Behovsanalys och utredning E31, inför upphandling av trafikavtal busstrafik Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby

Transkript

1 1(7) Handläggare Jens Plambeck TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 6 Behovsanalys och utredning E31, inför upphandling av trafikavtal busstrafik Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Ärendebeskrivning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby går ut i juni Trafikförvaltningen har genomfört en behovsanalys och utredning som är första fasen inför en ny upphandling av trafiken. Behovsanalysen/utredningen omfattar information om förutsättningarna inför en kommande upphandling, analyserar förutsättningarna i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål samt föreslår initiala affärsprinciper. Vidare utgör behovsanalysen/utredningen underlag till efterföljande planeringsstudie samt beslut om allmän trafikplikt. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 25 augustis 2016, Behovsanalys och utredning inför upphandling av busstrafikavtal Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby (E31), inklusive bilagor: Bilaga 1 Basfakta om avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby Bilaga 2 Ekonomisk analys (HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till Trafiknämndens ledamöter).

2 2(7) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta TJÄNSTEUTLÅTANDE att godkänna behovsanalys/utredning inför busstrafikavtal E31 och dess principer enligt förslag som grund för genomförande av planeringsstudie att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en planeringsstudierapport inkluderande affärsinriktning för kommande upphandling samt förslag till beslut för genomförande av upphandling. Förslag och motivering Sammanfattning Målet med den genomförda behovsanalysen och utredningen är att utarbeta initiala affärsprinciper för ny upphandling av busstrafikavtal för Vallentuna, Sigtuna, Upplands Väsby baserade på områdets förutsättningar, målen för kollektivtrafiken i Stockholms län, resenärernas behov och marknadens förutsättningar. Rapporten avseende genomförd behovsanalys och utredning ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby, analyserar förutsättningarna i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål samt föreslår initiala affärsprinciper. Dessa tillsammans med förslag på fördjupad analys inom specifika områden ligger till grund för planeringsstudien som är nästa steg i processen och genomförs under hösten Under behovsanalysen och utredningen har dialoger med flera parter förts. Dels dialog med kommunerna om planer och utveckling i området och dels dialog med leverantörsmarknaden genom Samråd Inför Upphandling (SIU). Detta för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Därutöver har ett första möte med intresseorganisationer via samverkansrådet genomförts. Under hösten kommer dessa dialoger att fortsätta och också inkludera ATO-representanter i området.

3 3(7) TJÄNSTEUTLÅTANDE Behovsanalysen och utredningen har utarbetat underlag för beslut om allmän trafikplikt. Beslut om allmän trafikplikt utgör dock ett separat ärende i trafiknämnden och är en förutsättning för genomförande av upphandling. Området bedöms ha en relativt hög tillväxt och utvecklingstakt under kommande avtalstid. Därför behöver busstrafiken ha förutsättningar att anpassas efter förändrade behov, inte minst för att behålla och öka kollektivtrafikens marknadsandel. De affärsprinciper trafikförvaltningen genom denna rapport föreslår kan sammanfattas enligt följande: Med utgångspunkt i de övergripande målen i trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslås att målet för kommande avtal är att: Över tid höja andelen som väljer att åka kollektivt jämfört med bil och att ge kunderna en god resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektiv lösning som möjligt. E31 föreslås inkludera områdena Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna men att trafikförvaltningen vidare utreder om Vallentunatrafiken kan optimeras på annat sätt utifrån depåsituationen för området. En grundläggande avtalstid på 8-10 år föreslås, från driftstart Ansvarsfördelning och omfattning av affären föreslås följa den inriktning som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär ansvar för trafikdrift, fordon (ägande), depåförvaltning, hållplatser och terminaler, samt delar av teknisk utrustning. Ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären samt kostnader och intäkter, men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarsfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning.

4 4(7) TJÄNSTEUTLÅTANDE Bakgrund Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby går ut Därför har trafikförvaltningen genomfört en behovsanalys och utredning inför en ny upphandling av busstrafiken. I studien har analys av nuläge och framtida utveckling i trafikområdet gjorts. Med utgångspunkt i förutsättningarna för området, trafikförvaltningens mål med verksamheten och trafikförvaltningens erfarenheter av tidigare genomförda trafikaffärer har effektmål för kommande avtal utarbetats tillsammans med principer för omfattning av affär, avtalstid och ersättningsmodellens huvudkomponenter. I efterföljande planeringsstudie som avses genomföras under hösten 2016 kommer dessa frågeställningar analyseras djupare och rekommenderade lösningar specificeras i detalj. Överväganden och motivering I analys och bedömning av mål för affären har utöver de övergripande målen i trafikförsörjningsprogrammet samt styrande strategiska inriktningar har också nuläget och framtida utveckling i avtalsområdet haft betydelse. I nulägesanalysen har aspekter identifierats som har påverkat förslaget om inriktning, såsom bl.a. kundnöjdhet, kollektivtrafikens marknadsandel och valideringsgrad. Ambitionen och bakomliggande resonemang har varit att öka den totala resenärsnyttan i området för kommande trafikavtal med kostnadseffektivitet som starkt ledord. Utifrån övergripande målsättningar samt genomförd nulägesanalys föreslås trafikutövaren ansvara för en stor del av de komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv trafikproduktion och nöjda resenärer. Denna inriktning stöds av återkopplingen från de samrådsmöten som är genomförda med potentiella trafikutövare. Marknaden pekar på att utökat ansvar för de komponenter som påverkar resenärens hela resa, inkluderande bl.a. fordonsanskaffning och fordonsunderhåll, underhåll av depåer och hållplatser, planering av trafiken inom givna ramar samt kundservice, är positivt och ger trafikutövaren ett större fokus på kvalitet för resenärerna och samtidigt en möjlighet att effektivisera busstrafiken. Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot målen för affären och bidrar till uppfyllnad av trafikförvaltningens övergripande mål. De rekommenderade effektmålen för trafikaffären innebär fokus på marknadsandel, kundnöjdhet, kostnader och intäktssäkring. Ersättningsmodellen är också tätt kopplad till det ansvar och de

5 5(7) TJÄNSTEUTLÅTANDE friheter som trafikutövaren ges. Trafikförvaltningens ambition är att den rekommenderade ersättningsmodellen ska vara i enlighet med affärsstrategins princip 5, trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot trafikförvaltningens mål. Det är samtidigt viktigt att balansera mot eventuella osäkerheter i området, varför arbetet med ersättningsmodell fortsätter och föreslås mer i detalj under planeringsstudien. I marknadsdialogen framkommer att en majoritet av trafikutövarna föredrar en kombinerad modell med produktionsersättning och resandeincitament för att balansera drivkrafter och osäkerheter p.g.a. framtida händelser och utveckling i området. Stora utmaningar i området är nybyggnadsområden och den tillväxt som prognostiseras. Detta kräver en gemensam ansträngning från trafikförvaltningen och trafikutövaren för att öka kollektivtrafikandelen i området genom att proaktivt arbeta med attraktiva lösningar för resenärer. Mot bakgrund av ovanstående rekommenderas att ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären samt ger kostnads- respektive intäktsincitament men där hänsyn tas till de utmaningar som kommer finnas i området, till stor del kopplat till tillväxten och hur den kommer att utformas utifrån kollektivtrafikens perspektiv. Nuvarande avtalsområde innehåller tre områden med varierande förutsättningar avseende in-/utpendling, framtida tillväxt och typ av trafik. Bedömningen är att Vallentuna skiljer sig från Sigtuna och Upplands Väsby då det i huvudsak är glesbygdstrafiken i Vallentuna som ligger inom ramen för nuvarande trafikavtal. Vallentuna tätortstrafik ligger inom ramen för trafikavtal E20 (Norrort). Skillnaden accentueras ytterligare genom att nuvarande trafikutövare utgår med bussar och förare från Okvistadepån som ingår i E20-avtalet, för att producera busstrafiken kostnadseffektivt. Om nuvarande avtalsområde bibehålls kan Vallentunatrafiken i ett kommande avtal behöva utgå från Märstadepån. Det innebär en väsentligt ökad andel tomkörning med extra kostnad och miljöpåverkan som följd. Trafikförvaltningen bedömer att trafiken i Vallentuna, ur ett trafikplaneringsperspektiv, har större synergier med trafiken i Täby och Åkersberga. Med denna bakgrund rekommenderar trafikförvaltningen att vidare undersöka möjlighet och effekter av att i framtiden eventuellt låta Vallentunaområdet ingår i Norrorts trafikområde. Riktlinjer trafikaffärer definierar krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med eller utan en optionstid på 2-4 år. Kravet baseras på lämplig avtalstid i

6 6(7) TJÄNSTEUTLÅTANDE förhållande till fordonens livslängd, möjliga längden för ett beslut om allmän trafikplikt samt att det harmoniserar med övriga bussavtal. Marknaden föredrar en fast längre avtalstid (ca 10 år) än en avtalstid med optionsår. En fast avtalstid anses ge en viss kostnadsminskning eftersom det signalerar en tydlig ambition från beställaren. En längre fast avtalstid ger också trafikutövarna en trygghet i att genomföra investeringar i t.ex. nya stödsystem och ny fordonsflotta beroende på om det är en för trafikförvaltningen ny eller befintlig leverantör. Ekonomiska konsekvenser De ekonomiska konsekvenserna för kommande avtal utifrån föreslagen inriktning är begränsade. Kostnadsanalys återfinns i bilaga 2 och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Det finns två identifierade aspekter som kan innebära ökade kostnader i kommande avtal. Dels om trafiken i Vallentuna behöver utgå från depån i Märsta vilket skulle innebära ökad tomkörning och därmed ökade kostnader. Dels införandet av stomlinje i enlighet med beslutad stomnätsplan vilket kommer att analyseras vidare då kostnaden beror av utveckling av övrig trafik. Fördjupad redovisning av kostnadsanalysen görs i planeringsstudien. Riskbedömning Inom studien har en första riskanalys genomförts enligt trafikförvaltningens metodik. I detta tidiga skede har fokus framförallt varit att identifiera risker som kan påverka uppfyllnad av uppsatta mål och skapa en initial förståelse för deras eventuella påverkan på affären. I kommande planeringsstudie kommer fortsatt och fördjupad analys av risker göras och förslag på åtgärder och hantering av dessa att utarbetas. Riskerna kommer att påverka fortsatt utformning av affärsinriktningen för att affären i möjligast mån ska leda till uppsatta mål. De risker som har högsta riskvärdering (störst konsekvens om de inte hanteras) är kopplade till utvecklingen i området, dvs. i vilken takt utbyggnad sker och hur den påverkan på kollektivtrafiken. Identifierade risker redovisas i avsnitt 7.2 i behovsanalysen/utredningen. Konsekvenser för miljön Övergripande kommer miljökraven i kommande upphandling utgå från gällande miljömål och riktlinjer, vilket ger en sänkt miljöbelastning jämfört med nuläget. Ändrade förutsättningar för glesbygdstrafiken i Vallentuna kan komma att ge en högre miljöbelastning på grund av ökad tomkörning som beskrivet ovan. Trafikförvaltningen har övervägt möjligheter till nya tekniker men i nuläget ses tekniken inte tillräckligt mogen eller kostnadseffektiv och avser därför att i kommande kravställning följa gällande riktlinjer och mål. Dock ska kommande

7 7(7) TJÄNSTEUTLÅTANDE avtal öppna för möjligheten att medverka i försöksprojekt för att bygga kunskap om framtida lösningar. Deltagandet ska så långt möjligt vara kostnadsneutralt för trafikförvaltningen. Sociala konsekvenser Den föreslagna inriktningen bedöms inte får några negativa sociala konsekvenser, dock kommer fortsatt analys göras i kommande planeringsstudie. En första dialog har förts genom samverkansrådet och initiala synpunkter inhämtats. Dessa synpunkter utgör en del i det fortsatta arbetet med att detaljera affärsinriktningen inför kommande avtal och fortsatt dialog kommer föras under hösten. Riktlinjer för tillgänglighet och social hållbarhet kommer att följas i kommande upphandling vilket garanterar kravställning och kontroll på en rad områden. Det är mycket viktigt att trafikförvaltningen är tydlig i detta arbete för att inte skapa osäkerhet hos anbudsgivare. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling

8 1(45) Handläggare Karin Isberg Behovsanalys och utredning inför upphandling av busstrafikavtal Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby (E31) Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

9 2(45) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning Inledning Bakgrund och förutsättningar Bakgrund till studie Uppdraget Övergripande tidplan för genomförande av upphandling Styrande eller påverkande för uppdraget Mål, effektmål Övergripande mål Nedbrutna mål Målkonflikter Mål med kommande avtal Nulägesbeskrivning Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur Trafikdrift Nöjd Kund Punktlighet Färdbevis Valideringsgrad Linjenätets belastning Fordon Depå Stationer/Hållplatser Marknadsanalys SIU Dialog med kommuner Övergripande inriktning - funktionskrav Allmänt Kravställning... 22

10 3(45) Fordonskrav Nya lösningar Utredning av inriktningar eller lösningar Beskrivning av studerade inriktningar eller lösningar Trafik Sigtuna/Märsta Upplands Väsby Vallentuna Närtrafik Avtalsområdesindelning Avtalstid Ansvarsfördelning Ersättningsmodell och incitament VBP Produktionsersättning Rekommendation Konsekvensbedömning Konsekvensbedömning Riskanalys Samlad bedömning och rekommendation Sammanvägd bedömning av konsekvenser och risker Rekommendation Förslag till fortsatt arbete Källförteckning Bilagor... 45

11 4(45) 1 Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands-Väsby går ut Därför har trafikförvaltningen genomfört en behovsanalys och utredning inför en ny upphandling av busstrafiken. Denna rapport ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken i Vallentuna, Sigtuna och Upplands-Väsby, analyserar förutsättningarna i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål samt föreslår initiala affärsprinciper. Dessa tillsammans med förslag på fördjupad analys inom specifika områden ligger till grund för planeringsstudien som är nästa steg i processen och genomförs under hösten Under behovsanalysen och utredningen har dialoger med flera parter förts. Dels dialog med kommunerna om planer och utveckling i området och dels dialog med leverantörsmarknaden genom Samråd Inför Upphandling (SIU). Detta för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Därutöver har ett första möte med intresseorganisationer via samverkansrådet genomförts. Under hösten kommer dessa dialoger att fortsätta och också inkludera ATO-representanter i området. Behovsanalysen och utredningen har utarbetat underlag för beslut om allmän trafikplikt. Beslut om allmän trafikplikt utgör dock ett separat ärende i trafiknämnden. Området bedöms ha en relativt hög tillväxt och utvecklingstakt under kommande avtaltid. Därför behöver busstrafiken ha förutsättningar att anpassas efter förändrade behov, inte minst för att behålla och öka kollektivtrafikens marknadsandel. De affärsprinciper trafikförvaltningen genom denna rapport föreslår kan sammanfattas enligt följande: Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslås att målet för kommande avtal är att:

12 5(45) Över tid höja andelen som väljer att åka kollektivt jämfört med bil, att ge kunderna en god resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt. E31 föreslås inkludera avtalsområde minst Sigtuna och Upplands Väsby. Trafikförvaltningen utreder vidare möjligheten att Vallentunatrafiken så småningom övergår till Norrorts avtalsområde. En grundläggande avtalstid på 8-10 år föreslås, från driftstart Ansvarsfördelning och omfattning av affären föreslås följa den inriktning som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär ansvar för trafikdrift, fordon (ägande), depåförvaltning, hållplatser och terminaler, stora delar av teknisk utrustning enligt tabell i avsnitt 6.5. Ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på både resenären samt kostnader och intäkter men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarsfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning.

13 6(45) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om inriktning och genomförande av fortsatt utredning och planering av E31, nytt busstrafikavtal för avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna rapport inklusive bilagor. Rapport och bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende en initial inriktning (affärsprinciper) som rekommenderas för fortsatt arbete inför kommande upphandling. Målet med behovsanalysen och utredningen är att beskriva och analysera aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier föreslå initiala mål och principer för affären. Behovsanalys/utredningen utgör också inriktning för den efterföljande planeringsstudie som detaljerar affärsinriktningen och genomför fördjupade analyser inför genomförande av upphandlingen. Arbetet har också bidragit till underlag för beslut om allmän trafikplikt, vilket utgör ett eget ärende i trafiknämnden och är en förutsättning för det fortsatta arbetet med upphandling av trafiken. 3 Bakgrund och förutsättningar 3.1 Bakgrund till studie Nuvarande busstrafikavtal för Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna glesbygd utförs av Arriva och löper ut i juni 2019 utan möjlighet till ytterligare förlängning. Därför initierade trafikförvaltningen under våren 2016 behovsanalys och utredning inför beslut om allmän trafikplikt och underlag till planeringsstudie med efterföljande upphandling av nytt trafikavtal. I studien har analys av nuläge och framtida utveckling i trafikområdet gjorts. Med utgångspunkt i förutsättningarna för området och trafikförvaltningens mål med verksamheten har effektmål för kommande avtal utarbetats samt principer för omfattning av affär, avtalstid och ersättningsmodellens huvudkomponenter. I efterföljande utredning och planering som avses genomföras under hösten 2016 kommer dessa frågeställningar analyseras djupare och rekommenderade lösningar specificeras i detalj.

14 7(45) 3.2 Uppdraget Uppdraget att genomföra studien har letts av sektion. I arbetsgruppen har deltagare från samtliga av trafikförvaltningens avdelningar deltagit för att säkerställa ett helhetsperspektiv, återföring av erfarenheter från befintligt avtal och andra upphandlingar samt erfarenheter från andra delar av verksamheten som har koppling till kommande trafikaffär. Trafikavtalet för Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna glesbygd löper ut samtidigt som trafikavtalet för Ekerö. Därför har studiearbetet bedrivits i ett gemensamt uppdrag. Dock skiljer sig förutsättningar och situation åt mellan områdena och som kan resultera i olika inriktningar varför separata rapporter skrivs för respektive område. Uppdragets mål är att beskriva områdets förutsättningar samt utveckling och utifrån dessa och trafikförvaltningens mål ge förslag på affärsprinciper för kommande affär. Affärsprinciperna inkluderar initial inriktning för affärens omfattning och ansvarsfördelning, mål med affären, avtalstid och vilka drivkrafter ersättningsmodellen bör ha. Utöver detta tas i uppdraget underlag till beslut för allmän trafikplikt och inriktning för efterföljande planeringsstudie fram. Under arbetet med studien har dialoger med ett antal identifierade intressenter förts, eller planerats för i kommande studie. Då områdets förutsättningar och kommande utveckling är en stor del av studiearbete har insamling och sammanställning av information om området varit viktig. Sammanställningen består av den information om området som trafikförvaltningen kontinuerligt bygger upp genom dialog med kommuner. Dialogen med kommunerna har förts genom deltagande i trafikförvaltningens regelbundna möten med kommunerna där information om behovsanalysen/utredningen givits och informationen om utvecklingen i kommunerna och kommunernas planer validerats. Under studien har samråd inför upphandling (SIU) genomförts, dels för att ge underlag för beslut om allmän trafikplikt angående marknadens intresse att bedriva kommersiell trafik i området och dels för att inhämta potentiella anbudgivares syn på området och kommande affär. Annons publicerades i april och möten genomfördes i maj. Redogörelse avseende marknadens syn finns i avsnitt 5.6 nedan. Fortsatt dialog sker under planeringsstudien.

15 8(45) I juni deltog uppdragsledaren på trafikförvaltningens ordinarie möte med samverkansrådet för att ge information om hur behovsanalysen bedrivs och för att motta eventuella synpunkter (se vidare avsnitt 7). Ytterligare dialog med samverkansrådet är planerad under planeringsstudien. Synpunkterna inarbetas i analysen av mål och inriktning. Under planeringsstudien kommer dialog föras med ATO-representanter i området. Dessa synpunkter är viktiga att inhämta inför att förslag på inriktningen för affärerna detaljeras under höstens studiearbete. Risker har under studien analyserats utifrån olika perspektiv (såsom områdets karaktär, påverkan av större händelser, affärsupplägg etc.). Redovisning av identifierade risker samt hantering och vidare arbete med dessa redovisas i avsnitt Övergripande tidplan för genomförande av upphandling Den övergripande tidsaxeln inför nytt trafikavtal ser ut på följande sätt: Behovsanalys/ utredning Genomförande av upphandling Förberedelse inför driftstart Planeringsstudie Avtalsförvaltning TN september 2016 TN januari 2017 Tilldelning juni 2018 Driftstart juni Styrande eller påverkande för uppdraget Genomförandet av behovsanalys/utredningen har följt trafikförvaltningens handbok för studier och affärsstrategins affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår. Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter Målformulering Analys av förutsättningar Applicering av affärsmodell Analys av risk och möjligheter Marknadsanalys och dialog

16 9(45) Utöver de aktiviteter som ingår i trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. I april 2016 publicerades förhandsannons för EU avseende planerad busstrafikupphandling. En förutsättning för upphandling är att RKTM fattar beslut om allmän trafikplikt för berört område innan upphandlingsförfarandet kan startas. (TN , resp. TN ). De mest relevanta, styrande dokumenten för inriktningen av kommande affär är: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) - då TFP är planerad att uppdateras har koordinering skett med ansvariga för TFPuppdateringen för att säkerställa att målen för kommande affär även bidrar till målen i kommande TFP. Detta arbete behöver fortsätta under planeringsstudien för att omhänderta eventuella förändringar i TFP. Trafikförvaltningens strategiska karta och strategier trafik, affär, hållbar utveckling, infrastruktur, kundservice och kommunikation. Trafikförvaltningens riktlinjer SLL Miljöprogram, Miljöutmaning 2016 och kommande versioner Kommande trafikaffär har även kopplingar till andra aktiviteter och projekt som pågår inom trafikförvaltningen. De mest relevanta eller påverkande projekten är: Projekt fordonsdator (flytt av ägande och ansvar för teknisk utrustning) Öppning av Citybanan och ny trafikering för pendeltåget Upprustning av Roslagsbanan Förstudie trafikinformation Aktiviteter för förbättring av passagerarräkning och access-system 4 Mål, effektmål Vid framtagandet av målen har utgångspunkten varit den föreslagna arbetsmetodiken i trafikförvaltningens handbok för studie version 3.0. Principen är att de övergripande målen först kartläggs och analyseras tillsammans med aktuellt område för studien, i detta fall förhållandena i Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna. Därefter tas effektmål fram, vilka

17 10(45) sedan i planeringsstudien konkretiseras ytterligare och ges målvärden som ska kunna mätas eller på annat sätt bedömas. Ytterligare längre fram i processen leder målen till krav i upphandling av den aktuella trafiken. 4.1 Övergripande mål Målen för det nya busstrafikavtalet för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby har tagits fram baserat på Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer och på, i denna rapport, redogjord nulägesanalys av avtalsområdet. De övergripande målen och de strategiska principerna har analyserats och sorterats av arbetsgruppen i flera workshops. Målen sorterades i följande grupper: 1. Mål som inte påverkas av upphandlingen och driften av busstrafik 2. Mål som uppfylls genom skallkrav i upphandlingen 3. Mål som uppfylls genom internt arbete men som inte har en direkt koppling till busstrafiken 4. Mål som uppfylls genom en väl utförd trafikanalys och efterföljande arbete 5. Mål som uppfylls genom en god förståelse för kundperspektivet och en kontinuerlig och genomtänkt kommunikation med kunder samt efterkommande arbete 6. Mål som är direkt kopplade till affärsmodell i avtalet Målgrupp 1 bortses från. Målgrupp 2 lyfts direkt till framtagandet av förfrågningsunderlag (FFU) där de specifika kraven för kommande upphandling utarbetas. Målgrupp 3 hanteras genom intern organisationsstyrning inom trafikförvaltningen. Målgrupp 4 blir en del av uppdraget för trafikanalys på samma sätt som målgrupp 5 blir en del av uppdraget för kundservice. Målgrupp 6 ringar in projektets verkliga utmaning. Dessa mål utgör stommen till effektmålen och de huvudsakliga målen med kommande busstrafiksavtal. Målgrupp 6 innehåller följande övergripande mål och principer: 1. Kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten. (Trafikförsörjningsprogrammet) 2. Kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation. (Trafikförsörjningsprogrammet)

18 11(45) 3. Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt resealternativ för alla. Trafiken ska utvecklas med hänsyn till medborgarnas behov och deras olika ekonomiska förutsättningar. (Trafikförsörjningsprogrammet) 4. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka. (Trafikförsörjningsprogrammet) 5. Samhällets resurser ska användas kostnadseffektivt. (Trafikförsörjningsprogrammet) 6. Trafikförvaltningen ska utveckla affärerna i syfte att öka intäkterna till verksamheten. (Affärsstrategi) 7. Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål långsiktigt uppnås. (Affärsstrategi) 8. Trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot Trafikförvaltningens mål. (Affärsstrategi) 9. Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär på den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. (Affärsstrategi) 10. Trafikförvaltningen ska minimera sårbarheten i kollektivtrafiken genom en robust och tillförlitlig infrastruktur. (Infrastrukturstrategi) 11. Trafikförvaltningens anskaffning, nybyggnad och underhåll av infrastrukturen ska ske ur ett livscykelperspektiv. (Infrastrukturstrategi) 4.2 Nedbrutna mål Till målen i målgrupp 6 kopplades effektmål. Effektmålen ska beskriva behov av funktionalitet eller önskat läge, inte en särskild lösning eller åtgärd. Därigenom stödjer de kopplade effektmålen flera olika mål i grupp 6 parallellt. De framtagna effektmålen var: 1. Kostnadseffektiv trafik 2. Hög marknadsandel för kollektivtrafiken 3. Hög kundnöjdhet 4. Trafikförvaltningens fastigheters värde skall bevaras 5. Hög intäktssäkring Effektmålen har bearbetats och diskuterats intensivt på flera workshops. Flera av effektmålen står i konflikt med varandra och det finns inte någon vägledande prioriteringsordning. Arbetsgruppen har efterfrågat en tydligare vägledning än trafikförsörjningsprogrammet. För målen om kostnadseffektiv trafik och hög intäktssäkring fanns förslag om att lägga samman dessa i begreppet resultat,

19 12(45) då i mening intäkter minus kostnader. Idén är klok men då det inte är möjligt att följa upp intäkter per avtalsområde valdes istället effektmålet kostnadseffektivitet. I arbetet har utvärderingsparametrar till de föreslagna effektmålen diskuterats. Utvärderingsparametrar till effektmålet om kostnadseffektivitet behöver noggrann, vidare analys i kommande planeringsstudie. Motsvarande gäller för hur värdet av trafikförvaltningens fastigheter ska bevaras. Övriga effektmål har naturliga utvärderingsparametrar. Kollektivtrafikens marknadsandel är svår att följa upp inom ramen för avtalsuppföljningen, därför föreslås att en utvärderingsparameter för detta mål definieras som resande i relation till befolkningsstorlek. Utvärderingsparametrar kommer att definieras tydligare i kommande planeringsstudie. 4.3 Målkonflikter De framtagna effektmålen står till viss del i konflikt med varandra. T.ex. innebär ofta höjd kundnöjdhet och marknadsandel ökad kostnad. Prioriteringen av kostnadseffektivitet är en följd av den senaste tidens kostnadsfokus i trafikförvaltningens organisation. Hög marknadsandel är ett av trafikförsörjningsprogrammets främsta mål och även förankrat i RUFS Anledningen är att hög andel kollektivtrafikresande minskar de klimatpåverkande utsläppen och trängseln i hela transportsystemet. Därför kunde inte prioriteten av det effektmålet sättas lägre än till 2. Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby är ett avtalsområde med en marknadsandel strax under genomsnittet för länet. Det är dock en skillnad bland de ingående kommunerna där Vallentuna står ut med en marknadsandel på låga 21% medan Sigtuna och Upplands Väsby båda ligger på 28% 1. Den höga tillväxttakten i framförallt Vallentuna och Sigtuna ger på sikt potential till en högre marknadsandel i och med kollektivtrafikens relativa fördel i tätbebyggda områden. Kundnöjdheten är strax under genomsnittet för länet och bör kunna höjas. En lämplig målprioritering för området måste ta hänsyn till kommunernas olika förutsättningar. Den senaste tidens fokus på kostnader får inte en högre marknadsandel bli alltför fördyrande. Målbilden är därmed ökad marknadsandel och kundnöjdhet kombinerat med kostnadsfokus. Valideringsgraden är i storleksordningen jämförbar med den för det genomsnittliga bussavtalet i länet men det är viktigt att en framtida 1 Enligt RVU gjord av TF 2015.

20 13(45) trafikutövare också har fokus på att säkra intäkter genom validering av biljetter, speciellt för de linjer med en tydligt lägre valideringsgrad. Busstrafiken behöver på grund av kommunernas höga tillväxt ha stor anpassningsförmåga till ändrade förutsättningar i området. Målbilden för avtalet behöver därmed kompletteras med ett fokus och krav på, att kontrollerat hantera kommande förändringar i trafikbehov, från både beställarens och trafikutövarens perspektiv, för att på sikt höja marknadsandelen i avtalsområdet. 4.4 Mål med kommande avtal Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslår uppdraget följande mål för det kommande busstrafikavtalet i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby: Över tid höja andelen som väljer att åka kollektivt jämfört med bil, att ge kunderna en god resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt. 5 Nulägesbeskrivning I detta kapitel presenteras studiens övergripande analys av de för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby områdesspecifika förutsättningarna, baserat på den basfakta som finns tillgängliga för området (för detaljer se bilaga 1). 5.1 Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur Avtalsområdet omfattar över invånare och befolkningen förväntas växa med totalt 32% fram till år Denna tillväxt är högre än den generella befolkningstillväxten i Stockholms län. Historiskt har resandet i kollektivtrafiken ökat i takt med eller snabbare än befolkningstillväxten. Vallentuna är en kommun med fler boende än arbetsplatser. Bland de tre kommunerna i avtalsområdet är kommunen den minsta. Utpendlingen från kommunen är mer än dubbelt så stor som inpendlingen. Kommunen har spårbunden trafik i form av Roslagsbanan. Hållplats Kragstalund till Kårsta ligger inom kommunen. En stor andel av kollektivtrafikresandet i området sker

21 14(45) från bostadsområden in mot Vallentuna centrum och andra tågstationer på morgonen, samt i motsatt riktning på eftermiddagen. Roslagsbanan kör till Östra station där byten finns till innerstadsbussar och tunnelbanans röda linje. Även Upplands Väsby har ett pendlingsmönster ut från kommunen på morgonen, dock inte lika tydligt som Vallentuna. Detta hör samman med att industri, handel och kontor i kommunen skapar många arbetsplatser, bl.a. Marabous fabrik och Infracity. Genom kommunen passerar E4:an och spår för både pendel, regional och nationell tågtrafik. Tätorten med samhällscentrum ligger mellan dessa båda barriärer. Den enda stationen för tåg i kommunen är Upplands Väsby. En stor andel av kollektivtrafikresandet i kommunen sker från bostadsområden in till bussterminalen vid stationen på morgonen, och i motsatt riktning på eftermiddagen. Pendeltåget tar sedan resenärer vidare söderut mot Stockholm central, eller norr ut mot Arlanda och Uppsala. Sigtuna är jämförelsevis annorlunda i och med den stora påverkan från Arlanda. Pendlingsströmmarna går här in till kommunen med en nettoinpendling på ca 7000 personer. Genom kommunen passerar E4an och spår för både pendel, flygplats-, regional och nationell tågtrafik. Centrala punkter i kommunen är Märsta centrum, Arlanda, Sigtuna stad samt Rosersberg. Resandet i avtalsområdet har under ökat med 31%. Som jämförelse växte befolkningen under samma period med 12%. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna med start i kommunerna är 21, 28 och 28% för Vallentuna, Sigtuna respektive Upplands Väsby. Snittet för en kommun inom länet är 49% medan snittet för en yttre förort är 27%. Kollektivtrafikresandet i Sigtuna och Upplands Väsby är därmed i närheten av vad som kan förväntas. Vallentunas lägre kollektivtrafikresande kan antas vara kopplat till den stora andelen glesbebodd landsbygd i kommunen. En trolig förklaring till de högre marknadsandelarna i Sigtuna och Upplands Väsby är närheten till snabba tågtransporter till Stockholm, Arlanda och Uppsala. Vallentuna har tillgång till Roslagsbanan, den ger dock inte möjlighet till lika höga tåghastigheter och inte heller direkt access till Stockholm central. Detta kan ses även i restidskvoterna i kommunerna (kollektivt/bil) som är 2,4 2,1 och 2,0 för Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Boende i Vallentuna sparar alltså generellt mer tid på att ta bilen jämfört med boende i de andra kommunerna. Snitt för yttre kommuner är 2,1. Vallentuna har också ett mer diversifierat näringsliv med fler mindre och utspridda arbetsgivare. Detta skapar sämre förutsättningar för k0llektivtrafiken att attrahera resenärer.

22 15(45) Befolkningen i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby bedöms växa i högre takt än Stockholm som helhet. Kommande trafikavtal bör innehålla mekanismer som kan hantera att förutsättningarna för kollekttrafiken kan komma att väsentligt förändras under avtalstiden. Kommunernas höga tillväxttakt bör ses som en möjlighet att göra kollektivtrafiken mer effektiv och attraktiv. I möjligaste mån bör därför kollektivtrafikens andel öka. 5.2 Trafikdrift Nöjd Kund Under 2015 uppgick andelen nöjda resenärer för området till 75%. Detta värde är i något under genomsnittet för alla bussavtalsområden. Som jämförelse uppvisar Järfälla och Upplands Bro med liknande förutsättningar en andel på 64%. Målsättningen enligt trafikförsörjningsprogrammet är 80% nöjda resenärer till Avtalsområdet ligger därmed redan nära trafikförsörjningsprogrammets framtida mål. En övergripande bedömning visar att trafikutövaren har hållit kundnöjdheten på en stabil nivå de senaste åren Punktlighet Punktligheten avseende godkända avgångar varit god under 2015 med månadsvärden som varierat kring målet. Vad gäller godkända ankomster är punktligheten mycket god med endast ett månadsvärde under målet Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 66% 2015 vilket ligger över snittet för bussavtal på 64%. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på över 99,975%, Färdbevis 90% av alla valideringar av färdbevis, 2015, genererades av periodbiljetter av olika typ. Reskassa står för ca 10% av alla valideringar. Andelen reskassa har dock ökat något från 2013 till 2014, troligen i samband med avvecklingen av förköpsremsan Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, bedöms vara 87%. Detta får anses gott då snittet för bussavtal är något lägre. Några linjer inom avtalsområdet utmärker sig med en lägre valideringsgrad, linje 532, 573 och 593. Majoriteten av övriga linjer inom avtalsområdet har en valideringsgrad på strax under 90%. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens

23 16(45) valideringskultur och demografiska faktorer. För att säkerställa trafikförvaltningens intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis bibehålls på nuvarande höga nivåer. För de linjer som drar ner valideringsgraden bör åtgärder planeras. Val och utformning av affärsinriktning i det kommande trafikavtalet bör anpassas efter strävan mot detta Linjenätets belastning Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet. Avtalsområdet har ett varierat utbud av linjer, dock finns en relativt hög andel landsbygdslinjer. Detta måste tas i beaktande i valet av andelen resandeincitament i ersättningsmodellen då stadslinjer med hög belastning generellt är mer lönsamma för trafikutövaren än långa landsbygdslinjer med låg belastning. 5.3 Fordon I avtalsområde Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby finns idag 110 bussar varav 25 ägs av SL Finans och leasas ut till trafikutövaren. Övriga bussar ägs av trafikutövaren. I avtalet finns krav en etanol som bränsle för alla bussar registrerade efter 2008 samt totalt för minst 80% av bussarna år Idag är bussflottan till 100% etanoldriven. Vid kommande avtalsstart kommer nuvarande bussar att ha en medelålder på 9 år. Detta innebär att den nuvarande trafikutövaren innan dess behöver byta ut delar av sin flotta eftersom trafikförvaltningen i avtalet ställt krav om en maximal medelålder på 8 år. Inget av fordonen kommer att ha uppnått eller överskridit trafikförvaltningens högsta tillåtna ålder, 16 år. De 25 bussar som ägs av SL Finans bör i enlighet med trafikförvaltningens busstrategi, samt för att inte skapa inträdesbarriärer eller ofördelaktiga villkor inte vara en tvingande del av kommande trafikavtal. För dessa bussar rekommenderas att de erbjuds till frivillig förhyrning eller köp av kommande anbudsgivare. 5.4 Depå I avtalsområdet finns två av trafikförvaltningens bussdepåer varav en hör till avtalet. Den är placerad i Märsta. Den andra depån kallas Okvistadepån och ligger i Vallentuna. Okvistadepån försörjer trafikområdet Täby (avtal E20). Märstadepån försörjer hela avtalsområdet och har en kapacitet för 101 fordon på uppställningsramp. I området används fler fordon vilket depån inte är

24 17(45) dimensionerad för. Framförallt saknas kapacitet i verkstad och tvättningsanläggning. Kapacitetsbristen skapar tidsförluster i busshanteringen samt påverkar service och underhållsnivåer till det sämre. Alternativ för att lösa situationen diskuteras men det finns ännu inga konkreta planer. Trafikoperatören använder Okvistadepån för avlastning i avtalsområdet. Detta är möjligt då samma trafikutövare är leverantör i Täby som i Vallentuna, Sigtuna och Upplands Väsby. Skulle upphandlingen leda till att två olika trafikutövare i respektive avtal är ett sådant samarbete inte lika självklart. 5.5 Stationer/Hållplatser I avtalsområdet finns 608 hållplatser. I dagens avtal har trafikutövaren ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser och all hållplatsutrustning med undantag av de regnskydd som omfattas av reklamavtal ingått mellan trafikförvaltningen och tredje part. För dessa ansvarar beställaren för investering och underhåll av regnskydd samt bänk. 5.6 Marknadsanalys Med marknadsanalys avses att övergripande analysera leverantörsmarknaden avseende befintliga och andra leverantörer som utgör potentiella anbudsgivare i den kommande upphandlingen. Det är viktigt att trafikförvaltningen har kännedom och kunskap om marknaden för att kunna skapa affärer som är attraktiva för potentiella leverantörer och som därmed säkerställer tillräcklig konkurrens och effektivt nyttjande av skattemedel. När det gäller den allmänna konkurrenssituationen vid trafikförvaltningens trafikupphandlingar var antalet aktiva anbudsgivare 3 stycken i E27 respektive E28, vilka var de två senaste busstrafiksupphandlingarna. Ytterligare 1-2 anbudsgivare visade intresse per avtalsområde men valde av olika anledningar (affärsmodell, risknivå, trafikupphandlingar i andra län) att avstå från att lämna anbud. Denna situation är godtagbar men trafikförvaltningens hittills gällande inriktning att skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar kan innebära en risk för minskad konkurrens. Ett eventuellt minskat antal anbudsgivare härrör till vissa trafikutövares möjligheter att hantera ökad affärsrisk i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En åtgärd för att motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog.

25 18(45) Inom detta uppdrag läggs ett extra fokus på att inom ramen för SIU-dialogen med potentiella trafikutövare identifiera de inträdesbarriärer och hinder som de trafikutövare, som idag inte producerar trafik inom ramen för trafikförvaltningen, upplever SIU Samråd Inför Upphandling (SIU), som sker med potentiella trafikutövare inom behovsanalysen och planeringsstudien, är ett verktyg för trafikförvaltningen för att ha strategisk dialog med leverantörsmarknaden i syfte att erhålla kunskap om marknadens förutsättningar och möjligheter. En skriftlig SIU-förfrågan publicerades i april via upphandlingssystemet TendSign. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, kortfattad data om trafikområdet samt en lista med frågor som trafikförvaltningen önskade få besvarade. Skriftliga svar inkom och under efterföljande veckor hölls samrådsmöten med totalt 6 stycken potentiella anbudsgivare. SIU inkluderar även frågeställningen om marknadens intresse av att bedriva kommersiell trafik inom området, ett moment som enligt praxis ska genomföras inför beslut om allmän trafikplikt. Huvudsakliga synpunkter som framkom under SIU-möten: Kommersiell trafik Ingen av marknadens aktörer ser några förutsättningar för att etablera kommersiell trafik inom detta avtalsområde. En trafikutövare indikerar ett visst intresse för eventuellt kommersiell trafik kopplad till Arlanda flygplats. Fortsatt dialog förs inom ramen för arbetet med underlag för beslut om allmän trafikplikt och redovisas vidare där. Övergripande Marknaden ser inga fördelar med att dela upp avtalsområdet eller att samordna detta område med Ekerö som upphandlas parallellt. Majoriteten av trafikutövarna förordar dock att Vallentuna bryts loss från Sigtuna och Upplands Väsby och i första hand kopplas samman med Norrort/E20. Anledningen till detta är att tätortstrafiken i Vallentuna redan idag ligger i E20- avtalet samt att producera glesbygdstrafiken i Vallentuna utifrån bussdepån i Märsta inte är kostnadseffektivt.

26 19(45) De trafikutövare som idag inte är leverantörer till trafikförvaltningen pekar på svårigheten att ta sig in på trafikförvaltningens marknad. En av barriärerna anses vara nuvarande trafikutövares fördel i att kunna omfördela befintlig fordonsflotta samt kännedom om praktiska förutsättningar som inte framgår av ett förfrågningsunderlag. Dvs. hur avtalet i praktiken förvaltas över avtalstiden. Detta ställer krav på att förfrågningsunderlagen är tydliga när det gäller krav och uppföljning av dessa under förvaltningen av avtal. Trafikförvaltningens målsättning om ökad marknadsandel och ökat resande är framför allt kostnadsdrivande i rusningstrafik (peak). Trafikutövarna föreslår att trafikförvaltningen analyserar möjligheterna att lätta på vissa krav i peak eller extraordinära situationer. Detta kan röra max ståplatsutnyttjande på vissa linjer eller under rusning eller sänkta krav på utformning av fordon som används tillfälligt eller i liten omfattning. En ändring kan leda till minskade kostnader då fordonsbeståndet inte behöver överdimensioneras eller alternativa fordon kan användas. Marknaden lyfter fram riskerna och svårigheterna med att bedöma hur busstrafiken och avtalet kommer att utvecklas i samband med att förbifart Stockholm öppnas. Affärsupplägg och drivkrafter Marknaden är samstämmigt positiv till en affärsmodell som bygger på en väsentlig andel resandeincitament. Dock går åsikterna isär kring hur stor denna andel ska vara. Flera förordar en andel om ca 30% resandeincitament. Storleken är kopplad till de potentiella möjligheterna att utveckla busstrafiken antingen genom effektivisering eller ökat resande. 70% av ersättningen föreslås basera sig på en produktionsersättning som inbegriper produktionskilometer, produktionstimmar och dimensionerande buss. Anledning är minskad risk för trafikutövaren på grund av t.ex. framkomlighet under avtalstiden som man anser sig ha svårt att påverka. Marknaden har dock förståelse för den svåra balansgången mellan stor andel resande incitament och hög frihetsgrad i trafikplaneringen. Flera trafikutövare ser positivt på att kvalitet är en del av utvärderingen av anbuden snarare än bara pris. Dock framförs att trafikförvaltningen under avtalstiden kontinuerligt bör följa upp och bedöma att avtalad kvalitet levereras av vinnande anbudsgivare under avtalstiden.

27 20(45) Flera trafikutövare önskar att trafikförvaltningen ser över kraven eller åtminstone omfattningen på kraven avseende bank- och moderbolagsgarantier då de är kostnadsdrivande och i vissa fall ett hinder för anbud. Om möjligt önskar marknaden också större frihet avseende lokal marknadsföring och möjligheten att differentiera tjänsten. Samtidigt pekar marknaden på vikten av att resenären uppfattar kollektivtrafiken i Stockholm som en helhet. Trafikplanering: Trafikutövarna är mycket positiva till långtgående frihet när det gäller trafikplanering då det skapar möjligheter till kostnadseffektiv trafik och innovativa lösningar. Marknaden önskar dock att trafikförvaltningen är tydlig i sin ambition och målsättning med busstrafiken så att trafikutövaren gör rätt val. Marknaden önskar också en tydlighet från trafikförvaltningen avseende krav på till spårtrafiken parallellgående busstrafik. En busstrafik som ofta utgörs av direktlinjer från ytterområden till centrala Stockholm. Fordon Marknaden önskar att trafikförvaltningen fortsätter inriktningen att endast ställa funktionella krav på fordon. Trafikutövarna vill ha så stora frihetsgrader som möjligt att själva välja storlek, typ, leverantör, utformning, bränsletyp för att kunna skapa attraktiva och kostnadseffektiva lösningar. Särkrav som t.ex. färg och unika komfortkrav på stombussar är kostnadsdrivande om fordonen bara får köras på endast stomlinjer. Anledningen är minskad flexibilitet att utnyttja fordonen över hela avtalet samt ett onormalt högt slitage på en mindre fordonsgrupp. Trafikförvaltningens krav har över tid allt mer harmoniserats avseende komfort (t.ex. AC) och vilket gör att stombussar bör kunna identifieras genom t.ex. unik skyltning och tillfälliga dekaler istället. Marknaden föredrar att trafikförvaltningen baserar sin funktionella kravställning på bussar på Buss2014 som är den nationella överenskommelsen snarare än Nordic Bus. För nya aktörer är inköp av fordon en inträdesbarriär utifrån om t.ex. uppstartsperioden inför kontraktet är för kort, antalet fordon för stort eller trafikförvaltningens kravbild avviker allt för mycket från Buss2014 eller motsvarande beställares fordonskrav.