Förstudie E28 inför busstrafikupphandling Järfälla och Upplands-Bro

Transkript

1 1(5) Handläggare Jens Plambeck TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 7 TN K1 (Öppen) Förstudie E28 inför busstrafikupphandling Järfälla och Upplands-Bro Ärendebeskrivning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie som följd av den idéstudie som genomfördes under första kvartalet 2014 med beslut i av trafiknämnden Förstudien redogör för förutsättningar i Järfälla och Upplands-Bro, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår ett ramverk avseende affärsinriktning och kravställning inför anskaffningsbeslut och kommande upphandling. Beslut om allmän trafikplikt i Järfälla och Upplands-Bro togs av trafiknämnden 29 april Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 29 augusti Förstudie E28 inför busstrafikupphandling Järfälla och Upplands-Bro, inklusive bilagor: Bilaga 1: Nulägesanalys Järfälla och Upplands-Bro Bilaga 2: Analys av befintlig bussflotta i avtalsområdena, återköp Bilaga 3: Analys av hållbarhetskrav Bilaga 4: Analys av övergripande mål Bilaga 5: Sammanställning av återkoppling från SIU Bilaga 6: Kostnadskalkyl och riskanalys (Omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till Trafiknämndens ledamöter) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna förstudierapporten och dess affärsinriktning som grund för framtagande av anskaffningsbeslut och genomförande av upphandlingen av busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro, uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med förslag till anskaffningsbeslut.

2 2(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie som följd av den idéstudie som genomfördes under första kvartal 2014 med beslut i trafiknämnden Förstudien redogör för förutsättningar i Järfälla och Upplands-Bro, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår ett ramverk avseende affärsinriktning och kravställning inför kommande anskaffningsbeslut. Under förstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) för att inhämta marknadens synpunkter på föreslagen affärsutformning. Förstudien föreslår följande affärsinriktning för kommande trafikavtal för busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro: Detaljerade affärsmål i prioriterad ordning: o Upplevd kvalitet i nöjdkundmätningar ska under avtalstiden öka mot 75 % till bibehållen kostnad o Busstrafiken ska stödja ökat resande i spårtrafiken o Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad o Bussresandet ska följa befolkningsökningen Avtalstid: 8 år + 2 år option Avtalsområdet bibehålls som idag med Järfälla och Upplands-Bro i ett avtalsområde Motsvarande ansvarsfördelning som i tidigare busstrafikavtal. Ersättningsmodell 70 % produktionsbaserad ersättning, 30% VBP Incitament: o Inställd trafik vite o Nöjd Kund vite och bonus o Punktlighet vite (modellen bör utredas och ses över i genomförandeprojektet) Förstudien föreslår att trafiknämnden fattar beslut om att förstudiens resultat ska utgöra inriktning för kommande anskaffningsbeslut och upphandling av busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro. Bakgrund Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Järfälla och Upplands-Bro har utförts av Nobina sedan trafikstarten augusti Avtalet är ett så kallat produktionsavtal (baserat på ersättning per km utförd trafik) men har genom tilläggsavtal

3 3(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) fått en andel resandeincitament. Då trafikavtalet löper ut i augusti 2016, utan möjlighet till vidare förlängning, måste ny upphandling ske med driftstart senast augusti I januari 2014 initierade trafikförvaltningen en idé- och förstudie inför upphandling av nytt busstrafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro. Idéstudien beslutades av trafiknämnden i april 2014 och baserat på trafiknämndens beslut har trafikförvaltningen genomfört en förstudie och fördjupad analys. Denna förstudierapport utgör resultatet av genomförd förstudie E28. Ansvarig för förstudien är sektion på avdelning. Vid trafiknämndens möte i april 2014 togs också beslut om allmän trafikplikt för Järfälla och Upplands-Bro. Uppdragets övergripande mål har varit att genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier förslå utformning av den kommande affären. Förstudien utgör underlag, inriktning och ramverk för anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling. Överväganden I arbetet med förstudien har utgångspunkten varit målen i Trafikförsörjningsprogrammet. I analys och bedömning av mål för affären har de övergripande målen från beslutad idéstudien tagits vidare för att förtydliga inriktningen med den kommande affären. Ambitionen är att affärsinriktning och utformning av affären, med bl.a. ansvarsfördelning och ersättningsmodell, ska leda till de identifierade målen och bidra till trafikförvaltningens uppfyllnad av de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet. En viktig aspekt har därför varit att åstadkomma en avtalsutformning som skapar rätt drivkrafter samt resenärsfokus och resenärsnytta men undvika onödiga kostnadsökningar. Utifrån övergripande strategier, riktlinjer och förutsättningarna i området har trafikförvaltningen valt att rekommendera att utgå från samma grundprinciper som i de senast upphandlade busstrafikavtalen. En djupare studie har också genomförts och dialog med marknaden förts för att ytterligare förstå och utveckla ersättningsmodell för att skapa en bra affär för både resenär, trafikutövare och trafikförvaltningen. Detta är också i linje med av SLL beslutad budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och förfinas (ref. Mål och budget 2014, sid 140). Syftet med den rekommenderade ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären, fokuserar på resenären samt att balans finns mellan ansvar

4 4(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) och risk för att skapa drivkraft att effektivisera utan att onödigt höga riskpåslag införs. Bedömningen är att utvecklingen i området kommer att vara stor den kommande avtalsperioden med förändringar i pendeltågstrafiken, utbyggd tunnelbana, ett stort antal nya bostäder, näringslivsområden och övrig utveckling i infrastruktur. Detta samlat ger en stor osäkerhet i resenärsunderlaget och prognosen för resandeutveckling under kommande avtalstid varför det finns anledning att använda en ersättningsmodell som minskar riskerna för trafikutövaren och därmed riskpåslag på anbudspriserna. Rekommendationen för ersättning är en modell som kombinerar produktionsersättning med VBP. Det ger trafikutövaren en större trygghet och mindre behov av stora riskpåslag men ger fortfarande incitament att utveckla trafiken mot målen och fokusera på resenärerna. För att förstärka vikten av fokus på resenären rekommenderas även incitament för inställd trafik, kundnöjdhet och punktlighet. Trafikförvaltningen har också följt de senast använda modellerna avseende fördelning av ansvar mellan trafikförvaltningen och trafikutövare, genom att lägga ett relativt stort ansvar på trafikutövaren i enlighet med strategier och riktlinjer. Det innebär att trafikutövaren får ansvar för resenärens upplevelse genom hela resan, från hållplatser till genomförd resa genom ansvar för t.ex. viss trafikplanering, underhåll av fordon och depåer samt information. Med en stark utveckling i Järfälla och Upplands-Bros kommuner under kommande avtalsperiod bör utvecklingen fortsätta att bevakas, båda genom kommunerna och trafikförvaltningens projekt, under vidare arbete med upphandling för att säkerställa att bästa möjliga underlag om förutsättningarna finns i förfrågningsunderlaget i samband med upphandlingen. Då beslut om pendeltågstrafiken ännu inte är fattat behöver dialogen fortsätta i det vidare arbetet med upphandlingen. Under förstudien har förnyad dialog med marknaden förts genom ytterligare Samråd Inför Upphandling (SIU) för att få synpunkter på affärens utformning och möjlighet att ta hänsyn till marknadens möjligheter. Även fortsatt fördjupad dialog med berörda kommuner har förts med syfte att säkerställa bästa möjliga underlag om områdets förutsättningar. Ekonomiska konsekvenser av beslutet En första bedömning av kostnaderna för det kommande avtalet är gjord och bilagd rapporten. Under upphandlingsfasen kommer kalkylen att vidareutvecklas och detaljeras ytterligare. Förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör ett separat dokument och innehållet bedöms i sin helhet omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

5 5(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) Sociala konsekvenser Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla. Stora insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För kommande busstrafikavtal behöver dessa aspekter integreras som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig trafik. Bl.a. har tillgänglighetskrav arbetats in i den branschgemensamma standarden för utformning av bussar (Buss2010), vilken utgör del av kravställning i kommande upphandling. I förstudien har övergripande resonemang förts men i kommande upphandlingsfas kommer detta att konkretiseras ytterligare. I samband med arbetet med kravställning inför den kommande upphandlingen bör det säkerställas att hänsyn tas till krav i RiTill (Riktlinjer för äldre och personer med funktionsnedsättning). Konsekvenser för miljön Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella konsekvenser för miljön behöver analyseras och hanteras, konsekvenser som relaterar till fordon, verksamheten i depåer etc. I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program och i dialog med SLL om förväntade mål efter 2016 har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med förstudien och utarbetande av miljökrav för fordon och fastighet. Under upphandlingsfasen kommer detta område att konkretiseras ytterligare genom att krav definieras i förfrågningsunderlaget. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

6 1(44) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé RAPPORT Förstudie E28 inför busstrafikupphandling Järfälla & Upplands-Bro Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

7 2(44) Sammanfattning RAPPORT Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie som följd av den idéstudie som genomfördes under första kvartalet 2014 med beslut i Trafiknämnden Förstudien redogör för förutsättningar i Järfälla och Upplands-Bro, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en affärsinriktning och ett ramverk avseende kravställning inför kommande anskaffningsbeslut. Utformningen av affären syftar till att skapa drivkrafter för trafikutövaren att säkerställa tillförlitligheten i trafiksystemet och för att nå Trafikförsörjningsprogrammets mål. Under förstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) för att inhämta marknadens synpunkter på föreslagen affärsutformning. Förstudien rekommenderar följande affärsinriktning för det kommande trafikavtalet för Järfälla och Upplands-Bro: Detaljerade affärsmål i prioriterad ordning: 1. Upplevd kvalitet i nöjdkundmätningar ska under avtalstiden öka mot 75% till bibehållen kostnad 2. Busstrafiken ska stödja ökat resande i spårtrafiken 3. Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad 4. Bussresandet ska följa befolkningsökningen Avtalstid för rekommenderad ersättningsmodell är 8 år + 2 år option Avtalsområdet bibehålls som idag med Järfälla och Upplands-Bro i ett avtalsområde Motsvarande ansvarsfördelning som i tidigare busstrafikavtal, dvs. ett helhetsansvar för trafikutövaren. Ersättningsmodellen består av 70% produktionsbaserad ersättning, 30% VBP Incitament: 1. Inställd trafik vite 2. Nöjd Kund vite och bonus 3. Punktlighet vite (modellen bör utredas och ses över i genomförandeprojektet) Förstudien föreslår att Trafiknämnden fattar beslut om att förstudiens resultat ska utgöra inriktning för kommande anskaffningsbeslut och upphandling av busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro.

8 3(44) Innehållsförteckning RAPPORT Sammanfattning Definitioner Inledning Läsanvisning Bakgrund Avtalsstatus Uppdraget Uppdragets mål och syfte Mål och syfte Avgränsningar Förstudiens genomförande Nulägesanalys och prognostiserad utveckling Demografi och utveckling i kommun Boende, verksamhet och infrastruktur Trafikdrift Hållbarhet Fordon Depå Stationer/Hållplatser Trafikslagsgemensamma funktioner Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet Kostnadsanalys Marknadsanalys Affärsinriktning Detaljerade mål Avtalsområdesindelning Avtalstid Ansvarsfördelning Ersättningsmodell och incitament... 32

9 4(44) RAPPORT 9 Riskanalys Avtal och kravställning Utformning av avtal Kravställning Områden för vidare analys Källförteckning... 43

10 5(44) RAPPORT 1 Definitioner Beteckning ATR AU BATP FFU Incitament NKI PU Produktionsavtal RKTM SL SU RIPLAN TF TFP TU Validering VBP UH2014 Beskrivning Automatisk Trafikanträkning, avser TF:s resandestatistik Sektion Beslut om Allmän Trafikplikt Förfrågningsunderlag Ersättning för specifik prestation som förväntas ge trafikutövaren vilja att uppfylla prestationskravet Nöjd Kund Index Resultatet av trafikförvaltningens mätning, Upplevd kvalitet, via kundenkäter i trafiken Avdelningen Projekt och Upphandling Trafikavtal med ersättning baserad på producerade utbudskilometer Regional Kollektivtrafikmyndighet (i Stockholms län) Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Avdelningen Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms Län Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Trafikutövare Varje gång en biljett valideras, d.v.s. registreras via SL Access-utrusning Ersättningsmodell baserad på Verifierad Betalande Påstigande Upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt serviceentreprenadavtal

11 6(44) RAPPORT 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om affärsinriktning för nytt busstrafikavtal för avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro, E28. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna förstudierapport inklusive bilagor. Rapport inklusive bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende affärsinriktningens parametrar och övergripande kravställning som rekommenderas för den kommande upphandlingen. 2.1 Läsanvisning Som vägledning för läsaren är denna rapport uppbyggd enligt följande struktur: Kapitel 3 Bakgrund till uppdragets genomförande. Kapitel 4 Uppdragets mål och syfte mot vilket uppdraget följs upp, uppdragets avgränsningar samt en beskrivning av de formella aktiviteter som genomförts inom ramen för uppdraget. Kapitel 5 Nulägesanalys utifrån basfakta för aktuellt område för att identifiera vilka faktorer som potentiellt har högst påverkan på utformningen av nytt busstrafikavtal. Kapitel 6 Analys av rimliga produktionskostnader för området. Kapitel 7 Sammanställning av marknadsanalys och analys av potentiella anbudsgivare. Kapitel 8 Beskrivning av föreslagen affärsinriktning i form av effektmål, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättningsmodell och incitament. Kapitel 9 Riskanalys och föreslagna åtgärder. Kapitel 10 Analys av utformning av avtal och kravställning. Kapitel 11 Områden som kräver fortsatt analys Bilaga 1 Nulägesanalys Järfälla och Upplands-Bro Bilaga 2 Analys av befintlig bussflotta i avtalsområdena, återköp Bilaga 3 Analys av hållbarhetskrav Bilaga 4 Analys av övergripande mål Bilaga 5 Sammanställning av återkoppling från SIU Bilaga 6 Kostnadskalkyl och riskanalys Rapporten förutsätter att läsaren är väl bekant med det regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt, inom trafikförvaltningen, gällande processer, mål och riktlinjer.

12 7(44) RAPPORT 3 Bakgrund 3.1 Avtalsstatus Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Järfälla och Upplands-Bro har utförts av Nobina sedan trafikstarten augusti Avtalet är ett så kallat produktionsavtal (baserat på ersättning per km utförd trafik) men har genom tilläggsavtal fått en andel resandeincitament. Då trafikavtalet löper ut i augusti 2016, utan möjlighet till vidare förlängning, måste ny upphandling ske med driftstart senast augusti Uppdraget I januari 2014 initierade trafikförvaltningen en idé- och förstudie inför upphandling av nytt busstrafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro. Idéstudien beslutades av Trafiknämnden i april 2014 och baserat på Trafiknämndens beslut har trafikförvaltningen genomfört en förstudie och fördjupad analys. Denna förstudierapport utgör resultatet av genomförd förstudie E28. Ansvarig för förstudien är sektion på avdelning. Vid Trafiknämndens möte i april 2014 togs också beslut om allmän trafikplikt för Järfälla och Upplands-Bro. Trafikförvaltningen har valt att genomföra arbetet med idé- och förstudie i samma uppdrag som förstudien för nytt trafikavtal för Södertälje och Nykvarn, men resultaten redovisas i separata rapporter, en för respektive avtalsområde. Uppdragets övergripande mål har varit att genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier föreslå utformning av den kommande affären. Förstudien utgör underlag, inriktning och ramverk för anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling, vilket görs under ansvar av Projekt- och Upphandlingsavdelningen (PU). 4 Uppdragets mål och syfte 4.1 Mål och syfte Syftet med förstudien är att dess föreslagna affärsinriktning ska stödja affärens övergripande mål samt leda till en attraktiv och hållbar trafik utifrån

13 8(44) RAPPORT resenärernas behov, en effektiv upphandling och förvaltning av trafikavtalet samt en kostnadseffektiv trafik och affär för trafikförvaltningen. Målet med förstudien är att, utifrån de områdesspecifika förutsättningarna föreslå en rekommenderad affärsinriktning för ett nytt busstrafikavtal. Förstudien skall beskriva nuläge, grundläggande förutsättningar samt hur målen med affären på bästa sätt uppnås genom affärsinriktningen utifrån områdets karaktär och marknadens möjligheter. 4.2 Avgränsningar Förstudien har genomförts i enlighet med vad som definieras av: Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län (TFP) 2012 Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur. Riktlinje trafikaffärer (fastställd i maj 2014) Beslutad idéstudie E28, Trafiknämnden, Beslut om allmän trafikplikt för Järfälla och Upplands-Bro, Trafiknämnden, Följande aktiviter är inte del av förstudien: Anskaffningsbeslut Utarbetande av förfrågningsunderlag Genomförande av upphandling 4.3 Förstudiens genomförande Metodiken för genomförande av förstudien har följt trafikförvaltningens affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår. Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter Målformulering Analys av förutsättningar Applicering av affärsmodell Analys finansieringsformer (främst aktuellt i investeringsprojekt) Analys av risker och möjligheter Marknadsanalys och dialog Resultatet av ovanstående aktiviteter redovisas i denna rapport tillsammans med en rekommendation om val av affärsinriktning.

14 9(44) RAPPORT Utöver de aktiviteter som ingår i trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. Den 25 januari 2014 publicerades förhandsannons avseende planerad upphandling i EU:s officiella tidning. Regelverket styr att anbudsförfarandet kan inledas tidigast ett år efter annonseringsdatum. Ytterligare en förutsättning är det av Trafiknämnden tagna beslutet om allmän trafikplikt, vilket togs av Trafiknämnden 29 april Samråd Inför Upphandling (SIU) inom förstudien genomfördes under maj 2014 för att förstå marknadens förutsättningar och synpunkter på kommande affärs utformning. Kort redogörelse för samrådet återfinns i Bilaga 5. Under april har också en utökad dialog förts med berörda kommuner, Järfälla och Upplands-Bro, för att nå en samsyn kring områdets framtida utveckling och möjliga påverkan på kollektivtrafiken. För att ytterligare öka trafikförvaltningens förståelse och kunskap har ett antal fördjupade utredningar genomförts inom förstudiearbetet. Utredningarna har berört: ersättningsmodeller, validering, trafikplanering, leverantörsanalys samt kravställning och resultaten har inarbetats i de rekommendationer och förslag förstudien ger. 5 Nulägesanalys och prognostiserad utveckling I detta kapitel presenteras en sammanfattning av förstudiens analys av de för Järfälla och Upplands-Bro områdesspecifika förutsättningarna, baserad på tillgänglig basfakta och den diskussion som förts med berörda kommuner (för detaljerad basfakta och analys se bilaga 1). 5.1 Demografi och utveckling i kommun Avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro omfattar ungefär invånare med en befolkningstillväxt som förväntas bli i nivå med eller något högre än genomsnittet i länet. Tillväxt, Miljö och Regionplanering (TMR) prognostiserar en befolkningstillväxt på ca 2,1% per år i genomsnitt i Järfälla till och med år Järfälla kommuns egen prognos för befolkningstillväxten bortser ifrån

15 10(44) RAPPORT eventuella effekter som utbyggd tunnelbana kan ge, d.v.s. en ökad inflyttning på grund av förlängingen av Akallalinjen till Barkarbystaden och Barkarby station. TMR:s prognos för Upplands-Bro motsvarar en befolkningsökning på 1,5% per år i genomsnitt. Upplands-Bro kommuns egen prognos är något högre och räknar med en befolkningstillväxt till 2020 på ca 1,6% per år i genomsnitt för att därefter sakta in något. Både Järfälla och Upplands-Bro är präglade av en kraftig nettoutpendling framförallt till Stockholm. Resandet i kollektivtrafiken har under ökat med 1,8% per år. Som jämförelse växte Järfällas befolkning under med ca 1,4% per år och Upplands-Bros med 1,9% per år under motsvarande period. Järfälla och Upplands-Bro kommun bedöms få en kraftig tillväxt och stå inför större förändringar både när det gäller bostäder och infrastruktur. Även om de projekt med störst påverkan är identifierade kommer det råda relativt stor osäkerhet om exakt när och i vilken omfattning de i praktiken genomförs. 5.2 Boende, verksamhet och infrastruktur Järfälla I maj 2014 avser Järfälla att anta Översiktsplan Järfälla nu till Översiktsplanen inbegriper en befolkningsökning med invånare till 2030 (dvs. drygt 40% jämfört med 2013). För att hantera denna ökning krävs en väsentlig ökning av bostadsbyggandet från historiskt 200 bostäder/år till ca 1000 bostäder/år. Huvuddelen av bostadsbyggandet förväntas ske inom den regionala stadskärnan Barkarby-Jakobsberg. Det inbegriper en förtätning i de befintliga samhällena Jakobsberg och Barkarby samt etablering av nya stadsdelar som Barkarbystaden och Veddesta. Barkarbystaden och Veddesta ingår i tunnelbanans influensområde, inom vilket kommunen (som en del av överenskommelsen om utbyggd tunnelbana) har åtagit sig att bygga bostäder fram till 2030 (med en genomsnittlig takt av 825 bostäder/år). Huvudsakliga nya bostadsområden är i korthet: Barkarbystaden Veddesta Jakobsberg centrum Kallhäll centrum

16 11(44) RAPPORT Viksjö centrum Viksjö Kallhälls villastad Ormbacka Områdena vid Växthusvägens förlängning Söderdalen Järfälla kommun har planerat Barkarbystaden som en hållbar stad med låga parkeringstal och utifrån en stadsstruktur som tillåter effektiv kollektivtrafik. En tillfällig gata byggs just nu för busstrafik över det gamla flygfältet mellan handelsplatsen och Norrviksvägen för att underlätta busstrafiken (i samråd med trafikförvaltningen). Av effektivitetsskäl beslöts i Stockholmsöverenskommelsen att det huvudsakliga kollektivtrafikalternativet skulle vara tunnelbana. Det är viktigt att de boende tidigt får tillgång till god kollektivtrafik om än till en början med busstrafik. De viktigaste verksamhetsområdena under utveckling inom Järfälla kommun är Barkarbystaden, Viksjö och Nettovägen Veddesta. De främsta infrastrukturprojekt inom Järfälla som bedöms kunna påverka kollektivtrafiken är: Breddning av Mälarbanan till 4-spår Flytt av Barkarby station Tunnelbane- och regionaltågstation Barkarby Förlängning av tunnelbanans Akalla linje Tunnelbanestation Barkarbystaden Breddning av Rotebroleden Förbifart Stockholm Upplands-Bro Upplands-Bro kommuns prognos för antalet inflyttningsklara lägenheter fram till år 2023 är ca bostäder. Dessa fördelar sig med ca bostäder i Bro och ca bostäder i Kungsängen. I översiktplanen finns långsiktiga planer på ytterligare bostäder i Rankhus och bostäder på norra Stäksön vilka är mer osäkra när de kan komma att genomföras. Fokus för bostadsbyggandet är förtätning eller byggnation i anslutning till centralorterna Kungsängen och Bro och nya områden med attraktiva lägen. Inom de närmaste åren planeras utökning och förändring av ett antal verksamhetsområden som exempel Svensk galopps planer på att uppföra sin nya huvudstadsbana med tillhörande kringverksamheter.

17 12(44) RAPPORT De infrastrukturprojekt som kan påverka kollektivtrafiken är framför allt byggnationen av trafikplats Kocksbacka och utbyggnad av trafikplats Kungsängen för att stödja etableringen av planerade bostadsområden. Det finns också ett behov av förbättringar av Bro stations utformning och översyn/utbyggnad av infartsparkeringarna i Bro och i Kungsängen. För att kunna erbjuda en mer kontinuerlig 15 minuters trafik på pendeltåget till Bålsta krävs en större ombyggnation eftersom pendeltåget idag konkurrerar med fjärroch regionaltågen om spårutrymmet. 5.3 Trafikdrift Nöjd Kund Under 2013 uppgick Nöjd-Kund-Index (NKI) för busstrafiken i Järfälla och Upplands-Bro till knappt 65% efter att under legat i området 60-65%. En jämförelse visar att Norrtälje, som är bäst i länet, ligger stabilt 15-20% högre i NKI jämfört med Järfälla och Upplands-Bro. Nacka/Värmdö, som har motsvarande förutsättningar som Järfälla och Upplands-Bro, har haft en positiv utveckling de senaste åren och gått från NKI 70-75% till 75-80%. NKI för Järfälla och Upplands-Bro visar en viss korrelation med NKI för pendeltåget. NKI för bussavtalet har rört sig i samma intervall men: och 2013 är NKI för pendeltåget högre än för busstrafiken - NKI för busstrafiken har haft en sjunkande trend Figur 1 Jämförelse av NKI Järfälla och Upplands-Bro jämfört med referenser.

18 13(44) RAPPORT Punktlighet och genomförd trafik Under 2013 låg nivån på punktligheten i avtalsområdet på 93,7% godkända avgångar. Kravet på punktlighet är 95% av godkända avgångar och har under 2013 bara enstaka månader nått eller överskridit målnivån. Statistiken visar också relativt stor variation på månadsnivå vilket inte kan förklaras med t.ex. vinterväglag. Kundernas upplevelse av punktligheten (kvalitetsfaktorn) ger en nöjdhet på 55% (hösten 2013) vilket indikerar att punktligheten inte når upp till kundernas förväntningar. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på 99,7%, Hållbarhet Föreslagna miljökrav för E28 är en sammanvägning av: - Målen i Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. - Målen i SLL:s Miljöutmaning Trafikförvaltningens uppskattning av kommande mål i Miljöutmaning För trafikutövaren begränsade förutsättningar i Kallhällsdepån. - Möjlig kostnadsbesparing avseende återköpskraven på fordon i nuvarande avtal. Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå sina miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren för att bistå i detta. Trafikförvaltningen har också, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning, valt att föreslå bara de krav som anses nödvändiga för att nå satta mål. Det innebär att vissa krav indirekt har en effekt som styr verksamheten mot målen. Förstudien föreslår sammanfattningsvis utifrån bilaga 3: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, etc. Krav på avgasemission och fordonens skick regleras via krav på medeloch maxålder samt gällande EU-regler. Alla tjänstefordon skall vara miljöfordon enligt trafikskattelagen skall 100% av allt använt drivmedel vara förnybart. Dessförinnan skall trafikutövaren gradvis införa förnybart drivmedel. Hantering av kemikalier, miljöfarligt avfall, etc. enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer.

19 14(44) RAPPORT Krav på energieffektivisering i enlighet nuvarande krav i miljöutmaning 2016 under tiden Krav på funktion ställs via Buss2010. Krav på tillgänglighet enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt gällande internationella konventioner. 5.5 Fordon Hantering av befintlig fordonsflotta Befintligt trafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro innehåller en återköpsklausul för fordon. Klausulen ger trafikutövaren rätt att kräva att trafikförvaltningen återköper trafikutövarens fordon vid avtalets slut. Betalningsmodellen är reglerad i nuvarande trafikavtal. Under 2014 överskrids kravet på medelålder (8 år) för bussflottan i Järfälla och Upplands-Bro. En överenskommelse har gjorts med nuvarande trafikutövare om avsteg från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att trafikutövaren definierar en lista över vilka fordon som är aktuella för återköp vid avtalsslut. Utifrån förteckning, per mars 2014, med aktuella bussar inom nuvarande trafikavtal i Järfälla och Upplands-Bro riskerar återköpskostnaderna att uppgå till ca 45 MSEK. Marknadsvärdet för återköpta bussar bedöms som marginellt då medelåldern för fordonen kommer vara ca 10 år och de flesta drivs med fossil diesel Utöver de av trafikutövaren ägda fordonen är 12 av fordonen (diesel) i avtalsområdet leasade av SL Finans och uthyrda till nuvarande trafikutövare. SL Finans leasingavtal löper ut 2017 och fordonen är av årsmodell Förstudien föreslår följande hantering av fordonen: SL Finans ägda bussar i Järfälla och Upplands-Bro erbjuds trafikutövaren att hyra. Återköpta bussar inom Järfälla och Upplands-Bro erbjuds kommande trafikutövare att köpa. Överblivna fordon säljs eller skrotas av nuvarande trafikutövare enligt gällande avtal. Trafikförvaltning gör en engångsförlust avseende återköpskostnaderna på ca 45 MSEK. Denna kostnad bokförs som driftkostnad på Trafikavdelningen. Mer detaljerad information och analys av fordonsflottan återfinns i bilaga 2.

20 15(44) RAPPORT 5.6 Depå I Järfälla och Upplands-Bro finns en bussdepå placerad i Kallhäll med en ursprunglig kapacitet för ca 50 fordon, dock hanterar depån idag samtliga ca 90 fordon i området. Depån behöver utökas för att kunna hantera ett bedömt kapacitetsbehov till 2020 av totalt 110 fordon. Ytterligare en osäkerhet i kapacitetsbehovet ligger i huruvida utbyggnad av tunnelbanan till Barkarbystaden och Barkarby station tidsmässigt kan möta kollektivtrafikbehovet i Barkarbystaden. Potentiellt uppstår ett tillfälligt behov av ytterligare depåkapacitet då Barkarbystadens kollektivtrafikbehov måste lösas med en stombusslinje (Barkarby station Kista i 5-minuters trafik) och ökad trafik på vissa befintliga linjer (linje 518, mellan Vällingby-Barkarby- Akalla-Kista, från 15 till 5-minuters trafik) 1. En utökning av nuvarande Kallhällsdepån har utretts sedan Depån bedöms inte kunna utökas pga. skyddsvärd natur och angränsande verksamhetsägare. I nuvarande utformning kan Kallhällsdepån också bara hantera en enda typ av drivmedel. I samband med att Järfälla kommun fastlägger en detaljplan för ett nytt verksamhetsområde vid Rotebroleden erbjuds trafikförvaltningen möjlighet att etablera en ny depå. Bedömningen är att trafikförvaltningen måste ta ett beslut inom 6-12 månader. Alternativen är: 1) Ingen åtgärd, vilket innebär att trafikutövaren själv får lösa eventuellt behov av ytterligare kapacitet. 2) Mindre uppställningsplats som kompletterar befintlig depå. a. Etableringskostnad 300 KSEK per uppställningsplats. b. Bedömd total etableringskostnad MSEK 2 3) Ny depå a. Etableringskostnad 4 MSEK/fordon. b. Bedömd total etableringskostnad ca 500 MSEK 3 Trafikförvaltningen måste under genomförandeprojektet klarlägga om åtgärd av problemen kring Kallhällsdepån ska lösas i trafikförvaltningens regi eller om 1 Förslag från studien över alternativ busslösning för Barkarbystaden jämfört med tunnelbana o uppställningsplatser 3 Kapacitet för ca 125 fordon.

21 16(44) RAPPORT kompletterande behov av t.ex. uppställningsplats för bussar ska lösas av trafikutövaren. 5.7 Stationer/Hållplatser I nuvarande avtal för Järfälla och Upplands-Bro har trafikutövaren ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser, all hållplatsutrustning samt alla stationer med några undantag. Ansvaret gäller även kundmiljöerna på hållplatser och stationer. Trafikutövaren bör även fortsättningsvis ha ansvar för drift och underhåll av tillhörande kundmiljöer då det påverkar resenärens helhetsupplevelse av kollektivtrafiken. 5.8 Trafikslagsgemensamma funktioner Färdbevis 80% av alla valideringar av färdbevis, 2013, genererades av periodbiljetter av olika typ. Reskassan står för ca 6% av alla valideringar vilket är relativt lågt jämfört med innerstadens 16%. Andelen reskassa har dock ökat kraftigt under hösten 2013 i samband med avvecklingen av förköpsremsan Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, har under 2013 legat på 71% i snitt över året. Det är värt att notera att variationen mellan linjerna är stor, från 54% till 85% och att det finns utrymme för en operatör att öka valideringsgraden betydligt om rätt incitament finns. Valideringsgraden är viktig att öka då det genererar intäkter till trafikförvaltningen. Erfarenheten från befintliga VBP-avtal visar att det inbyggda incitamentet att öka valideringsnivån medfört en ökning till över 85% och i något område över 90%. I samband med att remsan utgått ur sortimentet och reskassan ökar blir intäktsäkringen som valideringen ger än mer viktig. 5.9 Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet Allmänt Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet och en stor del av linjerna har som syfte att fungera som matartrafik till och från pendeltåget.

22 17(44) RAPPORT Till del sker expansionen genom förtätning av befintliga områden. Bedömningen är att den prognostiserade tillväxten i dessa områden kan hanteras främst med annan dimensionering (turtäthet och fordonsval) inom befintligt linjenät. Däremot tillkommer etablering av nya stadsdelar som Barkarbystaden och Tegelhagen (samt i ett längre perspektiv Rankhus och Norra Stäksön) som bedöms kräva nya busslinjer eller väsentlig förändring av befintlig linje. Invigningen av tunnelbanan till Barkarby station och en framtida regional tågstation Stockholm väst kommer att skapa nya resemönster och förflytta tyngdpunkten i Järfälla från Järfälla C till Barkarby C Förändrad pendeltågstrafik 2017 invigs citybanan vilket kommer att öka tillförlitligheten på pendeltågen och möjliggöra en ökad pendeltågstrafik. För närvarande pågår en studie av hur dessa nya möjligheter bäst kan utnyttjas. Klart är att pendeltågstrafiken kommer att utökas men beslut om hur mycket är inte taget. Påverkan på busstrafiken består främst i kravet från trafikförvaltningen och förväntningarna från resenärerna på passning mellan buss och pendeltåg vilket främst påverkar matarbusslinjer till pendeltåget. Huvudalternativen i pendeltågsstudien är antingen 1) en traditionell linjedragning (motsvarande dagens struktur) med 10/20 minuters trafik eller 2) ett nytt linjenät i kombination med skip-stop (samma turtäthet som idag på vissa stationer och ökad turtäthet på andra). Det är osäkert exakt vilken påverkan den förändrade pendeltågstrafiken får på busstrafiken i området. Alternativ 1) som påverkar samtliga stationer bedöms ha en väsentlig påverkan på nästan samtliga busslinjer. Påverkan i alternativ 2) kommer att vara stationsberoende. I bilaga 1 har en översiktlig analys gjorts av effekterna av alternativ 1 utifrån ett visst trafikfall. En slutsats är att flera busslinjer, beroende på pendeltågets turtäthet kvällstid och resenärsunderlaget, bör gå i 40-minuterstrafik istället för dagens 30-minuterstrafik. 40-minuters intervall i busstrafiken är inte någon attraktiv lösning då tidtabellen blir svår att komma ihåg för resenären och byten mellan linjer blir svårare att planera. Det är också Trafikförvaltningens erfarenhet att en turtäthet sämre än 30 minuter gynnar alternativet åka egen bil. En annan slutsats är att flera linjer i mellantrafik måste öka från 30- minuterstrafik till 20-minuterstrafik vilket är logiskt och rimligt i förhållande

23 18(44) RAPPORT till resandet och utbudsstandard vilket gör dessutom kollektivtrafiken mer attraktiv. En ökad pendeltågstrafik gör sannolikt pendeltåget attraktivare för resor mellan Järfälla och Stockholm och kan leda till en allmänt ökat resande med motsvarande påverkan på matarlinjerna i området Tunnelbana och Barkarbystaden I Stockholmsöverenskommelsen har Stockholms läns landsting förbundit sig att förlänga tunnelbanan från Akalla till Barkarbystation via Barkarbystaden. Järfälla kommun har på motsvarande sätt förbundit sig till att bygga ca bostäder fram till 2030 inom tunnelbanans influensområde Barkarbystaden och Veddesta. Tunnelbanan har som funktion att hantera den övervägande delen av resenärsflödet Barkarby/Järfälla och Barkarbystaden mot Kista och norra Stockholm såväl som Barkarbystaden mot Barkarbystation. Tunnelbanan löser dock inte behovet av tvärkommunikation mellan Barkarby/Järfälla och Sollentuna, ett behov som sannolikt förstärks när regionaltågsstation Stockholm Väst invigs. Med tanke på projektens storlek och komplexitet finns relativt stora risker att de faktiska tidplanerna för genomförandet förändras. Den största effekten är om det uppstår ett glapp mellan färdigställande av bostäder och driftstart av den utbyggda tunnelbanan, som busstrafiken då behöver hantera. Trafikförvaltningens översiktliga bedömning är att det långsiktigt behövs: - 2 busslinjer som kompletterar tunnelbanan i Barkarbystaden av karaktären stads-/matartrafik. - behovet av busstrafikkapacitet löses framför allt genom omplanering av befintliga linjer som t ex 518 och en stombuss linje som binder samman Kungens Kurva Jakobsberg Sollentuna (via förbifart Stockholm) I det fall tunnelbanan försenas relativt Barkarbystadens utbyggnad är trafikförvaltningens översiktliga bedömning att det kortsiktigt behövs: - i en övergångsperiod ca tre busslinjer för att försörja Barkarbystaden med kollektivtrafik. - av dessa tre har en karaktär av stomlinje Jakobsberg Kista som substitut för tunnelbanan.

24 19(44) RAPPORT - övriga två av karaktär stads-/matarlinje. Dessa motsvarar även det långsiktiga behovet men kan kräva en omplanering (annan linjedragning och dimensionering). Förstudiens slutsats är att rekommendera en fördjupad analys av planeringsförutsättningarna i Järfälla och Upplands-Bro Övrigt Trafikförvaltningens bedömning är att prognostiserad tillväxt till del kan hanteras genom förändrad dimensionering (turtäthet och fordonsval) inom befintligt linjenät. Förändrad turtäthet för pendeltåget kommer påverka dimensioneringen av samtliga matarlinjer i området. Etablering av flera helt nya stadsdelar samt tunnelbanan kräver sannolikt översyn av linjenätet med förändring av befintliga linjer samt nyetablering/nedläggning av linjer. Förstudien rekommenderar att en fördjupad trafikplaneringsanalys genomförs som klargör olika scenarios och planeringsstrategier. Dessutom föreslås att en nuvarande närtrafiklinje, av effektivitetsskäl blir en del av kommande trafikavtal. 6 Kostnadsanalys Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga (bilaga 6) och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighetsoch sekretesslagen (2009:400). 7 Marknadsanalys Under förstudien har en analys gjorts av leverantörsmarknaden med syftet identifiera potentiella anbudsgivare och förstå vilka drivkrafter som är avgörande för om de väljer att lämna anbud. Det har också genomförts samrådsmöten (SIU) för att ytterligare ge marknaden möjlighet att lämna synpunkter på trafikförvaltningens affärsupplägg och inriktning. För trafikförvaltningen är samråden en del av den strategiska dialogen som förs för

25 20(44) RAPPORT att bygga upp kunskap och förståelse kring marknadens förutsättningar och möjligheter. En sammanfattning från genomförda samrådsmöten återfinns i bilaga 5. Inkomna synpunkter och återkoppling har utgjort underlag i utarbetandet av den rekommenderade affärsinriktningen. De senaste busstrafikupphandlingarna har haft ca 3-4 anbudsgivare. Det finns en risk att antalet anbud minskar kopplat till trafikförvaltningens val av storlek och utformning av affärerna. Genom att förbättra förståelsen om leverantörsmarknaden kan den strategiska inriktningen i affärerna förbättras för att skapa mer attraktiva förutsättningar i upphandlingarna. Det ger ökat antal anbudsgivare, förbättrad konkurrensen och en breddad leverantörsmarknad. En kartläggning och analys har gjorts av nuvarande och potentiella leverantörers nyckeltal samt deras förmåga och drivkraft att lägga anbud på trafikförvaltningens trafikaffärer. Analysen visar att leverantörsmarknaden av busstjänster i linjetrafik i generella termer kan beskrivas som en marknad uppdelad i en handfull stora internationella aktörer och ett antal mindre nationella aktörer. De mindre nationella aktörerna agerar framförallt utefter strategin att bli stor i sitt lokala geografiska område. De upphandlingar som genomförs i Sverige, om trafikförvaltningen exkluderas, är vanligtvis i storleksordningen upp till 150 bussar. Trafikförvaltningen är affärsvolymmässigt dominerande i Sverige och de trafikavtal som trafikförvaltningen upphandlar är till omfattningen väsentligt större än i övriga Sverige. Trafikförvaltningen ställs därmed inför valet att öka den egna effektiviteten genom färre och större trafikavtal till följd av ett färre antal anbudsgivare (jämför sammanslagningen av 3 avtalsområden till E23). Om trafikförvaltningen önskar fler inhemska mindre trafikutövare utöver de stora internationella aktörerna bör strategin vara trafikavtal som inte överstiger sverigesnittet i omfattning. Inför upphandlingen av områden E27 och E28 kommer troligen merparten av de internationella aktörerna att lämna anbud. Det anses också sannolikt att några nationella aktörer lämnar anbud eftersom storleken på dessa områden är i paritet med vad som upphandlas i övriga Sverige. Leverantörsanalysen identifierar 8-9 potentiella trafikutövare som teoretiskt bör ha förmåga och vilja att lämna anbud på ett område som Järfälla och Upplands-Bro. Det finns dock faktorer som kan begränsa antalet anbudsgivare

26 21(44) RAPPORT ytterligare, såsom kravställningen och det relativt stora ansvaret som läggs på trafikutövaren. Det bör i sammanhanget påpekas att 5 av dessa deltog i SIU. 8 Affärsinriktning I följande avsnitt följer förstudiens förslag på affärsinriktning avseende detaljerade mål för affären, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings- och incitamentsmodell samt kravställning gällande nytt busstrafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro. 8.1 Detaljerade mål I idéstudien utarbetades förslag på övergripande mål gällande nytt busstrafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro som baserades dels på Trafikförsörjningsprogrammet och dels på nulägesanalysen för områdena. De övergripande målen utgjorde grunden för val och utformning av övergripande affärsinriktning i idéstudien. Syftet var att säkerställa att affärsinriktningen leder till att målen uppfylls men att affärsinriktningen samtidigt anpassar sig till de lokala förutsättningarna i Järfälla och Upplands-Bro. I idéstudien föreslogs följande tre övergripande mål för det kommande busstrafikavtalet i Järfälla och Upplands-Bro: 1. Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 2. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) 3. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Under förstudien har målen detaljerats ytterligare med syftet att tydliggöra trafikförvaltningens strävan med det specifika området och vilket fokus affären och upphandlingen ska ha. Förstudien ska tydliggöra prioritering mellan målen, hur målen ska realiseras i avtalet och hur uppföljning av måluppfyllnad i affärerna ska ske. Analysen tar avstamp utifrån följande perspektiv: 1. Trafikförvaltningens perspektiv: Vilka målområden ligger längst från måluppfyllnad i respektive avtalsområde och hur viktigt är det för Trafikförvaltningen att nå det specifika målet? 2. Trafikutövarens perspektiv: Trafikutövarens förmåga att nå målet, vad är potentialen?

27 22(44) RAPPORT I bilaga 4 redogörs detaljerade resonemang kring de tre målen utifrån perspektiven ovan Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna Ett av trafikförvaltningens mål och ett av de övergripande målen i idéstudien är ökad marknadsandel av motoriserade resor. Det innebär att ett framtida avtal ska främja pendlingen med kollektivtrafiken och att nya invånare i området väljer kollektivtrafik framför bil. Marknadsandelen av motoriserade resor är svår och kostsam att avtalsmässigt följa upp på årsbasis och tillförlitligheten i siffrorna på avtalsnivå är låg. Därför kan målet inte definieras och följas upp som en direkt parameter i trafikavtalet. Målet behöver därför brytas ner och bör istället formuleras i termer av resenärer i relation till befolkningen eller resenärsökning i förhållande till befolkningsökning. Det kan finnas möjlighet att påverka resandet i området, många invånare i både Järfälla och Upplands-Bro har bil. En proaktiv trafikutövare som för en kvalitativ dialog med trafikförvaltningen och kommunerna bör ha stora möjligheter att anpassa utbudet till kommande förändringar, tex. nya bostadsområden. Ökad marknadsandel måste ses i ett övergripande perspektiv varför målen i varje specifik affär inte kan ses isolerat utan måste definieras i relation till andra trafikavtal. I Järfälla och Upplands-Bro utökas pendeltåget med högre kapacitet samtidigt som tunnelbanan byggs ut till Barkarby. Det är därför viktigt för trafikförvaltningen att busstrafiken i området stödjer resandet i pendeltåg- och tunnelbanetrafiken snarare än konkurrerar med det. Målet för det nya bussavtalet bör därför vara att antalet resenärer som åker buss ska följa befolkningsökningen men med ett fokus på att stödja och främja ett ökat resande i spårtrafiken. Målet ska realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att få ökat antal resenärer men som samtidigt gynnas av att pendeltåget och tunnelbanan fungerar. Ersättningsmodellen presenteras i avsnitt Ökad kundnöjdhet Att resenärerna är rimligt nöjda med kollektivtrafiken är en förutsättning för att kommuninvånarna ska åka kollektiv. Järfälla och Upplands-Bro utvecklas i

28 23(44) RAPPORT snabb takt och mycket bostäder och arbetsplatser planeras i området. Kollektivtrafiken måste därför vara attraktiv i dessa områden för att det ska vara attraktivt att bo och arbeta där. Utvecklingen och eventuella störningar på grund av t.ex. infrastrukturprojekt riskerar också påverka kundnöjdheten negativt, varför det är viktigt att fokus finns på resenärerna. NKI för Järfälla och Upplands-Bro låg 2013 på 62,5% och är tredje lägst i länet. NKI har generellt under legat i området 60-65%. För att nå målen i Trafikförsörjningsprogrammet och för att hålla en jämn nivå på kollektivtrafiken för alla områden i länet bör ambitionen vara att närma sig 75% under avtalsperioden. Dock behöver det vägas mot kostnaden för att nå detta mål. Utifrån den låga nivån i avtalsområdet har en fördjupad analys gjorts (återfinns i bilaga 4). Analysen visar att resenärer i Järfälla och Upplands-Bro i jämförelse med Norrtälje och Nacka/Värmdö: - har en väsentligt mindre positiv inställning till SL:s varumärke (<50% nöjda). - upplever generellt pendeltåget som bättre än busstrafiken. - upplever tidhållningen som ett problem (jämförbar med pendeltåget) - knappt 50% anser turtätheten som bra. - upplever att förarna generellt kör sämre. - anser inte att de får bra information vid trafikstörningar. - upplever i större omfattning trängsel som ett problem. - känner sig mindre trygga när de reser ensamma. - känner sig sämre bemötta av personal och förare. Flera av dessa kvalitetsfaktorer, med för närvarande sämst betyg, ligger helt i trafikutövarens händer så som trygghet, städning av vagn, körstil och störningsinformation. Kvalitetsfaktorerna tidhållning, turtäthet och trängsel har dock generellt ännu sämre nöjdhetsvärden och större korrelation mot totalt NKI. Alla tre faktorerna är en del av trafikplaneringen vilket kräver att trafikutövaren får ett relativt omfattande ansvar och planeringsfrihet för att kunna påverka. I dagsläget är punktligheten för avgångar 93,7% (2013). Faktorn tidhållning påverkas dessutom av förutsättningar som trafikutövaren inte kontrollerar som framkomlighet (främst kommunens ansvar), krav på passning mot pendeltåget (flera ansvariga; trafikförvaltningen, annan trafikutövare, Trafikverket, etc.) och

29 24(44) RAPPORT i framtiden krav på passning mot tunnelbana. Dessutom är tidspassning den kvalitetsfaktor med högst korrelation mot totalt NKI. Som tidigare omnämnts finns en korrelation med den upplevda kvaliteten i pendeltågstrafiken men också att det inte utgör hela förklaringen till låga siffror i busstrafiken. NKI för pendeltåget de senaste åren är högre än i busstrafiken och busstrafiken har haft en sjunkande trend trots en positiv utveckling för pendeltåget. Försvårande faktorer för att höja NKI i Järfälla och Upplands-Bro är: Depån i Kallhäll som är långt ifrån dimensionerad för det kapacitetsbehov som finns för området, vilket potentiellt kan orsaka störningar för trafiken. Järfälla kommer under avtalstiden vara under står omstrukturering när det gäller Barkarbystaden och andra bostadsområden, utbyggnad av tunnelbana och järnväg samt andra infrastrukturprojekt. Detta leder till störningar och ändringar i trafiken som kan påverka kundnöjdheten. Målet avseende ökad kundnöjdhet bör därför prioriteras högt för det kommande trafikavtalet men ersättning och incitament bör sättas på ett sätt så att det inte orsakar onödigt höga kostnader utan framförallt kan genomföras genom effektivisering av verksamhet och trafik. Målet ska realiseras genom en incitamentsmodell där en positiv utveckling av kundnöjdheten premieras. Trafikutövaren bör ha ekonomiska incitament att inte sänka kundnöjdheten under en grundläggande nivå och samtidigt incitament att arbeta för en ökning av kundnöjdheten Ökad ekonomisk effektivitet - kostnadseffektivitet Vanligtvis används kostnad/personkilometer och kostnad/sittplatskilometer som nyckeltal för att mäta kostnadseffektivitet i trafiken. För att förstå hur kostnadseffektiv en specifik affär är bör kostnaden sättas i relation till kvalitén. Nedan illustreras samtliga bussavtals kostnad/personkm i relation till NKI, siffrorna avser 2013, Järfälla och Upplands-Bro är markerat.

30 25(44) RAPPORT Figur 2 Jämförelse av kostnadseffektivitet och NKI för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Ju längre ner till höger i figur 2 en affär kan placeras, desto mer kostnadseffektiv och kvalitativ kan busstrafiken anses vara. Det ger en övergripande bild men givetvis behöver de bakomliggande faktorerna analyseras. I figur 2 är det ändå tydligt att Järfälla och Upplands-Bro ligger högt upp till vänster och att det bör finnas utrymme för att sänka kostnaderna givet dess kvalitetsnivå. Det finns andra bussavtal med ungefär samma kostnad men med en högre kundnöjdhet, precis som det finns bussavtal med högre nivå på kundnöjdhet men till en lägre kostnad. Nuvarande busstrafikavtal i Järfälla och Upplands-Bro är produktionsavtal. I produktionsavtal är det antal producerade kilometer som styr ersättningen till trafikutövaren vilket ger trafikförvaltningens kostnad. Trafikutövarens ekonomiska incitament blir att köra många kilometer. I de nyare VBP-avtalen, då ersättningen baseras på antalet påstigna validerade betalande passagerare, har trafikförvaltningen gett trafikutövaren större trafikplaneringsfrihet men även större möjligheter att välja och anpassa fordonsflottan, då incitamentet istället är betalande resenärer. Analysen visar att utvecklingen i Järfälla och Upplands-Bro går åt fel håll och att beläggningsgraden i Järfälla och Upplands-Bro är relativt låg. Det indikerar att det kan finnas utrymme för en ny trafikutövare att justera nuvarande trafiklösning i syfte att möta efterfrågan bättre eller att på ett bättre sätt resursutnyttja av fordon, personal, etc. Området innehåller dock ett flertal

31 26(44) RAPPORT landsortslinjer vars minsta turtäthet styrs av beslutad grundtrafik vilket innebär att en ny trafikutövare inte kommer att kunna öka effektiviteten på just dessa linjer. Trafikförvaltningen har kraftiga besparingskrav och står inför en utmaning att minska kostnaderna, det är därför viktigt att kostnaderna för trafiken i Järfälla och Upplands-Bro inte ökar och att kostnadsdrivande krav prövas mot nyttan. Om utvärdering av anbuden sker både på pris och kvalitet kommer, genom konkurrensutsättningen, den trafikutövare med lägst pris till högst kvalité vinna avtalet, vilket är den mest kostnadseffektiva lösningen. Målet för nytt trafikavtal Järfälla och Upplands-Bro bör vara en ökad kvalité till bibehållen (eller lägre) kostnad. Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att arbeta för ökad kostnadseffektivitet samtidigt som den upplevda kvaliteten blir viktig för att få och behålla resenärerna Ökad ekonomisk effektivitet - intäktseffektivitet Den andra delen av ekonomisk effektivitet är intäkter. Som nämnts i avsnitt så är den faktiska valideringsgraden i avtalsområdet låg och det finns betydande utrymme att höja nivåerna. Högre valideringsgrad bidrar också till trafikförvaltningens intäkter i form av biljettintäkter, framförallt påverkas intäkterna från reskassan som bokförs först när en resa valideras. En viss men dock begränsad effekt finns också för periodbiljetter som börjar gälla i samband med första validering och om så inte sker riskerar framtida intäkter att minska och fördröjas. I tidigare VBP-avtal har trafikförvaltningen sett att valideringsgraden ökar väsentligt då det finns en tydlig drivkraft för trafikutövaren att validera. Målet för nytt trafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro bör vara att valideringsgraden under avtalstiden ska öka. Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att arbeta för en ökad valideringsgrad, vilket säkerställer både den egna men också trafikförvaltningens intäkter.

32 27(44) RAPPORT Inriktning: Uppdraget föreslår att målen med nytt busstrafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro bör vara (med prioritering i fallande ordning): 1. NKI ska under avtalstiden öka till 75% till bibehållen kostnad 2. Busstrafiken ska stödja ökat resande i spårtrafiken 3. Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad 4. Bussresandet ska följa befolkningsökningen 8.2 Avtalsområdesindelning Nuvarande områdesindelning med Järfälla och Upplands-Bro kommuner i ett avtalsområde bör bibehållas baserat på följande slutsatser: En uppdelning i Järfälla respektive Upplands-Bro bedöms inte attrahera någon relevant ny trafikutövare och ett sammanhållet avtalsområde är förvaltningsmässigt mer effektivt för trafikförvaltningen då avtalsområdena annars blir små trafikmässigt. I området finns enbart en depå, en ev. delning av området skulle orsaka en komplicerad depåsituation och ansvarsgränsdragning. Det finns inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare eller trafikförvaltningen genom en sammanslagning med avtalsområde Södertälje och Nykvarn som upphandlas parallellt. Avtalsområdena Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro har olika karaktär avseende kundnöjdhet, valideringsgrad, punktlighet och prognostiserad utveckling under avtalstiden och kommer troligen behöva olika typ av insatser från kommande trafikutövare. Marknaden ser inga synergieffekter av att förändra områdesindelningen. Inriktning: Nuvarande områdesindelning med Järfälla och Upplands-Bros kommuner i ett avtalsområde bibehålls. 8.3 Avtalstid Under förstudien har en fördjupad analys av lämplig avtalstid för kommande avtal gjorts. Analys har gjorts av avtalstidens påverkan på kostnader, utveckling och förväntade förändringar inom området, fordonsituationen, marknadens återkoppling samt för trafikförvaltningen lämplig avtalstid. Den beslutade inriktningen i idéstudien pekar på en avtalstid på år, inklusive eventuell option. Beslut om allmän trafikplikt tas på maximalt 10 år varför 10 år utgör den bortre gränsen för tid i grundavtalet. Utvecklingen i Järfälla och Upplands-Bro bedöms som beskrivet ovan vara stor med flera större infrastrukturella projekt, stor utveckling i Barkarby och många

33 28(44) RAPPORT nya bostäder. Det innebär en osäkerhet i hur trafiken kommer att påverkas men en vidare trafikplaneringsutredning kommer att göras innan förfrågningsunderlaget publiceras för att ge potentiella anbudsgivare trafikförvaltningens bästa prognos. Trafikförvaltningen anser också att det kommande avtalet bör vara så långt att det sträcker sig över driftstarten av den nya tunnelbanan för att efterföljande avtal ska ha stabilare förutsättningar. Föreslagen hantering av befintliga fordon i avtalsområdet innebär att ny trafikutövare kommer att erbjudas möjlighet att köpa begagnade fordon som SL har återköpt av nuvarande trafikutövare enligt befintligt avtal. Det ger trafikutövaren möjlighet och flexibilitet att planera och hantera ålders- och miljökrav på ett kostnadseffektivt sätt även i ett längre avtal. Den generella åsikten från potentiella anbudsgivare varierade något men utifrån investeringsbehov i fordon och utformning av leasingavtal för fordon så är en längre avtalstid möjlig och kostnadseffektiv. En avtalstid på 10 år ger trafikutövarna möjlighet till fördelning av kapitalkostnader över en längre tidsperiod vilket sannolikt ger lägre anbudspriser. Det ger också trafikutövaren större trygghet vilket underlättar planering och minskar risk. Med bakgrund i ovanstående och i kombination med affärsinriktningen som helhet föreslår trafikförvaltningen en avtalstid på åtta år grundavtalstid med en option på två år. Detta på grund av att produktionsbaserade avtal ställer större krav på trafikförvaltningen i form av resurser för uppföljning samt historiskt har lett till ineffektiva trafiklösningar. Därför bör trafikförvaltningen ha möjlighet att avsluta avtalet efter åtta år. I det fall Trafiknämnden väljer att tillämpa den alternativa ersättningsmodellen rekommenderas istället en avtalstid på 10 år utan optionstid. Det har under dialog med marknaden framkommit att optioner hanteras olika av anbudsgivarna i samband med upphandling vilket resulterar i effekter på anbudspriset utifrån om anbudsgivaren anser sig kunna ta risken att räkna in optionen i avtalstiden eller ej. För ett rent VBP-avtal (alternativ ersättningsmodell) har optionen inte samma syfte som i en modell med produktionsbaserad ersättning. För ersättningsmodell, se avsnitt 8.5 Inriktning: Avtalstiden för kommande trafikavtal för Järfälla och Upplands-Bro föreslås vara: 8 år + 2 år option

34 29(44) RAPPORT 8.4 Ansvarsfördelning I trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av en trafikaffärs ingående delar, den s.k. komponentkartan. Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att trafikförvaltningens mål uppnås. Nedanstående beskrivning av ansvarsfördelningen följer den modell för som använts i de senast genomförda trafikupphandlingar. Baserat på önskemål från trafikutövarna är syftet att i mer detalj beskriva ansvarsfördelningen i praktiken. Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikdrift Trafikplanering grundtrafik och trafiksystemfunktion TF Planering och definition av grundtrafik Planering och definition av stomnätet (spårbundet och stombussar) Planeringsriktlinjer (RiPlan) Definition av krav avseende passning mot andra trafikslag eller närliggande avtalsområden. Planering och överenskommelser med angränsande trafikhuvudmän. Trafikdrift Trafikplanering och trafikproduktion TU (enligt planerings process) Planering av: o Trafikutsättning (turtäthet) o Hållplatslägen o Linjesträckning o Fordonsutsättning (val av fordon) Genomförande av planerad trafik Trafikdrift Trepartssamverkan, trafikplanering TU TF Regelbundna möten för diskussion och förankring av förslag till förändringar i busstrafiken. Operativ samverkan. Planering/diskussioner kring ökad framkomlighet, kortare/tillfälliga störningar i infrastrukturen etc. Strategisk och långsiktig trafikplanering utöver avtalslängden.

35 30(44) RAPPORT Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning TF Långsiktiga diskussioner/förhandlingar med kommunen om infrastrukturprojekt som ökar framkomligheten. Fordon Miljökrav och TF Sammanställa, tolka och kravställa fordonskrav utifrån Buss2010, miljö, tillgänglighet, etc. funktionella krav Fordon TU Införskaffa och driftsätta fordon i enlighet med: Ägande och o Lagkrav och EU-riktlinjer investering o TF:s krav baserade på Buss2010 o Bränsle och emissionskrav o Krav på tillgänglighet Fordon TU Drift och underhåll av fordonen i enlighet med: Underhåll o TF:s krav o Gällande lagstiftning och reglering Depåer Ägande TF Ägande och långsiktig förvaltning av fastigheten. Genomförande av oberoende besiktning av fastigheten vid avtalsbyte (för- och efterbesiktning) Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll. Genomförande av och kostnadsansvarig för aktiviteter där TF är ansvarig enligt underhållsplanen. Depåer TU Planering, genomförande och kostnad gällande: Förvaltning (drift och underhåll) o kortsiktigt underhåll (underhåll ej definierat i underhållsplanen). o Underhåll där ansvar ligger på TU enligt underhållsplanen o förslitningsdetaljer o inventarier El, snöröjning, takskottning, gräsklippning, städning, miljöfarligt avfall, sophämtning etc. Station Ägande hållplatser och terminaler TF Ägande av TF specifika hållplatser och terminaler. Tillhandahålla hållplatsutrustning som busskurer, realtidstavlor, etc. Reklamutrymmen på hållplatser och i terminaler. Station TU Ansvar gäller: Skötsel hållplatser o Hållplatser som endast trafikeras av TU. och utrustning och terminaler o Hållplatser som trafikeras av TU där separat avtal har slutits o Terminaler där separat avtal har slutits. Städning, tvättning

36 31(44) RAPPORT Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Resandeinformation som linjeskyltning tidtabeller, kartor, taxeinformation. Realtidsskyltar och realtidsinformation Underhåll och reparationer Trafikledningscen tral TF Ägande och långsiktig förvaltning av trafikledningscentral Ägande o Lokal o Nödvändig utrustning o Nödvändiga applikationer Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll. Genomförande av och kostnadsansvarig för aktiviteter enligt underhållsplanen. Trafikledningscen tral Drift TU Bemanning av trafikledningscentral och upprätthållande av trafikledningsfunktion Utbildning av personal Daglig drift och underhåll Trafikslagsgemen samma funktioner Trafikinformation TU TF Att samtliga resenärer har tillgång till tillräcklig trafikinformation för att kunna genomföra en resa inom ett eller flera avtalsområden. Tillhandahåll tillräcklig information för resenärerna i händelse av störning. Vara sammanhållande för leverans av komplett trafikinformation till realtidsplattformen System för hantering av trafik- och störningsinformation Trafikslagsgemen samma funktioner Lokal marknadsföring TU Lokal marknadsföring i fordon, på busskurer, i lokal press Trafikvärdar och annan informationspersonal Marknadsföring sker i samråd med SL och under SL:s varumärke som huvudavsändare med TU som samprofilerad Trafikslagsgemen samma funktioner Central marknadsföring samt varumärke TF Central marknadsföring Varumärke Central kundtjänst Färdbevis Resegaranti Trafikslagsgemen samma funktioner TU Validering av färdbevis vid påstigning i fordon. Registrering av påstigning utan färdbevis.

37 32(44) RAPPORT Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Intäktssäkring (validering av färdbevis) Trafikslagsgemen samma funktioner Ägande teknisk utrustning TF -> TU Genomförandeprojektet bör följa vidare arbeta utifrån förstudie Fordon-PC för att anpassa ansvaret till den definierade handlingsplanen. I dagsläget är enbart steg 1 beslutat: 1. TU ansvarar för att tillhandahålla mobilt datanät till fordonen. 2. TU ansvarar för att tillhandahålla 3G/4G 3. TU övertar ansvaret för system för passagerarräkning 4. Implementering av infotainment 5. Förändring av WLAN lösning i depå och införande av WIFI i fordonen. 6. Införande av VOIP som kommunikationskanal 7. Ansvaret för Fordons-PC övertas av TU Ansvaret för Access-systemet förutsätts ligga på TF Trafikslagsgemen samma funktioner Drift och underhåll av teknisk utrustning TF -> TU Drift och underhåll av systemet ligger på den part som äger den tekniska utrustningen, dock behöver utvecklingen av hantering av drift och underhåll av SL Access bevakas inför upphandlingen. Tabell 1 Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan. Inriktning: Förstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från ovanstående tabell. 8.5 Ersättningsmodell och incitament Ersättningsmodell Uppdraget har fastställt två övergripande mål med ersättningsmodellen i busstrafikavtalet för Järfälla och Upplands-Bro: 1. Skapa drivkrafter hos trafikutövaren som driver mot affärens mål 2. Balansera ansvar och risk för trafikutövaren mot dennes möjligheter att få avkastning på sitt kapital Ersättningsmodellen ska vara en logisk och förankrad modell där trafikutövaren enkelt kan förstå trafikförvaltningens mål och intention med affären. Modellen

38 33(44) RAPPORT ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet. I idéstudien föreslogs att ersättningsmodellen till viss del ska utgöras av rörlig ersättning baserad på resandeincitament. De områdesspecifika förutsättningar för Järfälla och Upplands-Bro har analyserats vidare i förstudien då de har påverkan på ersättningsmodellens slutgiltiga utformning Fördjupad utredning I förstudien har en fördjupad utredning av trafikförvaltningens ersättningsmodeller genomförts i syfte att identifiera eventuella förbättringsåtgärder. Förbättringsåtgärder som gör att modellen tydligare styr mot trafikförvaltningens mål och samtidigt avgränsar risker och otydligheter för att minska trafikutövarens riskpåslag. Detta i enlighet med trafikförvaltningens ambition att trafikförvaltningen, självkritiskt och objektivt, kontinuerligt ska granska sin affärsinriktning och dess reella effekter på avtal, trafik, resenärer och risktagande för trafikutövaren. Utredningen delas in i fyra områden för att säkerställa olika perspektiv på ersättningsmodellerna; teori, interna aspekter, externa aspekter och ekonomiska konsekvenser. De fyra områdena är: 1. LOGIK hur fungerar ersättningsmodellerna i teorin? 2. EFFEKTER hur fungerar ersättningsmodellerna i praktiken? 3. EKONOMI vad driver kostnader och intäkter och hur kan de påverkas? 4. UTVECKLING hur kan modellen förbättras? I denna rapport redovisas de sammanfattande slutsatserna. Utredningen har tittat på nuvarande VBP-avtal (E19B och E20) där effekter på trafiken, resenärer och kostnader har analyserats. Slutsatsen från VBP-analysen är att tre olika varianter av VBP-modellen har definierats som möjliga. Ett av målen med analysen har varit att definiera en lämplig modell för de nya avtalen för busstrafik i Järfälla och Upplands-Bro och Södertälje och Nykvarn (som ska upphandlas parallellt). En utgångspunkt för analysen har varit att försöka minimera fördyrande riskpåslag från trafikutövarna i anbudet men samtidigt få bäst möjliga trafikleverans för pengarna. De tre definierade varianterna av ersättningsmodellen är: % VBP

39 34(44) RAPPORT % VBP med två olika VBP priser, (högtrafik respektive lågtrafik) 3. Blandning av VBP-ersättning och produktionsbaserad ersättning Följande styrkor och svagheter med respektive modell har identifierats baserat på teoretiskt resonemang, erfarenheter från VBP-avtalen, teoretiska beräkningar och diskussion med trafikutövarna i SIU:na: Ersättningsmodell Fördel 100% VBP Följer de senaste trafikavtalen, skapar kontinuitet Fullt fokus på resandeutveckling, kostnadseffektivitet och intäktsäkring (validering) 100% VBP med två olika priser, (högtrafik/ lågtrafik) Blandning mellan VBP- och produktionsersättning Följer de senaste trafikavtalen, men med viss justering Fullt fokus på resandeutveckling, kostnadseffektivitet och intäktsäkring (validering) Modellen med olika priser finns redan idag (E19B). Minskar risken för trafikutövaren, reducerar de s.k. tröskeleffekterna som finns för trafikutövaren. Minskar risken för trafikutövaren, den oförutsedda delen av ersättningen är lägre Skapar samma drivkrafter som 100% VBP, dock inte lika starka Nackdel Stora risker för trafikutövaren (ska kunna sätta ett VBP-pris som ska gälla under hela avtalstiden trots oförutsägbara händelser och osäkerheter som påverkar resandet och behovet av resurser) Kan innebära att trafikutövaren går med större förlust i början av avtalet Fortfarande risk för trafikutövaren (ska kunna sätta ett VBP-pris som ska gälla under hela avtalstiden trots oförutsägbara händelser och osäkerheter som påverkar resandet och behovet av resurser) vilket driver riskpremier Lägre incitament att sänka kostnader, öka valideringsgraden och/eller öka antalet resenärer Tabell 2 Jämförelse av för- och nackdelar för respektive ersättningsmodell.

40 35(44) RAPPORT Slutsats Valet av ersättningsmodell för Järfälla och Upplands-Bro är en svår fråga givet den utveckling området ska ta och osäkerheterna kring utvecklingens påverkan på busstrafiken och resandet i området. Järfälla och Upplands-Bro står inför flera förändringar; ett nytt bostadsområde och nya arbetsplatser, men framförallt ett helt nytt trafikslag tunnelbanan som ska byggas ut men sedan också tas i drift. Med anledning av frågans komplexitet presenteras två olika alternativ på ersättningsmodell för att ställa dem emot varandra och redogöra troliga utfall av valet av var och en av dem. Alternativ 1: 70% produktionsbaserad ersättning, 30% VBP Detta är den modell som uppdraget i första hand rekommenderar. Motiven till rekommendationen är: Svårigheten i Järfälla och Upplands-Bro ligger i att prognosticera resandeutvecklingen i området givet all förändring som ska ske. Komplexiteten för en trafikutövare att kunna beräkna ett anbudspris i ett rent VBP-avtal är för detta område avvikande hög. Trafikförvaltningen bör främja konkurrens i upphandlingen genom att öka antalet anbudsgivare. Flera trafikutövare har varnat för att basera för stor del av ersättningen på VBP med hänsyn till just detta områdes kommande förändringar. En ersättning som till större del baseras på utbudskm och timme ökar troligen antalet anbudsgivare. En ersättningsmodell som till större del baseras på utbudskm och timme minskar risken för trafikutövaren och därmed troliga riskpåslag i anbudspriset. I ett rent VBP-avtal skulle riskpåslagen säkerligen vara mycket höga i ett område som Järfälla och Upplands-Bro. Området är relativt sett ett mindre område i Stockholms län och här kan det finnas potential till att mindre trafikutövare kan visa intresse. Dessa aktörer har mindre erfarenhet av avtal med hög andel VBP, däremot står de bakom branschorganisationens rekommendation på fördelningen 70% produktionsbaserad ersättning och 30% resandeincitament. Denna fördelning antas därför som rimlig. Med en 30% VBP-andel finns ändå starka incitament som driver trafikutövaren mot landstinget mål. Nedan presenteras hur rekommenderad modell stödjer affärens mål:

41 36(44) RAPPORT Mål 1: NKI ska under avtalstiden öka mot 75% till bibehållen kostnad: VBP-delen skapar fokus på resenärsupplevelsen då efterfrågan på busstrafiken blir förutsättning för framtida intäkter för trafikutövaren. Produktionsbaserade delen skapar incitament att öka utbudet, vilket kan ge ökad kundnöjdhet. Dock måste trafiklösningen vägas mot ekonomisk effektivitet. VBP-delen skapar fokus på kostnadseffektivitet då trafikutövarens ersättning till viss del är beroende av antalet resenärer och trafikutövaren kommer vilja ha ett utbud som möter efterfrågan Produktionsbaserade delen minskar riskpåslag i anbudet och kan få ner priset, vilket kan få ner kostnaderna. Modellen ökar troligen konkurrensen vilket bör ge ett lägre pris. Trafikförvaltningens besparingskrav kommer sannolikt mötas med stor del produktionsbaserad ersättning i Järfälla och Upplands-Bro. Eftersom resandet är svårt att förutse har trafikförvaltningen med produktionsersättning bättre kontroll och lättare att prognosticera kommande ersättning till trafikutövaren, än med en ersättning som till större del baseras på antal resenärer. Mål 2: Busstrafiken ska stödja ökat resande i spårtrafiken: Produktionsbaserade delen skapar inga incitament att vänta in pendeltåget eller mata resenärerna till tunnelbanan VBP-delen, däremot, skapar fokus på korta linjer med hög beläggning som matarlinjer till pendeltåget och tunnelbanan. VBP-delen skapar fokus på god samverkan med trafikutövaren på pendeltåget och tunnelbanan för att fånga upp resenärer från spårtrafiken genom matarlinjer. VBP-delen ger bussoperatören incitament att passa pendeltåget och mata resenärerna till och från pendeltåget och tunnelbanan. Mål 3: Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad Produktionsbaserade delen skapar inga incitament att validera biljetter VBP-delen, däremot, skapar fokus på att validera biljetter för resenärer som stiger på bussen då dessa är ersättningsgrundade. Mål 4: Bussresandet ska följa befolkningsökningen Produktionsbaserade delen av ersättningen skapar incitament att köra många kilometer och VBP-delen skapar fokus på att öka antalet resenärer för att få ökade intäkter.

42 37(44) RAPPORT En trafikutövare kan inte få befogenheter att förändra trafikutbudet om ersättningen ska (till viss del) baseras på produktionen. Om trafikutövaren ska ta mindre risk än ett rent VBP-avtal ska denne även få mindre ansvar och möjligheter, detta för att avtalet ska vara välbalanserat. Med ersättningsmodellen 70% produktionsersättning och 30% VBP bör trafikförvaltningen fortsätta att ha det huvudsakliga ansvaret för trafikplaneringen i området. Detta innebär att trafikförvaltningen ska ha rätt att godkänna och/eller avslå trafikutövarens förslag på trafikförändringar. Krav ska däremot ställas på trafikutövaren att denne ska arbeta proaktivt med trafikförbättringar och föreslå nya trafiklösningar. VBP-delen i ersättningen utgörs av ett pris, inte två olika som i avtalsområde Södertälje/Nykvarn (som upphandlas separat). Syftet med två priser är att minska risken för tröskeleffekter men denna risk är redan minskad i och med avvägningen med produktionsersättningen. Alternativ 2: 100% VBP med två olika priser Tydligt är att ett avtal som baseras på högre andel VBP når affärens mål gällande resandeökning och intäktssäkring i större grad. Uppdraget föreslår därför som alternativ modell en ersättning som till 100% baseras på VBP. Genom att möjliggöra för trafikutövaren att ge två olika VBP-priser kan eventuella tröskeleffekter minskas. De trafikutövare som föredrar att endast ge ett VBP-pris kommer fortfarande kunna göra detta genom att ge samma pris för de olika tidsperioderna. En VBP-modell med två VBP-priser skapar mindre riskpåslag för trafikutövare som betraktar skillnaderna i hög- respektive lågtrafik som en stor risk, men försämrar inte för trafikutövare som betraktar en modell med två priser som besvärligt. Då Järfälla och Upplands-Bro är under expansiv utveckling och osäkerheten kring resenärsutveckling är stor kräver modellen att trafikförvaltningen kan definiera och kvantifiera kända händelser under avtalstiden och låta dessa vara föremål för ersättningsjustering (att ingå i Bilaga 10 Händelser under avtalstiden i avtalet). Detta kan leda till att stora riskpåslag i anbudet kan undvikas men också skapa förutsättningar för att få fler intresserade anbudsgivare. Däremot har förstudiearbetet visar på betydande svårigheter att identifiera en skrivning och förhandlingshantering av detta för Järfälla och Upplands-Bro.

43 38(44) RAPPORT På grund resonemanget kring trafikutövarens stora svårighet att prognosticera och beräkna ett VBP-pris som ska gälla under hela avtalstiden och de negativa effekter på konkurrens och pris som det kan innebära, rekommenderar förstudien att ersättningen baseras på 70% produktionsersättning och 30% VBP. Inriktning: Förstudien föreslår att ersättningen för det nya busstrafikavtalet för Järfälla och Upplands-Bro ska baseras på 70% produktionsersättning och 30% VBP Incitament För att ytterligare styra trafikutövarens agerande i riktning mot trafikförvaltningens mål eller motverka oönskat beteende hos trafikutövaren har ytterligare incitament utöver resandeincitament definierats. Förslaget tar sin utgångspunkt i de senaste trafikavtalen. Nedan redogörs för incitament, argumentation för och eventuell anpassning till E Inställd trafik För linjer med låg beläggning är inställd trafik en stor risk med en VBP-modell. Då E28 innehåller en relativt hög andel landsbygdslinjer med lägre beläggning blir detta viktigt för att upprätthålla samhällsfunktionen. Incitamentet bör vara i form av ett vite på en högre nivå än vad kostnadsbesparingen är för trafikutövaren att ställa in en tur. Den i E23 fastställda nivån på vite verkar rimlig även för E28. Detta har verifierats av en bedömning i förkalkylen kring kostnaden för en Trafikutövare att åtgärda en given avgång med en viss VBP-intäkt. Vitet bör vara högre för glesbygdslinjer i motsvarande grad som i E Nöjd kund (NKI) Då kundnöjdhet är det högst prioriterade målet för det nya trafikavtalet bör incitamentet förstärkas ytterligare. Vite används när trafikförvaltningen har tydliga krav på att en viss nivå inte får understigas ( hygiennivå ) och bonus används när trafikförvaltningen vill ge trafikutövaren ett incitament att arbeta mot en viss kvalitetsnivå. Fokus i Järfälla och Upplands-Bro är en positiv utvecklingstrend för NKI och att NKI inte sjunker under en kritisk nivå. NKI bör därför följas upp tertialsvis (istället för månadsvis) eftersom det visar att trenden är viktigare än ett enskilt

44 39(44) RAPPORT månadsutfall. Det ger trafikutövaren ett incitament att långsiktigt arbeta med NKI och tillåter tillfälliga bakslag en enskild månad (p.g.a. till exempel oförutsedda händelser som snökaos). För att säkerställa en lägsta NKI-nivå ansätts en basnivån för vitet, NKI vitesgräns, som årligen justeras upp (trappstegsjustering). Vitesnivån bör vara 3 miljoner kronor vid mätning tertialvis (medelvärdet över tertialen). För att stimulera trafikutövaren att långsiktigt arbeta för höjd NKI föreslås som komplement till vitet en bonus om en viss NKI-nivå nås efter varje år. Bonusen mäts och utbetalas årligen och baseras på ett årssnitt. NKI:s bonusgräns utgår från vad som är en realistisk ökning och önskad målnivå. För Järfälla och Upplands-Bro bör bonus betalas ut om NKI ökar med mer än en viss fastställd nivå under året. Detaljerad konstruktion av incitamentet behöver utarbetas i samband med framtagande av förfrågningsunderlag. I och med att VBP-delen av ersättningen driver trafikutövaren mot ökat antal resenärer, men samtidigt mot kostnadseffektivitet kan en oönskad effekt bli att trängseln i fordonen ökar. Detta hanteras till viss del genom kravställningen i förfrågningsunderlaget samt genom krav och incitament på NKI, där trängsel utgör en del av mätningen. Förstudien föreslår inte något separat vite för trängsel men det är viktigt att det i förvaltningsfasen följs upp och att möjligheten att använda åtgärdsplan och innehållande av betalning som ett medel i det fall kraven inte följs Punktlighet: Kravet är viktigt utifrån Landstingets mål och en viktig aspekt för resenärens upplevelse. Det senare innebär en stark korrelation med NKI där kvalitetsfaktorn upplevd tidpassning mäts, vilket kan innebära en dubbel bestraffning för trafikutövaren. Det föreligger dessutom oklarheter internt och gentemot trafikutövare hur kravet ska följas upp. Ur ett förvaltningsperspektiv är uppföljning av punktlighet tidskrävande då det ofta uppstår diskussioner om att förseningen beror på orsaker utanför trafikutövarens kontroll. Förslaget är att behålla kravet på punktlighet i form av vite men att uppföljnings- och vitesmodellen ses över i genomförandeprojektet.

45 40(44) RAPPORT Inriktning: Förstudien föreslår (för rekommenderad ersättningsmodell) att incitamenten i det nya trafikavtalet för busstrafik i Järfälla och Upplands-Bro ska vara: 1. Inställd trafik: Vite för inställd trafik. Högre vite för glesbygd-linjer 2. NKI: Vite för NKI lägre än nivå vid driftstart (nivån ska justeras upp kontinuerligt). Vite mäts och betalas tertialsvis (snitt över fyra månader). Bonus om NKI ökar med mer än en viss nivå årligen. Bonusen mäts och betalas årsvis (snitt över 12 månader). 3. Punktlighet: Vitet bör ses över och förtydligas i genomförandeprojektet. I övrigt ska följande gälla: - Vitestak skall finnas och vitet ska stå i proportion till vad trafikutövaren kan påverka för att inte generera oproportionella riskpåslag i anbudspriser. - Innehållande av betalning och krav på åtgärdsplan ska användas som ett första medel till att nå kvalitetskravet. 9 Riskanalys Inom förstudien har en riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären och utgör en separat bilaga (bilaga 6) där innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). 10 Avtal och kravställning 10.1 Utformning av avtal För trafikförvaltningen tillkommande interna mål är en upphandling och ett trafikavtal som baseras på: - tydligt fokus på resenären - drivkrafter mot trafikförvaltningens övergripande mål

46 41(44) RAPPORT - tydlig kravställning som minimerar tolkningsfrihet - ett avtal med en tillräcklig flexibilitet att hantera utifrån områdets förutsättningar förutsägbara förändringar - ett avtal som definierar ett ramverk för hur oförutsägbara förändringar hanteras - en struktur som tillåter en effektiv avtalsförvaltning för både trafikförvaltningen och trafikutövaren Kravställning Den valda ersättningsmodellen ska ge incitament för trafikutövaren att agera i riktning mot de detaljerade målen med affären. Kravställningen ska förstärka och förtydliga trafikförvaltningens behov och mål med det specifika området. Under förstudien har en fördjupad utredning kring kravställningen genomförts genom en analys av de ca 800 sammanställda kraven tillsammans med delar av trafikförvaltningens organisation. Syftet har varit att analysera kravställningen baserat på resonemang och erfarenheter kring kravställningens koppling till kostnader och att förbättra kravställningen i nya trafikavtal i syfte att minska onödiga kostnader, säkerställa uppföljningsmetodik och höja kravkvaliteten. Förfrågningsunderlaget (FFU) ska avspegla de mål som upphandlingen avser att uppnå samt skapa likvärdiga förutsättningar för alla aktörer på marknaden att ge anbud. Vilka krav som framställs i FFU, hur de formuleras, hur de följs upp och hur de kopplas till viten/incitament påverkar anbudspriset. Faktorer som obalans i riskfördelningen, otydliga och i vissa stycken motsägelsefulla krav samt oklara uppföljningsmetoder kan bidra till ett från anbudsgivaren onödigt riskpåslag. Alternativt kan anbudsgivaren underskatta riskerna och lämna ett olönsamt anbud. Utredningens slutsatser och rekommendationer är följande: Bilagorna som beskriver fordons- och miljökrav bedöms ha störst kostnadspåverkan för anbudsgivaren. Kravställning kring administrativa rutiner, rapportgenerering, uppföljningsrutiner och organisation bedöms också ha viss påverkan på kostnaderna. FFU:n beskriver, på några ställen, krav kring arbetsprocesser och rutiner som i praktiken inte följs och efterlevs i förvaltningsfasen. o Det skapar en snedvriden konkurrens mellan befintliga och nya anbudsgivare, mellan de med praktisk erfarenhet av vad som

47 42(44) RAPPORT gäller och de oerfarna. FFU:n måste beskriva och kravställa verkligt förvaltningsläge. o Trafikavdelningen ges en väsentligt ökad arbetsbelastning då förändringar och tilläggsavtal måste förhandlas och administreras för att teorin inte stämmer med verkligheten. Skapa en tydligare och mer målande bild av målen med upphandlingen. Här beskrivs ingående vad beställaren vill uppnå över avtalstiden. Det tydliggör för anbudsgivarna vad som är viktigt och prioriterat. Låt målen vara utgångspunkten för all kravställning. Tillsätt kravägare för respektive bilaga och FFU. Dessa ska ges ansvar för att samtliga ställda krav bidrar till målen och har en uppföljningsplan. Uppföljningsplanen undanröjer oklarheter kring hur krav ska följas upp och i vilka system de ska dokumenteras. De krav som inte bidrar till uppfyllelse av mål eller har en godkänd uppföljningsplan återremitteras till kravägaren. Analysera och balansera riskdelningen i FFU:ns kravställning. Risk som läggs på anbudsgivaren innebär riskpåslag på anbudspriset. Allt för stora risker kommer begränsa antalet anbudsgivare då vissa anbudsgivare bara kan ta begränsad risk eller bedöma riskerna. Följande principer föreslås gälla för de krav på trafikutövaren som tas fram under genomförandeprojektet: Definierade krav ska vara möjliga att mäta/utvärdera och ska följas upp av trafikförvaltningen under avtalstiden Definierade krav måste vara entydiga Krav får inte vara motstridiga Krav ska så långt som möjligt vara funktionsinriktade för att erbjuda trafikutövaren handlingsfrihet 11 Områden för vidare analys I arbetet med förstudien har det identifierats behov av vidare utredning och analys inom ett antal områden, vilka redogörs för nedan. Område Omfattning av trafik Krav Kommentar Fördjupad analys av lämplig trafiklösning för Järfälla och Upplands-Bro bör genomföras Fördjupad analys av kravställning i FFU för att förändra, förbättra och förenkla kravmängden.

48 43(44) RAPPORT Busslista Pendeltåg Ersättning och incitament Indexkorg Försäkringar Fordons-PC Tabell 3 Bevaka att nuvarande trafikutövare definierar och levererar en lista över fordon som är aktuella för återköp i Järfälla och Upplands-Bro. Bevaka beslutet för hur pendeltågstrafiken förändras efter invigning av Citybanan. I samband med framtagning av FFU behöver den detaljerade konstruktionen avseende viten anpassas mot slutlig kravbild och ersättningsmodellen som helhet. Avseende indexkorgens detaljerade utformande behöver principdiskussion i trafikförvaltningens ledningsgrupp följas. Avseende ansvar för sakförsäkringar behöver principdiskussion i trafikförvaltningens ledningsgrupp följas. Bevaka beslut och implementeringsplan gällande utredning fordons-pc. 1. TU ansvarar för att tillhandahålla mobilt datanät till fordonen. 2. TU ansvarar för att tillhandahålla 3G/4G 3. TU övertar ansvaret för system för passagerarräkning 4. Implementering av infotainment 5. Förändring av WLAN lösning i depå och införande av WIFI i fordonen. 6. Införande av VOIP som kommunikationskanal 7. Ansvaret för Fordons-PC övertas av TU Områden och aktiviteter för vidare analys 12 Källförteckning [1] Fakta om SL och länet 2012 övergripande statistik TF (2012) [2] SCB befolkningsstatistik 2013 [3] SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) regionala befolkningsprognoser framtagna av SCB (2012) [4] Månadsrapporter Resandestatisk 2013 totala volymer resande. [5] Översiktsplan Järfälla nu till 2030 [6] Plan- och programarbeten, Upplands-Bro

49 44(44) RAPPORT [7] Samråd med kommunerna [8] Rapport Sektorsammanställning Nordvästsektorn arbetsunderlag inför samråd med kommuner - utvecklingsplaner på kommunnivå [9] Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden (remissversion) [10] Samråd med SU-Planering [11] QlickView statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten. [12] Vera statistik gällande utbudstimmar, utbudskm, personkm, etc. på avtalsnivå [13] RUST statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc. [14] RUST (Access) valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis [15] FRIDA - fordonsstatistik

50 1(33) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 1 Bilaga 1: Basfakta om avtalsområdet Järfälla och Upplands-Bro Innehållsförteckning 1 Nuläge och prognos - befolkning Planer Avtalsområdet Kortfakta avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro Resandestatistik Bedömd utveckling av trafikutbudet Färdbevis validering Kundnöjdhet Kundsynpunkter Avtal Ej Utförd trafik Punktlighet Fordon Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

51 2(33) BILAGA 1 1 Nuläge och prognos - befolkning Befolkningen i Stockholms län väntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro omfattar ungefär invånare med en befolkningstillväxt som förväntas bli i nivå med eller något högre än genomsnittet i länet. Tillväxt, Miljö och regionplanering (TMR) prognostiserar en befolknings-tillväxt i Järfälla till och med år 2020 enligt Tabell 1 vilket motsvarar ca 2,1% per år i genomsnitt. Prognosen från Järfälla kommun visar motsvarande siffror men prognosen bortser dock ifrån eventuella tunnelbaneeffekter, d.v.s. en ökad inflyttning på grund av förlängingen av Akallalinjen till Barkarbystaden och Barkarby Station. TMR:s prognos för Upplands-Bro redovisas också i Tabell 1 och motsvarar en befolkningsökning på 1,5% per år i genomsnitt. Upplands-Bro kommuns egen prognos är dock något högre och räknar med en befolkningstillväxt till 2020 på knappt 14% vilket motsvarar ca 1,6% per år i genomsnitt för att därefter sakta in något. Järfälla har dubbelt så många invånare som Upplands-Bro men är till ytan mindre och därmed mer tätbebyggt. Av naturliga skäl blir den reella befolkningsökningen dubbelt så stor i Järfälla som i Upplands-Bro. Både Järfälla och Upplands-Bro är präglade av en kraftig nettoutpendling (Tabell 2). Befolkning Prognos befolkningsökning Kommun (jmf 2012) 2030 (jmf 2012) Genomsnitt Stockholms Län (2020) Järfälla ca % +38% +15% Upplands-Bro ca % 1 +23% +15% Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: SLL/TMR och SCB 1 Upplands-Bro kommuns prognos är 13,8% t.o.m. 2020

52 3(33) BILAGA 1 In- och utpendling Antal Inpendling till Järfälla kommun (2011) Utpendling från Järfälla kommun (2011) Inpendling till Upplands-Bro kommun (2011) Utpendling från Upplands-Bro kommun (2011) Tabell 2 Pendlingsflöden per kommun (avrundat 100-tal). 2 Planer 2.1 Planer på nationell- och länsnivå (bl.a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Busstrafik nord-sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm (Kungens Kurva Häggvik) Åtgärdsvalstudie väg 263, Arlanda - Enköping Citybana Stockholm Södra Tomteboda Mälarbanan Kallhäll Tomteboda, 4 spår Regionaltågstation Stockholm Väst i Barkarby Tunnelbana Kista/Akalla Barkarby Ombyggnation Rotebroleden 2.2 Planer på nationell- och länsnivå (Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län , remissversion 2013) Flyttad bussterminal Barkarby Modifierad bussterminal Kallhäll Nya busstrafikpåverkande broar över järnvägen i Barkarby Trafikplats Kallhäll, Järfälla kommun Trafikplats Kocksbacka, E18, Upplands-Bro kommun Länsstyrelsens satsning åtgärdspaket kollektivtrafik Länsstyrelsens satsning åtgärdspaket trimning Länsstyrelsen satsning åtgärdspaket för effektivare användning av transportsystemet inklusive utredningsmedel 2.3 Järfälla kommun I maj 2014 avser Järfälla att anta Översiktsplan Järfälla nu till Översiktsplanen inbegriper en befolkningsökning med invånare till 2030 (dvs. drygt 40% jämfört med 2013). För att hantera denna ökning krävs en

53 4(33) BILAGA 1 väsentlig ökning av bostadsbyggandet från historiskt 200 bostäder/år till ca 1000 bostäder/år beräknas 700 bostäder byggas i kommunen varav majoriteten är inom ramen för Barkarbystaden. Bostäder Järfälla En översiktlig bild av planerna för bostadsbyggande ges i figur 1 (mer detaljerad beskrivning i separat bilaga). Huvuddelen av bostadsbyggandet förväntas ske inom den regionala stadskärnan Barkarby-Jakobsberg. Denna inbegriper de befintliga samhällena Jakobsberg och Barkarby samt Barkarbystaden och Veddesta. Barkarbystaden och Veddesta ingår i tunnelbanans influensområde, inom vilket kommunen (som en del av överenskommelsen om utbyggd tunnelbana) har åtagit sig att bygga bostäder fram till 2030 (med en genomsnittlig takt av 825 bostäder/år). Dessutom kommer en förtätning och utveckling av Järfällas kommundelscentrum Jakobsberg, Kallhäll och Viksjö att ske. I samband med projektet Stockholms ström (nergrävning av kraftledning) frigörs mark för bostadsbebyggelse i Viksjö och vid Kallhälls villastad. Ormbacka och områdena vid Växthusvägens förlängning mot Hässelby är förtätningsområden. Söderdalen (ca bostäder) i Jakobsberg är det största utbyggnadsområdet vid sidan av Barkarbystaden. Huvudsakliga nya bostadsområden i korthet: Barkarbystaden Veddesta Jakobsberg centrum Kallhäll centrum Viksjö centrum Viksjö Kallhälls villastad Ormbacka Områdena vid Växthusvägens förlängning Söderdalen Järfälla kommun har planerat Barkarbystaden som en hållbar stad med låga parkeringstal och utifrån en stadsstruktur som tillåter effektiv kollektivtrafik. En tillfällig gata byggs just nu för busstrafik över det gamla flygfältet mellan handelsplatsen och Norrviksvägen för att underlätta busstrafiken (i samråd med trafikförvaltningen). Av effektivitetsskäl beslöts i Stockholmsöverenskommelsen att det huvudsakliga kollektivtrafikalternativet skulle vara tunnelbana. Det är viktigt att de boende tidigt får tillgång till god kollektivtrafik om än till en början med busstrafik.

54 5(33) BILAGA 1 Verksamhetsområden De viktigaste områden för verksamhetsutveckling inom Järfälla kommun är: Barkarbystaden (tom 2022) arbetstillfällen Viksjö m 2 handel Nettovägen Veddesta m 2 handel Figur 1 Översiktlig beskrivning av bostadsbyggandet i Järfälla fram till Röd urban struktur (förtätning och utbyggnad i tät struktur med i stort sett bara flerfamiljshus) Gul förtätningsområden (i huvudsak marknära boende/småskalig bebyggelse

55 6(33) BILAGA 1 men med både småhus och flerbostadshus) Gulrutig småskalig struktur (nya småhusområden) Lila verksamhetsområden (nya arbetsplatser). Infrastruktur De infrastrukturprojekt inom Järfälla som bedöms kunna ha påverkan på kollektivtrafiken och som eventuellt kommer att genomföras fram till 2016 beskrivs enligt nedan. Dessutom kommer Järfälla att påverkas av ytarbeten i Vinsta för förbifart Stockholm efter Omläggningar av ledningar, omledning av trafik, ombyggnad av busshållplats, etc planeras. Figur 2 Lokalisering av de viktigaste infrastrukturprojekten under , detaljbeskrivning se tabell 3.

56 7(33) BILAGA 1 Kartref. Kollektivtrafik Planerade åtgärder Sannolikhet genomförd innan Mälarbanan breddas till 4 spår Hög 14 Barkarbystation flyttas 250 m norrut Hög 15 Bussgata mellan Bruttov och Järfällavägen Låg 16 Tunnelbane- och regionaltågsstation i Barkarby Hög 17 Kollektivstråk genom Barkarbystaden mot Kista Hög 18 T-bana Barkarby- Barkarbystaden- Akalla- Kista Hög 19 Kollektivstråk: Barkarby station-ekonomiv.- Hög Österdalsv.-Växthusv. 20 Busskoppling genom Kallhälls villastad Låg 21 Bussgata Barkarby stn Bergslagsvägen Medel 22 T-banestation i Barkarbystaden Hög 23 Ny sydlig uppgång i Jakobsbergs station Hög 24 Sekundärentré i Barkarby station. Hög 25 Sekundärentré i Kallhälls station Medel Biltrafik 26 Rotebroleden breddas till 4 körfält Hög 27 Allmänningsvägen förlängs till ny planskild Hög korsning i Rotebroleden. 28 Väg mellan Rotebroleden och Uddnäsvägen Medel 29 Förlängning av Växthusvägen till Vinlandsvägen Hög 30 Trafikplats Barkarby byggs ny i ett sydligare läge och får en direktanslutning till Veddesta/Sthlm V, Viksjöleden och Barkarbystaden. Medel 31 Vinlandsvägen förlängs till Veddestavägen Hög 32 Ny bro Veddesta Barkarbystaden Hög 33 Vägbro mellan Järfällavägen och Passadvägen. Medel 34 Norrviksägen ansluts med en ny väg mot trafikplats Hjulsta. Mot Akalla kvarstår en lokal koppling Hög 35 Förbifart Stockholm Hög 36 Gata mellan Växthusvägen och Viksjöleden Medel 37 Fyra körfält på Viksjöleden Öster om Veddestavägen Medel 38 Väg mellan Snapphanevägen och Viksjöleden Medel Tabell 3 Detaljbeskrivning av de viktigaste infrastrukturprojekten under

57 8(33) BILAGA Upplands-Bro kommun Bostäder Upplands-Bro Upplands-Bro kommuns prognos för antalet inflyttningsklara lägenheter fram till år 2023 är ca bostäder. Dessa fördelar sig med ca bostäder i Bro och ca bostäder i Kungsängen. I pågående plan- och programarbeten (se figur 3) finns långsiktiga planer på ytterligare bostäder i Rankhus och bostäder på norra Stäksön vilka är mer osäkra när de kan komma att genomföras. Typmässig fördelning på nybyggnation i Bro är 50% småhus och 50% bostäder i flerfamiljhus. För Kungsängen är motsvarande siffror 25% småhus och 75% bostäder i flerfamiljhus. Fokus för byggandet är förtätning eller byggnation i anslutning till centralorterna Kungsängen och Bro och nya områden med attraktiva lägen. De projekt som bedöms ha störst påverkar på kollektivtrafiken beskrivs Figur 3 och Tabell 4. Figur 3 Översiktlig beskrivning av områden planerade för bostadsbyggande i Upplands-Bro.

58 9(33) BILAGA 1 De projekt som ligger närmast i tiden är i mer detalj: Område Bro, Rosenängarna/ Kockbacka Huvudsakli g byggtid Kommentar Pågående utbyggnad av villor och radhus samt några lägenheter i flerbostadshus, cirka 150 lägenheter återstår. Bro, Bagarvägen lägenheter i flerbostadshus Trädgårdsstaden i Bro Bro, Jurstagård och Jurstaberg Bro, Tegelhagen Cirka lägenheter planeras i 2-4 våningshus i anslutning till Bro station. Området innehåller även kommunal och kommersiell service. Möjlig byggstart byggklara villafastigheter 1 km väster om Bro järnvägsstation. Planerad utbyggnad av 130 radhus, villor och flerfamiljshus. Möjlig byggstart hösten/vintern 2014/2015. Cirka bostäder i villor, radhus och flerfamiljshus planeras mellan Trädgårdsstaden och Mälaren väster om Bro Hof slotts golfbana. Möjlig byggstart Ådö/Björknäs Omvandlingsområde fritidshus Kungsängen, Ringvägen Kungsängen, Rankhus 2 Tibbleängen, öster om Tibble torg Ca 350 lägenheter i flerbostadshus Ingen planläggning pågår 120 bostäder Tibble, Enbärsvägen punkthus, ca 120 lägenheter Norrboda Korsängen (södra Gröna dalen) Småhus/flerbostadshus, totalt ca 470 bostäder Flerbostadshus och småhus Ålsta/Aspvik Ca 80 bostäder Tabell 4 Uppskattad byggperiod för planerade områden. 2 Ingen planläggning pågår för närvarande.

59 10(33) BILAGA 1 Verksamhetsområden: Inom de närmaste åren är det framför allt 6 projekt som planeras för i Upplands-Bro. E.ON:s planer att uppföra en regional kraftvärme- och biogasanläggning sydväst om Högbytorps återvinningsanläggning. Möjlig byggstart 2014/2015. Svensk galopps planer på att väster om Bro samhälle uppföra sin nya huvudstadsbana (Önsta galoppanläggning) vilket inkluderar en rad kringverksamheter med anknytning till hästsporten. Planerad byggstart mars Kommunens utredning om att anlägga ett nytt verksamhetsområde vid trafikplats Bro mellan E18 och den nya hästsportanläggningen. Planprogram planeras för hösten Norrboda/Brunna verksamhetsområde Kärrängen och Klövs verksamhetsområde. Stockholm väst logistik verksamhetsområde Infrastruktur De infrastrukturprojekt som kan ha en påverkan på kollektivtrafiken är framför allt byggnationen av trafikplats Kocksbacka, planerad byggstart 2015 och klart 2017/2018 (planerad av Trafikverket) och utbyggnad av trafikplats Kungsängen. Både förändringarna viktiga för att stödja etableringen av planerade bostadsområden. Dessutom ingår ett antal mindre projekt för att effektivisera trafikflödena i området. Upplands-Bro är också i behov av effektivare tvärförbindelser mot Arlanda och en åtgärdsvalstudie för väg 263 har genomförts. Upplands-Bro kommer också dra nytta av utbyggnaden av Rotebroleden och E18 Hjulsta-Kista. Det finns också ett behov av förbättringar av Bro stations utformning och översyn/utbyggnad av infartsparkeringarna i Bro och i Kungsängen. För att kunna erbjuda en mer kontinuerlig 15 minuters trafik på pendeltåget till Bro och Bålsta krävs en större ombyggnation eftersom pendeltåget idag konkurrerar med fjärr- och regionaltågen om spårutrymmet.

60 11(33) BILAGA 1 Övrigt Ombyggnation av ett fåtal hållplatser är under diskussion med TF. Kommunen anser också att det finns ett utökat behov av busstrafik för att knyta ihop kommunens norra delar med Bro, tillgodose landsbygdsdelarnas behov och skapa tvärförbindelser mot Arlanda, Rotebro, Löwenströmska och Danderyds sjukhus. Figur 4 Illustration av väsentliga planerade infrastrukturprojekt. 2.5 Utbyggnad tunnelbana Enligt Stockholmsöverenskommelsen, som inbegriper både byggnation av bostäder men även investering i kollektivtrafiken, kommer tunnelbanans Kistagren förlängas med stationer i Barkarbystaden och Barkarby station. Förlängningens färdigställande är planerat till Anledningen är utbyggnaden av exploateringen av Barkarbystaden med upp till bostäder till och med 2022 där analysen visat att det är samhällsekonomiskt bättre (ur driftssynpunkt) att lösa kollektivtrafikbehovet med tunnelbana istället för en väsentlig utökning av busstrafiken. Tunnelbanan kommer mata västerut till pendeltåget i Barkarby men också österut till viktiga arbetsplatsområden som Kista. Alternativet, analyserat av trafikförvaltningen,

61 12(33) BILAGA 1 vore någon form av stombusslinje (mellan Barkarby station och Kista i 5- minuters trafik) och utökad trafik på vissa befintliga linjer (t.ex. linje 518, mellan Vällingby-Barkarby-Akalla-Kista, från 15 till 5-minuters trafik) eller en förlängning av spårvagnen från Kista. Analysen avser tidsperioden en så kallad normal-vardag år 2030 med exploateringar enligt Stockholmsförhandlingen. Potentiellt finns behovet av att etablera tillfällig busstrafik enligt ovan om tidsglappet mellan färdigställande av bostäder i Barkarbystaden och tunnelbanans förlängning blir allt för stor. När tunnelbanans förlängning är färdigställd bedöms behovet av busstrafik snarare minska inom östra delen av Barkarby och i riktning mot Kista. 2.6 Stomnätsplanen - Stockholms län Inom trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter beslutet följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsvalstudier tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande. Stomnätsplanen har sannolikt relativt låg påverkan på Järfälla och Upplands- Bro. De objekt i Stomnätsplanen som kan beröra E28 är: Stomlinje Tyresö Handen Flemingsberg Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby - Barkarby Sollentuna Upplands Väsby Täby/Arninge som kan införas i samband med att Förbifart Stockholm öppnar år Ny tunnelbana till Barkarby Trafiknod Stockholm Väst fjärrtågsstation liknande Stockholm Syd

62 13(33) BILAGA 1 3 Avtalsområdet 3.1 Generellt Figur 5 Karta över trafikområde Järfälla och Upplands-Bro. Avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro är ett av de mindre avtalsområdena i länet (utifrån antal fordon) och jämförbart med t ex Södertälje/Nykvarn. I området ingår anslutningspunkter till pendeltåglinje Bålsta Nynäshamn (J38). Järfälla och Upplands-Bro innehåller en av de definierade regionala stadskärnorna Jakobsberg-Barkarby. Busstrafiken i området består av

63 14(33) BILAGA 1 matartrafik, kommuntrafik, fåtal direktlinjer, landsbygdslinjer och viss kommunsammanbindande trafik (se Figur 5). Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat i (Tabell 5). Busstrafiken kännetecknas av en stor andel matartrafik till pendeltåget i fem knutpunkter Bro, Kungsängen, Kallhäll, Jakobsberg och Barkarby (se Tabell 6). I kommande avtal ska även linje 953 (nuvarande närtrafiken) integreras som en naturlig del av trafiken. Linje Typ Sträcka 518 Stad/matar/sammanbind Kista centrum - Vällingby 541 Stad/sammanbind/matar Vällingby - Jakobsbergs station 542 Stad/matar Kallhälls station - Jakobsbergs station 543 Sammanbind/stad Jakobsbergs station - Vällingby 544 Stad/matar Söderhöjden - Jakobsbergs station 546 Direkt/sammanbind Karolinska institutet - Jakobsbergs station 547 Stad/matar Kallhälls station - Jakobsbergs station 548 Stad/matar Norra Stäket - Kallhäll 549 Matar Vega - Jakobsberg 551 Matar/stad Viksjö - Jakobsbergs stn 552 Matar/stad Barkarby station - Jakobsbergs station 553 Matar/stad Barkarby stn - Jakobsbergs stn 554 Direkt Råby - Kista centrum 555 Matar/sammanbind Råby - Kungsängens station 556 Landsbygd/matar Ådö - Bro station 557 Landsbygd/sammanbind/ Sigtuna busstation - Kungsängens station matar 558 Matar Brunna - Kungsängens station 559 Matar Kungsängens station - Granhammar 561 Direkt Sergels torg - Jakobsberg 567 Sammanbind/matar Jakobsbergs station - Sollentuna station 591 Stad Stockholm C Råby 953 Närtrafik Centrala Jakobsberg (ingår inte i nuvarande busstrafikavtal) Tabell 5 Nuvarande linjer inom avtalet förutom linje 953.

64 15(33) BILAGA 1 Typ Bålsta Bro Kungsängen Kallhäll Jakobsberg Barkarby Pendeltåg Buss Tabell 6 Antal påstigande, pendeltåg/buss vid pendeltågsstationer (personer/dygn), Nuvarande busstrafikavtal baseras på produktionskostnadsavtal med resandeincitament. Produktionskostnaden för Järfälla och Upplands-Bro ligger kring 230 MSEK och ökar med ca 3% per år (Tabell 7). Kostnaderna innefattar den totala kostnaden för trafikområdet, utförd trafik, dimensionerande fordon, standardhöjningar, etc. Till detta kommer kostnaden för linje 953 (nuvarande närtrafik) som ska ingå i kommande avtal om ca 1,3 MSEK/år (budget) Kostnad (MSEK) 224,6 232,4 240,4 Tabell 7 Kostnadsutvecklingen för avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro 3.2 Depå I Järfälla och Upplands-Bro finns en bussdepå placerad i Kallhäll med en ursprunglig kapacitet för ca 50 fordon, dock hanterar depån idag samtliga ca 90 fordon i området. Depån behöver utökas för att kunna hantera ett bedömt kapacitetsbehov till 2020 av totalt 110 fordon. Ytterligare en osäkerhet i kapacitetsbehovet ligger i huruvida utbyggnad av tunnelbanan till Barkystaden och Barkarbystation tidsmässigt kan möta kollektivtrafikbehovet i Barkarbystaden. Potentiellt uppstår ett tillfälligt behov av ytterligare depåkapacitet då Barkarbystadens kollektivtrafikbehov måste lösas med en stombusslinje (Barkarby station och Kista i 5-minuters trafik) och ökad trafik på vissa befintliga linjer (linje 518, mellan Vällingby-Barkarby- Akalla-Kista, från 15 till 5-minuters trafik) 3. 3 Förslag från studien över alternativ busslösning för Barkarbystaden jämfört med tunnelbana.

65 16(33) BILAGA 1 En utökning av nuvarande Kallhällsdepån har utretts sedan Depån bedöms inte kunna utökas då en omgärdas av skyddsvärd natur (kommunen säger nej) och angränsande verksamhetsägare. Den angränsande verksamhetsägaren är snarare intresserad av att överta Kallhällsdepån för att kunna utöka sin egen verksamhet. Järfälla kommun planerar ett nytt verksamhetsområde öster om Stäkets trafikplats och har erbjudit trafikförvaltningen möjligheten att etablera en ny bussdepå här. Detaljplanering av verksamhetsområdet är avhängigt Trafikverkets ombyggnation av väg 267 (Rotebroleden) och etableringen av lämpliga trafikplatser som ger tillgång till verksamhetsområdet. Trafikverkets projekt är nu på väg att genomföras. Järfälla kommun har vid ett flertal tillfällen bett trafikförvaltningen inkomma med eventuella behov. Det är oklart när Järfälla kommun fastlägger detaljplanen och denna möjlighet stängs för trafikförvaltningen. Bedömningen är att trafikförvaltningen måste ta ett beslut inom 6-12 månader. Alternativen är: 1) Ingen åtgärd d.v.s. inget intresse. 2) Mindre uppställningsplats som kompletterar befintlig depå. a. Etableringskostnad 300 KSEK per uppställningsplats. b. Bedömd total etableringskostnad MSEK 4 3) Ny depå a. Etableringskostnad 4 MSEK/fordon. b. Bedömd total etableringskostnad ca 500 MSEK Framkomlighet Framkomligheten i området kommer under avtalstiden påverkas av följande händelser: Byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget att öka och därmed sannolikt bli ett mer attraktivt resealternativ. Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden o uppställningsplatser 5 Kapacitet för ca 125 fordon.

66 17(33) BILAGA 1 Eventuella trängselavgifter på Essingeleden kommer att påverka framkomligheten positivt och därmed ges också kollektivtrafiken ökad konkurrensfördel. Det inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin prioriterat cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc. 4 Kortfakta avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro Produktionsparameter Järfälla och Upplands-Bro Bussavtal medel Antal busslinjer (2013) (475 linjer totalt) Närtrafiklinjer (2013) 1 (separat avtal) Antal bussar ( ) Linjelängd km (2012) 366 Ca 547 (9 303 km totalt) Antal hållplatser (2012) (6 896 st totalt) Påstigande vardag (2013) Medel Max Min Antal påstigande helår (2013) ca ca (dec) ca (juli) Järfälla ca 72% Upplands-Bro ca 28% ca ca (dec) ca (juli) Personkm/dygn (2013) Personkm/år Medelreslängd dygn (2012) 4,5 km 5,6 km Marknadsandel SL vs bil ( ) Järfälla 22% Upplands-Bro 27% Ytterförort 19% Länet 36%

67 18(33) BILAGA 1 Produktionsparameter Antal bilar 6 per invånare (2012) Sittplatsutnyttjande dygn (2012) Järfälla och Upplands-Bro Järfälla 380 Upplands-Bro 402 Antal avgångar/år (2013) Antal utbudskm/år (2013) Antal utbudstimmar/år (2013) Bussavtal medel % 30% Arbetsplatser (2011) ca Järfälla ca Upp-Bro ca Förvärvsarbetande (2011) ca Järfälla ca Upp-Bro ca Genomsnittlig restid (min) (2012) Järfälla, SL 43 Järfälla, bil 17 Upp-Bro, SL 37 Upp-Bro 17 Restidkvot (2012) Järfälla 2,5 Upplands-Bro 2,1 ca ca (SL/bil) Innerförort 40/17 Ytterförort 46/18 Länet 38/19 Innerförort 2,3 Ytterförort 2,5 Länet 2,0 Medelhastighet (2013) 24 km/h 25,1 km/h Punktlighet 8 (2013) 93,7% (spann 91%-97%) Kundnöjdhet (2013) Jan-Jun: 60% Jul-Dec: 65% 89,5% Jan-Jun: 71% Jul-Dec: 73% Tabell 8 Sammanställning Järfälla och Upplands-Bro jmf med bussavtal medel 6 Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 7 Andelen bilar minskar svagt sedan Beräknat på godkända avgångar, oviktat medelvärde.

68 19(33) BILAGA 1 5 Resandestatistik Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i figur 6 och 7, kan följande slutsatser dras: antalet påstigande har ökat etappvis i relativt måttlig takt. trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinter dag) är över perioden drygt +1,8% per år. detaljerad resandestatistik visar att normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Antalet påstigande har planat ut under 2:a halvan av Under är den genomsnittliga resandeökningen 5,9% per år. resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik (Tabell 9). Järfälla kommun står för ca 70% av resandevolymen Figur 6 37 Påstigande vinterdag (tusental) Antal påstigande, avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro, vinterdag (tusental).

69 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec 20(33) BILAGA Antal påstigande - normal dag (tusental) Figur 7 Antal påstigande, avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro, normal dag (tusental) Dygn Påstigande (tusental) 10,7 12,5 11,6 4,7 3,4 42,8 Tabell 9 Antal påstigande på buss tidpunkt tusental, 2012 En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån ATR statistik av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning december Antalet valideringar per linje stödjer bedömningen av belastning per linje 9. Notera dock skillnader mellan linjer med hög belastning i rusningstrafik och allmänt hög belastning. 9 Hänsyn ej tagen till valideringsgrad.

70 21(33) BILAGA 1 Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 518 Kista centrum - Vällingby Medel 541 Vällingby - Jakobsbergs station Hög 542 Kallhälls station - Jakobsbergs station Låg 543 Jakobsbergs station - Vällingby Hög/Medel* 544 Söderhöjden - Jakobsbergs station Medel 546 Karolinska institutet - Jakobsbergs station Låg 547 Kallhälls station - Jakobsbergs station Låg/Medel* 548 Norra Stäket - Kallhäll Låg 549 Vega - Jakobsberg Låg 551 Viksjö - Jakobsbergs stn Låg/Medel* 552 Barkarby station - Jakobsbergs station Låg/Medel* 553 Barkarby stn - Jakobsbergs stn Hög 554 Råby - Kista centrum Hög 555 Råby - Kungsängens station Hög 556 Ådö - Bro station Låg 557 Sigtuna busstation - Kungsängens station Låg 558 Brunna - Kungsängens station Hög 559 Kungsängens station - Granhammar Hög 561 Sergels torg - Jakobsberg Hög 567 Jakobsbergs station - Sollentuna station Medel/Låg* 591 Stockholm C Råby - Tabell 10 Bedömd relativ belastning , december *riktningsberoende 6 Bedömd utveckling av trafikutbudet Trafikplanering och trafikanalys på trafikförvaltningen har övergripande analyserat utvecklingen i Järfälla och Upplands-Bro och kommit fram till nedanstående bedömning av påverkan på busstrafiken. 6.1 Områdets tillväxt Järfälla och Upplands-Bro kommuns översiktsplaner kraftig befolknings- och bostadstillväxt. Osäkerheten i en sådan expansion blir relativt stor då utvecklingen påverkas av ett antal faktorer som inte går att kontrollera. Framför allt Järfälla påverkas till stor del av Stockholmsöverenskommelsen där det görs en koppling mellan tunnelbanans utbyggnad och bostadsbyggande.

71 22(33) BILAGA 1 Till del sker expansionen genom förtätning av befintliga områden. Bedömningen är att den prognostiserad tillväxten i dessa områden kan hanteras främst med annan dimensionering (turtäthet och fordonsval)inom befintligt linjenät. Däremot tillkommer etablering av nya stadsdelar som Barkarbystaden och Tegelhagen (samt i ett längre perspektiv Rankhus och Norra Stäksön) som bedöms kräva nya busslinjer eller väsentlig förändring av befintlig linje. Invigningen av tunnelbanan till Barkarby station och en framtida regional tågstation Stockholm väst kommer skapa nya resemönster och förflytta tyngdpunkten i Järfälla från Järfälla C till Barkarby C. 6.2 Förändrad pendeltågstrafik År 2017 invigs citybanan vilket kommer att öka tillförlitligheten på pendeltågen och möjliggöra en ökad pendeltågstrafik. För närvarande pågår en studie av hur dessa nya möjligheter bäst kan utnyttjas. Klart är att pendeltågstrafiken kommer att utökas men beslut om hur är inte taget. Påverkan på busstrafiken består främst i kraven från trafikförvaltningen och förväntningarna från resenärerna på passning mellan buss och pendeltåg vilket främst påverkar matarbusslinjer till pendeltåget. Huvudalternativen i pendeltågsstudien är antingen 1) en traditionell linjedragning (motsvarande dagens struktur) med 10/20 minuters trafik eller 2) ett nytt linjenät i kombination med skip-stop (samma turtäthet som idag på vissa stationer och ökad turtäthet på andra) Effekter Det är osäkert exakt vilken påverkan den förändrade pendeltågstrafiken får på busstrafiken i området. Alternativ 1) som påverkar samtliga stationer bedöms ha en väsentlig påverkan på samtliga busslinjer i området. Påverkar i alternativ 2) kommer att vara stationsberoende. En översiktlig bedömning av effekterna av alternativ 1 har genomförts baserat på följande förutsättningar: Till Bro och Bålsta var 20:e minut hela trafikdygnet Till Kungsängen var 10:e minut i högtrafik och mellantrafik och var 20:e minut i lågtrafik

72 23(33) BILAGA 1 Till Kallhäll var 5:e minut i högtrafik, var 10:e minut i mellantrafik och var 20:e minut i lågtrafik Med högtrafik avses morgon och kväll vardagar Med mellantrafik avses övrig tid vardagar utom sena kvällar vardagar samt dagtid helger. Med lågtrafik avses sena kvällar vardagar samt tidiga morgnar och sena kvällar helger. Bedömd turtäthet på respektive busslinje uppskattas enligt Hög- /Mellan- /Lågtrafik. Tabell 11 Linje Bedömning Hög-/Mellan-/Lågtrafik Pendel 10/10/20 minuters trafik /20/ /20/ /20/20 (linjen kan samtrafikeras med linje 560 för dubbel turtäthet) /10/ /30/ /30/ /60/ /30/ /20/ /20/20 555A 555B 20/20/20 (Avser delen inom Bro tätort) 20/40/60 (Avser delen Bro Kungsängen) /120/ /120/ /30/ /10/20 567A 567B 10/10/20 (Avser delen Jakobsberg Barkarby) 20/20/40 (Avser delen Barkarby Sollentuna) Busslinjer som påverkas om 10/20 minuters trafik införs på pendeltåget. En slutsats från analysen är att flera linjer, beroende på pendeltågets 20- minuterstrafik kvällstid, bör gå i 40-minuterstrafik istället för dagens 30- minuterstrafik. Skälet är att resenärsunderlaget är för litet för 20-minuterstrafik men för stort för 60-minuterstrafik. 40-minuters intervall i busstrafiken är inte

73 24(33) BILAGA 1 någon attraktiv lösning eftersom tidtabellen blir svår att komma ihåg för resenären och byten mellan linjer blir svårare att planera. Det är också trafikförvaltningens erfarenhet att en turtäthet sämre än 30 minuter gynnar valet av att åka egen bil (30-minuterstrafik är ok och 20-minuterstrafik attraktivt). Flera linjer i mellantrafik måste öka från 30-minuterstrafik till 20- minuterstrafik vilket är logiskt och rimligt i förhållande till resandet och utbudsstandard. Det gör dessutom kollektivtrafiken mer attraktiv. En ökad pendeltågstrafik gör pendeltåget attraktivare för resor mellan Bålsta, Kungsängen, Järfälla och Stockholm. Detta kan leda till en allmänt ökat resande när kapacitet ökar vilket påverkar matarlinjerna i området. 6.3 Tunnelbana och Barkarbystaden I Stockholms överenskommelsen har Landstinget förbundit sig att förlänga tunnelbanan från Akalla till Barkarbystation via Barkarbystaden. Järfälla kommun har på motsvarande sätt förbundit sig till att bygga ca bostäder fram till 2030 inom tunnelbanans influensområde vilket är Barkarbystaden och Veddesta. Skälet till denna kombination är att tidigare genomförd analys visar att tunnelbanan är det samhällsekonomiskt bästa alternativet att hantera de passagerarflöden som uppstår. Tunnelbanan har som funktion att hantera majoriteten av resenärsflödet: Barkarby/Järfälla mot Kista och norra Stockholm Barkarbystaden mot Barkarbystation. Barkarbystaden mot Kista och norra Stockholm. Tunnelbanan löser dock inte behovet av tvärkommunikation mellan Barkarby/Järfälla och Sollentuna, ett behov som sannolikt förstärks när regionaltågsstation Stockholm Väst blir verklighet. Med tanke på projektens storlek och komplexitet finns relativt stora risker att de faktiska tidplanerna för genomförandet förändras. Den största effekten är om det uppstår ett glapp mellan färdigställande av bostäder och tunnelbanan. Trafikförvaltningens bedömning är: - lånsiktigt o 2 busslinjer som kompletterar tunnelbanan i Barkarbystaden av karaktären stads-/matartrafik. o behovet av busstrafikkapacitet löses framför allt genom omplanering av befintliga linjer som t.ex. 518 och 567.

74 25(33) BILAGA 1 o en stombuss linje som binder samman Kungens Kurva Jakobsberg Sollentuna (mha förbifart Stockholm) - kortsiktigt o i en övergångsperiod ca 3 busslinjer för att försörja Barkarbystaden med kollektivtrafik om inte tillgång till tunnelbana finns (dvs om färdigställandet av tunnelbanan fördröjs relativt Barkarbystaden). o av dessa tre, en (1) av karaktär stomlinje Jakobsberg Kista som ersätter tunnelbanan. o övriga två (2) av karaktär stads-/matarlinje. Dessa motsvarar även det långsiktiga behovet men kan kräva en omplanering (annan linjedragning och dimensionering). - övrigt o detta område kräver en fördjupad analys. o busstrafiken kommer i en övergångsperiod behöva planeras och anpassas dynamiskt beroende på de stora förändringarna i infrastrukturen. 6.4 Slutsats Med tanke på de stora förändringar som är planerade inom Järfälla och Upplands-Bro, deras påverkan och de osäkerheter som identifierats kommer förstudien rekommendera att en fördjupad trafikplaneringsstudie genomförs under hösten Syfte är att identifiera alternativa scenarier och analysera hur en trafikutövare rimligen bör hantera uppkomna situationer. 7 Färdbevis validering Mängden validering inom avtalsområdet här varit relativt stabilt under de senaste två åren och i genomsnitt legat kring valideringar per kvartal. Det helt dominerande färdbeviset är olika typer av periodbiljetter och där 30 dagars biljetter står för ca 50% av valideringarna. Reskassan ökar under främst andra halvan av 2013 och står totalt för drygt 6% av valideringarna. Valideringsgraden är ca 71% (se figur 10).

75 26(33) BILAGA Totalt antal valideringar Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Figur 8 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet per kvartal. 60,00% Fördelning typ färdbevis 50,00% 40,00% 30,00% ,00% 10,00% 0,00% Figur 9 Fördelningen av typ av färdbevis inom Järfälla och Upplands-Bro, baserat på Access.

76 27(33) BILAGA 1 snitt feb-14 jan-14 Dec Nov Okt Sep Augusti Juli Juni Maj Apr Mars Feb Jan Valideringsgrad jan feb ,3 77,5 74,4 69,5 69,9 73,1 76,5 69,9 69,0 68,9 72,4 67,8 73,5 69,9 72,1 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 Figur 10 Valideringsgrad per linje i procent för september och december Kundnöjdhet Trafikförsörjningsprogrammets mål för nöjdheten år 2020 ligger på 80% baserat på Kollektivtrafikbarometern (genomförs av Svensk Kollektivtrafik). Den totala kundnöjdheten för Järfälla och Upplands-Bro mäts med hjälp av trafikförvaltningens egen Upplevd kvalitetsmätning och ger ett NKI (Nöjd Kund Index). NKI för Järfälla och Upplands-Bro pendlar omkring 65%. Kundnöjdheten visar en generellt ökande trend under avtalstiden om än mycket svag (se figur 11). Jämfört med övriga avtalsområden placerar sig Järfälla och Upplands-Bro bland de sämsta avtalsområdena med avseende på kundnöjdhet. En detaljerad analys av NKI och underliggande delfaktorer samt potentiella förbättringsområden har gjorts i en separat analys.

77 28(33) BILAGA 1 100% Totalt nöjd kund 90% 80% 70% 60% 71% 63% 58% 58% 63% 64% 63% 66% 63% 66% 67% 66% 62% 65% 60% 65% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 11 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Järfälla och Upplands-Bro Total kundnöjdhet, ht % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60% 73% 75% 76% 77% 67% 77% 58% 84% 73% 69% 79% 70% 63% Figur 12 Total kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde 2013

78 29(33) BILAGA 1 9 Kundsynpunkter Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter under 2013 var ca 180 st/månad (per 1 miljon påstigande). Majoriteten av klagomålen gäller typerna kommunikationskanaler, punktlighet och bemötande. Det är sannolikt att dessa parametrar har hög påverkan på NKI. Andel typ av kundklagomål 35% 30% 31% 25% 22% 20% 15% 10% 5% 0% 16% 9% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 0% 0% Figur 13 Andel kundklagomål per typ (2013) av totalt antal. 10 Avtal Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad eftersom ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintlig avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med t ex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 20 tilläggsavtal av varierande karaktär. Till detta tillkommer en stor mängd tilläggsavtal inom fastighet och infrastruktur som reglerar allt från ändrad ansvarsfördelning kring depå till avtal med kommun för elförsörjning av väderskydd. Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är:

79 30(33) BILAGA 1 1. SL Buss PC Buss kom Kallhäll 2. SL Kameraövervakning Trygghetsprojektet 3. SL Installation SL ACCESS 4. SL Tjänstekort 5. SL Trängselbussar med låggolv 6. SL Yrkeskompetensbevis YKB 7. SL GAD AVL 8. SL Störningshanteraren 9. SL Kundtjänstverksamhet 10. SL Hittegodshantering 11. SL Beställning bussmaterial 12. SL Utökad hållplatsskötsel 13. SL Linje 561 i miljözon 14. SL Info Trafikläget sl.se 15. SL Bekräftelse montering och drift av alkolås 16. SL Miljöavtal 17. SL Offert trafik SL Underhåll drift och SL Access 19. SL Resandeincitament 20. SL Merkostnader Jakobsbergsterminalen 21. SL Ökade kostnader trafik När det gäller avtal kring bl a depå gäller generellt: Avtal finns gällande OVK och elrevision som kan säga upp vid avtals slut. Övriga (tilläggs-)avtal gäller generellt till och med Avtal av drift karaktär som plogning, el, etc ligger på trafikutövarens ansvar. 11 Ej Utförd trafik Andelen genomförd trafik är hög under året i medel 99,7%. Orsaken till inställda avgångar är till ca 65% fordonsrelaterad.

80 31(33) BILAGA 1 Genomförda avgångar 100,00% 99,90% 99,80% 99,70% 99,60% 99,50% 99,40% 99,30% 99,20% 99,10% 99,00% 99,45% 99,78% 99,81% 99,83% 99,81% 99,83% 99,86% 99,88% 99,52% 99,70% 99,67% 99,65% Figur 14 Andel genomförda godkända avgångar Utebliven Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec produktion Fordon Personal Yttre om ständig- heter Övrigt Totalsumma Tabell 12 Antal inställda avgångar beroende av typ Punktlighet Punktligheten för godkända avgångar pendlar strax under målnivån under Bara under mars, juli och augusti lyckades trafikutövaren klara föreskrivet mål Punktligheten för ankomst var kraftigt varierande och låg väsentligt under målnivån för Medel avgång 2013: 93,7% Medel ankomst 2013: 72,3%

81 32(33) BILAGA Punktlighet Järfälla och Upplands-Bro 2013 (%) Ankomster i rätt tid Avgångar i rätt tid Målvärde ankomst Målvärde avgång 65 Figur 15 Punktligheten i Järfälla och Upplands-Bro, 2013, godkända avgångar. 13 Fordon Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal Ja Ja 11 Bränsletyp Diesel Etanol - - Busstyp Boggi - - Led Normal - 57 Medelålder-samtliga 8,1 Per ägare 9,0 7,9 Diesel 9,0 7,9 Etanol Total sittplatsvolym Total passagerarvolym Tabell 13 Beskrivning av fordonsflotta per Samtliga 12 fordon anges vara knutna till tidigare trafikavtal 11 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut

82 33(33) BILAGA 1 För fordonen gäller generellt att, de som är finansierade av trafikutövaren får flyttas till andra avtal men inte de leasade fordonen (vilka är knutna till trafikavtalet). Fordonsflottans medelålder tangerar avtalskraven och det bör noteras att TF:s del av fordonsparken redan överskrider kravnivån på medelålder. Sannolikt är andrahandsvärdet för dessa fordon mycket lågt vid avtalsslut då de inte heller uppfyller kommande miljökrav. En mer detaljerad analys av fordonsflottan och hanteringen av den genomförs i en separat studie.

83 1(12) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 2 Bilaga 2: Hantering av befintliga bussar i E27 Södertälje och Nykvarn och E28 Järfälla och Upplands-Bro Sammanfattning Befintliga trafikavtal i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro innehåller en återköpsklausul. Klausulen ger trafikförvaltningen möjlighet att köpa trafikutövarens bussar alternativt trafikutövaren rätt att kräva att trafikförvaltningen köper utvalda bussar. Ersättningsmodellen är reglerad i nuvarande trafikavtal. En överenskommelse har gjorts med Nobina om avsteg från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att Nobina definierar listan över vilka bussar som är aktuella för återköp vid avtalsslut. Utifrån, per , aktuella bussar inom nuvarande trafikavtal i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro bedöms återköpskostnaderna uppgå till: Södertälje och Nykvarn Järfälla och Upplands-Bro Totalt ca 56 MSEK ca 45 MSEK ca 101 MSEK Marknadsvärdet för bussarna bedöms som marginellt. Utredningen föreslår följande handlingsplan: Maximal flexibilitet ges till trafikutövare i E28 Järfälla och Upplands- Bro eftersom nuvarande depå bara har plats för en typ av drivmedel. SL Finans ägda bussar i Södertälje och Nykvarn överförs till E27. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

84 2(12) BILAGA 2 SL Finans ägda bussar i Järfälla och Upplands-Bro erbjuds kommande trafikutövare hyra till leasingavtalets slut i E28. Återköpta bussar inom Järfälla och Upplands-Bro erbjuds kommande trafikutövare att köpa. Överblivna fordon säljs eller skrota av Nobina enligt gällande avtal. Återköpta bussar inom Södertälje och Nykvarn erbjuds kommande trafikutövare att köpa. Överblivna fordon säljs eller skrota av Nobina enligt gällande avtal.

85 3(12) BILAGA 2 Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Bakgrund Södertälje och Nykvarn per Järfälla och Upplands-Bro Analys Kravställning i kommande trafikavtal Nuvarande bussflotta Södertälje och Nykvarn Järfälla och Upplands-Bro Merkostnader för krav på förnybart drivmedel Slutsatser Bilaga - avtalstext... 11

86 4(12) 1 Definitioner BILAGA 2 Beteckning E23G RME HVO PU SL SLL SU TF TFP Beskrivning Upphandling av busstrafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn Rapsmetylester (biodiesel) Hydrerad Vegetabilisk Olja Avdelningen Projekt och Upphandling Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms Läns Landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till inriktningsbeslut för hantering av befintlig bussarsflotta inom avtalsområde: - E27 Södertälje och Nykvarn - E28 Järfälla och Upplands-Bro 3 Bakgrund Busstrafiken produceras med ca 90 bussar inom respektive område. Delar av bussflottan ägs av SL Finans och hyrs ut till trafikutövaren medan den övervägande delen av bussflottan ägs (leasas) av trafikutövaren. I båda nuvarande trafikavtal finns en återköpsklausul (för avtalstext se bilaga 1) som ger trafikutövaren rätt att av trafikförvaltningen kräva återköp av befintliga bussar vid avtalsslut. Överlåtelsepriset beräknas vid avtalets upphörande enligt bussarnas ålder: År linjär värdeminskningsavdrag ned till 10 % av trafikutövarens anskaffningspris. År linjär värdeminskningsavdrag ned till 5% av trafikutövarens anskaffningspris. År 16 - omräkning av överlåtelsepriset med transportmedelindex (SCI3s PPI SPIN 2002, 34+35). Justering av priset skall motsvara förändringen av detta index under perioden från anskaffningstidpunkten till tidpunkten för överlåtelsen.

87 5(12) BILAGA 2 Vid återköp skall bussarnas skick motsvara det som är rimligt med hänsyn tagen till respektive bussens ålder och normal förslitning. Trafikförvaltningen har rätt att överta eventuella leasingavtal eller begära att trafikutövaren säljer bussarna enligt: Trafikutövaren får skälig ersättning för sina försäljningsomkostnader. Trafikutövaren erhåller ett incitamentsersättning om 25% av skillnaden mellan överlåtelsepris enligt ovan och försäljningsvärdet. 3.1 Södertälje och Nykvarn per Aktuell status för bussflottan i Södertälje och Nykvarn. Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal - Ja 1 Bränsletyp Diesel 61 Etanol 25 6 Busstyp Boggi Led - 41 Normal - 13 Medelålder samtliga 6,9 Per ägare 4,0 8,0 Diesel - 8,4 Etanol 4,0 3,3 Total sittplatsvolym Total passagerarvolym Järfälla och Upplands-Bro Aktuell status för bussflottan i Järfälla och Upplands-Bro. Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal - Ja 2 Bränsletyp 1 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut 2 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut

88 6(12) BILAGA 2 Parameter SL Finans Trafikutövare Diesel Etanol - - Busstyp Boggi - - Led Normal - 57 Medelålder-samtliga 8,1 Per ägare 9,0 7,9 Diesel 9,0 7,9 Etanol Total sittplatsvolym Analys 4.1 Kravställning i kommande trafikavtal Ramverket för kommande krav på miljö, bussfunktion, tillgänglighet, etc. finns i detalj beskrivet i utrednings-pm Miljömål och krav för E27 och E28. Kravställningen är baserad på: TF:s miljöpolicy version TF:s strategi för hållbar utveckling (8 grundprinciper) Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, September 2012, SLL Miljöutmaning 2016, SLL, och därtill kopplade riktlinjer/policys. EU-förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Nationella lagar och förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Buss2010, Svensk Kollektivtrafik, branschrekommendationer Miljökravsutredningens slutsats är att följande lokala anpassning av busskrav stödjer uppfyllandet av övergripande ställda mål på trafikförvaltningen: Bussar inom trafikavtalet ska vara utformade enligt Buss2010. Buss2010 ställer funktionskrav både på nya och begagnade bussar skall 90% av drivmedel som används för produktion av busstrafik vara förnybart skall 100% av drivmedel som används för produktion av busstrafik vara förnybart. Trafikutövaren kan fritt välja förnybar drivmedelstyp. Medelåldern för samtliga bussar inom avtalet får inte överstiga 8,0 år (räknat från första registreringsdatum).

89 7(12) BILAGA 2 Maxåldern för ett enskilt bussar inom avtalet får inte överstiga 16,0 år (räknat från första registreringsdatum). Ovanstående krav är relevanta för en bedömning av värdet och användbarheten av befintlig bussflotta och underlag till förslag om beslut om hantering av bussar som är eller kan komma i trafikförvaltningens ägo. 4.2 Nuvarande bussflotta Bussflottorna i respektive område är relativt gamla och använder till stora icke förnybart bränsle. Förändringar i bussflottan kommer behöva initieras av Nobina (och förhandlas med trafikförvaltningen), 2014 för Järfälla och Upplands-Bro och 2016 för Södertälje och Nykvarn på grund av att maximal medelålder för bussaren överskrids. Med tanke på ålder och miljökrav i kommande avtal är stora delar av bussflottan inte lämpligt för fortsatt användning alternativt föremål för konvertering m.a.p. drivmedel. Not: En överenskommelse har nåtts med Nobina där vissa avsteg görs från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att Nobina definierar listan för vilka bussar som är aktuella för återköp inom respektive avtal. Anskaffnings- och marknadsvärde för bussarsflottan har uppskattats med följande schabloner: Typ Anskaffningspris (SEK) Boggibuss Ledbuss Normalbuss Diesel tillägg 0 Etanol tillägg Bussargas tillägg Årsmodell Marknadsvärde (SEK) Södertälje och Nykvarn Bussflottan per (i Frida) kan grupperas utifrån följande egenskaper och uppskattas ha följande återköpsbelopp, restvärde för leasing och marknadsvärde:

90 8(12) BILAGA 2 Drivmedeklasmodell Bussar belopp leasing 3 värde Euro- Års- Antal Återköps- Restvärde Marknads- Post Föreslagen åtgärd Ägare (1) Försäljning/Skrotning Nobina Diesel Euro Nobina Diesel Euro Nobina Diesel Euro (2) Försäljning/Skrotning Nobina Diesel Euro Nobina Etanol <Euro (3) Försäljning/Skrotning Nobina Diesel Euro Nobina Diesel Euro Nobina 5 Diesel Euro Nobina 6 Etanol Euro (4) Ingår i FFU för E SL Etanol Euro Finans Totalsumma Järfälla och Upplands-Bro Bussflottan per (i Frida) kan grupperas utifrån följande egenskaper och uppskattas ha följande återköpsbelopp, restvärde för leasing och marknadsvärde: Post Föreslagen åtgärd Ägare Antal Bussar Restvärde inlösen Restvärde leasing 8 Drivmedel Euroklass Årsmodell Marknadsvärde (5) Försäljning/skrotning Nobina Diesel Euro (6) Försäljning/skrotning Nobina Diesel Euro Uppskattat som avskrivningskostnad på anskaffningsvärdet över 12 år ledbussar och 5 boggibussar 5 Ägs av Scania och går specifikt på linje. Kräver utredning om de ingår i återköpsklausulen eller ej. 6 Ägs av Scania och går specifikt på linje. Kräver utredning om de ingår i återköpsklausulen eller ej. 7 Leasingavtal till Uppskattat som avskrivningskostnad på anskaffningsvärdet över 12 år.

91 9(12) BILAGA 2 Försäljning/skrotning (7) /avställning SL Diesel Euro Finans (8) Försäljning/skrotning Nobina Diesel Euro Totalsumma Merkostnader för krav på förnybart drivmedel. Med hjälp av skuggkalkylen gjordes en kostnadssimulering av merkostnader för krav på förnybart drivmedel i E27 och E28 med följande alternativ: Alternativ 1: 100% förnybart drivmedel från med konverterade bussar. Alternativ 2: 100% förnybart drivmedel från med nya bussar. Alternativ 3: 100% förnybart drivmedel från med konverterade bussar. Alternativ 4: HVO kan användas som drivmedel 100% tillämpbart på konventionella dieselbussar. Antagna förutsättningar: Södertäljedepån kan använda flera typer av drivmedel Kallhälldepån kan endast använda en typ av drivmedel Nya och konverterade bussar antas använda RME Inga 2000:or och 2002:or används i det nya trafikavtalet Trafiken ökar med en boggibuss per år Samma antal och fördelning av bussar 2016 som i Merkostnad vid inköp av nya RME-bussar kr per buss Merkostnad vid konvertering av diesel till RME kr per buss Inget restvärde för begagnade bussar. Detta leder till slutsatsen för Södertälje och Nykvarn (totalt över 10 års avtal): Alt 2 mot alt 3: merkostnad 47 MSEK Alt 1 mot alt 3: merkostnad 8 MSEK Alt 4: ingen merkostnad Detta leder till slutsatsen för Järfälla och Upplands-Bro (totalt över 10 års avtal): 9 Leasingavtal till normalbussar

92 10(12) Alt 2 mot alt 3: Alt 1 mot alt 3: Alt 4: merkostnad 55 MSEK merkostnad 7 MSEK ingen merkostnad BILAGA 2 Slutsatsen är att den totala merkostnaden för att införa krav på förnybart bränsle från är ca MSEK över en avtalstid på 10 år. I förhållande till hela avtalskostnaden är detta <1% samtidigt som merkostnaden till stor del är beroende av vilken busstrategi trafikutövaren har. Merkostnaden får ses mer eller mindre försumbar i den totala affären. 5 Slutsatser En överenskommelse har gjorts med Nobina om avsteg från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att Nobina definierar listan över vilka bussar som är aktuella för återköp vid avtalsslut. Överenskommelsen innebär ett mindre antal byten av bussar samt att max medelålder beräknas utifrån den totala bussflottan i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro. Utifrån per aktuella bussar inom nuvarande trafikavtal i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro bedöms återköpskostnaderna uppgå till: Södertälje och Nykvarn Järfälla och Upplands-Bro Totalt ca 56 MSEK ca 45 MSEK ca 101 MSEK Till detta tillkommer eventuella kostnader för en förtida avslutning av leasingkontraktet för SL Finans bussar i Järfälla och Upplands-Bro om ca 3-5 MSEK. Marknadsvärdet för bussaren bedöms som marginellt. Merkostnaden för när i tiden kraven på förnybart bränsle införs är marginell i förhållande till totalkostnaden för trafikavtalet. Förstudien föreslår följande handlingsplan: Av Nobina upprättat återköpslista på bussar ( ) ingår som del i FFU. Maximal flexibilitet behöver ges till Trafikutövare i E28 Järfälla och Upplands-Bro eftersom nuvarande depå bara har plats för en (1) drivmedelstyp. SL Finans ägda bussar i Södertälje och Nykvarn överförs till E27, post (4).

93 11(12) BILAGA 2 SL Finans ägda bussar i Järfälla och Upplands-Bro erbjuds tillhyrning för överförs till E28, post (7). Trafikutövaren för E27 erbjuds köpa återköpta bussar, post (1) 11, (2) och (3). Trafikutövaren för E28 erbjuds köpa återköpta bussar, post (5) 12, (6) och (8) kan den slutgiltiga beräkningen och bedömningen göras. Inom genomförandeprojektet behöver beslutas: hur SL Finans ägda bussar hanteras efter utgånget leasingavtal? vilken enhet ansvarar för återköpskostnaden? definieras återköpskostnaden som investering eller drift? 6 Bilaga - avtalstext Vid avtalets upphörande äger SL rätt att förvärva de bussar Trafikutövaren utnyttjar för Trafikuppdraget. Trafikutövaren äger rätt att senast tre (3) månader före Trafikavtalets upphörande skriftligen anmoda SL att förvärva alla eller ett antal bussar till överlåtelsepris som bestäms enligt nästa stycke. Överlåtelse skall ske samtidigt med avtalets upphörande mot kontant betalning från köparen. Villkor om besiktning, eventuella garantier mm vid övertagandet regleras mellan köpare och säljare separat. SL har rätt att anvisa annan köpare än sig själv. För att omfattas av bestämmelsen i föregående stycke skall bussaret vara registrerat i FRIDA-registret och där vara hänförligt till det aktuella Trafikeringsområdet, uppfylla kraven enligt Trafikavtalet på bussar som används för Trafikuppdraget och, i den mån bussaret anskaffats under avtalstiden, ha godkänts av SL. Såväl ansökan om att föra in ett bussar i registret som SLs godkännande av detsamma skall ske i skrift. Princip för beräkning av överlåtelsepriset vid avtalets upphörande är: Under bussarets första tolv år linjärt värdeminskningsavdrag ned till 10 % av Trafikutövarens anskaffningspris. Under de nästföljande tre åren linjärt värdeminskningsavdrag ned till 5%. Överlåtelsepriset fastställs därefter genom omräkning med transportmedelindex (SCI3s PPI SPIN 2002, 34+35). Justering av priset skall motsvara förändringen av detta index under perioden från anskaffningstidpunkten till tidpunkten för överlåtelsen. För det fall att bussarens skick inte motsvarar det som kan förväntas med hänsyn tagen till respektive bussars ålder och normal förslitning är Trafikutövaren skyldig att, på anmaning av SL, på egen bekostnad rusta upp bussaren. Om så inte sker har SL rätt att, på Trafikutövarens bekostnad, uppdra åt annan att rusta upp bussaren. 11 Sannolikt inte aktuellt på grund av ålder. 12 Sannolikt inte aktuellt på grund av ålder.

94 12(12) BILAGA 2 Om SL så begär, skall Trafikutövaren vid avtalets upphörande försälja bussaren som SL förvärvat för bästa möjliga pris. Trafikutövaren skall härvid erhålla ersättning för sina påvisade skäliga försäljningsomkostnader. Vidare skall Trafikutövaren om bussaren avyttras till ett värde som överstiger överlåtelsepriset, beräknat enligt ovan, ha rätt till en incitamentsersättning som är 25% av skillnaden mellan överlåtelsepris enligt ovan och försäljningsvärdet. Om Trafikutövaren avser att finansiera anskaffningen av bussar under detta avtal genom leasing eller motsvarande, där äganderätten till bussaren överlåtits eller tillkommer tredje man, skall SL:s rätt att anvisa köpare till bussaren enligt ovan, av Trafikutövaren, säkerställas i avtal mellan Trafikutövaren och berörd tredje man, SL skall ges rätt och möjlighet att ta del av sådant avtal. Om SL så begär skall SLs rätt att anvisa köpare till bussaren säkerställas i avtal mellan Trafikutövaren, SL och berörd tredje man.

95 1(23) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 3 Bilaga 3: Hållbarhet för Södertälje och Nykvarn (E27) och Järfälla och Upplands-Bro (E28) Sammanfattning Föreslagna miljökrav för E27 och E28 är en sammanvägning av: - Målen i Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. - Målen i SLL:s Miljöutmaning Trafikförvaltningens uppskattning av kommande mål i Miljöutmaning För trafikutövaren begränsade förutsättningar i Kallhällsdepån. - Möjlig kostnadsbesparing avseende återköpskraven på fordon i nuvarande avtal. Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå sina miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren för att bistå i detta. Trafikförvaltningen har också, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning, valt att föreslå bara de krav som anses nödvändiga för att nå satta mål. Det innebär att vissa krav indirekt har en effekt som styr verksamheten mot målen. Utredningen föreslår: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, etc. Krav på avgasemission och fordonens skick regleras via krav på medeloch maxålder samt gällande EU-regler. Alla tjänstefordon skall vara miljöfordon enligt trafikskattelagen skall 100% av allt använt drivmedel vara förnybart. Dessförinnan skall trafikutövaren gradvis införa förnybart drivmedel. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

96 2(23) BILAGA 3 Hantering av kemikalier, miljöfarligt avfall, etc. enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer. Krav på energieffektivisering i enlighet nuvarande krav i miljöutmaning 2016 under tiden Krav på funktion ställs via Buss2010. Krav på tillgänglighet enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt gällande internationella konventioner.

97 3(23) BILAGA 3 Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Bakgrund Övergripande målbild miljö - länet Målanalys/krav Emissionskrav - buss Emissionskrav tjänstebilar Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Farligt avfall Buller Tillgänglighet Socialt ansvar Miljöledningssystem Rapporteringskrav Bilaga 1: Krav avseende socialt ansvar Trafikförvaltningens arbete för socialt ansvarstagande Krav på att följa styrande dokument och principer Krav på socialt ansvar inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan Krav på socialt ansvar i kollektivtrafiken och gentemot resenärer Inrapportering Uppföljning och revision... 22

98 4(23) 1 Definitioner Beteckning E23G RME HVO PU SL SLL SU TF TFP BILAGA 3 Beskrivning Upphandling av busstrafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn Rapsmetylester (biodiesel) Hydrerad Vegetabilisk Olja Avdelningen Projekt och Upphandling Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms Läns Landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till inriktningsbeslut om ramverket för miljökrav som föreslås gälla i nytt busstrafikavtal för avtalsområde: - E27 Södertälje och Nykvarn - E28 Järfälla och Upplands-Bro I själva genomförandeprojektet (upphandling) genomförs en detaljerad specificering av miljökraven. 3 Bakgrund Samtliga miljökrav tillämpade på kommande busstrafikavtal baseras på följande övergripande mål/krav: Trafikförvaltningen miljöpolicy version Trafikförvaltningen strategi för hållbar utveckling (8 grundprinciper) Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, september 2012, SLL Miljöutmaning 2016, SLL, och därtill kopplade riktlinjer/policys. EU-förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Nationella lagar och förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc.

99 5(23) BILAGA 3 Det måste noteras att ovanstående styrdokument överlappar i mål-/kravbild och måldatum. Den i detta dokument beskrivna kravbilden tar därför fasta på de minsta gemensamma nämnarna och därmed de tuffaste målen/kraven då det är SLL:s ambition att visa vägen och inspirera andra till goda insatser inom miljöområdet 1. Miljöområdet inbegriper delområdena: Emissionskrav Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Tillgänglighet Buller Socialt ansvar Miljöledningssystem Stödsystem som möjliggör en effektiv uppföljning 1 Citat från Miljöutmaning 2016 SLL.

100 Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan 6(23) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 3 4 Övergripande målbild miljö - länet Område Mål Mål år Kommentar Källa TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Trafikförsörjningsprogrammet Andel bussar med lågt insteg eller lyft 100% 2020 Nuläge: 100% Andel bussar med audiovisuell information invändigt 100% 2020 Nuläge: 100% Andel bussar med utvändigt högtalarutrop 100% 2020 Nuläge: 100% Audiovisuell information på hållplats alla stationer 2020 Förbättringar krävs >80 påstigande alla stationer 2030 Förbättringar krävs Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr:

101 7(23) BILAGA 3 Område Mål Mål år Kommentar Källa > 20 påstigande EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Trafikförsörjningsprogrammet Andel förnybar energi i kollektivtrafiken 90% 2020 Totalt i länet är trafikförvaltningen nära att uppfylla målet Nuläge: Södertälje ~35% Järfälla och Upplands-Bro 5% 100% 2030 EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Trafikförsörjningsprogrammet Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken -50%, basår Euro 6 normen som gäller från årsskiftet 2014/2015 ställer väsentligt högre krav. Trafikförvaltningen ligger redan nu nära att uppfylla målet. -75%, basår EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH

102 8(23) BILAGA 3 Område Källa HÄLSOPÅVERKAN Trafikförsörjningsprogrammet Energianvändning för kollektivtrafiken, per utfört trafikarbete i personkm Mål Mål år Kommentar -25%, basår Mål kan vara svårt att nå, fokus ligger på byggnader. -35%, basår Mål bedöms gå att nå. VÄXTHUSGASER Miljöprogrammet -30%, basår %, basår EFFEKTIVISERAD ENERGIANVÄNDNING Miljöutmaning 2016 Energianvändning -10%, basår Gäller värme, el och transporter 2. Dvs både fastigheter och fordon. Energieffektivisering i fastigheter väsentligt enklare att uppnå än för fordon. Trafikförvaltningen prognos för miljömål 2021:10-20% 2 Spårtrafiken är undantagen i Miljöutmaning 2016.

103 9(23) BILAGA 3 Område Mål Mål år Kommentar Källa ENERGIEFFEKTIVA TRANSPORTER Miljöutmaning 2016 Kollektivtrafikens marknadsandel Bibehållen, 2016 basår 2011 Tjänstebilar, andel miljöfordon 100% 2016 FÖRNYBAR ENERGI Miljöutmaning 2016 Förnybart bränsle 75% 2016 Trafikförvaltningen prognos för miljömål 2021: 100% Förnybar energi 95% 2016 Trafikförvaltningen prognos för miljömål 2021: 100% MATERIAL ÅTERVINNING Miljöutmaning % 2016 KEMIKALIER Miljöutmaning 2016 Andel avvecklingsämnen i verksamheten map -80%, basår

104 10(23) BILAGA 3 Område Mål Mål år Kommentar Källa utfasningslistan Andel avvecklingsämnen i nyinköp 0% 2016 SLL:s var tid gällande utfasningslista 3 ska följas av trafikutövaren och underleverantörer vid inköp LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER Miljöutmaning 2016 Luftföroreningar -10%, basår Buller Aktivt arbete för minskning Tabell 1 Sammanställning av aktuella mål inom Stockholms län. 3 Utfasningslistan revideras vart 5:e år. Nästa revision Aktuell lista på: %2Fupload%2FMilj%25C3%25B6%2FKemikalier%2FUtfasningslistan_ pdf&ei=OQI8U92oGO_04QSR74HYBg&usg=AFQjCNHnmBK8ISDx7Lxsb2unUtjPY2q4ng&bvm=bv ,d.bGE

105 11(23) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 3 5 Målanalys/krav 5.1 Emissionskrav - buss Kollektivtrafiken i länet ligger väl framme när det gäller att uppfylla kraven på emissioner (avgasutsläpp). Vid anskaffning av nya bussar styrs miljökraven av Euro-normerna vars emissionskrav ligger väl under de mål som definierats av trafikförvaltningen och SLL (Figur 1). Från och med gäller Euro 6 för alla bussar som säljs till den europeiska marknaden. Figur 1 Visualisering av Euro normerna. Årtal relaterar till att reglerna träder i kraft xxxx Kollektivtrafiken i Södertälje bedrivs med en relativt gammal bussflotta driven med 74% traditionell diesel och 26% etanol. Kollektivtrafiken i Järfälla och Upplands-Bro bedrivs med en ännu äldre helt dieseldriven bussflotta. Euro klass Södertälje Antal SL Finans Ålder/antal (vid avtals slut) Euro år: 10 st Euro år: 3 st Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

106 12(23) BILAGA 3 Euro klass Södertälje Antal SL Finans Euro 4 31 (29+2) 4 Euro 5 eller EEV Ålder/antal (vid avtals slut) 14 år: 4 st 10 år: 31 st 6 år (SL Finans): 25 st 3 år: 4 st 6 år: 1 st 7 år: 13 st Euro år: 1 st Totalt antal bussar 92 Tabell 2 Antal bussar per Euroklass Södertälje, nuvarande vagnpark. Euro klass Järfälla Upplands-Bro Euro 2 0 Antal SL Finans Euro Ålder/antal (vid avtals slut) 11 år (SL Finans): 12 st 14 år: 5 st Euro år: 58 st Euro 5 eller EEV 8 8 år: 13 st Euro 6 0 Totalt antal bussar 88 Tabell 3 Antal bussar per Euroklass Järfälla och Upplands-Bro, nuvarande vagnpark. För att uppnå de regionala emissionskraven föreslås nedanstående krav. En analys av påverkan och kostnader gällande nuvarande bussflotta görs i kapitel st etanolfordon med sämre prestanda än Euro 5.

107 13(23) BILAGA 3 Förslag: Emissionskraven regleras indirekt via ålderskrav på samtliga bussar (pga Euroklassning). Samtliga nya bussar kommer därmed uppfylla Euro 6 klassning och endast enstaka fordon sämre än Euro 4 kommer vara aktuella. Medelåldern för samtliga fordon inom avtalet får inte överstiga 8,0 år (räknat från första registreringsdatum). Maxåldern för ett enskilt fordon inom avtalet får inte överstiga 16,0 år (räknat från första registreringsdatum). Not: Genom ålderskravet undviks diskussioner kring äldre fordon som eventuellt inte klara en formell Euroklassning. Dessutom ges trafikutövaren viss flexibilitet vid övertagande begagnade bussar. Ålderskravet kommer automatiskt gallra bort alla bussar sämre än Euro 4. Trafikförvaltningen måluppfyllnad av emissionskraven är inte heller direkt beroende av E27 och E Emissionskrav tjänstebilar Utöver bussarna som används för att producera kollektivtrafik har trafikutövaren ett antal tjänstebilar som t.ex. trafikledningsfordon, servicebilar, etc. Dessa är även föremål för miljökrav. Förslag: Samtliga personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som trafikutövaren använder som stöd för att kunna genomföra uppdraget inom E27 eller E28 skall vara miljöbilar enligt Trafikverkets Definitionen för miljöbil per 1 januari 2013 Definition är kopplat till trafikskattelagen och innebär skattebefrielse. Miljöfordon enligt denna definition har ett beräknat högsta koldioxidutsläpp i förhållande till fordonets tjänstevikt. 5.3 Drivmedel Trafikförvaltningen har som mål att under avtalstiden arbeta mot en andel av 100% förnybart drivmedel i kollektivtrafiken. Ett drivmedel anses förnybart om det uppfyller kraven i EU-direktiv 2009/28/EG I dagsläget används en stor andel dieseldrivna bussar inom både Södertälje och Järfälla och Upplands-Bro. Trafikförvaltningen bedömer dock att de flesta dieseldrivna bussar direkt kan köras på HVO eller till låg kostnad konverteras

108 14(23) BILAGA 3 till RME. Föreslagna krav baseras på att trafikförvaltningen har stora förhoppningar på den nya drivmedelstypen HVO (syntetisk diesel) som har samma egenskaper som fossil diesel och därmed på ett enkelt sätt kan introduceras även i en äldre bussflotta. Trafikförvaltningen ger trafikutövaren befogenhet och ansvar att välja den mest kostnadseffektiva drivmedelstypen som stödjer trafikförvaltningen mål och som är tillåten inom gällande lagstiftning och föreskrifter (t.ex. om blandning av drivmedelstyper på en depå). Förslag: skall 90% av allt drivmedel som används till produktion av busstrafik vara förnybart skall 100% av drivmedel som används för produktion av busstrafik vara förnybart skall 100% av drivmedel som används för tjänstebilar vara förnybart. Trafikutövaren kan fritt välja förnybar drivmedelstyp. Trafikutövaren ansvarar och bekostar nödvändig infrastruktur (tankar, pumpar, etc) för lagring av drivmedel vid depå samt tankning av bussar. Biogas är ett drivmedelsalternativ bara om distribution av biogasen kan ske till depå med fast infrastruktur (d.v.s. ej distribueras till depå med flakning). Uppfyllnad av kravet mäts genom årlig förbrukning av drivmedel. 5.4 Energieffektivisering SLL har som mål att under perioden 2011 till 2016 minska energianvändningen i SLL:s totala verksamhet med 10% (1,9% per år). Allmänt är potentialen till energieffektivisering större för fastigheter än transporter. Av den anledningen är det trafikförvaltningen interna mål att nå energieffektiviseringar på inom: - fastighetssidan ca 2,3% per år - fordonssidan ca 1% per år. Utredningens bedömning är att trafikförvaltningen mål om en energieffektivisering om -25% 2020 är svårt att nå men att målet om -35% 2030 är inom räckhåll. Det är även utredningens bedömning att SLL:s kommande mål om energieffektivisering i Miljöutmaning 2021 kommer att vara 10-20% ( ).

109 15(23) BILAGA 3 Förslag: Trafikutövaren ska i samarbete med trafikförvaltningen verka för en energieffektivisering när det gäller fastigheter, uppställningsplatser och hållplatser enligt följande krav: - 12% energieffektivisering avtalsår 5 (2021) - Basår är sista år på tidigare avtal. - Uppföljning sker på totalt förbrukad energi. Trafikutövaren ska uppnå en energieffektivisering på producerad busstrafik enligt följande krav: - 5% energieffektivisering avtalsår 5 (2021) - Basår är sista år på tidigare avtal. - Uppföljning sker på (energiåtgång/personkm) 5.5 Kemikalier SLL har i samband med Miljöutmaning 2016 upprättat en utfasningslista över avvecklingsämnen som tung metaller, flamskyddsmedel, etc. Från och med ska alla kemikalier och kemiska produkter som finns på denna lista eller innehåller ämnen som finns på denna lista vara borta från all landstingsfinansierad verksamhet. Från ska all landstingsfinansierad verksamhet varken köpa in eller upphandla varor som innehåller avvecklingsämnen enligt landstingets utfasningslista. Förslag: Trafikutövaren ska bedriva sin verksamhet i enlighet med gällande lagar och förordningar när det gäller användning och hantering av kemikalier. Trafikutövaren ska säkerställa att berörda vatten- och avloppsverks regler för avloppsvatten följs. Efterlevande av EU:s kemikalielagstiftning REACH. Trafikutövaren ska följa aktuell/gällande utfasningslista enligt SLL som uppdateras vart 5:e år (nästa version 2017). Trafikutövaren ska snarast fasa ut ämnen upptagna på aktuell utfasningslista. Efter får inte kemikalier eller kemiska produkter upptagna på nuvarande utfasningslistan eller innehållande ämnen upptagna på listan användas i verksamheten. Trafikutövaren ska inhämta godkännande från SL:s miljösamordnare om användning av viss kemikalie eller kemisk produkt, som enligt ovan angivna krav inte får användas, är den enda tekniskt och ekonomiskt rimliga lösningen.

110 16(23) BILAGA 3 Trafikutövaren ska upprätthålla aktuell förteckning, som uppdateras minst en gång per år, över samtliga kemikalier som används i Verksamheten samt mätning av förbrukning av dessa. Beträffande samtliga kemikalier som används i Verksamheten skall hanteringen säkerställa att produktvalsprincipen används vid produktval i enlighet med 2 kap. 4 miljöbalken (1998:808). 5.6 Farligt avfall Förslag: Trafikutövaren ska ha ett dokumenterat arbetssätt för hantering av farligt avfall samt följa gällande lagar och förordningar. 5.7 Buller Buller kraven gäller: - buller från enskilda fordon, från depå och övrig verksamhet. - buller i form av nivå (styrka), mängd, intensitet och tid på dygnet. Ansvaret för att åtgärda klagomål på vägtrafikbuller åligger enligt rättspraxis generellt väghållaren, vilket enligt trafikförvaltningens bedömning därför även innefattar stomljud och vibrationer från vägtrafiken. För mer detaljer: Se Riktlinje Buller och vibrationer, särskilt avsnitt Förslag: trafikutövaren ska bedriva sin verksamhet i enlighet med gällande lagar, förordningar och riktlinjer avseende bullerkrav 5. Trafikutövaren ska, utifrån ovanstående ansvarsfördelning, säkerställa att gällande riktvärden avseende buller för boende innehålls vid depåer, terminaler, hållplatser och utmed linjesträckning. Trafikutövaren ska genom dokumenterat arbetssätt kunna redovisa hur detta krav innehålls. För att funktionskrav på trafikutövaren ska fungera fullt ut ska trafikutövaren delta vid samråd avseende hållplatslokalisering Trafikutövaren ska i händelse av: - revision som påvisar brister - föreläggande för myndigheter 5 Nationella lagar och regler gäller då buller faller inom en samverkan mellan olika regleringsområden och inte heller får ändras av kommun.

111 17(23) BILAGA 3 - klagomål från allmänheten skyndsamt åtgärda eventuella problem. Utifrån ovanstående krav ser trafikutövaren till att bussar kravställs och används på ett sådant sätt att riktvärden kan innehållas. Det bör särskilt noteras att störning inte enbart går att hänföra till motor/avgasljud - även kringutrustning som luftkonditionering, kylfläktar m.m. inverkar på störningsupplevelsen. 5.8 Tillgänglighet Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla resenärer. Tillgänglighet är därmed extra relevant för resenärer med olika funktionsnedsättningar t.ex. synnedsättning, hörselnedsättning, kognitiva nedsättningar och rörelsehinder. Förslag: Trafikutövaren ska ha ett dokumenterat och strukturerat arbetssätt när det gäller tillgänglighet samt bedriva ett kontinuerligt förbättringsarbete. Trafikutövaren ska ha en bemötandeplan för resenärer med funktionsnedsättning, äldre och barn med uppföljningsbara mål. Detta gäller bland annat: - Utbildning av förare och annan kundnära personal - Företagskultur - Proaktiva åtgärder avseende tillgänglighet - Delta i trafikförvaltningen utvecklingsarbete för att öka tillgängligheten Fordon inom trafikavtalet ska vara utformade enligt Buss2010, klass A, I och II och gäller bl.a. 6 : - Lågt insteg och låg golv. - Audiovisiell information i och utanför fordon (linjenummer, destination, nästa hållplats, stannar) - Ramp Trafikutövaren ska följa RiTill i sitt tillgänglighetsarbete. Detta definiera bland annat angöring av hållplats avseende position (gentemot taktiktilmakering), nivåanpassning av fordon (nigning) och användning av ramp. Trafikutövaren ska agera proaktivt gentemot personer med funktionsnedsättning. Detta gäller framför allt i händelse av störningar i förhållande till planerad trafik. Försenad tur, ändring av hållplats, etc vilka 6 Kravställning sker i en separat bilaga. Referens E20?

112 18(23) BILAGA 3 kan vara extra svårt för resenärer med funktionsnedsättning att uppfatta och anpassa sig till. Trafikutövaren ska i händelse av: - revision som påvisar brister - klagomål från allmänheten skyndsamt åtgärda eventuella problem samt redovisa preventiva åtgärder. Genomförande projektet kommer behöva ta in extra resurser för att se över kravbilagan avseende tillgänglighet jämfört med tidigare upphandlingar. 5.9 Socialt ansvar Trafikutövaren ska säkerställa att gällande grundläggande internationella konventioner avseende socialt ansvar efterlevs. Detta gäller områden som: - Allmänna mänskliga rättigheter - Förbud mot tvångs- och straffarbete - Föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten - Rätten att organisera sig och förhandla kollektivt - Lika lön för lika arbete, oavsett kön - Avskaffande av tvångsarbete - Diskriminering vid anställning och yrkesutövning - Minimiålder för arbete - Mot de värsta formerna av barnarbete - Barnens särskilda rättigheter - Korruption Förslag: Krav avseende socialt ansvar enligt bilaga 1. Kraven på rapportering/uppföljning bör ses över och definieras. Detta saknas i FFU:n för E23. - Det generella kravet är att trafikutövaren ska ha rutiner och processer för att efterleva konventioner för socialt ansvar. - trafikutövaren ska en gång per år genomföra egenkontroll i form av en revision avseende socialt ansvar. - trafikutövaren ska en gång per år via Frida besvara en enkät gällande socialt ansvar där trafikutövaren bekräftar att kraven på socialt ansvar följs. - trafikförvaltningen kan när så önskas, kostnadsfritt och med trafikutövaren hjälp, genomföra en revision av trafikutövaren.

113 19(23) BILAGA Miljöledningssystem Trafikutövaren ska bedriva ett strukturerat miljöarbete baserat på ett dokumenterat miljöledningssystem. Detta ska innehåll miljöpolicy, mätbara och tidssatta miljömål inom ramen för uppdraget som uppdateras minst en (1) gång per år, handlingsplan för att nå miljömål, uppföljning av miljömål samt organisations- och ansvarsfördelning. Systemet ska minst omfatta: Kemikaliehantering Avfallshantering Miljöolyckor Verkstads- och tvättanläggningar Miljöstationer Energianvändning Framförande av fordon Buller Utbildning av personal i miljöledningssystemet och handhavande Egen kontroll Förslag: Trafikutövaren ska under avtalstiden ha ett dokumenterat miljöledningssystem. Miljöledningssystemet ska senast 12 månader efter avtalsstart vara certifierat enligt ISO14001, EMAS eller motsvarande. Miljöledningssystemet skall omfatta samtliga delar av trafikutövarens verksamhet som har med Uppdraget att göra. Trafikutövaren ska senast 12 månader efter avtalsstart uppvisa giltigt ISO14001, EMAS eller motsvarande certifiering. Trafikutövaren ska årligen visa upp giltig ISO14001, EMAS eller motsvarande certifiering. 6 Rapporteringskrav Följande uppgifter ska rapporteras av trafikutövaren: Inrapportering av aktuellt drivmedel för varje buss, mängd drivmedel, körsträcka, andel inblandat förnybart drivmedel samt övriga driftdata för bussarna (månatligen, FRIDA) Inrapportering av fordonsdata som fordons-id, årsmodell, typ, Euro klass, etc (månatligen, FRIDA) Mängd och typ av använda kemikalier innefattande: Produktens namn, förbrukad mängd, användningsområde, ingående ämnen, CAS-nr för respektive ämne, ev. riskfras/faroangivelse samt halt (i %) av respektive ingående ämne. (årligen, senast 31 mars, FRIDA)

114 20(23) BILAGA 3 Vattenkvalitet för utgående avloppsvatten, innefattande: oljeindex (mg/i); ph-värde; kemisk syreförbrukning COD-Cr (mg/i);biokemisk syreförbrukning BOD7 (mg/i); kvoten BOD7/COD ; krom, kadmium (pg/l); bly (Mg/l); krom (ug/l); zink (ug/l); nickel (ug/l). (årligen, senast 31 mars, FRIDA) Mängd av eget och omhändertaget avfall i tillämpliga fraktioner (kg/ fraktion); mängd av ovanstående avfall som deponerats respektive återvunnits på något sätt (%) (årligen, senast 31 mars, FRIDA) Kontroll över att tjänstefordon följer miljökrav (årligen, senast 31 mars, FRIDA). Drivmedelsförbrukning per bränsleslag för person- och tjänstefordon som inom ramen för uppdraget (årligen, senast 31 mars, FRIDA). Rapportering av egenkontroll avseende socialt ansvar (årligen, senast 31 mars, FRIDA).

115 21(23) BILAGA 3 Bilaga 1: Krav avseende socialt ansvar 1 Trafikförvaltningens arbete för socialt ansvarstagande Trafikförvaltningen ingår i Stockholms läns landsting. Landstinget arbetar med socialt ansvarstagande vilket delvis innebär arbete mot diskriminering och för delaktighet för människor med funktionsnedsättning, jämställdhet och att landstinget lever upp till barnkonventionen. 1.1 Krav på att följa styrande dokument och principer Trafikförvaltningens arbete avseende socialt ansvar styrs av FN-initiativet Global Compact:s tio principer, Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, trafikförvaltningens strategi för hållbar utveckling, och SL:s riktlinjer för arbete enligt FN:s konvention om barnens rättigheter och riktlinjer för jämställdhet i kollektivtrafiken. Under kommer en riktlinje om Social hållbarhet tas fram. Den kommer vägleda trafikförvaltningens leverantörer i arbetet för en attraktiv kollektivtrafik för alla. Det arbete som utförs i trafikförvaltningens/sl:s namn ska alltid vara i enlighet med vid var tid gällande styrande dokument och principer inom socialt ansvar. Trafikutövaren ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen. 1.2 Krav på socialt ansvar inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan Trafikutövaren ska ha goda kunskaper om och säkerställa att följande grundläggande internationella konventioner efterlevs och främjas både inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan: FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna (1948) ILO:s åtta kärnkonventioner nr 29, 87, 98, 100, 105, 111, 138 och 182 FN:s barnkonvention, artikel 32 Den arbetsrätt, inklusive diskrimineringslagstiftning, lagstiftning om minimilön, och det socialförsäkringsskydd som gäller i tillverkningslandet eller landet där tjänsten utförs avseende tjänster FN:s deklaration mot korruption Trafikutövaren ska följa det arbetarskydd och den arbetsmiljölagstiftning som gäller i tillverkningslandet eller landet där tjänsten utförs avseende tjänster.

116 22(23) BILAGA 3 Trafikutövaren ska under Avtalstiden ha en dokumenterad uppförandekod för leverantörer som omfattar åtminstone efterlevnad av ovanstående internationella konventioner. Trafikutövaren ska ha ett dokumenterat arbetssätt för att genom en årlig egenkontroll se till att grundläggande internationella konventioner enligt ovan efterlevs och främjas både inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan, samt kunna verifiera att så har skett. 1.3 Krav på socialt ansvar i kollektivtrafiken och gentemot resenärer Trafikutövaren ska säkerställa att resan upplevs som trygg och säker för alla resenärer och kunna visa det genom uppföljning. Trafikutövaren ska säkerställa att bussen är hel och ren så att alla känner sig välkomna Trafikutövaren ska säkerställa att all personal har kännedom om innebörden av FN:s barnkonvention, jämställdhet och diskrimineringslagstiftning. Trafikutövaren ska säkerställa att kundnära personal får en grundutbildning om FN:s barnkonvention, jämställdhet och diskrimineringslagstiftning. Trafikutövaren ska säkerställa att kundnära personal har tillräckliga kunskaper för att kunna hjälpa barn, äldre och resenärer med funktionsnedsättning utifrån deras behov under eller i anslutning till resan. Trafikutövaren ska medverka med representanter i trafikförvaltningens nätverk för skolinformatörer samt genomför ett antal skolinformationstillfällen. 1.4 Inrapportering Trafikutövaren ska årligen rapportera in av trafikförvaltningen efterfrågat resultat av egenkontroll inklusive belägg samt övrig data avseende socialt ansvar till det rapporteringssystem som trafikförvaltningen vid var tid meddelar. 1.5 Uppföljning och revision Trafikförvaltningen har rätt att genomföra platsrevisioner med avseende på krav på socialt ansvar. Har trafikutövaren anlitat underentreprenörer, konsulter eller leverantörer åligger det trafikutövaren att se till att trafikförvaltningen har samma rätt och tillträde hos dem. Trafikförvaltningens platsrevisioner fritar inte trafikutövaren från sitt sociala ansvar. Trafikutövaren ska under

117 23(23) BILAGA 3 avtalstiden tillhandahålla erforderliga resurser och allmänt vara trafikförvaltningen behjälplig i samband med anmälda eller oanmälda uppföljningar av krav på socialt ansvar.

118 1(22) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 4 Bilaga 4: Fördjupad analys av de övergripande målen 1 Övergripande mål Målanalys Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsats Ökad kundnöjdhet Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsats Ökad ekonomisk effektivitet - kostnader Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsatser Ökad ekonomisk effektvitet intäkter Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsatser Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

119 2(22) BILAGA 4 1 Övergripande mål Inom behovsanalysen utarbetades förslag på övergripande mål gällande de nya busstrafikavtalen för Södertälje och Nykvarn (E27) och Järfälla och Upplands- Bro (E28). Målen baserades dels på Trafikförsörjningsprogrammet och dels på nulägesanalysen för områdena. De övergripande målen för affärerna utgjorde grunden för val och utformning av övergripande affärsinriktning i behovsanalysen. Syftet var att säkerställa att föreslagen affärsinriktning är i linje med trafikförvaltningens övergripande mål och samtidigt anpassade till de specifika förutsättningar som råder i Södertälje och Nykvarn respektive Järfälla och Upplands-Bro. I behovsanalysen föreslog uppdraget följande tre övergripande mål för de kommande busstrafikavtalen: 1. Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 2. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) 3. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 1.1 Målanalys Under förstudien har målen detaljerats ytterligare med syftet att tydliggöra trafikförvaltningens strävan med de specifika områdena och vilket fokus affärerna och upphandlingarna ska ha. Förstudien ska tydliggöra prioritering mellan målen, hur målen ska realiseras i avtalen och hur uppföljning av måluppfyllnad i affärerna ska ske. Analysen tar avstamp utifrån följande perspektiv: 1. Trafikförvaltningens perspektiv: Hur kritiskt läget är i respektive avtalsområde, hur viktigt är det för Trafikförvaltningen att nå det specifika målet?

120 3(22) BILAGA 4 2. Trafikutövarens perspektiv: Trafikutövarens förmåga att nå målet, vad är potentialen? Till analysen krävs också en definition av målet och beskrivning av hur trafikförvaltningen mäter målet. På kommande sidor redogörs övergripande resonemang kring de tre målen utifrån ovan perspektiv och avslutas med slutsatser gällande realisering och uppföljning. 2 Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna 2.1 Trafikförvaltningens perspektiv Bakgrund I Trafikförsörjningsprogrammets mål om attraktiva resor är ett av de nedbrutna målen Konkurrenskraft. Måltalet för konkurrenskraft mäts som kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna. De tal som är angivna i Trafikförsörjningsprogrammet är ett nuläge: 37%, mål 2020: ökning med 2,5%- enheter samt mål 2030: ökning med 5%-enheter. Målet avseende ökade kollektivtrafikandel av de motoriserade resorna är både ett mål och ett medel för att minska trängseln i hela transportsystemet och även för att minska klimatpåverkan. Utifrån att områdena Södertälje, Nykvarn och Järfälla, Upplands-Bro utgör ytterområden med stor pendling (in- och utpendling) samt med potential att fånga nya resenärer bla. i samband med utbyggnad av bostäder och anpassning av trafiken ses kollektivtrafikandelen som ett av de prioriterade övergripande målen inför kommande upphandlingar av nya trafikavtal för dessa områden Mätmetodik kollektivtrafikandel Den metodik som idag används för mätning av kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna är i huvudsak Resvaneundersökningar (RVU). Dessa är relativt dyra och omfattande att genomföra, varför de inte har genomförts varje år utan när behov och möjlighet finns. Det är också en utmaning att få tillräcklig hör svarsfrekvens i undersökningen. Den mätning som målen och nuläget (37%) i Trafikförsörjningsprogrammet baseras på är den nationella mätning som gjordes 2005/2006. Det har gjorts en nationell mätning senare men med låg svarsfrekvens varför den från 2005/2006 är den som används. Värdena justeras årligen utifrån prognos och förändringar i samhället.

121 4(22) BILAGA 4 För Stockholms län innebär den nationella mätningen att urvalet är ca personer spridda i länet. För respektive kommun blir därför urvalet mycket begränsat och i kombination med relativt låga svarsfrekvenser blir osäkerheten och noggrannheten i värdena på kommunnivå stor. Trafikförvaltningen planerar att genomföra en egen RVU under 2014/2015 för att säkerställa aktuell information, dock är en sådan undersökning dyr och tidskrävande varför det inte planeras någon återkommande årlig mätning. I vilken mån den kommer att ge tillförlitlig information för respektive kommun är ännu oklart, ev. kan information per avtalsområde erhållas. Sammantaget kan konstateras att kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor inte är möjlig att använda som direkt mål i kommande busstrafikavtal (E27 och E28) pga. av den låga tillförlitligheten i siffrorna på avtalsnivå, samt svårigheten att avtalsmässigt följa upp utvecklingen minst årligen. Däremot bör vidare nedbrytning göras för att identifiera lokala mål som kan bidra till att skapa drivkrafter hos en kommande trafikutövare som på aggregerad nivå ändå leder mot det övergripande målet. I de senaste avtalen (E22 och E23) som upphandlats eller är under upphandling har trafikförvaltningen valt att använda ökat resande som lokalt mål för att på så sätt ändå sträva mot det övergripande målet. Ökat resande används och mäts där i form av antal påstigande (via ATR eller annat passagerarräkningssystem) och antal validerade betalande resenärer (via SL Access). Det finns för- och nackdelar med att använda ökat resande som lokalt mål i avtalen. Möjligt att mäta, antingen via passagerarräkningssystem eller Access (mätning via Access bidrar även till trafikförvaltningens intäktssäkring). Möjligheten att mäta ger robusthet i avtalsuppföljning under förutsättning att systemen för mätning är tillförlitliga och att tillförlitligheten är känd Ökat resande riskerar att öka trafikförvaltningens kostnad för avtalen (även om resandet ökar utan att marknadsandelen ökar) då kostnaderna kommer att följa resandeutvecklingen och ersättningen till trafikutövaren är baserad på antal betalande resenärer. Påverkan på resande och marknadsandel är nära korrelerat med förändringar i omvärlden som ibland varken trafikförvaltningen eller trafikutövaren påverkar, t.ex. förändrade trängselavgifter, drivmedelspriser m.m., dvs. framförallt åtgärder som försämrar för bilåkandet.

122 5(22) BILAGA 4 Det finns också risk att trafikutövarens ev. åtgärder att öka resandet även lockar resenärer som annars cyklar eller går Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro I de aktuella områdena kommer en hel del utveckling att ske avseende nya bostads- och arbetsplatsområden. För att bidra till målet om ökad marknadsandel så är det viktigt att bl.a. trafikera nya områden tidigt för att fånga upp nya resenärer. Dock kommer under kommande avtalsperiod förändringar inträffa i båda områdena och som påverkar busstrafiken. I Södertälje handlar det främst om möjlig utökad pendeltågstrafik i och med Citybanans öppnande. Det innebär möjligheter till tätare trafikering och därmed högre kapacitet för pendeltåget. I Järfälla och Upplands-Bro finns motsvarande påverkan från pendeltåget med högre kapacitet samtidigt som också tunnelbanans utbyggnad (till Barkarby) påverkar. Ett framtida avtal ska främja pendlingen med kollektivtrafik och att nya invånarna som flyttar in i området väljer kollektivtrafiken framför bilen. Målet avseende ökad marknadsandel är ett medel för att minska trängseln i hela transportsystemet och även för att minska klimatpåverkan. 2.2 Trafikutövarens perspektiv Trafikutövarens möjlighet att påverka marknadsandelen och resandeutveckling är främst genom väl anpassade trafiklösningar, linjedragningar och turtäthet som motsvarar resenärernas behov och förväntningar. I framförallt Järfälla och Upplands-Bro kommer det också innebära att i tidigt skede fånga resenärer från nya områden genom att tidigt förse dessa med kollektivtrafik och attraktiv trafik. Då det inte finns tillförlitlig data över marknadsandel på avtalsnivå kan antal personbilar per invånare ge en indikation kring hur kollektivtrafikresandet ser ut. Samtliga kommuner i avtalsområdena har en stabil nivå av antalet bilar per innevånare. Dock ligger Nykvarn något över de övriga. Potential bör finnas att påverka resandet i alla kommuner men främst i Nykvarn där många potentiella resenärer har bil och i Järfälla som är relativt tätbebyggt jämfört med bla. Upplands-Bro, varför trafiken har potential att drivas på ett kostnadseffektivt sätt.

123 6(22) BILAGA 4 Figur 1 Jämförelse av personbilar i trafik per tusen invånare 2012 mellan kommuner i Stockholms län En proaktiv trafikutövare och en kvalitativ dialog mellan trafikutövare, trafikförvaltningen och kommunen bör ha stora möjligheter att anpassa utbudet till kommande förändringar. 2.3 Slutsats Då marknadsandelen av motoriserade resor är svårt och kostsamt att avtalsmässigt följa upp på årsbasis och då tillförlitligheten i siffrorna på avtalsnivå är låg är målet inget som direkt ska översättas till avtalstext för den nya trafikaffären. Målet bör istället formuleras i termer av resenärer i relation till befolkningen. Ökad marknadsandel måste ses i ett övergripande perspektiv varför målen i varje specifik affär inte kan ses isolerat utan måste definieras i relation till andra trafikavtal. I Järfälla och Upplands-Bro utökas pendeltåget med högre kapacitet samtidigt tunnelbanan byggs ut till Barkaraby och i och med Citybanans öppnande utökas pendeltågstrafiken i Södertälje och Nykvarn. Det är därför viktigt för trafikförvaltningen att busstrafiken i området stödjer resandet i spårtrafiken snarare än konkurrerar med den. Målet för det nya bussavtalet bör därför vara att antalet resenärer som åker buss endast ska följa befolkningsökningen med ett fokus på att stödja och främja ett ökat resande i pendeltågstrafiken.

124 7(22) BILAGA 4 Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att få ökat antal resenärer men som samtidigt gynnas av att pendeltågstrafiken fungerar. 3 Ökad kundnöjdhet 3.1 Trafikförvaltningens perspektiv Bakgrund Uppföljningen enligt trafikförsörjningsprogrammet sköts externt via kollektivtrafikbarometern. Upplevd kvalitet mäter värderar resenärens nöjdhet utifrån 3 nivåer: Nivå 1: Upplevd kvalitet av SL allmänt. Bedömning av varumärket SL. Nivå 2: Upplevd kvalitet av SL utifrån den linje man reser på vid tillfället för enkäten. En allmän bedömning av kvaliteten inom avtalsområdet. Nivå 3: Upplevd kvalitet gällande kvalitetsfaktorer: Turtäthet Tidhållning Störningsinformation Städning vagn Städning Hpl/stn Trängsel Svara på frågor Trevlig personal Förares körstil Trygghet (ensam eller med sällskap) Trygghet hållplats Nivå 2 är det NKI värde som används för mål, uppföljning och utvärdering internt och inom trafikavtal. Korrelationsanalys visar att tidhållning är den kvalitetsfaktor som kraftigast påverkar NKI. Störningsinformation är också en kvalitetsfaktor som har stor påverkan på NKI främst utifrån att det är den faktor som ofta har lägst NKI. Övriga parametrar bedöms påverka totala NKI likvärdigt. NKI för områdena Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro är bland de lägsta bland samtliga busstrafikavtal (se figur 2). NKI för Södertälje och Nykvarn har rört sig i intervallet 65-70% medan Järfälla och Upplands-Bro rört sig i intervallet 60-65%.

125 8(22) BILAGA 4 Figur 2 Jämförelse av NKI 2013 mellan samtliga avtalsområden för busstrafik i Stockholms län Det finns en viss korrelation mellan NKI för respektive busstrafikavtal och den del av pendeltågsnätet som trafikerar området. NKI för pendeltåget kopplat till respektive avtalsområde har dock gått upp kraftigt under utan motsvarande påverkar på relaterat NKI buss. I Järfälla och Upplands-Bro har NKI istället gått ner under tidsperioden. I den fortsatta analysen av NKI har vi valt att jämföra NKI parametrar för respektive område med: - motsvarande pendeltågs NKI - NKI för trafikområde Norrtälje (bäst i klassen) - NKI för trafikområde Nacka/Värmdö (område med liknande förutsättningar) Södertälje En jämförelse mellan NKI för Södertälje och valda referenser visar att Södertälje generellt under legat i området 65-70%. Norrtälje ligger stabilt 10-15% högre i NKI och Nacka/Värmdö har haft en positiv trend och gått från NKI 70-75% till 75-80% (se figur 2). Södertälje visar en viss korrelation med pendeltåget men har inte samma positiva förbättring av NKI som pendeltåget Under HT 2013 har NKI dessutom försämrats för busstrafikavtalet.

126 9(22) BILAGA 4 Figur 3 Jämförelse av NKI Södertälje jämfört med referenser. För att i detalj analysera var skillnaderna i NKI består i har en GAP-analys av kvalitetsfaktorerna genomförts (se figur 4). Analysen visar följande påtagliga GAP, resenärer i Södertälje: - har en väsentligt mindre positiv inställning till SL:s varumärke. - upplever tidhållningen som ett problem (även om pendeltåget upplevs som ännu sämre). - känner sig mindre trygga när de reser ensamma. - upplever fordonen som sämre städade. - upplever att förarna generellt kör sämre. - anser att de inte får bra information vid trafikstörningar. Den upplevda tidhållning för 2013 kan också ställas i relation till punktligheten som var: Avgångar i tid: ca 94,5% Ankomster i tid: ca 72,1%

127 10(22) BILAGA 4 Figur 4 GAP-analys av samtliga NKI-parametrar, Södertälje jämfört med referenser, Järfälla och Upplands-Bro Jämförelsen av NKI för Järfälla och Upplands-Bro och valda referenser visar att Järfälla och Upplands-Bro:s NKI generellt legat i området 60-65% under Norrtälje ligger stabilt 15-20% högre i NKI och Nacka/Värmdö har haft en positiv trend och gått från NKI 70-75% till 75-80% (se figur 4). Järfälla och Upplands-Bro visar en viss korrelation med pendeltåget men: - NKI för bussavtalet har rört sig i samma intervall och 2013 är NKI för pendeltåget högre än för busstrafiken - NKI för busstrafiken har haft en sjunkande trend Figur 5 Jämförelse av NKI Järfälla och Upplands-Bro jämfört med referenser.

128 11(22) BILAGA 4 En GAP-analys för NKI har gjorts av kvalitetsfaktorerna (visad i figur 6). Analysen visar följande påtagliga GAP, resenärer i Järfälla och Upplands-Bro: - har en väsentligt mindre positiv inställning till SL:s varumärke (<50% nöjda). - upplever generellt pendeltåget som bättre än busstrafiken. - upplever tidhållningen som ett problem (jämförbar med pendeltåget) - knappt 50% anser turtätheten som bra. - upplever att förarna generellt kör sämre. - anser inte att de får bra information vid trafikstörningar. - upplever i större omfattning trängsel som ett problem. - känner sig mindre trygga när de reser ensamma. - känner sig sämre bemötta av personal och förare. Den upplevda tidhållning för 2013 kan också ställas i relation till punktligheten som var: Avgångar i tid: ca 93,7% Ankomster i tid: ca 72,3% Figur 6 GAP-analys av samtliga NKI parametrar, Järfälla och Upplands-Bro jämfört referenser, Trafikutövarens perspektiv Medel för NKI över hela länet ligger på ca 72% under 2010-talet och Södertälje och Järfälla och Upplands-Bro ligger lägre än snittet. Av den anledningen är det rimligt att anta att det måste finnas potential för en trafikutövare att höja Upplevd kvalitet (NKI) i båda områdena. Frågan är snarare hur och vad som är en rimlig ambitionsnivå.

129 12(22) BILAGA 4 Pendeltåget har under haft en positiv trend map. Upplevd kvalitet som bör antas antingen fortsätta eller stagnera på en högre nivå än tidigare. Det bör långsiktigt stödja ett högre NKI i bussavtalen. Det finns dock en risk för en tillfällig negativ påverkan då ett nytt pendeltågsavtal tas i drift Q Under 2017 öppnar dock citybana vilket sannolikt förbättrar kvaliteten på pendeltåget genom eventuell ökad turtäthet samt att pendeltåget inte längre begränsas av kapaciteten på getingmidjan (två spår över Riddarholmen). Leverantören bör anta det utmanande målet att nå NKI på 80%. Det är dock rimligt att under avtalet för båda områdena nå ett NKI i intervallet 75-80% Södertälje och Nykvarn Förutsättningarna för att på sikt kunna nå ett NKI på 75-80% är relativt goda i Södertälje. Nacka/Värmdö visar att det över en 5 års period går att lyfta NKI 5% i medel. Ambitionen i första fasen bör vara att Södertälje har ett NKI i spannet 70-75%. Flera av de kvalitetsfaktorer, med för närvarande sämst betyg, ligger helt i trafikutövarens händer, trygghet, städning av vagn, körstil och störningsinformation. Dessutom är Södertälje en aktiv partner när det gäller diskussion och samordning av kollektivtrafiken. Ett strukturerat 3-parts samarbete under avtalstiden bör leda till gemensamma förbättringar när det gäller tex framkomlighet som kommer NKI tillgodo. I dagsläget är punktligheten för avgångar 94,5% (2013). Om ansvaret för trafikplanering överlåts till trafikutövaren kan detta till del påverkas. Svårigheten ligger i att den även påverkas av framkomligheten (främst kommunens ansvar) och krav på passning mot pendeltåget (flera ansvariga; trafikförvaltningen, annan trafikutövare, Trafikverket, etc). Dessutom är tidspassning den kvalitetsfaktor med högst korrelation mot totalt NKI. Inför kommande avtalsperiod kommer dessutom Södertälje depån vara ombyggd på ett sådant sätt att det kan hantera nödvändig kapacitet Järfälla och Upplands-Bro Förutsättningarna för nå en långsiktig ambition om NKI 80% och ett mål om NKI i intervallet 75-80% bedöms väsentligt svårare. Följande kvalitetsfaktor med lågt NKI körstil, störningsinfo, trygghet och bemötande har trafikutövaren kontroll över och kan förbättra. Kvalitets-

130 13(22) BILAGA 4 faktorerna tidhållning, turtäthet och trängsel har dock generellt ännu sämre nöjdhetsvärden och större korrelation mot totalt NKI. Alla tre faktorerna är en del av trafikplaneringen vilket kräver att Trafikutövaren får ett relativt omfattande ansvar och planeringsfrihet för att kunna påverkar. I dagsläget är punktligheten för avgångar 93,7% (2013). Faktorn tidhållning påverkas dessutom av förutsättningar som Trafikutövaren inte kontrollerar som framkomlighet (främst kommunens ansvar), krav på passning mot pendeltåget (flera ansvariga; trafikförvaltningen, annan trafikutövare, Trafikverket, etc) och i framtiden krav på passning mot tunnelbana. Dessutom är tidspassning den kvalitetsfaktor med högst korrelation mot totalt NKI. En försvårande faktorer i Järfälla och Upplands-Bro är: depån i Kallhäll långt ifrån är dimensionerad för det kapacitetsbehov som finns för området. Järfälla kommer under avtalstiden vara under står omstrukturering när det gäller Barkarbystaden och andra bostadsområden, utbyggnad av tunnelbana och järnväg samt andra infrastrukturprojekt. Detta leder till störningar och ändringar i trafiken som påverkar kundnöjdheten. 3.3 Slutsats Att kollektivtrafikresenärerna är rimligt nöjda med kollektivtrafiken är en förutsättning för att kommuninvånarna ska åka kollektiv. Huvudstrategin i Södertälje, Järfälla och även i Upplands-Bro är att prioritera bostadsbyggande som ger förtätning av tätortsstrukturen. I dessa områden är kollektivtrafiken redan etablera (eller ska etableras) och utrymmet för biltrafik (eller ökad biltrafik både avseende parkering och förflyttning) begränsat. Kollektivtrafiken måste därför vara attraktiv i dessa områden för att det ska vara attraktiv att bo och arbeta där. I Södertäljes fall handlar det både om boende och om arbetsplatser, i Järfälla och Upplands-Bro om boende med bra möjlighet till arbetspendling. En kommuns attraktionskraft på nya, yrkesverksamma invånare och arbetsgivare handlar i slutänden om skatteintäkter som finansierar kommunens verksamhet och om ökande mark- och fastighetsvärden (priser). Målet avseende ökad kundnöjdhet bör därför prioriteras högt för det kommande trafikavtalet. Målet ska realiseras genom en incitamentsmodell där en positiv utveckling av kundnöjdheten premieras. Trafikutövaren bör ha ekonomiska incitament att

131 14(22) BILAGA 4 inte sänka kundnöjdheten under en grundläggande nivå och samtidigt incitament att arbeta för en ökning av kundnöjdheten. 4 Ökad ekonomisk effektivitet - kostnader Med ekonomisk effektivitet avses dels kostnadseffektivitet, dels intäktseffektivitet. I följande stycken definieras och redogörs för vart och ett av dessa begrepp. Kostnadseffektivitet kan definieras som mängden resurser som behövs för att leverera en viss bestämd kvalitetsnivå. En trafik kan betraktas som mer kostnadseffektiv än en annan om den har högre kvalité med samma eller lägre mängd resurser, dvs till samma eller lägre kostnad, alternativt en lägre kostnad med samma kvalité. Högsta möjliga kvalité vid en viss kostnad eller lägsta möjliga kostnad vid en viss kvalité, se teoretisk illustration nedan där C är det mest kostnadseffektiva alternativet. För alternativ A kan det finnas möjlighet att öka kvalitén till samma kostnad och för alternativ B kan det finnas möjlighet att sänka kostnaderna till bibehållen kvalité. Med kvalité avses att många resenärer vill resa med trafiken men också att de resenärer som åker är nöjda med trafiken. Figur 7 Teoretisk illustration av kostnad vs kvalitet Vanligtvis används kostnad/personkilometer och kostnad/sittplatskilometer som nyckeltal för att mäta kostnadseffektivitet i trafiken. Personkilometer är ett mått på den sammanlagda reslängden för alla personer som reser. Den genomsnittliga reslängden multipliceras med antal resor och kostnaden per personkm blir då ett mått på hur mycket det kostar att transportera en resenär en snittresa.

132 15(22) BILAGA 4 Diagrammet nedan (figur 8) visar kostnaden/personkm i samtliga av trafikförvaltningens bussavtal. Både Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro ligger över medel. Figur 8 Jämförelse av kostnad/personkm för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Sittplatskilometer är ett mått på tillgänglig kapacitet. Antalet kilometer i den utförda persontrafiken multipliceras med den använda fordonsparkens kapacitet avseende sittplatser. Kostnad per sittplatskm blir då ett mått på hur mycket kapaciteten kostar. I diagrammet nedan visar kostnaden/sittplatskm i samtliga bussavtal, Järfälla och Upplands-Bro ligger över medel och Södertälje och Nykvarn ligger strax under. Figur 9 Jämförelse av kostnad/sittplatskm för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län.

133 16(22) BILAGA 4 På en aggregerad länsnivå är dessa nyckeltal viktiga för att följa hur kostnadsutvecklingen ser ut men de ger inte en helt tillräcklig uppfattning av hur kostnadseffektiv trafiken är. Kostnad/sittplatskm har ingen koppling till kvalitetsbegreppet utan handlar om hur mycket kapaciteten kostar. Kostnad/personkm påverkas självfallet indirekt av resenärernas efterfrågan men det är inte säkert. För att förstå hur kostnadseffektiv en specifik affär är bör kostnaden sättas i relation till kvalitén. Uppdraget föreslår därför att som komplement till kostnad/personkm och kostnad/sittplatskm även titta på kostnad/personkm i relation till kundnöjdhet. 4.1 Trafikförvaltningens perspektiv Trafiken kostade förra året (2013) 260,3 MSEK i Södertälje och Nykvarn och 232,4 MSEK i Järfälla och Upplands-Bro. Antalet personkm var samma år i Södertälje och Nykvarn 74 milj och i Järfälla och Upplands-Bro 58 miljoner. Båda områden har under de senaste åren haft en låg kundnöjdhet, Södertälje och Nykvarn hade % kundnöjdhet och Järfälla och Upplands-Bro, tredje sämst i länet, hade 63% samma år. Nedan (bild 10) illustreras samtliga bussavtals kostnad/personkm i relation till NKI, siffrorna avser Figur 10 Jämförelse av kostnad/personkm vs NKI för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Ju längre ner till höger i figur 2 en affär kan placeras, desto mer kostnadseffektiv och kvalitativ kan busstrafiken anses vara. Det ger en övergripande bild men givetvis behöver de bakomliggande faktorerna analyseras. Om bussavtalen ska jämföras sinsemellan behöver varje specifik

134 17(22) BILAGA 4 affär analyseras för att reda ut vilka förutsättningar varje område har samt hur avtalet ser ut. Det finns givetvis flera faktorer som påverkar kostnadsbilden för ett avtal. I bilden är det ändå tydligt att Järfälla och Upplands-Bro ligger högt upp och nästan längst till vänster i jämförelse. Kundnöjdheten är låg i området men kostnaden/personkm är också relativt hög. Södertälje och Nykvarn ligger någonstans i mitten men även här visar bilden att det kan finnas utrymme för att sänka kostnaderna givet dess kvalitetsnivå. Det finns andra bussavtal med ungefär samma kostnad men med en högre kundnöjdhet, precis som det finns bussavtal med samma nivå på kundnöjdhet men till en lägre kostnad. För att utreda hur kritiskt läget är i respektive avtalsområde och hur viktigt är det för trafikförvaltningen att nå det specifika målet är det viktigt att redogöra för hur utvecklingen har sett ut och vilket håll trenden går åt. Diagrammet nedan visar tydligt hur trenden går åt fel håll i Järfälla och Upplands-Bro och någorlunda stabil i Södertälje och Nykvarn. Figur 11 Kostnad/personkm vs NKI i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro Bilden nedan (bild 12) tydliggör utvecklingen och resonemanget kring kostnadseffektvitet.

135 18(22) BILAGA 4 Figur 12 Utveckling kostnad/personkm vs NKI i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro i relation till stävan mot kostnadseffektivitet 4.2 Trafikutövarens perspektiv Trafikutövarens förmåga att nå ökad kostnadseffektivitet måste analyseras utifrån vad som påverkar potentialen att minska kostnaderna och/eller öka kvalitén, dvs. kundnöjdheten. För att förstå hur stor mycket trafikutövaren kan minska kostnaden för den specifika affären bör det nuvarande avtalet analyseras och dess rådande drivkrafter. I produktionsavtal är det antal producerade kilometer som styr kostnaden, trafikutövaren har ett ekonomiskt incitament att köra många kilometer med eller utan resenärer. I de nyare VBP-avtalen har Trafikförvaltningen givit trafikutövaren större trafikplaneringsfrihet men även större möjligheter att välja och anpassa fordonsflottan. Om beläggningsgraden är låg i ett område kan det finnas utrymme för en ny operatör att i ett VBP-avtal skapa en bättre trafiklösning än den som är rådande i syfte att möta efterfrågan bättre eller att på ett bättre sätt öka resursutnyttjandet av fordon, personal, etc. Beläggningsgraden ger ett mått på hur väl utbudet möter efterfrågan. En låg beläggningsgrad i ett område med produktionsavtal kan indikera att trafiken är överdimensionerad och således ineffektiv. Det bör dock påpekas att det finns begränsande faktorer för trafikutövaren, hit hör grundtrafiken, passningskrav, etc. Beläggningsgrad beräknas genom att dividera personkm med sittplatskm. Nedan graf redogör för samtliga bussavtals beläggningsgrad, Järfälla och Upplands-Bro och Södertälje och Nykvarn ligger båda under medel. (Järfälla och Upplands-Bro har en beläggningsgrad på 27%, Södertälje och Nykvarn 23%).

136 19(22) BILAGA 4 Figur 13 Jämförelse av beläggningsgrad för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Nuvarande busstrafikavtal i Järfälla och Upplands-Bro är produktionsavtal. I produktionsavtal är det antal producerade kilometer som styr ersättningen till trafikutövaren vilket ger trafikförvaltningens kostnad. Trafikutövarens ekonomiska incitament blir att köra många kilometer. I de nyare VBP-avtalen, då ersättningen baseras på antalet påstigna validerade betalande passagerare, har trafikförvaltningen gett trafikutövaren större trafikplaneringsfrihet men även större möjligheter att välja och anpassa fordonsflottan, då incitamentet istället är betalande resenärer. 4.3 Slutsatser Resonemanget i detta avsnitt ger inte ett tydligt svar på frågan kring hur kritiskt kostnadsläget är i områdena (trafikförvaltningens perspektiv) och inte heller ett självklart svar på frågan kring trafikutövarens förmåga att öka kostnadseffektiviteten (trafikutövarens perspektiv). Men analysen ger ändå underlag för resonemang kring målet ökad kostnadseffektivitet - hur viktigt det är att nå det och hur enkelt är det. Analysen visar att utvecklingen i Järfälla och Upplands-Bro går åt fel håll och att beläggningsgraden i Järfälla och Upplands-Bro är relativt låg. Det indikerar att det kan finnas utrymme för en ny trafikutövare att justera nuvarande trafiklösning i syfte att möta efterfrågan bättre eller att på ett bättre sätt resursutnyttja av fordon, personal, etc. Området innehåller dock ett flertal landsortslinjer vars minsta turtäthet styrs av beslutad grundtrafik vilket innebär

137 20(22) BILAGA 4 att en ny trafikutövare inte kommer att kunna öka effektiviteten på just dessa linjer. Trafikförvaltningen har kraftiga besparingskrav och står inför en utmaning att minska kostnaderna, det är därför viktigt att kostnaderna för trafiken i Järfälla och Upplands-Bro inte ökar och att kostnadsdrivande krav prövas mot nyttan. Om utvärdering av anbuden sker både på pris och kvalitet kommer, genom konkurrensutsättningen, den trafikutövare med lägst pris till högst kvalité vinna avtalet, vilket är den mest kostnadseffektiva lösningen. Målet för nytt trafikavtal Järfälla och Upplands-Bro bör vara en ökad kvalité till bibehållen (eller lägre) kostnad. Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att arbeta för ökad kostnadseffektivitet samtidigt som den upplevda kvaliteten blir viktig för att få och behålla resenärerna. 5 Ökad ekonomisk effektvitet intäkter Den andra delen av ekonomisk effektivitet är intäkter. I busstrafikavtal handlar intäkter framförallt om intäkter från biljetter. För trafikförvaltningen är det viktigt att resenärer validerar sina biljetter vid resa och därmed betalar för resan, vilket genererar intäkt till trafikförvaltningen. En högre valideringsgrad bidrar därför till en ökning av trafikförvaltningens av biljettintäkter, framförallt påverkas intäkterna från reskassan som bokförs först när en resa valideras. En viss men dock begränsad effekt finns också för periodbiljetter som börjar gälla i samband med första validering och om så inte sker riskerar framtida intäkter att fördröjas. I tidigare VBP-avtal har trafikförvaltningen sett att valideringsgraden ökar väsentligt då det finns en tydlig drivkraft för trafikutövaren att validera. Statistik avseende valideringsgraden för dagens avtal i avtalsområdena Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro visar på en valideringsgrad som ligger under vad som är önskvärt för att säkerställa trafikförvaltningens intäkter (se figur 14 och 15).

138 21(22) BILAGA 4 Figur 14 Faktisk valideringsgrad i Södertälje och Nykvarn januari 2013 till februari Validering för Järfälla och Upplands-Bro Jan 2013 tom Feb 2014 snitt feb-14 jan-14 Dec Nov Okt Sep Augusti Juli Juni Maj Apr Mars Feb Jan 67,8 69,5 69,9 69,9 69,0 68,9 69,9 71,3 73,1 72,4 73,5 72,1 74,4 76,5 77,5 62,0 64,0 66,0 68,0 70,0 72,0 74,0 76,0 78,0 80,0 Figur 15 Faktisk valideringsgrad i Järfälla och Upplands-Bro januari 2013 till februari 2014.