningen att anropsstyrd trafik även på landsbygden kan bli mer flexibel och områdesbunden snarare än linjebunden. Tills vidare gäller dock att all kollektivtrafik på landsbygden oavsett anropsstyrning ska följa en given linjesträckning och tidtabell. Detta eftersom flexibel och områdesbunden landsbygdstrafik är en trafikform som kräver mer utredning liksom principiellt ställningstagande vid trafikförvaltningen innan ett införande kan bli aktuellt. Något färdigt koncept för en utvecklad anropsstyrd trafik finns inte i dagsläget men trafikförvaltningen vill ändå öppna upp för viss anropsstyrd trafik. På landsbygden skulle anropsstyrd trafik kunna införas på busslinjer där resandet

32 32(72) är lågt och i genomsnitt ej överstiger fyra resenärer på aktuell tur. Linjer i aktuellt avtalsområde där detta skulle kunna vara aktuellt är 531, 532, 574 (finns redan), 577, 685, 586, 661, 662, 663, 666, 667 och 668 samt 665 norr om Brottby. Även i tätort kan anropsstyrd trafik bli aktuellt, åtminstone inom närtrafiken. Anropsstyrd flexibel närtrafik som bedrivs inom ett avgränsat område kan ersätta linjebunden närtrafik och vissa lokala busslinjer med liknande funktion, exempelvis linje 573A/N i Märsta. Målgruppen för denna typ av trafik är i huvudsak äldre och personer med nedsatt rörelseförmåga. Trafiken ska därför angöra de resmål som är relevanta för denna resenärsgrupp. Enligt pågående utredning om anropsstyrd trafik bör kravet på förbeställning ej överstiga en timma före avresa i tätort och två timmar före avresa på landsbygden. 6 Kostnadsanalys Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga (bilaga 4) och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighetsoch sekretesslagen (2009:400). 7 Marknadsanalys Dialog med möjliga anbudsgivare Under behovsanalys och utredning för E31 genomfördes en marknadsdialog i form av samråd inför upphandling (SIU). Syftet var att ge marknaden möjlighet att lämna synpunkter på trafikförvaltningens affärsupplägg och inriktning. För trafikförvaltningen är samråden en del av den strategiska dialogen som förs för att bygga upp kunskap och förståelse kring marknadens förutsättningar och möjligheter. Det är viktigt att trafikförvaltningen har kännedom och kunskap om marknaden för att kunna skapa affärer som är attraktiva för potentiella leverantörer och som därmed säkerställer tillräcklig konkurrens och effektiv användning av skattemedel. En skriftlig SIU-förfrågan publicerades i april 2016 via upphandlingssystemet TendSign. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, kortfattad data om trafikområdet samt en lista med frågor som trafikförvaltningen önskade få besvarade. Skriftliga svar inkom och under efterföljande veckor hölls samrådsmöten med ett antal potentiella anbudsgivare.

33 33(72) Under planeringsstudien följdes samrådsmötena upp med ytterligare dialog och möten. En återgivning av de synpunkter som framkom i genomförda samrådsmöten i planeringsstudie finns i bilaga 3. De av störst betydelse är beskrivna nedan. Ett förtydligande är att med begreppet entreprenör avses i följande stycke de trafikentreprenörer som medverkade i planeringsstudiens SIU. Samtliga entreprenörer ser positivt på resandeincitament i form av VBP. Flertalet entreprenörer förordar en modell som kombinerar VBP och produktionsersättning. En stor del VBP kräver dock tydligt reglerat och omfattande planeringsutrymme. Generellt uppskattar entreprenörerna trafikförvaltningens inriktning om att lämna större ansvar och friheter åt trafikutövaren. En part behöver ta ansvaret för trafikutvecklingen, risken är annars att den långsiktiga planen för avtalsområdet rubbas av annan parts påkallade trafikförändringar. Lokal marknadsföring är något flera entreprenörer tar upp. Bolagen menar att principerna för vad trafikutövaren får göra är både dåliga och otydliga. För att bidra till måluppfyllelse vill entreprenörerna ha större handlingsfrihet. Entreprenörer som kör för trafikförvaltningen idag ser problem i kommunikationen gentemot Trafikverket och stadsbyggnadskontor för bättre framkomlighet för kollektivtrafiken. Trafikutövarna anser att de inte blir lyssnade på i tillräckligt stor omfattning för att skapa resultat. De önskar att trafikförvaltningen tog ett större ansvar. Önskvärt vore att trafikförvaltningen tar ett tydligare ägarskap för att påverka och prioritera skattemedel till större infrastruktursatsningar för framkomlighet utifrån det samlade samhällsperspektivet. Flera entreprenörer vill överta ansvaret för biljettkontroll, speciellt i fallet med VBP-avtal. De betonar vikten av värderingsarbetet, vilket med fördel utförs av den part som utför trafiken. En önskad tydligare ansvarsfördelning av underhåll och reinvesteringar är något de flesta entreprenörer nämner som önskvärt. De som inte idag kör för trafikförvaltningen pekar på detta som en möjlig inträdesbarriär eftersom nuvarande trafikutövare lärt sig trafikförvaltningens avtalstolkning. För att sänka kostnaden för fordon föreslår flera entreprenörer att trafikförvaltningen bör sänka kraven på fordon för förstärkningsturer, extraturer och ersättningstrafik. Denna trafik kan då ske med inhyrda turistbussar till en avsevärt lägre kostnad.

34 34(72) Trafikförvaltningens krav på maximalt ståplatsutnyttjande menar flera entreprenörer leder till onödigt höga kostnader med begränsad nytta. Kraven bör göras mer flexibla. Produktionsersättning endast baserat på kilometer är bolagen enade om ger stora riskpåslag. Något bolag nämner att de eventuellt inte kommer lägga anbud om trafikförvaltningen väljer en sådan lösning. Några bolag ser att en stor andel VBP skulle medföra riskpåslag. Speciellt om krav på utökad trafik under avtalstiden inte är reglerade ekonomiskt i förväg. Tillkommande behov av dimensionerande bussar driver starkt mot ökade kostnader för leverantören. Alla entreprenörer lyfter fram anropsstyrd trafik som något som kan ge stora fördelar, både för att minska kostnaden och förbättra erbjudandet mot resenären. För att realisera anropsstyrd trafik påtalar entreprenörerna att upphandlingen måste vara anpassad till den typ av trafik trafikförvaltningen vill se. Fordonskrav, grundtrafik, färdbevis, ersättningsmodell, grafisk profilering, kollektivavtal, eventuell samordning med närtrafik och färdtjänst är områden som behöver analyseras i förhållande till anropsstyrd trafik. Entreprenörer som inte idag kör för trafikförvaltningen betonar att avtalstillämpningen måste vara strikt för att inte missgynna dessa bolag. Inkomna synpunkter och återkoppling har utgjort underlag i utarbetandet av den rekommenderade affärsinriktningen. En kartläggning och analys gjordes i samband med busstrafikupphandling E27 och E28 av nuvarande och potentiella leverantörer samt deras förmåga och drivkraft att lägga anbud i trafikförvaltningens busstrafikupphandlingar. Resultatet av analysen anses relevant även i E31. Analysen visar att leverantörsmarknaden av busstjänster i linjetrafik i generella termer kan beskrivas som en marknad uppdelad i en handfull stora internationella aktörer och ett antal mindre nationella aktörer. De mindre nationella aktörerna agerar framförallt utefter strategin att bli stora i sina lokala geografiska områden. De trafikupphandlingar som genomförs i Sverige, exkluderat trafikförvaltningen, omfattar vanligtvis upp till 150 bussar. Trafikförvaltningen är affärsvolymmässigt dominerande i Sverige och de trafikavtal som

35 35(72) trafikförvaltningen upphandlar är till omfattningen väsentligt större än i övriga Sverige. Trafikförvaltningens bedömer det sannolikt att flera av de internationella aktörerna kommer att lämna anbud i upphandlingen av områdena E31 och E32. Det anses även sannolikt att några nationella aktörer lämnar anbud eftersom storleken på dessa områden är relativt små för trafikförvaltningen och jämförbara med andra områden i Sverige. Leverantörsanalysen identifierar flera potentiella trafikutövare som teoretiskt bör ha förmåga att lämna anbud på ett område som Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Det finns dock faktorer som kan begränsa antalet anbudsgivare såsom kravställningen och det relativt stora ansvaret som läggs på trafikutövaren. Det bör i sammanhanget påpekas att inte alla av de identifierade möjliga anbudsgivarna deltog i SIU Dialog kommuner Under behovsanalys har dialog förts med berörda kommuner. Formen har varit de regelbundna planeringsmöten som tjänstemän på trafikförvaltningen har med tjänstemän på kommunerna, där även representanter från Trafikverket närvarar. Information om näringslivsetableringar har inhämtats genom korrespondens. Under planeringsstudien har utvecklingsplaner diskuterats med tjänstemän från kommunerna. Uppgifter om planerade byggprojekt för bostäder har inhämtats genom tidigare insamlad information av SCB, KBP (kommunala bostadsplaner). Det är informationen som SLL använder för övergripande planering av samhällsservice. Informationen har sorterats och blivit presenterad på en övergripande nivå. 8 Affärsinriktning I följande avsnitt följer planeringsstudiens förslag på affärsinriktning avseende detaljerade mål för affären, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings- och incitamentsmodell samt kravställning gällande nytt busstrafikavtal för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. 8.1 Detaljerade mål I behovsanalysen utarbetades förslag på effektmål gällande nytt busstrafikavtal för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby dels utifrån Trafikförsörjningsprogrammet och dels utifrån nulägesanalysen för områdena.

36 36(72) Arbetsordningen baserades på trafikförvaltningens handbok för studier version 3.0. Målen och de lokala förutsättningarna i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby utgjorde grunden för val och utformning av övergripande affärsinriktning i behovsanalysen. Syftet var att säkerställa att föreslagen affärsinriktning stödjer en måluppfyllelse. I behovsanalysen föreslogs fem effektmål: 1. Kostnadseffektiv trafik 2. Hög marknadsandel för kollektivtrafiken 3. Hög kundnöjdhet 4. SL:s fastigheters värde ska bevaras 5. Hög intäktssäkring Dessa effektmål sammanfattades i följande övergripande och prioriterade mål för det kommande busstrafikavtalet i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby: 1. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 2. På sikt ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 3. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) Bakgrunden till behovsanalysens förslag till mål var att Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby är ett område med en marknadsandel för kollektivtrafiken strax under genomsnittet för länet. Dock skiljer sig kommunerna åt där Vallentuna sticker ut med en lägre marknadsandel på 21 % mot Sigtuna och Upplands Väsby på 28 % 1. En förväntad hög tillväxttakt i framförallt Vallentuna och Sigtuna ger på sikt potential till en högre marknadsandel i och med kollektivtrafikens relativa fördel i tätbebyggda områden. Kundnöjdheten är strax under genomsnittet för länet och bedöms kunna höjas. En målprioritering för området måste ta hänsyn till kommunernas olika förutsättningar. Den senaste tidens fokus på kostnader medför att en högre marknadsandel inte får bli alltför fördyrande. Målbilden är därmed ökad marknadsandel och kundnöjdhet kombinerat med kostnadsfokus. Valideringsgraden är nära genomsnittet för länet. Det är viktigt att en framtida trafikutövare har tydliga incitament att säkra intäkter genom validering av biljetter. 1 Enligt resvaneundersökning gjord av trafikförvaltningen 2015.

37 37(72) Busstrafiken behöver på grund av kommunernas förväntade höga tillväxt ha stor anpassningsförmåga till ändrade förutsättningar i området. Målbilden för avtalet behöver därmed kompletteras med ett fokus och krav på, att kontrollerat hantera kommande förändringar i trafikbehov, från både beställarens och trafikutövarens perspektiv, för att på sikt höja marknadsandelen i avtalsområdet. Under planeringsstudien har målen bearbetats med syftet att tydliggöra trafikförvaltningens strävan med det specifika området samt vilket fokus affären och upphandlingen ska ha. Planeringsstudien tydliggör prioritering mellan målen, hur målen ska realiseras i avtalet och hur uppföljning av måluppfyllnad ska ske i affären. Beslutade mål kommer att vara utgångspunkten för kravställningen i den aktuella upphandlingen. Analysen i planeringsstudien har utgått från följande perspektiv: Trafikförvaltningens perspektiv - Vilka målområden har störst skillnad mellan dagens nivå och önskad måluppfyllnad? Hur prioriterat är det för trafikförvaltningen att nå det specifika målet? Trafikutövarens perspektiv - Vilka förutsättningar har trafikutövaren att nå målet? Kring effektmålen har förts följande resonemang i planeringsstudien: Kostnadseffektiv trafik Prioriteringen av kostnadseffektivitet är en följd av ökad kostnadsfokus i Stockholms läns landsting. Hög kostnadseffektivitet kan dock stå i konflikt med mål om hög kundnöjdhet och hög marknadsandel. Kostnadseffektivitet måste därför ses ur flera perspektiv; kostnadseffektivitet utifrån givna förutsättningar, incitament som driver trafikutövaren mot kostnadseffektivitet eller en begränsning av kostnadsdrivande krav. Planeringsstudien föreslår en ersättningsmodell med ett stort inslag av resandeincitament i form av VBP (ersättning per verifierad betalande påstigande). Resandeincitamentet ger trafikutövaren drivkraft att skapa trafik som anpassas till resenärernas behov och lockar fler resenärer kombinerat med kostnadseffektiva trafiklösningar. Planeringsstudien rekommenderar en fortsatt kravöversyn för att identifiera och ta bort kostnadsdrivande krav där nyttan inte står i proportion till kostnaden.

38 38(72) Hög marknadsandel för kollektivtrafiken Hög marknadsandel är ett av trafikförsörjningsprogrammets främsta mål och förankrat i RUFS Anledningen är att hög andel kollektivtrafikresande minskar de klimatpåverkande utsläppen och trängseln i hela transportsystemet. Den metodik som idag används för mätning av kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna är i huvudsak Resvaneundersökningar (RVU). Mätmetoden är bearbetad i senaste genomförd RVU varför detta resultat inte kan jämföras med tidigare undersökningen. Eftersom RVUer är resurskrävande både ekonomiskt och tidsmässigt genomförs de inte varje år utan endast när behov och möjlighet finns. Det finns inga planer på återkommande årliga mätningar. Därför är inte RVUer optimala för att följa upp trafikavtal och målet marknadsandel kan därmed inte definieras och direkt följas upp i trafikavtalet. Målet behöver därför brytas ner och istället formuleras i termer av resenärer i relation till befolkningen eller resenärsökning i förhållande till befolkningsökning. Antal resenärer beräknas utifrån antal resor som registreras i trafikförvaltningens system SL Access och ATR (automatisk trafikanträkning). Under kommande avtalsperiod öppnas förbifart Stockholm. Med stöd i genomförd resandeprognos bedöms effekten bli något minskat resande i kollektivtrafiken, se stycke Då avtalsområdets kommuner växer och förtätas finns dock en stor potential för att kompensera för detta. Citybanan förväntas höja kollektivtrafikens attraktivitet i stort. En proaktiv trafikutövare som för en kvalitativ dialog med trafikförvaltningen och kommunerna bör ha stora möjligheter att anpassa utbudet till kommande förändringar, t.ex. nya bostadsområden. Tillsammans med en attraktiv trafikplanering bedömer planeringsstudien det möjligt att över tid öka kollektivtrafikens andel av resandet i avtalsområdet. Målet för E31-avtalet bör därför vara att antalet resenärer som åker buss ska vara större än befolkningsökningen över tid. Målet uppnås genom ersättningsmodellens stora inslag av resandeincitament, som driver trafikutövaren att fokusera på att öka antalet resenärer Hög kundnöjdhet Att kollektivtrafikresenärerna är nöjda med kollektivtrafiken är en förutsättning för att de ska åka kollektivt. Målet avseende hög kundnöjdhet bör därför prioriteras för kommande trafikavtal. Trafikförvaltningens mätningar visar att

39 39(72) tidhållning och störningsinformation är de kvalitetsfaktorer som kraftigast påverkar kundnöjdhet. Under 2015 uppgick andelen nöjda resenärer för trafikområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby till 75 %. Detta värde är något lägre än genomsnittet för trafikförvaltningens bussavtalsområden. Målsättningen enligt trafikförsörjningsprogrammet är 80 % nöjda resenärer år Förutsatt att avtalet utformas med villkor om att nå effektmålet hög kundnöjdhet bör målet vara 80 % nöjda kunder. Planeringsstudien föreslår att genomförandeprojektet tar fram en incitamentoch vitesmodell som verkar för att en kundnöjdhet på 80 % uppnås under avtalstiden. Målet ska realiseras genom en incitamentsmodell där en positiv utveckling av kundnöjdheten premieras. Den ersättningsmodell som föreslås i planeringsstudien driver i sig trafikutövaren att fokusera på nöjda resenärer. Trafikutövaren bör därutöver ha kompletterande ekonomiska incitament att inte sänka kundnöjdheten under en grundläggande nivå och samtidigt incitament att arbeta för en ökning av kundnöjdheten SL:s fastigheters värde ska bevaras I trafikförvaltningens busstrafikavtal ansvarar trafikutövaren för tillsyn, drift, skötsel och felavhjälpande samt planerat underhåll av bussdepån. Trafikförvaltningen ansvarar för fastställande av grundläggande underhållsplan samt ny- och reinvesteringar. Då depåns livslängd överstiger avtalstiden för trafikavtal finns en problematik i att hitta rätt drivkrafter för trafikutövaren att utföra åtgärder för att vidmakthålla fastighetens skick och funktion. Syftet med målet är att skapa förutsättningar för ett bättre och mer proaktivt fastighetsunderhåll. Trafikutövaren måste utföra nödvändig tillsyn, drift, skötsel och felavhjälpande samt planerat underhåll samt agera proaktivt och upprätta förslag till underhållsplan. Trafikförvaltningen måste aktivt följa upp utförda åtgärder, förtydliga gränsdragningen i ansvar, besluta om planerat underhåll samt kontinuerligt följa upp fastighetens skick. Inom trafikförvaltningen har pågått och pågår olika utredningar och arbeten kring hur fastighetsförvaltningen ska förbättras. Planeringsstudien rekommenderar genomförandeprojektet att följa upp dessa arbeten och använda sig av resultaten i framtagandet av upphandlingsdokumentationen. Fokus bör ligga på att etablera en modell som objektivt kan följa upp att

40 40(72) fastighetens status och värde bevaras eller utvecklas enligt överenskommelse. Om lämplig modell kan etableras bör kommande avtal även innehålla ekonomiska incitament för trafikutövaren att arbeta proaktivt och engagerat för att bevara SL:s fastigheters värde över tid Hög intäktssäkring I busstrafikavtal avser intäktssäkring framförallt validering av biljetter. För trafikförvaltningen är det viktigt att resenärer validerar sina biljetter vid resa (betalar för resan) och därmed genererar intäkt till trafikförvaltningen. En högre valideringsgrad bidrar till en ökning av SL:s biljettintäkter. En direkt intäktsökning relateras till reskassan vars intäkt först bokförs när en resa valideras. En viss men dock begränsad effekt relaterar till periodbiljetter som börjar gälla i samband med första validering. Om periodbiljetter inte aktiveras riskerar framtida intäkter att fördröjas (nästa köp av periodbiljett). I befintliga avtal med inslag av VBP eller resandeincitament har trafikförvaltningen observerat att valideringsgraden ökar då VBP-ersättningen ger en tydlig drivkraft för trafikutövaren att validera. Statistik avseende valideringsgraden för dagens avtal i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby visar på en valideringsgrad som ligger precis över den genomsnittliga nivån för trafikförvaltningens busstrafikavtal. För att säkerställa SL:s intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis minst bibehålls på nuvarande nivå. För att ge trafikutövaren en drivkraft att sträva mot detta rekommenderar planeringsstudien en ersättningsmodell med inslag av VBPersättning. Målet om hög intäktssäkring är starkt kopplat till mål 1 om kostnadseffektiv trafik. VBP-ersättning ger drivkrafter som styr mot båda målen. Därför kommer målet om hög intäktssäkring att samordnas med målet kostnadseffektiv trafik Inriktning mål Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer, nulägesanalysen och beslutad behovsanalys och utredning föreslår planeringsstudien följande mål i prioriteringsordning för det kommande busstrafikavtalet i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby: 1. Det nya trafikavtalet ska ge en ökad (upplevd) kvalité till bibehållen (eller lägre) avtalskostnad. Nuvarande valideringsgrad bör minst bibehållas för att säkerställa intäkt för både trafikförvaltningen och trafikutövaren.

41 41(72) 2. Antalet resenärer som åker buss ska öka mer än befolkningsökningen. 3. Nuvarande kundnöjdhet på 75 % nöjda kunder ska öka och nå 80 % under avtalstiden. 4. Värdebevarandet av SL:s fastigheter ska säkras. Målen ska realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att öka antal resenärer, öka kundnöjdheten, öka kostnadseffektivitet och bibehålla eller öka valideringsgraden. Vidare nås målet om värdebevarande av SL:s fastigheter genom trafikförvaltningens aktiva, utvecklade kontroll och uppföljning av trafikutövarnas utförande av drift och underhåll av SL:s depåer. 8.2 Avtalsområdesindelning För resonemang om trafiken i Vallentuna, se avsnitt 3.3 samt godkänd behovsanalys och utredning för E31. I övrigt rekommenderar planeringsstudien att nuvarande indelning med Sigtuna och Upplands Väsby i ett avtalsområde bör bibehållas baserat på följande slutsatser: I området finns enbart en depå, en eventuell delning av området skulle orsaka en komplicerad depåsituation och gränsdragning för ansvar. Ett sammanhållet avtalsområde borgar för att resenärerna får bra kollektivtrafik och goda kopplingar till övrig trafik. Det finns inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare eller trafikförvaltningen genom en sammanslagning med något annat avtalsområde som upphandlas parallellt. Marknaden ser inga synergieffekter av att förändra områdesindelningen med undantag för trafiken i Vallentuna Inriktning avtalsindelning Upplands Väsby och Sigtuna bör även fortsättningsvis utgöra ett och samma trafikområde. Det bedöms dock finnas skäl att lyfta ur glesbygdstrafiken i Vallentuna ur nuvarande avtalsområde. Frågan har behandlats genom en separat process för att överväga om och hur detta kan genomföras. I januari 2017 togs beslut om att trafiken i Vallentuna glesbygd fortsatt bör ingå i E31. För att möjliggöra en senare flytt av trafiken rekommenderas dock att i E31- avtalet inkludera en option för Vallentuna. Optionen ska vid utlösande, ge trafikförvaltningen rätt att lyfta ur vallentunadelen ur avtal E Avtalstid Analys har gjorts av avtalstidens påverkan på kostnader, utveckling och förväntade förändringar inom området, fordonssituation, marknadens

42 42(72) återkoppling samt för trafikförvaltningen lämplig avtalstid. Den beslutade inriktningen i behovsanalysen är en avtalstid på 8-10 år, inklusive eventuell option. Beslut om allmän trafikplikt tas på maximalt 10 år (för busstrafik) varför 10 år utgör den bortre gränsen för avtalstid i grundavtalet E31. Vidare definierar Riktlinjer trafikaffärer krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med eller utan en optionstid på 2-4 år. En längre avtalstid ger trafikutövarna större möjlighet och flexibilitet att fördela kostnader över en längre tidsperiod vilket sannolikt ger lägre anbudspriser. Det ger också trafikutövaren minskad risk vilket underlättar planering och investeringar. Under dialogen med marknaden framkom att uppfattningen om optioner varierar. Generellt är åsikten att optioner skapar osäkerhet då de ger otydlighet i anbudsläget. Det finns en större acceptans optioner om det är tydligt reglerat i förväg vad som utlöser optionen Inriktning avtalstid Avtalsområdet bedöms ha en stabil utveckling under den kommande avtalsperioden, utan några större förändringar för kollektivtrafiken och med potential till ökad marknadsandel för busstrafiken. Med beaktande av detta och de övergripande målen för trafikaffären, föreslås avtalstiden vara 10 år utan option. 8.4 Ansvarsfördelning I trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av trafikaffärens ingående delar, den så kallade komponentkartan. Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att trafikförvaltningens mål uppnås. I de samrådsmöten med potentiella anbudsgivare som är genomförda under både behovsanalys och planeringsstudie pekar samtliga på att det utökade ansvaret hos trafikutövarna för ex. fordon, depåer, trafikdrift och planering är positivt och ger trafikutövaren ett större fokus på kvalitet för resenärerna och samtidigt en möjlighet att effektivisera. Inom främst trafikplanering och

43 43(72) fastighetsunderhåll ses dock behov av förtydligande av ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Avseende trafikplaneringsansvaret och planeringsprocessen är ett arbete nyligen avslutat inom trafikförvaltningen för att förtydliga ansvaret. Resultatet är sammanfattat nedan. Avseende fastighetsunderhåll bör genomförandeprojektet arbeta fram en tydligare kravställning Trafikförändringsprocessen Ett ramverk har nyligen tagits i bruk för att hantera de mindre trafikförändringar som inte ingår i den ordinarie årliga förändringsprocessen (årshjulet). Ramverket syftar till att tydliggöra hanteringen i uppdragsavtal där trafikutövaren har stor frihet i trafikplaneringen och där ersättningen utgörs av resandeincitament. Uppdragsavtalen har specifika förutsättningar som ger trafikutövaren möjlighet att, efter godkännande av trafikförvaltningen, genomföra mindre trafikförändringar utanför den ordinarie årliga trafikförändringsprocessen. Trafikutövarens förslag till förändringar ska remissas till berörda kommuner samt organisationer för tillgänglighet ( remissinstanserna ) enligt nedan beskriven process. 1. Trafikutövaren lämnar skriftlig förfrågan om att genomföra en trafikförändring till trafikförvaltningen. 2. Trafikförvaltningen gör en första översiktlig bedömning av förslaget. Trafikförvaltningen kan avslå förslag som uppenbarligen, beaktat dess storlek och påverkan på grundtrafiken, inte är förenligt med aktuellt uppdragsavtal. 3. Om trafikförvaltningen avslår förslag redan vid den första bedömningen kan trafikutövaren lämna in reviderat förslag för en ny bedömning av trafikförvaltningen. 4. Ifall trafikförvaltningen efter bedömning anser att trafikutövarens förslag kan skickas på remiss ska trafikutövaren ta fram ett slutgiltigt förändringsförslag. Trafikutövaren ska skicka dokumentet till trafikförvaltningen som sedan skickar detta till aktuella remissinstanser. Remisstiden gentemot remissinstanserna ska vara 2-3 månader. 5. Remissinstanserna ska lämna sina svar till trafikförvaltningen. 6. Mot bakgrund av bl.a. remissinstansernas svar ska trafikförvaltningen besluta om eventuellt godkännande av trafikutövarens förslag till trafikförändring.

44 44(72) Dokumentet som beskriver förändringsförslaget ska innehålla en lättillgänglig redogörelse av trafikutövarens förslag till förändring med anledning, påverkan på resenär (exempelvis restid, avstånd och tillgänglighet till hållplats, byten) samt passning till annan trafik. Beroende på förändringsförslag kan även möten komma att hållas under remisstiden mellan trafikutövaren, trafikförvaltningen och berörd remissinstans. Ovanstående tydliggörande av förändringsprocessen kan även utgöra en av flera utgångspunkter för ett förtydligande av planeringsprocessen i ett avtal med en ersättningsmodell som kombinerar resandeincitament och produktionsersättning Kommande förändringar Avseende ansvarsfördelning står trafikförvaltningen och dess trafikutövare inför en rad möjliga förändringar beskrivna nedan. Dessa kan komma att implementeras i eller under kommande avtal. Genomförandeprojektet behöver fortsätta följa dessa projekt för att säkerställa enhetlig hantering inom trafikförvaltningen och tillräckligt underlag för genomförande av upphandling. Fordonsdatorprojektet Trafikförvaltningen har tagit inriktningsbeslutet att över tid och i den mån det är praktiskt möjligt överföra det tekniska ansvaret för samtliga system i fordonen, exkluderat biljettsystemen, på trafikutövaren. På trafiknämndens möte den 19e april 2016 togs beslut om att uppdra till förvaltningschefen att genomföra överföring av ansvaret från trafikförvaltningen till trafikutövarna. För närvarande pågår en analys inom fordonsdatorprojektet som ska lägga fram förslag till beslut om fortsatt hantering under Q I analysen ingår att definiera: - API:er (digitala gränssnitt) - Gränsdragning avseende ansvar - Hur trafikförvaltningens krav på data och datakvalitet ska säkerställas - Hur en överföring av teknik och ansvar praktiskt ska genomföras under kontrollerade former. Uppbygganden av dagens systemlösning saknar enkla förutsättningar att på ett stegvis, kvalitativt och kontrollerat sätt genomföra planerad förändring. Det är möjligt att ansvaret för den funktionalitet som finns i trafikförvaltningens system BussPC kommer att överföras till trafikutövaren från avtalsstart i E31.

45 45(72) Trafikinformationsprojektet Inom trafikförvaltningen pågår en serie utredningar inom ämnet trafikinformation. I skrivande stund finns ännu inga rekommendationer. Områden som kommer bli berörda är bl.a. - Riktlinjer trafikinformation kommer omarbetas och ge tydligare vägledning för ansvarsfördelningen mellan trafikförvaltningen och trafikutövare - Individualiserad trafikinformation - Störningsinformation, förbättrad samordning, tydlighet och kvalitetssäkring - Standardiserad dataleverans med öppna API:er - Metoder att främja innovationsarbete inom trafikinformation Digitala informations- och underhållningssystem I vissa fordon i SL-trafik har trafikutövare på eget initiativ och bekostnad installerat digitala informationsskärmar för resenärerna. Dessa system utgör dock inte i nuläget en kanal för trafikinformation med trafikförvaltningen som avsändare och har inte heller tekniska gränssnitt som med automatik möjliggör detta. Det finns ett behov av att utveckla den digitala tekniken som informationsplattform också för trafikförvaltningen. Planeringsstudien rekommenderar därför att genomförandeprojektet i samband med formandet av kravställanden närmare utreder vilka tekniska krav som trafikförvaltningen behöver ställa på denna typ av system. Genomförandeprojektet bör även i kommande upphandling, utifrån förvaltningens tekniska kravspecifikation, ta in separat prisoption från anbudsgivarna avseende installation och drift av sådant system i de bussar som avses användas i trafikuppdraget och som är anpassat till och ger möjligheter för trafikförvaltningen att nyttja systemet för information till resenärerna. Optionen möjliggör för trafikförvaltningen att i samband med upphandlingen ta beslut om ett sådant, för trafikförvaltningen anpassat, system ska ingå som en formell del i trafikaffären eller inte. Utredning om framtida inriktning för kollektivtrafik på landsbygden Konceptutveckling för anropsstyrd trafik på landsbygden.

46 46(72) Komponentkartan Planeringsstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den i tidigare upphandlingar etablerade modellen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett stort ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär både större möjligheter och risker för trafikutövaren, varför trafikutövaren också ska ges större friheter för att kunna hantera riskerna på bästa sätt. Ett bakomliggande resonemang är att ge trafikutövaren möjlighet att i möjligaste mån styra över det som påverkar hela resenärsupplevelsen, och därmed kundnöjdheten, genom att ta ansvar för hållplatser, fordon, trafikplanering, störningsinformation, depå, osv. Nedanstående beskrivning av ansvarsfördelningen följer den modell som använts i de senast genomförda busstrafikupphandlingarna. Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikdrift Trafikplanering grundtrafik och trafiksystemfunktion TF Planering och definition av grundtrafik/grundläggande trafikutbud Planering och definition av stomnätet (spårbundet och stombussar) Planeringsriktlinjer (RiPlan) Definition av krav avseende passning mot andra trafikslag eller närliggande avtalsområden. Planering och överenskommelser med angränsande trafikhuvudmän Trafikdrift TU Trafikplanering och (enligt trafikproduktion planerings -process) Trafikdrift TF/TU Trepartssamverkan, (enligt trafikplanering planerings -process, se även punkt 8.4.1) TF TF Planering av: o Trafikutsättning (turtäthet) o Hållplatslägen o Linjesträckning o Fordonsutsättning (val av fordon) Genomförande av planerad trafik Regelbundna möten för diskussion och förankring av förslag till förändringar i busstrafiken Operativ samverkan. Planering/diskussioner kring ökad framkomlighet, kortare/tillfälliga störningar i infrastrukturen etc Strategisk och långsiktig trafikplanering utöver avtalslängden Långsiktiga diskussioner/förhandlingar med kommunen om infrastrukturprojekt som ökar framkomligheten

47 47(72) Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Fordon Miljökrav och TF Sammanställa, tolka och kravställa fordonskrav utifrån Buss2014, miljö, tillgänglighet, etc funktionella krav Fordon TU Införskaffa och driftsätta fordon i enlighet med: Ägande och o Lagkrav och EU-riktlinjer investering o TF:s krav baserade på Buss2014 o Bränsle och emissionskrav o Krav på tillgänglighet Fordon TU Drift och underhåll av fordonen i enlighet med: Underhåll o TF:s krav o Gällande lagstiftning och reglering Depåer Ägande TF Ägande och långsiktig förvaltning av fastigheten. Genomförande av oberoende besiktning av fastigheten vid avtalsbyte (för- och efterbesiktning) Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll Genomförande av och kostnadsansvarig för nyinvesteringar Depåer TU Planering, genomförande och kostnad gällande: Förvaltning (drift och underhåll) o Drift, skötsel, felavhjälpande underhåll och planerat underhåll o Ev. aktiviteter i enlighet med underhållsplanen o Förslitningsdetaljer o Inventarier El, snöröjning, takskottning, gräsklippning, städning, miljöfarligt avfall, sophämtning Station Ägande hållplatser och terminaler TF Ägande av TF specifika hållplatser och terminaler. Tillhandahålla hållplatsutrustning som busskurer, realtidstavlor, etc Reklamutrymmen på hållplatser och i terminaler Station TU Ansvar gäller: Skötsel hållplatser o Hållplatser som endast trafikeras av TU och utrustning och terminaler o Hållplatser som trafikeras av TU där separat avtal har slutits o Terminaler där separat avtal har slutits Städning, tvättning Resandeinformation som linjeskyltning tidtabeller, kartor, taxeinformation Realtidsskyltar och realtidsinformation Underhåll och reparationer

48 48(72) Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikledningscentral TF Ägande och långsiktig förvaltning av trafikledningscentral Ägande o Lokal o Nödvändig utrustning o Nödvändiga applikationer Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll Genomförande av och kostnadsansvarig för aktiviteter enligt underhållsplanen Trafikledningscen tral Drift TU Bemanning av trafikledningscentral och upprätthållande av trafikledningsfunktion Utbildning av personal Daglig drift och underhåll Trafikslagsgemensamma funktioner Trafikinformation TU TF Att samtliga resenärer har tillgång till tillräcklig trafikinformation för att kunna genomföra en resa inom ett eller flera avtalsområden Tillhandahålla tillräcklig information för resenärerna i händelse av störning Leverans av komplett trafikinformation till realtidsplattformen System för hantering av trafik- och störningsinformation Trafikslagsgemen samma funktioner Marknadskommunik ation/marknadsföring TF Övergripande marknadskommunikation Varumärke Kundtjänst (central) Färdbevis Förseningsersättning Trafikslagsgemen samma funktioner Intäktssäkring (validering av färdbevis) Trafikslagsgemen samma funktioner TU TU TF -> TU Lokal marknadsföring (i samråd med beställare) inom det område som uppdraget omfattar (SL ska bära ansvaret för hela resan och ska alltid vara avsändare till all kommunikation) Trafikvärdar och annan informationspersonal Validering av färdbevis vid påstigning i fordon Registrering av påstigning utan färdbevis Genomförandeprojektet bör följa vidare arbeta utifrån planeringsstudie Fordon-PC för att anpassa ansvaret till

49 49(72) Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Ägande teknisk utrustning den definierade handlingsplanen. I dagsläget är endast steg 1 beslutat: 1. TU ansvarar för att tillhandahålla mobilt datanät till fordonen 2. TU ansvarar för att tillhandahålla 3G/4G 3. TU övertar ansvaret för system för passagerarräkning 4. Implementering av infotainment 5. Förändring av WLAN lösning i depå och införande av WIFI i fordonen 6. Införande av VOIP som kommunikationskanal 7. Ansvaret för Fordons-PC övertas av TU Ansvaret för SL Access-systemet förutsätts ligga på TF Trafikslagsgemen samma funktioner Drift och underhåll av teknisk utrustning TF -> TU Drift och underhåll av systemet ligger på den part som äger den tekniska utrustningen, dock behöver utvecklingen av hantering av drift och underhåll av SL Access bevakas inför upphandlingen Trafikslagsgemen samma funktioner Uppföljning kundnöjdhet TF Uppföljning av kundnöjdhet sker genom ombordundersökningen Upplevd kvalitet som TF ansvarar för. Trafikslagsgemen TF -> TU Varumärket SL ska stå som avsändare till alla kundsamma funktioner Undersökningar i övrigt eller marknadsundersökningar som genomförs i, i anslutning till eller som explicit rör trafiken, dvs. även web- och telefonundersökningar. Innan en undersökning kan initieras krävs godkännande från TF. I dialog med TF beslutas också när en given undersökning ska genomföras. TU har inte rätt att, annat än i undantagsfall, genomföra undersökningar ombord. Denna rättighet är förbehållen TF. Tabell 1. Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan Inriktning ansvarsfördelning Planeringsstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den i tidigare busstrafikupphandlingar etablerade modellen enligt beskrivningen ovan. Det ska dock beaktas att planeringsstudiens föreslagna ersättningsmodell erfordrar ett förtydligande av ansvarsfördelning och trafikutövarens frihetsgrader inom trafikplaneringsprocessen.

50 50(72) 8.5 Ersättningsmodell och incitament Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de för affären specifika målen samt trafikförvaltningens övergripande mål. Ersättningsmodellen är även tätt kopplad till det ansvar och de frihetsgrader som trafikutövaren ges eftersom dessa samverkar. Beslutad inriktning enligt behovsanalysen för kommande avtal för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby är att ersättningsmodellen ska skapa drivkrafter och incitament för trafikutövaren att arbeta mot avtalets och trafikförvaltningens mål. Ersättningsmodellen ska enligt behovsanalysen utgöras av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären samt ger kostnads- respektive intäktsfokus (kostnadseffektivitet) men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning Ersättningsmodell När det gäller resandeincitament har trafikförvaltningen i senare trafikavtal använt den s k VBP-modellen, där trafikutövarens ersättning helt eller delvis bygger på i SL Accessystem registrerad mängd påstigande (Verifierad Betalande Påstigande). Styrkan med modellen är att ersättningen därmed direkt kopplas till antal resenärer, vilket ger trafikutövaren drivkraft att sätta resenären i fokus och anpassa trafiken utifrån resenärernas behov. Det innebär också en drivkraft att effektivisera och optimera trafikuppläggen. För att attrahera så många resenärer som möjligt behöver trafikutövaren även säkerställa tillräcklig kvalitet på både trafikproduktion och resenärens hela upplevelse. Detta förutsätter att trafikutövaren har möjlighet att inom trafikförvaltningens ramverk och givna förutsättningar planera och anpassa trafiken och fordonsflottan (s.k. planeringsfrihet). Modellen ger också trafikutövaren incitament att säkra att varje resenär som har ett färdbevis kopplat till SL:s Accessystem registrerar resan vid påstigandet, vilket i sin tur ökar SL:s intäkter. De ekonomiska analyser som genomförts av VBP-modellens funktion i de trafikavtal där den hittills tillämpats (med olika utformningar), indikerar att modellen ger en ökad kostnadseffektivisering (kostnad/personkilometer) jämfört avtal utan VBPersättning (avspeglas i lägre anbudspriser). För andra parametrar syns dock hittills inga signifikanta skillnader mellan avtal med eller utan VBP-ersättning, när man studerat utfallen sammantaget. För enskilda avtal kan dock bilden vara annorlunda.

51 51(72) Sedan introduktionen av VBP-avtal i SL-trafiken, har dock modellen också ifrågasatts utifrån ett antal faktorer, i första hand gällande avtal baserade på enbart VBP-ersättning (100 % VBP). De viktigaste invändningarna mot modellen (vid 100 % VBP) är att dess utformning: Inte självklart driver mot ökad marknadsandel för kollektivtrafiken, trafikutövaren satsar i första hand på fler resenärer under mellan- och lågtrafiktid då utökad trafik under rusningstid är särskilt kostnadsdrivande. Försvårar trafikförvaltningens kostnadskontroll under avtalstiden, genom att ersättningen till trafikutövaren, vid t ex av trafikförvaltningen beställd reducering av trafikutbudet, endast justeras vid väsentliga förändringar av trafikvolymen och då endast via förhandling (vid ej väsentliga förändringar sker ingen justering alls). Själva VBPersättningen (ersättning per påstigande) följer dessutom resandevolymen och kan inte påverkas av trafikförvaltningen under avtalstiden. Kan öka risken för trängsel och nedläggning av samhällsnyttig (lågbelagd) trafik om inte trafikförvaltningen noga analyserar och bedömer trafikutövarens förändringsförslag. Kan öka risken för suboptimeringar, t ex skapandet av fler bytesresor för att maximera antal accessregistreringar. Riskerar att begränsa antalet anbudsgivare, öka riskpåslagen på anbudspriser samt ökar differensen i anbudsgivarens bedömning av affärsriskerna, vilket bidrar till ökad prisspridning. Riskerar att försämra trafikförvaltningens inflytande och kontroll under trafikförändringsprocessen. Nackdelarna med själva principmodellen motverkas delvis via kompletterande krav i trafikavtalen. Villkorande av s k grundtrafik (minsta trafikutbud) säkrar i utgångsläget den samhällsnyttiga trafiken. Nyligen reviderad trafikplaneringsprocess innehåller utvecklade rutiner som ska säkerställa trafikförvaltningens löpande inflytande och bestämmande i planeringsprocessens alla faser. Modellen kräver dock att trafikförvaltningen aktivt granskar och bedömer trafikutövarens trafikförslag, för att säkerställa att förslagen uppfyller alla randvillkor och inte innebär suboptimeringar och långsiktigt negativa konsekvenser för resandeutvecklingen. Dock kvarstår nackdelar som bristande kostnadskontroll för trafikförvaltningen och bristande drivkraft mot ökad marknadsandel. Den renodlade VBP-modellen kan dock utvecklas för en förbättrad funktion, se sista avsnittet under punkt i studierapporten.

52 52(72) I avtal baserade på enbart s k produktionsersättning får trafikutövaren ersättning för varje producerad kilometer (utbudskilometer), också oftast producerad timme (utbudstimme) och även ersättning för dimensionerande buss, dvs. en viss kostnadstäckning vid behov av anskaffning av nya bussar. Denna typ av ersättning innebär mindre risk för trafikutövaren, då man får ersättning för all trafik som körs och oftast också täckning för längre körtider eller om fler fordon behövs. Därigenom reduceras riskpåslag på anbudspriser. Då trafikutövaren får sin intäkt genom produktionsvolymen genererar produktionsersättningen drivkrafter att öka produktionen oavsett om trafiken är efterfrågad av resenärerna eller inte. En ersättningsmodell baserad enbart på produktionsersättning saknar därmed helt drivkrafter att fokusera på resenären och på effektivisering av trafiken och passar därmed endast för avtalsområden med låg potential till effektiviseringar och ökat resande och har inte bedömts som aktuell för avtalsområdet. Oavsett ersättningsmodell har trafikutövaren alltid ett grunduppdrag att planera trafiken, med utgångspunkt från trafikavtalets mål, resenärernas behov och de lokala förutsättningarna. I avtal med enbart VBP-ersättning är det trafikutövaren som ska vara drivande i planeringsarbetet och lägger fram förändringsförslag. I rena produktionsavtal måste trafikförvaltningen ta ett större ansvar i trafikplaneringen, eftersom trafikutövaren i sin planering inte har samma drivkraft mot effektivisering och ökat resande som i ett avtal med VBP-ersättning. Trafikförvaltningens behov av resurser och kompetens vad gäller trafikplanering ska dock i princip inte skilja sig åt i någon större grad mellan ersättningsmodellerna, däremot kan planeringsarbetet skifta karaktär mellan de olika modellerna. I avtal med VBP ligger tyngdpunkten mer på att granska och bedöma förändringsförslag från trafikutövaren, i rena produktionsavtal kan trafikförvaltningen behöva ta fram egna förslag på trafikförändringar (även om trafikutövaren fortfarande har ett grundläggande planeringsuppdrag) Fördjupad utredning I den marknadsdialog som genomförts under planeringsstudien framkommer att trafikutövarnas syn på ersättningsmodell är splittrad men att en majoritet av trafikutövarna föredrar en kombinerad modell med både produktionsersättning och VBP. I det branschsamarbete ( fördubblingsprojektet ) som finns kring utveckling av avtalsprocesser och avtalsformer förordas också en mixad modell då den anses ge mer jämlik konkurrenssituation mellan anbudsgivare och minskar trafikutövarens ekonomiska risk (och riskpåslag på anbudspriser),

53 53(72) samtidigt som det finns en nödvändig inbyggd drivkraft mot fler och nöjdare resenärer. En modell som innehåller ca 30 % resandeincitament i någon form och ca 70 % produktionsersättning har då bedömts rimlig. Vissa trafikutövare anser att 50 % resandeincitament (VBP)och 50 % produktionsersättning i vissa fall är en fördelning som bättre balanserar drivkraft och risker, om avtalsområdet ger förutsättningar för detta. Trafikförvaltningens egna ekonomiska analyser påvisar att VBP-delen i en mixad modell bör vara minst % för att skapa tillräckligt incitament för att effektivisera trafiken och undvika suboptimeringar föranledda av kombinationen av ersättningsformer Oaktat ovanstående bedömde planeringsstudien initialt att avtalet för E31 skulle kunna baseras på enbart VBP-ersättning utifrån modellens fördelar, även med beaktande av behovsanalysens påpekande av vissa osäkerheter kring avtalsområdets utveckling. I den situation som SLL befinner sig i ekonomiskt, med kostsamma utbyggnader av infrastruktur kommande år samtidigt som belastningen på trafikutbudet ständigt ökar, är det dock väsentligt för förvaltningen att snabbt kunna förändra trafikutbudet och tillgodogöra sig ekonomiska besparingar efter de ekonomiska förutsättningar och ramar som löpande bestäms. Detta förhållande, tillsammans med andra olösta aspekter kring nuvarande renodlade VBP-modell, har underhand inneburit en tydliggjord förutsättning för planeringsstudien att i stället inrikta arbetet på att primärt utreda en för avtalsområdet anpassad kombinerad modell med både VBP- och produktionsersättning. En slutsats i det arbetet är att en kombinerad modell kan fungera både ur resenärs- som beställar-/utförarperspektiv, men att kritiska faktorer är dels hur produktionsersättningen utformas och dess andel av den totala ersättningen, dels hur ansvar och rollspel i planeringsprocessen fördelas och verkställs. När det gäller produktionsersättningen talar erfarenheterna från E28 (Järfälla/Upplands Bro) emot en ersättning enbart baserad på utbudskilometer (tidtabellsatt kilometer). Enbart utbudskilometer som faktor i produktionsersättningen kan leda till att trafikutövaren får väldigt liten kostnadstäckning vid trafikförändringar som beställts av trafikförvaltningen eller orsakats av externa faktorer. Det medför riskpåslag på anbudspriser samt kan på sikt erodera trafikutövarens ekonomi under avtalstiden, med försämrad avtalsuppfyllelse som följd. Detta talar för utbudstimmar (förartid) som en tillkommande prisfaktor, då ersättningen därmed blir mer kostnadsneutral i förhållande till framtida förändringar.

54 54(72) Dimensionerande buss bedöms däremot inte vara lämplig som faktor i en produktionsersättning. Erfarenheterna från tidigare trafikavtal visar att det är svårt för förvaltningen att kunna kontrollera och vidimera ändrade behov av antal bussar som redovisas från trafikutövare under avtalstiden, vilket kan leda till felaktiga ersättningsnivåer. Samtidigt som trafikutövarnas möjlighet och förmåga till en god fordons- och omloppsplanering är både stor och av dem själva utpekas som en viktig konkurrensfaktor. Beträffande trafikplanering och trafikförändringsprocessen är det mycket viktigt att trafikförvaltningen tar vara på trafikutövarens kreativitet och lokala marknadskännedom i planeringen, oavsett ersättningsmodell. Ska förvaltningen få ut den fulla nyttan av VBP-modellernas drivkrafter, är det av största vikt att trafikutövarens förutsättningar för och möjligheter till (att lämna och få igenom förslag på) trafikförändringar är tydligt klarlagt redan vid anbudstillfället och att samspelet mellan trafikutövare och förvaltning sedan fungerar som villkorats i trafikavtalet. I avtal med enbart VBP-ersättning är det tydligt uttryckt att trafikutövaren ska få genomföra sina förändringsförslag, om förslagen uppfyller förvaltningens krav på s k grundtrafik och i övrigt uppfyller gällande riktlinjer (s.k. planeringsfrihet). Trafikförvaltningen har dock alltid möjlighet att säga nej till en trafikförändring, men kan då tvingas till förhandling om eventuell justering av trafikutövarens ersättning, om orsaken till beslutet inte kan grundas på de av trafikförvaltningen givna styrande förutsättningarna. I grunden bör även trafikförvaltningens egen planering utgå från och uppfylla samma villkor som trafikutövaren har att förhålla sig till, dock med tillägg av att förvaltningen också har ansvar för den övergripande funktionen i trafiksystemet. Det bör därför inte finnas någon egentlig motsättning mellan hur trafikförvaltningen skulle förändra trafiken över tid jämfört med vad trafikutövaren skulle föreslå för förändringar, så länge som villkoren i styrande ramverk mm uppfylls och trafikavtalet uttrycker de mål som både trafikförvaltningen och trafikutövaren ska arbeta mot. I och med VBP-delen i mixade ersättningsmodeller, har trafikutövaren ett tydligt incitament att öka antalet resenärer och säkra intäkterna (intäktsfokus, del i målet kostnadseffektivitet). Också drivkraften att effektivisera trafikutbudet kvarstår om VBP-delen är tillräckligt stor. Det bör därför förväntas att trafikutövaren aktivt kommer med både kort- och långsiktiga förlag på trafikförändringar som ska leda mot målen, förslag som trafikförvaltningen från sina planeringshorisonter måste ha en förmåga att

55 55(72) hantera och analysera i en given förändringsprocess. En tydlig ansvarsfördelning, ett fungerande rollspel och konstruktiv dialog mellan parterna i trafikplanerings- och förändringsprocesserna är därför en kritisk faktor i funktionen hos en mixad modell. Det måste vara tydligt för trafikutövaren/anbudsgivaren hur dennes förslag på trafikförändringar ska processas och utifrån vilka förutsättningar som förslagen kan förväntas få genomföras. För trafikförvaltningen kvarstår behovet av att granska och bedöma förändringsförslag från trafikutövaren, vilket också förutsätter en god samverkan och koordinering mellan förvaltningens kort- respektive långsiktiga planeringsfunktioner. Det är därför väsentligt att de insikter och erfarenheter som finns hos förvaltningen kring planeringsprocessen ligger till grund i formandet av utvecklade villkor för en trafikförändringsprocess i kommande avtal. Det ska i sammanhanget beaktas att kostnadsutvecklingen för trafiken inom ett avtalsområde till stor del drivs av omvärldsfaktorer, som befolkningsökning, drivmedelspriser, allmänna miljökrav mm och i mindre utsträckning kan påverkas av trafikutövaren och villkoren i det lokala trafikavtalet. En övergripande fråga i sammanhanget är trafikförvaltningens samlade resurser och kompetens för framtagning och/eller bedömning av förslag till trafikförändringar samt hur aktiv trafikförvaltningen vill eller bör vara i trafikförändringsprocessen. Det har i utredningsarbetet framkommit synpunkter på bristande planeringsresurser hos trafikförvaltningen och att trafikförvaltningens engagemang i planeringsprocessen styrs utifrån befintliga resurser snarare än önskad nivå. Frågeställningen har legat utanför planeringsstudiens möjligheter att bedöma, men bör beaktas inför framtiden. Inför kommande trafikupphandlingarna, efter E31/32, bör även en utveckling av metoden för framtagning och implementering i trafikavtalen av målen för aktuella trafikaffärer utredas. Detta så att måluppfyllelse om möjligt tydligare kan knytas till trafikutövarens ersättning under avtalstiden. Därigenom ökar möjligheterna att få full utväxling av drivkrafterna i VBP-modellerna. Planeringsstudien har inte haft möjlighet att utreda en utvecklad VBP-modell (100 % VBP) som ett alternativ till i planeringsstudien nu föreslagen mixmodell. Modellen med enbart VBP kan dock vidareutvecklas för ytterligare förbättrad funktionalitet. Ett flertal olika möjligheter kring detta har redan identifierats inom trafikförvaltningen. Detta har noterats som en frågeställning för trafikförvaltningen i studierapportens avsnitt I och med att VBP som ersättningsmodell enligt plan ska bli föremål för utredning under 2017 inför

56 56(72) kommande trafikupphandlingar efter E31 och E32, bör man i genomförandeprojektet bevaka eventuella resultat av utredningen och analysera om resultaten kan ha bäring också på slutlig detaljerad modellösning för E31 (noterat också i studierapportens avsnitt 11.2) Riskanalys av ersättningsmodell I arbetet med behovsanalys och utredning genomfördes en riskanalys avseende ersättningsmodell baserad på VBP, i avsikt att identifiera risker med modellen som kan påverka den kommande affären. I planeringsstudien har en kompletterande riskanalys genomförts avseende ersättningsmodeller som kombinerar VBP- respektive produktionsersättning (mixade modeller). Följande tabell sammanfattar de största riskerna som identifierats samt åtgärder avseende riskerna. Risk Otydlighet i fördelning av ansvar för och frihet i trafikplaneringen Åtgärd/kommentar Trafikutövaren har alltid ett grundläggande trafikplaneringsuppdrag i alla SL:s trafikavtal, oavsett ersättningsmodell. I trafikavtal med enbart VBP-ersättning har trafikutövaren dessutom s.k. planeringsfrihet, dvs kunna förutsätta att få genomföra egna förslag på trafikförändringar om de av trafikförvaltningen bedöms uppfylla alla ställda krav enligt föreliggande riktlinjer och andra styrande förutsättningar. De inbygga drivkrafterna i en mixmodell ska innebära att trafikutövaren även i sådana trafikavtal tar initiativ till trafikförändringar för att vinna fler resenärer och effektivisera produktionen. Det uppfattas dock som oklart om de inbyggda drivkrafterna ska kunna medge en planeringsfrihet som helt eller delvis motsvarar den i avtal med enbart VBP-ersättning. Och på motsvarande sätt föreligger då oklarhet beträffande trafikförvaltningens roll och styrning som medpart vid trafikförändringar och i bevakning av att förslag inte innebär suboptimeringar ur förvaltningens perspektiv. Ett tydliggörande av rollspelet mellan beställare och utförare är därför nödvändig och en förutsättning för en fungerande modell och måste bearbetas i genomförandeprojektet. Avstamp kan tas från nu reviderad trafikplaneringsprocess samt erfarenheter från och befintliga utvecklingstankar kring planeringsprocessen i E28- affären. Ovanstående kan även ses som del i en önskvärd utveckling av samverkan och samarbete mellan parterna i ett mer övergripande

57 57(72) Risk Bristande koppling mellan kortsiktig och långsiktig trafikplanering Otillräckliga och/eller motstridiga drivkrafter för trafikutövaren Inte tillräckliga drivkrafter för att öka resandet i peak (rusningstid) Åtgärd/kommentar perspektiv och som om möjligt också kan bearbetas inom ramen för genomförandeprojektet. En fungerande intern planeringssamordning hos trafikförvaltningen är väsentlig för ett fungerande samspel med trafikutövaren. Förvaltningen bör därför underhand vidareutveckla den interna planeringsprocessen i ett generellt perspektiv och med beaktande av de kommande trafikaffärerna. I övergripande branschsamarbetet kring avtalsformer har en ersättningsmodell som kombinerar resandeincitament med produktionsersättning rekommenderats. Även vid genomförda samråd inför upphandling har flertalet trafikutövare förordat en mixad modell framför modeller med enbart VBP- eller produktionsersättning. Resandeincitamentets andel av ersättning har då angetts lämpligen ligga i spannet %. Erfarenheter från upphandling/avtal E28 (mix 30/70) visar på att den kritiska faktorn för trafikutövarna i första hand har varit produktionsersättningens utformning, inte mixen av ersättningsformer (där dock tydliggörandet av rollspelet mellan parterna i trafikplaneringen är en kvarstående utmaning). Trafikförvaltningens ekonomiska analyser påvisar att VBP-delen bör vara minst % för att skapa tillräckligt incitament för att effektivisera trafiken och undvika suboptimeringar föranledda av kombinationen av ersättningsformer. Med ovanstående som grund bedöms en mixad ersättningsmodell ha en god grundfunktion, under förutsättning att andelen resandeincitament (VBP) är balanserad i förhållande till målen för trafikaffären och de lokala förutsättningarna. Det förutsätts då att tydliga förutsättningar kan ges och beskrivas avseende planeringsprocessen också vid en mixad ersättningsmodell. Denna risk föreligger i alla nuvarande modeller med VBPersättning och är inte specifikt kopplat till mixmodeller. I en framtida utveckling av VBP-modeller bör detta förhållande beaktas och om möjligt åtgärdas. Avsaknad av tillräckligt systemstöd för uppföljning av Anm: Krav på maximalt ståplatsutnyttjande och utsättande av förstärkningstrafik vid behov, villkoras alltid i trafikavtalen. Risken måste betraktas utgöra en övergripande frågeställning, då ersättning kopplad till produktionsvolymer föreligger i ett antal befintliga trafikavtal och därmed inte är specifikt kopplat till nu föreslagen ersättningsmodell. Trafikförvaltningen bör analysera

58 58(72) Risk trafikproduktionen som grund för ekonomisk reglering Inte tillräcklig analys av funktionen hos föreslagen ersättningsmodell Åtgärd/kommentar vilken systemutveckling som i ett generellt perspektiv kan vara nödvändig. I ett generellt perspektiv har branschaktörerna bedömt en modell som kombinerar resandeincitament (i någon form) med produktionsersättning som funktionell och som kan rekommenderas. Det finns inget som talar för att en sådan modell skulle ha sämre funktion bara för att den tillämpas i ett SL-avtal, under förutsättning att den är balanserad i förhållande till mål och lokala förutsättningar samt att beskrivna (specifika) risker med modellen är bearbetade, särskilt vad gäller parternas ansvar och möjligheter inom trafikplaneringsprocessen. En framöver vidareutvecklad modell med enbart VBP-ersättning kan dock vara att föredra i avtalsområden som har rätt förutsättningar för en sådan modell. VBP som ersättningsmodell ska enligt plan bli föremål för separat fördjupad utredning under 2017 och kan eventuellt också ge inspel till genomförandeprojektets detaljering av affärsinriktning. Tabell 2. Sammanfattning de risker som identifierats med föreslagen ersättningsmodell samt åtgärder ATR och Access I hittillsvarande trafikavtal med VBP-ersättning har anbudspriser för VBPersättningen baserats på det totala antal påstigande som registrerats ett visst angivet kalenderår i trafikförvaltningens ATR-system, s k resandebas. På grund av konstaterade osäkerheter i ATR-systemets funktion, har förvaltningen underhand beslutat att ATR-systemets statistik inte ska utgöra affärsgrund i trafikavtal E31. Förvaltningen har därvid undersökt om anbuden i stället kan grundas på registeringarna i SL Access-system. Analys av möjliga förändringar o/e osäkerheter i Access-systemet har konstaterat att accessdatat kan utgöra resandebas och grund för VBP-priser i kommande upphandling. Planeringsstudiens utgångspunkt är därmed att genomförandprojektet ska utgå från SL Access-data som grund för VBP-pris i anbud. Tillgänglig ATR-statistik kan fortfarande ingå i upphandlingsunderlaget men enbart som information till anbudsgivarna.

59 59(72) Inriktning Ersättningsmodell För Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby föreslås en modell där ersättningen i utgångsläget består av 50 % VBP-ersättning och 50 % produktionsersättning. VBP-priset ska baseras på antalet valideringar i SL Accessystem i avtalsområdet. Produktionsersättningen består av pris/förändringspris för utbudskilometer respektive utbudstimme. De främsta motiven är: Området har en stabil utveckling även om det finns osäkerheter, samtidigt som det finns potential till ökat resande och ökad marknadsandel. Trafikutövaren har relativt sett tämligen goda möjligheter att förutse utvecklingen och resandet i området. 50 % VBP säkrar tillräckliga drivkrafter hos trafikutövaren mot trafikförvaltningens mål samtidigt som de ekonomiska riskerna för trafikutövaren balanseras i förhållande till områdets marknadspotential. Detta förutsätter en förtydligad trafikplanerings- /trafikförändringsprocess. Modellen kan stärka konkurrens samt bör reducera riskpåslag. Bättre kostnadskontroll för trafikförvaltningen genom att det är enklare för förvaltningen att reglera ersättningen till trafikutövaren vid trafikförändringar och t ex tillgodogöra sig kostnadsreduceringar. Kompletterande prisfaktor i produktion (utbudstimmar) ger större kostnadsneutralitet i samband trafikförändringar. Anm: Se även kommentar avseende Vallentuna i avsnitt Incitament För att ytterligare förstärka det av trafikförvaltningen önskade beteendet hos trafikutövaren samt understryka vikten av uppfyllnad av trafikförvaltningens mål, föreslås ytterligare incitament utöver ersättningsmodellen. Förslaget tar utgångspunkt i de senaste trafikavtalen. Nedan redogörs för incitament, argumentation för och eventuell anpassning till E31. Planeringsstudien föreslår att genomförandeprojektet väljer lämplig incitamentsmodell med viten och/eller bonusar. Stor hänsyn bör tas till ersättningsmodellen då den har stor påverkan på ekonomiska konsekvenser. Den totala effekten av avtalets ersättningsmodell och incitamentsstruktur behöver vara rimlig Punktlighet/Passning: Passning till övrig kollektivtrafik är mycket viktigt ur resenärens perspektiv då kollektivtrafiken ses som ett sammanhållet system. En passningsmodell som tar hänsyn till resenären, punktlighetskrav och trafikutövaren kräver väl avvägd

60 60(72) analys. I aktuellt område är passning av särskilt stor betydelse då en stor del av busslinjerna har koppling till pendeltågstrafiken. Kravet på punktlighet/passning är viktigt utifrån landstingets mål och är en viktig aspekt för resenärens upplevelse. Mätningar visar en stark korrelation mellan passning och kundnöjdhet. Därför mäts kvalitetsfaktorn upplevd tidspassning i trafikförvaltningens resenärsundersökningar. Incitament avseende passning parallellt med incitament för punktlighet kan innebära dubbel bestraffning för trafikutövaren. I dagsläget är det oklart exakt hur kravet på passning och punktlighet ska mätas och följas upp. Ur ett förvaltningsperspektiv är uppföljning av punktlighet/passning tidskrävande då brist ofta kan hävdas bero på orsak utanför trafikutövarens kontroll. Flera olika metoder för mätning av punktlighet används och metoderna skiljer mellan avtal, vilket riskerar att försvåra förvaltning, uppföljning och kravuppfyllnad. Stödsystem, definitioner, och uppföljning för punktlighet behöver genomlysas i genomförandeprojektet. Förslaget är att behålla kravet på punktlighet i form av vite men att uppföljnings- och vitesmodellen ses över i genomförandeprojektet. Vidare rekommenderas att genomförandeprojektet ser över passningskraven Inställd trafik: Pålitligheten i trafiken är en viktig faktor för nöjda resenärer. Utöver punktlighet bör därför också krav avseende inställd trafik bevakas via viten. Särskilt gäller detta den trafiken som ska säkerställa att nödvändig samhällsfunktion upprätthålls Uppstartsbonus och/eller vite: Trafikstart för en ny trafikutövare är en utmaning och mycket resurskrävande. En väl genomförd trafikstart är en bra grund för en problemfri trafik under kommande avtalstid. Planeringsstudien rekommenderar att genomförandeprojektet ser över bonus, viten och andra mekanismer för att säkerställa en problemfri uppstart av trafikavtalet, detta för att minimera negativa konsekvenser för resenärerna Kontrollerat uppdragsslut En övergång mellan två trafikutförare kräver bådas engagemang och samarbetsvilja för att löpa problemfritt.

61 61(72) Studien rekommenderar att genomförandeprojektet ser över avtalsmekanismer för att säkerställa att överlämnande trafikentreprenör vid E31:s upphörande samarbetar, exempelvis kring överlämning av tekniska underlag och statistik som nödvändiga informativa underlag för kommande upphandling Årlig betygsättning av depåstatus Studien rekommenderar genomförandeprojektet att inkludera incitament för att säkerställa ett proaktivt arbetssätt och att trafikutövaren utför nödvändig skötsel, drift och underhåll avseende depå. Hur incitamentet bör byggas upp påverkas av det utredningsarbete som för närvarande genomförs av trafikförvaltningen. Trafikutövaren ska minst vara skyldig att ta fram en åtgärdsplan för att hantera konstaterade brister samt proaktivt motverka nya brister av samma slag (säkerställs genom nedan angivna avvikelsehanteringsprocess) Avvikelsehanteringsprocessen Ett busstrafikavtal är komplext och innehåller en rad olika aktiviteter som trafikutövaren förväntas utföra. Trafikavtalet kan inte i detalj reglera samtliga situationer där trafikutövaren eventuellt brister i uppfyllnad av åtagandet med specifika incitament och viten. Planeringsstudien rekommenderar att motsvarande avvikelsehanteringsprocess som tillämpats i tidigare upphandlade trafikavtal, även villkoras för E31. Detta för att tillhandahålla alternativa åtgärder mot bristande uppfyllnad av åtaganden genom: 1. Begära rättelse 2. Förverka ersättning 3. Påföra viten 4. Innehålla ersättning 5. Tillgodogöra sig innehållen ersättning 6. Begära ersättning för skada eller förlust 7. Rätt att själv eller via anlitad tredje part utföra den bristfälliga delen av uppdraget Kundnöjdhet, Upplevd kvalitet Hög kundnöjdhet är en av tre målsättningar för det nya trafikavtalet och därför bör trafikavtalet innehålla incitamentet för detta. I samråden med marknaden har framkommit att incitament för kundnöjdhet bör vara konstruerade så att enskilda händelser som trafikutövaren inte råder över, som kan ge stora variationer på månatliga mätningar, inte leder till viten.

62 62(72) Enskilda mätningar kan variera kraftigt. Många trafikförändringar ger initialt negativa följder för kundnöjdheten innan resenärerna vant sig trots att förändringen i sig kan vara motiverade och i längden leda till en bättre trafik. Detta är ytterligare anledningar till varför kundnöjdhet ska följas upp på längre sikt och inte månadsvis. Studien rekommenderar att avtalsmekanismerna ses över för att säkerställa en ökad kundnöjdhet från nuvarande nivå. En detaljerad konstruktion av incitamentsmodell för kundnöjdhet behöver utarbetas i samband med framtagande av upphandlingsdokumentationen. Konstruktionen behöver ta hänsyn till undersökningens felmarginaler. Viten kan baseras på resultat per halvår eller andra perioder Inriktning incitament Planeringsstudien rekommenderar genomförandeprojektet att i upphandlingsdokumentationen arbeta in en incitamentsmodell som komplement till i planeringsstudien föreslagen ersättningsmodell. Incitamenten och deras storlek bör sättas med hänsyn tagen till ersättningsmodellen och hur denna slår mot trafikutövaren i olika tänkbara situationer. Incitamentsmodellen (med kombinationer av viten och bonus) bör utgå från: Punktlighet/passning Inställd trafik Kundnöjdhet Väl genomförd trafikstart Kontrollerat uppdragsslut Årlig betygsättning av depåstatus Alternativa åtgärder mot brister 9 Riskanalys Inom arbetet med behovsanalys och utredning har en första riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären. Inom planeringsstudien har denna analys setts över och kompletterats. Åtgärder har vidtagits som har förändrat den riskbild som råder vid tidpunkten för överlämnande till genomförandeprojektet. Vissa risker kvarstår och dessa kommer behöva hanteras av genomförandeprojektet. Följande tabell sammanfattar de största riskerna som identifierats för E31 samt åtgärder, både genomförda och rekommenderade. Beträffande risker kopplade till föreslagen ersättningsmodell, se även avsnitt

63 63(72) Riskområde Generell kommentar Åtgärd Glesbygdstrafiken i Vallentuna Utveckling i avtalsområdet Statistik och information Nuvarande trafikutövare producerar trafiken i Vallentuna utifrån Okvista-depån som är en del av E20 avtalet då det är samma trafikutövare i E20 och E16. Vid en annan leverantörsstruktur skulle Vallentuna-trafiken kunna behöva produceras från Märsta-depån vilket kommer vara kostnadspåverkande pga. bristande depåkapacitet och stor andel tomkörning. Prognosen är en relativt hög utveckling inom Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna avtalsområde under avtalstiden då planerna inbegriper många nya bostäder och bostadsområden. Det kommer påverka behovet av trafik och utgör både en risk och möjlighet för trafikutövaren. Risk avseende osäkerheten när i tid och omfattningen av påverkan. Möjligheten i avseendet potential till fler resenärer och ökad marknadsandel om nya kommuninvånare kan fångas i ett tidigt skede. De avtalsformer som använts i de senaste busstrafikupphandlingarna I januari 2017 togs beslut om att initialt bibehålla Vallentuna i E31. Avtalet ska dock innehålla en option som möjliggör att trafikförvaltningen i senare skede kan bryta ut vallentunadelen av E31. Osäkerheten hanteras genom att planeringsstudien och den kommande upphandlingsdokumentationen i största möjliga mån beskriver de kända utvecklingsplanerna. Vidare anpassas ersättningsmodellen så att förändrat trafikbehov leder till en avvägd förändring i ersättningen till trafikutföraren. Avvägningen ska göras utifrån trafikutövarens kostnadsstruktur och fördelning av fasta och rörliga kostnader. Trafikavdelningen genomför för närvarande ett projekt med mål att identifiera risker och kvalitetsbrister samt

64 64(72) Riskområde Generell kommentar Åtgärd ställer höga krav på trafikförvaltningen att tillhandahålla tillräcklig och kvalitativ information och statistik till anbudsgivarna som underlag för anbuden. Det har bl.a. i SIU framkommit att tillförlitligheten i underlaget behöver säkras. Låg konkurrens i upphandlingen Händelser som påverkar trafiken i avtalsområdet Osäkerheter kring pendelstågstrafiken kopplat till öppnandet av Trafikförvaltningen vill säkerställa en tillräcklig konkurrens i upphandlingsskedet för att säkra kvalitativa och kostnadseffektiva anbud. Det är viktigt för trafikförvaltningen att i dialogen med marknaden identifiera de inträdesbarriärer som upplevs. Händelser i området som påverkar trafiken behöver i möjligast mån beskrivas så att förutsättningarna blir så tydliga som möjligt och riskerna minimeras. Pendeltåget trafikerar området och busstrafiken behöver koordineras med den. Därför behövs en dialog med ansvariga för pendelns trafikplanering föreslå ett åtgärdspaket. Arbetet kommer följas under genomförandeprojektet. Planeringsstudiens styrgrupp har beslutat att ATR-data inte längre ska utgöra basen för anbudsgivarnas anbud, med anledning av konstaterade osäkerheter i ATR-data. ATR-data ska dock fortfarande finnas som underlag till upphandlingen. Istället för ATR-data ska Access-data utgöra affärsgrund då Access är ett betydligt mer tillförlitligt system än ATR, även med beaktande av att endast validering av biljetter på accesskort inkluderas. I aktuella avtalsområden är valideringsgraden relativt hög. En omfattande marknadsdialog har förts under både behovs- och planeringsstudie. Tyngdvikt har lagts på att identifiera faktorer som ökar anbudsgivarens risk och som innebär barriär för att lägga anbud. Resultaten har i största möjliga mån inarbetats i studiens rekommendationer med målsättningen att öka antalet anbudsgivare och anbudens konkurrenskraft. Planeringsstudien har fortsatt bevaka utvecklingen i aktuella områden samt fördjupat analysen av faktorer som kan komma att påverka trafiken i kommande avtal. Fortsatt bevakning behöver ske under genomförandeprojektet. Dialog och koordinering har förts med ansvarig för studien Planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken. Genomförandeprojektet behöver fortsatt följa upp utvecklingen av trafiklösning för citybanan i kombination med

65 65(72) Riskområde Generell kommentar Åtgärd Citybanan för att säkerställa busstrafiken. underlag inför upphandling. Otillräcklig information om områdets utveckling (bebyggelse och infrastruktur) Rollspelet mellan beställare och utförare i trafikplanering En kontinuerlig dialog med kommunerna behöver fortsätta under planeringsstudien. Om möjligt bör kommunerna värdera potentialen/osäkerheten i de planer och den information som finns att tillgå om områdets utveckling under avtalstiden. Planeringsstudien rekommenderar en mixad ersättningsmodell baserad på både VBP och produktionsersättning. Erfarenheter från andra trafikavtal med mixad ersättningsmodell visar på behov av att förtydliga respektive parts ansvar och möjligheter inom ramen för trafikplaneringsprocessen. Fortsatt dialog har förts med involverade kommuner under planeringsstudien. I genomförandeprojektet utveckla en till förutsättningarna anpassad och förtydligad planeringsprocess, i samverkan mellan berörda avdelningar inom trafikförvaltningen. Tabell 3. Sammanställning av risker för nytt busstrafikavtal Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Riskerna ovan påverkar utformning av affärsinriktningen. 10 Avtal och kravställning 10.1 Utformning av avtal Tillkommande interna mål för trafikförvaltningen är att upphandling och trafikavtal ska baseras på:

66 66(72) Tydligt fokus på kundnöjdhet. Drivkrafter mot trafikförvaltningens övergripande mål. Tydlig kravställning som minimerar tolkningsfrihet. Ett avtal med en tillräcklig flexibilitet att hantera utifrån områdets förutsättningar förutsägbara förändringar. Ett avtal som innehåller skrivningar för hur oförutsägbara förändringar hanteras. En struktur som tillåter en effektiv avtalsförvaltning för både trafikförvaltningen och trafikutövaren Kravställning Trafikförvaltningen har i de senaste trafikupphandlingarna arbetat med att förtydliga och anpassa kravställningen. Detta arbete behöver fortsätta för att skapa önskat beteende och fokus hos kommande trafikutövare. Enskilda krav kan komma att tas bort eller läggas till. Ambitionsnivån i enskilda krav kan i viss omfattning komma att anpassas till de lokala förutsättningarna och teknikutvecklingen. Krav som samverkar mot ett visst beteende hos trafikutövaren kan komma att justeras i sitt inbördes förhållande. Trafikförvaltningen önskar inom vissa ramar låta marknaden avgöra vilka som är de mest effektiva lösningarna inom ett trafikavtal. Den valda ersättningsmodellen tillsammans med incitamentsmodellen syftar till att ge drivkraft för trafikutövaren att agera i riktning mot målen med affären. Kravställningen ska förstärka och förtydliga trafikförvaltningens behov och mål inom det specifika området. Upphandlingsdokumentationen ska avspegla de mål som upphandlingen avser att uppnå samt skapa likvärdiga förutsättningar för alla aktörer på marknaden att lämna anbud. Vilka krav som framställs i upphandlingsdokumentationen, hur de formuleras, hur de följs upp och hur de kopplas till viten/incitament påverkar anbudspriset. Faktorer som obalans i riskfördelningen, otydliga och i vissa delar motsägelsefulla krav samt oklara uppföljningsmetoder riskerar att leda till ett från anbudsgivaren onödigt riskpåslag. Alternativt kan anbudsgivaren underskatta riskerna och lämna ett olönsamt anbud, vilket inte gynnar trafikförvaltningen på sikt. Krav som inte följs upp skapar en snedvriden konkurrens mellan potentiella anbudsgivare som har en befintlig avtalsrelation med trafikförvaltningen och sådana som inte har det.

67 67(72) Upphandlingsdokumentationen måste beskriva och kravställa verkligt förvaltningsläge. Följande områden har varit föremål för diskussion i planeringsstudien: Standardkravspecifikation för fordonskrav Trafikförvaltningens senaste busstrafikupphandling av E27 och E28 har i kravställningen för fordon utgått från Buss 2014, en inom Sverige branschgemensam standarduppsättning av krav på bussar i Sverige. De nordiska huvudstäderna har kommit med ett nytt initiativ för samarbete, Nordic Bus. Projektet handlar om att ta fram en för huvudstädernas kollektivtrafikhuvudmän gemensam standarduppsättning av krav på bussar, alltså en konkurrerande standard till Buss Nordic Bus är ännu inte införd av trafikförvaltningen. I november 2016 togs beslut på nordiskt direktörsmöte om att arbeta vidare med Nordic Bus för att involvera fler parter än huvudstädernas kollektivtrafikhuvudmän. Det är därför ännu inte aktuellt för trafikförvaltningen att använda Nordic Bus. Kravställningen för fordon kommer därför i E31 att ske med utgångspunkt i Buss Syftet med båda dessa standarder är huvudsakligen att förenkla flytt av bussar mellan områden, öka standardiseringen, höja kvalitén, förenkla service och förbättra andrahandsmarknaden. En konsekvens är sänkta kostnader Ståplatskrav I marknadsdialogen har framkommit att flera möjliga anbudsgivare anser att trafikförvaltningens krav avseende maximalt ståplatsutnyttjande är problematiska. De anser att kraven i vissa fall är för trubbiga och rigida för att nå sitt syfte och att de istället blir kostnadsdrivande till begränsad nytta för resenären. Planeringsstudien rekommenderar att genomförandeprojektet vidare utreder förtydligande av kraven om maximalt ståplatsutnyttjande Uppvärmningskrav Från marknaden har framkommit att det kan finnas tekniska svårigheter med eller kostnader för att anpassa fordon mot trafikförvaltningens värmeramper på uppställningsplatserna. Detta då de tekniska förutsättningarna kan skilja mellan depåer eller ändras över tid som t.ex. kontaktdon, placering av spänningsomvandlare eller tidsstyrning av ramp. Planeringsstudien rekommenderar att genomförandeprojektet tidigt säkerställer att information finns om nuvarande och kommande tekniska förutsättningar.

68 68(72) Krav om plats för barnvagn och hjälpmedel I bussar finns en flexibel yta för placering av bl.a. barnvagnar, packning, och hjälpmedel för handikappade. Om dessa olika användningsområden kräver olika kravställning av fordonet behöver detta utredas i genomförandeprojektet Krav om medverkan i utvecklingsprojekt Genomförandeprojektet bör säkerställa en avtalsskrivning som säkrar trafikförvaltningens möjlighet att genomföra utvecklingsprojekt under avtalstiden och trafikutövarens medverkan i dessa Anpassning till anropsstyrt Trafikförvaltningen ser potential i anropsstyrd trafik och analyserar i skrivande stund frågan. Inga principiella beslut är ännu tagna. För att möjliggöra en effektiv anropstyrd trafik kan avsteg från profilprogram och vissa fordonskrav behöva accepteras för fordon som används för att utföra anropsstyrd trafik. Detta i syfte att möjliggöra för entreprenören eller dess underentreprenör att samutnyttja fordonen med annan verksamhet (jmf färdtjänsten). Samtliga fordon som trafikerar för SL ska emellertid kunna identifieras, t.ex. genom tillfällig skyltning. Restriktioner för på- och avstigning på landsbygdslinjer kan vid behov accepteras inom tätorter om rimliga alternativ finns för resor inom tätorten samt att resandet mellan landsbygd och tätort inte påverkas Principer Följande principer föreslås gälla för de krav på trafikutövaren som tas fram under genomförandeprojektet: Krav ska vara möjliga att mäta/utvärdera och ska följas upp av trafikförvaltningen under avtalstiden. Krav måste vara entydiga. Krav får inte vara motstridiga. Krav ska så långt som möjligt vara funktionsinriktade för att erbjuda trafikutövaren handlingsfrihet. Minimal avvikelse från branschstandard Buss Utvärderingsmodell Den utvärderingsmodell som används i en upphandling avgör vilken anbudsgivare som tilldelas uppdraget. Utifrån trafikaffärens komplexitet och långa avtalstid rekommenderar planeringsstudien att genomförandeprojektet tillämpar en modell som innebär att det anbud som är ekonomiskt mest fördelaktigt för trafikförvaltningen, med hänsyn till kriterierna pris och kvalitet,

69 69(72) antas. Genomförandeprojektet har sedan att utforma en detaljerad modell som del i kommande förfrågningsunderlag. 11 Områden för vidare analys I arbetet med planeringsstudien har det identifierats behov av vidare utredning och analys inom ett antal områden, vilka redogörs för nedan. Frågeställningarna i tabellerna nedan berör kommande genomförandeprojektet och trafikförvaltningens interna arbete För genomförandeprojektet Område Omfattning av trafik Krav Ersättning och incitament Fordonsdator Infotainment Trafikinformation Förbifarten Fastighetsskötsel Punktlighet Fortsatt dialog Energieffektiva Kommentar Fördjupad analys av kravställning för trafiklösningen för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby bör genomföras av trafikplanerarna på avdelningarna SU och TA. Fördjupad analys av kravställning i upphandlingsdokumentationen för att förbättra och förenkla kravmängden. Bevaka möjlig utveckling av VBP-modellen. I samband med framtagning av upphandlingsdokumentation behöver den detaljerade konstruktionen avseende bonusar och viten anpassas mot slutlig kravbild och ersättningsmodellen som helhet. Bevaka beslut och implementeringsplan gällande projekt fordonsdator. Utred vilka krav som bör ställas på digitalt informationsoch underhållssystem och inkludera i upphandlingsdokumentationen en option på sådant system. Bevaka utredningar inom trafikinformation och implementera eventuella rekommendationer. Bevaka utvecklingen av förbifarten och dess tidplan. Ta fram lämpliga skallkrav, uppföljningsmetod och eventuell incitamentsmodell för förbättrad fastighetsskötsel i trafikavtalen. Definiera begreppet och vilka krav som ska ställas på trafikutövare. Utifrån det ta fram mallen för en incitamentsmodell. Fortsatt dialog under genomförandeprojektet med samverkansråd och ATO. Bevaka diskussionen om införande av ett antal bussar med

70 70(72) bussar med låg bullernivå och låga emissioner Vallentuna Citybanan Passning mellan tåg och buss Utredningar ISO Nya TFP Ledsagning Trafikplanering i mixbaserad ersättningsmodell hög energieffektivitet, låga emissioner och låg bullernivå, i begränsad skala och anpassa upphandlingsdokumentationen därefter. Inkludera en option som möjliggör att trafikförvaltningen i senare skede kan bryta ut Vallentuna glesbygdstrafik ur avtal E31. Beakta att optionens slutliga utformning kan påverka även andra förutsättningar och inriktningar som angetts i planeringsstudien inkl. utformning av ersättningsmodell. Bevaka citybanans ibruktagande samt påverkan på kommande trafikavtal. Utveckla krav, verktyg och bestämma omfattning för busstrafikens passning till pendeltåg. Syftet är att optimera trängsel och resursåtgång i enlighet med planeringsramverk för pendel- och regionaltågtrafiken. Bevaka och implementera eventuella beslut från utredningarna depåförvalting buss, fordonsålder buss och garantier i trafikavtal i upphandlingsdokumentationen Avgör vilken kravställning som ska vara gällande kring ISOcertifieringar (kvalitet, miljö och trafiksäkerhet dvs 9001, och 39001). Fortsatt koordinering behöver ske med ansvariga för det nya Trafikförsörjningsprogrammet så att upphandlingsdokumentationen i möjligaste mån anpassas till detta. Avstämning behöver ske med ansvarig för utredning om ledsagning mellan buss och buss. Eventuellt kan upphandlingsdokumentationen påverkas. Utveckla en till förutsättningarna anpassad och förtydligad planeringsprocess, i samverkan mellan berörda avdelningar inom trafikförvaltningen. Tabell 4. Områden och aktiviteter för vidare bearbetning i genomförandeprojektet 11.2 För det interna arbetet på trafikförvaltningen Område Infotainment Trafikinformation Standardkrav- Kommentar Bevaka utvecklingen av implementation av digitala informations- och underhållningssystem. Bevaka utredningar inom trafikinformation och implementera eventuella rekommendationer. Bevaka utvecklingen kring Nordic Bus och implementera den

71 71(72) uppsättning Fordonsdator Kartor Samhällsutveckling Resegarantin Anropsstyrd trafik Ersättningsmodell Målsättningar Punktlighet Innovation Ståplatskrav nya kravuppsättningen när den blivit tillräckligt utvecklad. Bevaka beslut och implementeringsplan gällande projekt fordonsdator. Säkra intern resurs hos trafikförvaltningen för att ta fram anpassade kartor till framtida studier inför kommande trafikavtal. Ta fram en standard för hur kommuners utvecklingsplaner inhämtas och visas i kommande studier. Detta avseende bostadsbyggande, befolkningsprognoser och verksamhetsområden. Utred principerna för vem som ska ha kostnadsansvaret för ärenden om förseningsersättning när det inte är tydligt vems felet är och vem som skulle kunnat avhjälpa det. Ta fram ett förhållningssätt inom trafikförvaltningen för anropsstyrd trafik. Säkra och förankra en utgångspunkt för ersättningsmodellen i kommande trafikupphandlingar. I varje specifik trafikupphandling bör diskussionen kretsa kring vilka anpassningar själva området kräver. Principfrågan om ersättningsmodell kopplat till trafikplaneringsfrihet bör inte avgöras i enskilda trafikupphandlingar. Ta fram och förankra en utvecklad metod för att sätta mål för kommande trafikaffärer. Definiera begreppet och vilka krav som ska ställas på trafikutövare. Utreda hur trafikutövaren på lämpligt sätt kan påföras incitament för ökad innovation i trafikaffären. Kan även beröra själva upphandlingsformen. Utreda om och i så fall hur ståplatskraven bör ändras för att öka effektiviteten i trafiken med bibehållen resenärsnytta. Tabell 5. Områden och aktiviteter för vidare analys avseende interna arbetsprocesser på trafikförvaltningen

72 72(72) 12 Källförteckning: [1] Fakta om SL och länet 2014 och 2015 övergripande statistik TF [2] SCB befolkningsstatistik 2015 [3] SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) regionala befolkningsprognoser (2014) [4] SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen RUFS 2010 [5] SLL/SCB Kommunala bostadsplaner, prognos för bostadsbyggande fram till 2030 [6] SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen RUFS 2010 [7] Trafikförvaltningen - Månadsrapporter resandestatisk 2012 till 2015 Innehåller justerad ATR-data, entreprenörens avvikelserapporter samt kundtjänststatistik [8] Trafikförvaltningen - Stomnätsplan för Stockholms län [9] Trafikförvaltningen Resvaneundersökning i Stockholms län 2015 [10] Trafikförvaltningen Upplevd kvalitet i SL trafiken 2015 [11] Trafikförvaltningen Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län - september 2012 samt utkast på nytt trafikförsörjningsprogram [12] Planeringsmöte med Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby samt Trafikverket under ledning av med SU-Planering [13] Samråd med SU-Planering [14] Dialog med Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby om utvecklingsplaner [15] QlickView statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten. [16] RUST statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc. [17] RUST (Access) valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis [18] FRIDA fordonsstatistik

73 1(28) BILAGA Bilaga 1 Basfakta om avtalsområdet Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby (E31) Innehållsförteckning Nuläge och prognos - befolkning... 2 Planer... 3 Planer på nationell och länsnivå (bl a RUFS 2010)... 3 Kommunala planer... 4 Stomnätsplanen - Stockholms län... 7 Avtalsområdet... 9 Generellt... 9 Framkomlighet Kortfakta trafikområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Resandestatistik Färdbevis validering Kundnöjdhet Kundsynpunkter...24 Avtal Ej utförd trafik...26 Punktlighet Fordon Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

74 2(28) Nuläge och prognos - befolkning BILAGA Befolkningen i Stockholms län förväntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Avtalsområdet omfattar ungefär invånare med en högre befolkningstillväxt framöver jämfört med länet i stort, se tabell 1. Avtalsområdet består av tre olika kommuner som gränsar till varandra. Kommunerna har alla både tätorter och landsbygd varför trafikbehovet varierar kraftigt. Alla tre kommuner har spårbunden trafik, i Vallentuna Roslagsbanan och i de övriga pendeltåg samt regionaltåg. En stor del av busstrafiken i avtalsområdet fungerar som matartrafik till den spårbundna. Avtalsområdet har vissa länsöverskridande busslinjer som går över i Uppsala län. Vallentuna genomkorsas av busstrafik från Norrtälje till Stockholm tillhörande avtalsområde E19B. Befolkning Prognos befolkningsökning Kommun (jmf 2015) 2030 (jmf 2015) 2024/2030 Stockholms Län (jmf 2015) Vallentuna % +37% +15/+22% Sigtuna % +35% +15/+22% Upplands Väsby % +19% +15/+22% Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: Tillväxt och regionplaneförvaltningen SLL samt SCB In- och utpendling Antal Inpendling till Vallentuna kommun (2013) Utpendling från Vallentuna kommun (2013) Tabell 2 Pendlingsflöden Vallentuna. Källa: Länsstyrelsen Stockholm In- och utpendling Antal Inpendling till Sigtuna kommun (2013) Utpendling från Sigtuna kommun (2013) Tabell 3 Pendlingsflöden Sigtuna. Källa: Länsstyrelsen Stockholm

75 3(28) BILAGA In- och utpendling Antal Inpendling till Upplands Väsby kommun (2013) Utpendling från Upplands Väsbys kommun (2013) Tabell 4 Pendlingsflöden Upplands Väsby. Källa: Länsstyrelsen Stockholm I pendlingsflödena ovan är all pendling inräknad, både inom och utom länet. Vallentuna och Upplands Väsby har en större utpendling än inpendling vilket är vanligt för kranskommuner till Stockholm. Sigtuna påverkas starkt av Arlanda, som ligger i kommunen. På och omkring flygplatsen arbetar människor. Detta inverkar på pendlingsmönstret i kommunen. Planer Planer på nationell och länsnivå (bl a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Före 2020: Citybanan Södra station-tomteboda Stockholm C Ombyggnad Mälarbanan Tomteboda Barkarby, nya dubbelspår Mälarbanan Barkarby Kallhäll, nya dubbelspår Ostkustbanan Stockholm C-Sörentorp Kombiterminal Rosersberg, nytt godsspår Roslagsbanan Dubbelspår yttre delar och dragning via Arninge Spårväg Ulvsunda Kista Spårreservat Kista Häggvik Norra länken Norrtull-Roslagstull-Lidingövägen Förbifart Stockholm Hjulsta-Häggvik Förbifart Stockholm Skärholmen-Hjulsta E4/E20 Essingeleden Södra länken, trimningsåtgärder E18 Hjulsta Rinkeby Kista Inklusive ny trafikplats Hjulsta E18 Danderyds kyrka-arninge busskörfält E18 trafikplatser Roslags Näsby och Viggbyholm E4/E20 Tomteboda-Haga Södra Koppling norra länken E4 Norrtull-Kista Trimning respektive breddning E4 Trafikplats Måby Länsväg 267 Rotebroleden, breddning Länsväg 268 E4 Grana ombyggnad, delvis ny sträckning samt planskildhet Vallentuna centrum

76 4(28) BILAGA E4 Upplands Väsby Arlanda Busskörfält Före 2030: Skavstaby ökad kapacitet Regionaltågsstation Stockholm nord i Häggvik Regionaltågsstation Stockholm väst i Barkarby Märsta station ombyggnad i befintligt läge Spårreservat Häggvik Roslags Näsby Spårreservat Kista/Akalla Barkarby Spårreservat för Roslagspilen Solna station - Roslags Näsby Arninge (Alternativt T-bana) Busstrafik Nord sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm Busstrafik Östlig förbindelse, Österleden E18/E20 Frescati Bergshamra Breddning och anslutning Norra länken Östlig förbindelse/österleden E4 Järva krog Ombyggnad till trafikplats E18 Jakobsberg-Hjulsta Breddning och ombyggnad trafikplats Barkarby. Kommunala planer Nedan redovisas idag kända nybyggnadsprojekt av större samhällsbetydelse som finns inom de aktuella kommunerna fram till år Informationen är baserad på KBP (kommunala bostadsplaner) och är insamlad av SCB. Vallentuna Nybyggnadsprojekt lägenheter Basområde Antal Antal Antal Centrala Vallentuna Åby Norra Vallentuna tätort Östra Ormsta Kragstalund Bällstaberg Karlberg Rickeby Östra Vallentuna tätort Vallentuna glesbygd V Vallentuna glesbygd NO Orkesta glesbygd

77 5(28) BILAGA Basområde Antal Antal Antal Övr Össeby-Garns glesbygd Vallentuna ospecat Nybyggnadsprojekt småhus Basområde Antal Antal Antal Åby Norra Vallentuna tätort Östra Ormsta Västa Bällsta Bällstaberg Karlberg Rickeby Östra Vallentuna tätort Vallentuna glesbygd V Vallentuna glesbygd NO Vallentuna glesbygd SO Lindholmen Orkesta glesbygd Kårsta Brottby Övre Össeby-Garns glesbygd Vallentuna ospecat Sigtuna Nybyggnadsprojekt lägenheter Basområde Antal Antal Antal Gamla Märsta Ekillatorp Södra Ekilla Östra Arenberga Sätuna Gamla Brista Odensala fd församling Näsby Prästängen och Hällsbo Sankt Olofs glesbygd Valsta Centrum

78 6(28) BILAGA Basområde Antal Antal Antal Rosersbergs bostadsområde Norrsunda glesbygd Skepptuna fd församling Sigtuna ospecat Nybyggnadsprojekt småhus Basområde Antal Antal Antal Ekillatorp Sätuna Odensala fd församling Näsby Prästängen och Hällsbo Sankt Olofs glesbygd Pilsbo Valsta Centrum Steninge slottsby Rosersbergs bostadsområde Norrsunda glesbygd Skepptuna fd församling Sigtuna ospecat Upplands Väsby Nybyggnadsprojekt lägenheter Basområde Antal Antal Antal Norra Runby Eds glesbygd Norra Vilunda Apoteksskogen Väsbyskogen Väsby industriområde Vilunda Norra Smedby Brunnby Västra Odenslunda

79 7(28) BILAGA Basområde Antal Antal Antal Frestaby Bollstanäs industriområde Upplands Väsby ospecat Nybyggnadsprojekt småhus Basområde Antal Antal Antal Prästgårdsmarken Eds glesbygd Brunnby Västra Odenslunda Frestaby Upplands Väsby ospecat Nybyggnadsprojekt kontor, handel och industri i de tre kommunerna Ny/omgjord bytespunkt vid Märsta station Väsby Entré, ombyggnad av stationsområdet med 1000 bostäder samt kvm service, kontor och handel. Rosersbergs industriområde kvm och ca 1000 nya arbetsplatser inom 5 år. Arlanda stad Bygget pågår av kvm. Ca 500 nya arbetsplatser. Airport City nya arbetsplatser på 8 miljoner kvm till år Viss kommersiell utbyggnad av Infracity Kommersiella lokaler samt kontor i projekt fyrklövern i Upplands Väsby tätort Utbyggnad Business Campus i Upplands Väsby Älvsunda dal med lokaler för handel och industri Utbyggd industrimark i Okista Företagsmark i Karby/Brottby Verksamhetsområde längs väg 268 under Arlandas bullermatta Stomnätsplanen - Stockholms län Inom Trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter beslutad plan följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsval tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande.

80 8(28) BILAGA Stomnätsplanen har påverkan på avtalsområdet Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Berörda objekt är: Stomlinje Tyresö-Handen-Flemingsberg-Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby Barkarby Sollentuna Täby/Arninge som kan genomföras i samband med att förbifart Stockholm öppnar år Stomlinje Jakobsberg Kallhäll Upplands Väsby. Denna kommer troligtvis delvis att ersätta linje 560. Ej tidssatt. Stråket Upplands Väsby Vallentuna Arninge föreslås trafikeras av en ny stomlinje med utgångspunkt från Vallentuna. Trafikeringsstart är inte tidssatt men har en nära koppling till att bytespunkt Arninge öppnar. Stråket trafikeras idag med linje 524 mellan Upplands Väsby och Vallentuna. Denna linje avses införlivas med den nya stomlinjen. Den befintliga linje 524 på delsträckan mellan Vallentuna och Arninge kan övergå till en ny lokal linje mellan Kragstalund, Täby Kyrkby och Arninge enligt trafikentreprenörens förslag.

81 9(28) BILAGA Avtalsområdet Generellt Figur 1 Karta över västra delen av trafikområdet Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Källa: Trafikförvaltningen

82 10(28) BILAGA Figur 2 Karta över östra delen av trafikområdet Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Källa: Trafikförvaltningen Trafikområdet är av medelstorlek i länet och jämförbart med t.ex. Järfälla/Upplands-Bro och Handen avseende antalet resande. Viktiga knutpunkter i området är Märsta Station, Märsta Centrum, Upplands Väsby Station, Upplands Väsby Centrum, Arlanda och Vallentuna Centrum. Busstrafiken i området är varierande och består av stomtrafik, kommuntrafik och landsbygdslinjer. Mycket av trafiken fungerar som matningstrafik till den spårbundna. Från Vallentuna, Märsta och Upplands Väsby finns stora pendlingsströmmar som använder den spårburna trafiken in mot Stockholm. Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat nedan i tabell 5.

83 11(28) BILAGA Linje Typ Sträcka 524 Regiontrafik och tätortstrafik med Upplands Väsby Arninge matningsfunktion 529 Tätortstrafik med matningsfunktion Bollstanäs - Rotebro 531 Landsbygdstrafik med viss skoltrafikfunktion Upplands Väsby Skepptuna 532 Landsbygdstrafik med viss Upplands Väsby Runsa skoltrafikfunktion 533 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Rotebro 534 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Breddenskolan 535 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Runby 536 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Bollstanäs 537 Direkttrafik och delvis tätortstrafik Upplands Väsby Kista med matningsfunktion 538 Direkttrafik och delvis tätortstrafik Rotebro Arlanda med viss matningsfunktion 539 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Fresta 545 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby - Skälby - Bollstanäs 560 Regiontrafik och tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Jakobsberg 562 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby Runby Backar 565 Direkttrafik Brunnby Vik Sergels Torg 565X Direkttrafik Citytreminalen - Johanneslund 566 Tätortstarfik med matningsfunktion Upplands Väsby - Infra City 568 Tätortstrafik med matningsfunktion Upplands Väsby - Löwenströmska sjh 570 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Til - Sigtuna 571 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Arlandastad 571X Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Arlandastad 572 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Sigtuna

84 12(28) BILAGA Linje Typ Sträcka 573A Tätortstrafik Märsta Arhem Märsta 573N Tätortstrafik Märsta Norrbacka Märsta 574 Landsbygdstrafik med Märsta Långhundra matningsfunktion och skoltrafikfunktion 575 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Sigtuna 576 Direkttrafik och tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Löwenströmska sjh 577 Landsbygdstrafik Märsta Upplands Väsby 579 Regiontrafik och delvis Arlanda Bålsta landsbygdstrafik med matningsfunktion 580 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Ö Steninge 581 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Arenberga 582 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Steningehöjden 583 Tätortstrafik med matningsfunktion Märsta Arlanda 585 Landsbygdstrafik med skoltrafikfunktion Gillermossen Ekillaskolan 586 Landsbygdstrafik med Nederäng Ekillaskolan skoltrafikfunktion 589 Tätortstrafik med viss Ö Steninge Arlanda direkttrafikkaraktär 597 Nattrafik Märsta Sigtuna 660 Tätortstrafik med matningsfunktion Vallentuna Västra Vallentuna Östra 661 Landsbygdstrafik med Kårsta Vallentuna skoltrafikfunktion 662 Landsbygdstrafik med skoltrafikfunktion Vallentuna Orkesta - Vallentuna 663 Landsbygdstrafik med skoltrafikfunktion Vallentuna Säby Vallentuna 664 Tätortstrafik med matningsfunktion Vallentuna Uthamra 665 Regiontrafik och landsbygdstrafik med Kårsta Vallentuna viss skoltrafikfunktion 666 Landsbygdstrafik med viss Ekskogen Stora Karby skoltrafikfunktion 667 Landsbygdstrafik med Stora Karby Gillinge skoltrafikfunktion 668 Landsbygdstrafik med Lövsta Frösunda

85 13(28) BILAGA Linje Typ Sträcka skoltrafikfunktion 687 Regiontrafik och tätortstrafik med direktlinjekaraktär Vallentuna - Kista Tabell 5 Nuvarande linjer inom avtalet. Framkomlighet Följande större projekt har kunnat identifieras som har potentiell påverkan för framkomligheten i området och i anslutning till området: Genom byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget sannolikt att öka och därmed bli ett mer attraktivt resealternativ. Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden. Den inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin prioriterar cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc. Arninge Resecentrum planeras att etableras. Det är en knutpunkt i anslutning till Roslagsbanan, Täby Centrum och E18. Syftet är att knyta ihop kollektivtrafiken i nordostkommunerna. Här kommer resenärer att kunna ta tåget på Roslagsbana eller kliva på stomlinjebussar mot Stockholm, Norrtälje, Vaxholm och Danderyds sjukhus. För att det ska bli möjligt byggs en helt ny station för Roslagsbanan. Det byggs även ett antal busshållplatser längs E18. I anslutning till resecentret byggs en pendlarparkering. Enligt nuvarande tidplan bedöms resecentret vara färdigställt år Utbyggnad av dubbelspår på Roslagsbanan kommer att medge ökad turtäthet och högre attraktivitet. Även tillgänglighet och säkerhet kommer att höjas längs hela banan. I projektet ingår upprustning av stationer och befintliga vagnar, köp av nya tåg samt ny depå. Utbyggnaden av järnvägen samt depå beräknas vara klar år Nya fordon levereras under åren Nuvarande bedömning av tidplanen för Roslagsbanans utbyggnad är att det vid årsskiftet

86 14(28) BILAGA kommer tillräckligt antal nya fordon ha levererats för att möjliggöra det nya trafikupplägget med tätare trafik. Terminalen vid Upplands Väsby station kan komma att byggas om i samband med byggnationen av Väsby Entré. Frågan diskuteras mellan Upplands Väsby kommun och Trafikförvaltningen, som äger dagens bussterminal. Planprogram har varit ute på remiss. I skrivande stund söks finansiering. Givet att finansieringen lyckas kommer projektet genomföras under kommande avtalsperiod. Detta innebär ombyggd bussterminal och under byggperioden tillfällig bussterminal. Ett förslag i Sverigeförhandlingen är förlängd Roslagsbana in till Stockholm central via Odenplan. Skulle det förslaget bli verklighet innebär det ökad bostadsutveckling i Stockholms nordostliga kommuner och konsekvenser för busstrafiken. Kortfakta trafikområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Produktionsparameter V/S/U-V Bussavtal medel Antal busslinjer (2016) (515 linjer totalt) Antal bussar (2016) Linjelängd km (2015) (9 556 km totalt) Antal hållplatser (2015) Antal påstigande vintervardag (2015) Personkm/dygn (2015) Medelreslängd km/dygn (2015) 5,2 7,9 Marknadsandel SL vs bil för resor med start 21/79 27/73 1 i Vallentuna (2015) Marknadsandel SL vs bil för resor med start i Sigtuna (2015) 28/72 27/ Snitt för kommuner i yttre förort

87 15(28) BILAGA Produktionsparameter V/S/U-V Bussavtal medel Marknadsandel SL vs bil för resor med start 28/72 27/73 1 i Upplands Väsby (2015) Antal bilar 2 per 1000 invånare i Vallentuna (2015) Antal bilar 2 per 1000 invånare i Sigtuna (2015) Antal bilar 2 per 1000 invånare i Upplands Väsby (2015) Sittplatsutnyttjande % per dygn (2015) Antal utförda avgångar per år (2015) Ingen uppgift Antal utbudskm per år (2015) Ingen uppgift Antal utbudstimmar per år (2015) Ingen uppgift Arbetsplatser Vallentuna (2014) NA Arbetsplatser Sigtuna (2014) NA Arbetsplatser Upplands Väsby (2014) NA Förvärvsarbetande Vallentuna (2014) NA Förvärvsarbetande Sigtuna (2014) NA Förvärvsarbetande Upplands Väsby (2014) NA Genomsnittlig restid i min för SL-resor inom länet med start i Vallentuna (2015) Genomsnittlig restid i min för SL-resor inom länet med start i Sigtuna (2015) Genomsnittlig restid i min för SL-resor inom länet med start i Upplands Väsby (2015) Restidkvot SL/bil Vallentuna (2015) 2,4 2,1 4 Restidkvot SL/bil Sigtuna (2015) 2,1 2,1 4 Restidkvot SL/bil Upplands Väsby (2015) 2,0 2,1 4 Medelhastighet km/h (2015) 27,1 24,7 Punktlighet % (2015) Kundnöjdhet % (2015) Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 3 Snitt för länet 4 Snitt för kommuner i yttre förort

88 16(28) BILAGA Produktionsparameter V/S/U-V Bussavtal medel Valideringsgrad % (2015) Tabell 6 Sammanställning Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby jmf med bussavtal medel Resandestatistik Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i figur 3 och 4 samt tabell 7, kan följande slutsatser dras: Antalet påstigande har kontinuerligt ökat kraftigt under åren Trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinter dag) är över perioden ,82 % per år. Detaljerad resandestatistik visar normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik 60 Antal påstigande vinterdag - per år Figur 3 Antal påstigande, avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, vinterdag (tusental). Källa: Fakta om SL och länet 2015.

89 17(28) BILAGA Antal påstigande normal dag jan mars maj juli sept nov jan mars maj juli sept nov jan mars maj juli sept nov Figur 4 Antal påstigande, avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, normal dag (tusental.) Källa: RUST. Påstigande (tusental) Dygn 4,6 11,7 14,2 3,9 12,4 4,9 3,8 47,0 Tabell 7 Antal påstigande i avtalsområdet på buss tidpunkt tusental, Källa: Fakta om SL och länet En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån statistik från SL:s system ATR (automatiskt trafikanträkning) av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning december Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 524 Upplands Väsby Arninge Hög 529 Bollstanäs - Rotebro Låg/Hög* 531 Upplands Väsby Skepptuna Medel/Hög* 532 Upplands Väsby Runsa Låg/Medel*

90 18(28) BILAGA Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 533 Upplands Väsby Rotebro Hög/Medel* 534 Upplands Väsby Breddenskolan Låg/Medel* 535 Upplands Väsby Runby Låg/Medel* 536 Upplands Väsby Bollstanäs Låg/Medel* 537 Upplands Väsby Kista Hög/Medel* 538 Rotebro Arlanda Medel 539 Upplands Väsby Fresta Låg/Medel* 545 Upplands Väsby - Skälby - Bollstanäs Låg/Medel* 560 Upplands Väsby Jakobsberg Hög 562 Upplands Väsby Runby Backar Medel 565 Brunnby Vik Sergels Torg Hög/Medel* 565X Citytreminalen - Johanneslund Ingen data 566 Upplands Väsby - Infra City Medel/Låg* 568 Upplands Väsby - Löwenströmska sjh Medel 570 Märsta Til - Sigtuna Hög 571 Märsta Arlandastad Hög/Låg* 571X Märsta Arlandastad Ingen data 572 Märsta Sigtuna Medel 573A Märsta Arhem Märsta Ingen data 573N Märsta Norrbacka Märsta Ingen data 574 Märsta Långhundra Låg 575 Märsta Sigtuna Hög 576 Märsta Löwenströmska sjh Hög/Låg* 577 Märsta Upplands Väsby Låg 579 Arlanda Bålsta Låg 580 Märsta Ö Steninge Medel/Hög* 581 Märsta Arenberga Låg/Medel* 582 Märsta Steningehöjden Medel/Hög* 583 Märsta Arlanda Hög/Låg* 585 Gillermossen Ekillaskolan Medel 586 Nederäng Ekillaskolan Hög

91 19(28) BILAGA Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 589 Ö Steninge Arlanda Hög 597 Märsta Sigtuna Ingen data 660 Vallentuna Västra Vallentuna Östra Låg 661 Kårsta Vallentuna Låg 662 Vallentuna Orkesta - Vallentuna Medel 663 Vallentuna Säby Vallentuna Ingen data 664 Vallentuna Uthamra Låg 665 Kårsta Vallentuna Låg 666 Ekskogen Stora Karby Medel 667 Stora Karby Gillinge Låg 668 Lövsta Frösunda Ingen data 687 Vallentuna - Kista Hög/Medel* Tabell 8 Bedömd relativ belastning per linje baserat på ATR, , december *riktningsberoende Färdbevis validering Utifrån valideringsstatistiken i figur 5, 6, 7 och 8 kan sägas att mängden valideringar inom avtalsområdet har följt ett visst säsongsmönster med en topp under kvartal fyra. Antalet valideringar har ökat varje år. I genomsnitt under 2015 har omkring valideringar skett per kvartal. Periodbiljetter dominerar helt, dock ökar andelen reskassa. Valideringsgraden är i snitt 87 % men varierar över året mellan 81 % och 91 %. Det finns en tydlig höjning i valideringsgrad mellan år 2014 och Majoriteten av linjerna har en genomsnittlig valideringsgrad på strax under 90 %. Dock utmärker sig några linjer med en markant lägre valideringsgrad. Dessa är linje 532, 573 och 593. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer.

92 20(28) BILAGA Totalt antal valideringar Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Figur 5 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet per kvartal. Fördelning typ av färdbevis 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 6 Fördelning av färdbevis. Källa: SL Access

93 21(28) BILAGA Genomsnittlig valideringsgrad för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby 92% 91% 91% 90% 88% 86% 84% 84% 84% 87% 85% 88% 87% 89% 87% 88% 87% 86% 89% 82% 81% 81% 80% 78% 76% Figur 7 Genomsnittlig valideringsgrad inom avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby per månad. Källa: Justerad ATR

94 Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan 22(28) BILAGA Valideringsgrad per linje Vallentuna, Sigtuna och Upplands-Väsby sep-15 dec % 100% 80% 60% 40% 20% 0% Figur Valideringsgrad per linje i avtalsområdet. Justerat för mätningar över 100%. Källa: ATR/SL Access Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr:

95 23(28) BILAGA Kundnöjdhet Trafikförsörjningsprogrammets mål för andelen nöjda kunder år 2020 är minst 80 %. Den totala kundnöjdheten för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby som mäts med hjälp av trafikförvaltningens ombordundersökning Upplevd kvalitet pendlar runt 70 %. Kundnöjdheten hade en svacka hösten 2012, men har i övrigt varit stabil, se figur 8. Jämfört med övriga avtalsområden placerar sig Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby med avseende på kundnöjdhet något under medelvärdet för trafikförvaltningens busstrafikavtal. Enligt fördelningen av inkomna kundsynpunkter, se figur 10, är potentiella förbättringsområden som kan påverka kundnöjdheten framförallt förbättrad kommunikation och bemötande i kombination med ökad punktlighet. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 70% 72% Kundnöjdhet 64% 68% 71% 71% 73% 73% ht vt ht vt ht vt ht vt Figur 8 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

96 24(28) BILAGA % Kundnöjdhet Figur 9 Kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde 2015 Kundsynpunkter Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter under 2015 var till antal ca 210 per månad per miljon påstigande. Majoriteten av klagomålen gäller typerna kommunikationskanaler, bemötande och punktlighet. Enligt undersökningen Upplevd kvalitet 2015 gjord av Trafikförvaltningen i samarbete med MIND Research AB framkom att tidhållning, turtäthet, och att svara på frågor är högt prioriterade faktorer av resenärerna. Av detta och i avtalsområdet inkomna synpunkter kan slutsatsen dras att det är punktlighet, trafikplanering och kommunikation som är de främsta områdena för förbättringar inom avtalsområdet.

97 25(28) BILAGA Andel typ av kundklagomål 35% 30% 29% 25% 22% 20% 17% 15% 10% 5% 9% 6% 5% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 0% 0% 0% Figur 10 Andel kundklagomål per typ (2015) av totalt antal Avtal Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad då ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintligt avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med t ex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 10 tilläggsavtal av varierande karaktär. Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är: 1. SL Merkostnader i samband med förskjuten trafikstart 2. SL Utökad hållplatsskötsel 3. SL Kompensation för merkostnad pga kraftigt höjda etanolpriser 4. SL Installation och drift av alkolås 5. SL Införande av resandeincitament 6. SL Hittegodshantering 7. SL Merkostnad finansiering och drift av 26 etanolfordon 8. SL-201x-xxxxx Ersättning för utbyte från höggolvsbussar till ledbussar med låggolv.

98 26(28) BILAGA SL Busskameror 10. SL Frivolym Ej utförd trafik Andelen genomförd trafik är hög och har under år 2015 varit i snitt 99,975 %. Orsakerna till inställda avgångar är relativt jämt fördelade mellan fordon, personal och yttre omständigheter. Dock överväger andelen fordonsrelaterade inställda avgångar med en andel av 43 % sett över året Genomförda avgångar 100,00% 99,98% 99,96% 99,95% 100% 100% 99,99% 99,98% 99,97% 99,97% 99,97% 99,99% 99,97% 99,98% 99,94% 99,92% 99,93% 99,90% 99,88% Figur 11 Andel genomförda avgångar Utebliven produktion Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Fordon Personal Yttre omständigheter Totalsumma Tabell 9 Antal inställda avgångar beroende av typ 2015.

99 27(28) Punktlighet BILAGA Under 2015 har punktligheten varierat kring målnivån för godkända avgångar. Andelen godkända ankomster har varierat över målnivån. Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 66 % 2015 vilket ligger över snittet för bussavtal på 64 %. 100% Punktlighet % 96% 96% 95% 93% 94% 94% 95% 95% 94% 94% 94% 93% 90% 85% 80% 75% 70% 84% 83% 81% 79% 80% 78% 77% 77% 76% 77% 75% 73% Avgångar i rätt tid Målvärde avgång Ankomster i rätt tid Målvärde ankomst 65% 60% Figur 12 Punktligheten i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, 2015 Fordon Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal Bränsletyp Etanol Busstyp Led Normal 12 43

100 28(28) BILAGA Medelålder samtliga 6,48år Per ägare 10 år 5,38 år Total sittplatsvolym Total passagerarvolym Tabell 10 Beskrivning av fordonsflotta per oktober 2016 För fordonen gäller att de som är finansierade av trafikutövaren får flyttas till andra avtal. De 25 fordon som är leasade av SL-finans återgår efter avtalsslut till trafikförvaltningen. Vid avtalsslut kommer dessa bussar att ha en medelålder på ca 13 år. Generellt sett sträcker sig en buss ekonomiska livslängd inte längre än så. Därför finns inget större värde i dessa bussar. För att inte skapa inträdesbarriärer eller ofördelaktiga villkor rekommenderas dock att de erbjuds till frivillig förhyrning eller köp av kommande anbudsgivare. Fordonsflottans totala medelålder ligger i skrivande inom avtalskraven. Vid avtalsslut kommer flottans medelålder att vara strax över 9 år om inga förändringar sker. I avtalet finns krav om etanol som bränsle för alla bussar registrerade efter 2008 samt totalt sätt för minst 80 % av bussarna år Av fordonen i trafikavtalet är idag alla etanoldrivna. Etanol ger högre drifts- och servicekostnader jämfört med diesel, biodiesel och biogas. Åldersfördelningen för fordonen som används i avtalet idag är: 25 st årsmodell st årsmodell st årsmodell st årsmodell st årsmodell 2014

101 1(18) BILAGA Bilaga 2: Hållbarhet för Vallentuna, Sigtuna, och Upplands Väsby (E31) Sammanfattning Föreslagna miljökrav för E31 är en sammanvägning av: - Föreslagna, men ännu inte beslutade, mål i det nya (reviderade) Regionala Trafikförsörjningsprogrammet till år Beslutade mål i SLL:s nya miljöpolitiska program till år För trafikutövaren speciella förutsättningar avseende depåsituationen på Ekerö. Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå sina miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren att bistå i detta. Trafikförvaltningen har också, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning, valt att föreslå bara de krav som anses nödvändiga för att nå satta mål. Utredningen föreslår: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, kemikalier, etc. Krav på avgasemission och fordonens skick regleras via kravstegar och/eller ålderskrav samt via gällande EU-regler. Alla tjänstefordon ska vara miljöfordon enligt trafikskattelagen. Vid avtalsstart ska 100 % av allt drivmedel för bussar och 50 % för allt drivmedel för tjänstefordon vara förnybart. Hantering av kemikalier, avfall, etc. sker enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer. Krav på energieffektivisering ställs i enlighet med krav i SLL:s miljöpolitiska program till år Krav på funktion ställs via specifikationen Buss2014. Krav på tillgänglighet ställs enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt RiSoc. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

102 2(18) BILAGA Genom de föreslagna kravskrivningarna för buller säkerställer trafikförvaltningen ett utökat ansvarstagande för bullerfrågan från trafikutövaren. Kravet driver på ett balanserat och kostnadseffektivt sätt trafikutövaren att vidta bullerreducerande åtgärder genom såväl förbättrade rutiner för körsätt och underhåll som utvecklad kravställning vid fordonsinköp.

103 3(18) BILAGA Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Bakgrund Övergripande målbild miljö och tillgänglighet Målanalys/krav Emissionskrav - buss Emissionskrav tjänstebilar Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Buller Tillgänglighet Socialt ansvar Miljöledningssystem Rapporteringskrav Bilaga 1: Krav avseende socialt ansvar Trafikförvaltningens arbete för socialt ansvarstagande Krav på att följa styrande dokument och principer Krav på socialt ansvar i verksamheten och i leverantörskedjan Krav på socialt ansvar i kollektivtrafiken och gentemot resenärer Proaktivt arbete mot våld och skadegörelse Inrapportering Uppföljning och revision... 18

104 4(18) 1 Definitioner Beteckning RME HVO PU SL SLL SU TF TFP 2 Inledning BILAGA Beskrivning Rapsmetylester (biodiesel) Hydrerad Vegetabilisk Olja Avdelningen Projekt och Upphandling Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms Läns Landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Detta dokument utgör underlag till inriktningsbeslut om ramverket för miljökrav som föreslås gälla i nytt busstrafikavtal E31 för område Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. I själva genomförandeprojektet (upphandling) genomförs en detaljerad specificering av miljökraven. 3 Bakgrund Samtliga miljökrav tillämpade på kommande busstrafikavtal ska baseras på följande övergripande mål/krav: TF:s miljöpolicy version TF:s strategi för hållbar utveckling (8 grundprinciper) Föreslagna, men ännu inte beslutade, mål i det nya (reviderade) Regionala Trafikförsörjningsprogrammet (TFP) till år Beslutade mål i SLL:s nya miljöpolitiska program år och därtill kopplade riktlinjer/policys. EU-förordningar gällande emissions-, kemikalie-, bullerkrav, etc. Nationella lagar och förordningar gällande emissions-, kemikalie-, avfalls-, bullerkrav, etc. Det kan noteras att styrdokumenten TFP och SLL:s miljöpolitiska program (ovan) håller på att harmoniseras när det gäller målnivåer och basår vid den revidering av programmen som för närvarande sker. Den i detta dokument beskrivna kravbilden tar därför fasta på de gemensamma nämnarna och

105 5(18) BILAGA därmed de tuffaste målen/kraven då det är SLL:s ambition att visa vägen och inspirera andra till goda insatser inom miljöområdet 1. Miljöområdet inbegriper delområdena: Emissionskrav Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Tillgänglighet Buller Socialt ansvar Miljöledningssystem Stödsystem som möjliggör en effektiv uppföljning 4 Övergripande målbild miljö och tillgänglighet Föreslagna målnivåer som är relevanta för busstrafikupphandling framgår av följande tabell, basår är i båda måldokumenten 2011 där inget annat anges. Målområde: Andel förnybar energi i kollektivtrafiken Andel förnybar energi i kollektivtrafikens fastigheter Minskad energianvändning i kollektivtrafiken Nytt miljöpolitiskt Nytt Trafikförsörjningsprogram, program, mål-år 2021 mål-år % (100 % 2030) 95 % (100 % 2030) Styrande princip att i första 95 % (100 % 2030) hand välja förnybar energi, vid tecknande av nya energiavtal. 10 % (15 % 2030) 10 % (15 % 2030) Minskad energianvändning i kollektivtrafikens fastigheter, verksamhets- och fastighetsenergi (el, värme och kyla) 10 %, verksamhets- och fastighetsenergi sammanslaget (30 % 2030) 10 %, verksamhets- och fastighetsenergi sammanslaget (15 % 2030) 1 Citat från Miljöutmaning 2016 SLL.

106 6(18) BILAGA Målområde: Minskat buller Minskade utsläpp av partiklar i kollektivtrafiken (ej spårtrafik) Minskade utsläpp av kväveoxider i kollektivtrafiken (ej spårtrafik) Minskning av växthusgaser Ökning av kollektivtrafikens marknadsandel Minskning av miljöoch hälsofarliga kemikalier för drift och underhåll av kollektivtrafiken Tillgänglighet Nytt miljöpolitiskt program, mål-år % Nytt Trafikförsörjningsprogram, mål-år 2020 Mål endast för spårtrafik 50 % (75 % 2030) 50 % (75 % 2030) Enligt TFP:s mål 2,5 % (5 % 2030) 30 % jämfört med år 2017 Mål om full tillgänglighet under hela resan uppdelat på 6 målområden: - Planera resan - Köpa och använda biljett - Terminaler, stationer, hållplatser, kajer och bryggor - Vistas och orientera sig på terminaler, stationer, hållplatser, kajer och bryggor - Trafikinformation Ta sig ombord, hitta sittplats och ta sig av fordon eller fartyg

107 7(18) 5 Målanalys/krav BILAGA Emissionskrav - buss Kollektivtrafiken i länet ligger väl framme när det gäller att uppfylla kraven på emissioner (avgasutsläpp). Vid anskaffning av nya bussar styrs miljökraven av Euro-normerna vars emissionskrav ligger väl under de mål som definierats av TF och SLL (Figur 1). Från och med gäller Euro 6 för alla bussar som säljs till den europeiska marknaden. Figur 1 Visualisering av Euro normerna. Årtal inom parantes relaterar till året innan reglerna träder i kraft. Euro klass Sämre än Euro 5 eller EEV Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Antal SL Finans Euro 5 eller EEV 80 0 Totalt antal bussar 105 Ålder/antal (vid avtals slut) 13 år: 25 st 10 år: 14 st 9 år: 5 st 8 år: 60 st 5 år: 1 st Tabell 1 Antal bussar per Euroklass Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, nuvarande vagnpark.