Förstudie E27 inför busstrafikupphandling Södertälje och Nykvarn

Transkript

1 1(5) Handläggare Jens Plambeck TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 6 TN K1 (Öppen) Förstudie E27 inför busstrafikupphandling Södertälje och Nykvarn Ärendebeskrivning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Södertälje och Nykvarn går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie som följd av den idéstudie som genomfördes under första kvartalet 2014 med beslut i trafiknämnden Förstudien redogör för förutsättningar i Södertälje och Nykvarn, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår ett ramverk avseende affärsinriktning och kravställning inför kommande anskaffningsbeslut och upphandling. Beslut om allmän trafikplikt i Södertälje och Nykvarn togs av trafiknämnden 29 april Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 29 augusti Förstudie E27 inför busstrafikupphandling Södertälje och Nykvarn, inklusive bilagor: Bilaga 1: Nulägesanalys Södertälje och Nykvarn Bilaga 2: Analys av befintlig bussflotta i avtalsområdena, återköp Bilaga 3: Analys av hållbarhetskrav Bilaga 4: Analys av övergripande mål Bilaga 5: Sammanställning av återkoppling från SIU Bilaga 6: Kostnadskalkyl och riskanalys (Omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till trafiknämndens ledamöter) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna förstudierapporten och dess affärsinriktning som grund för framtagande av anskaffningsbeslut och genomförande av upphandlingen av busstrafiken i Södertälje och Nykvarn, uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med förslag till anskaffningsbeslut.

2 2(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Södertälje och Nykvarn går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie som följd av den idéstudie som genomfördes under första kvartalet 2014 med beslut i av trafiknämnden Förstudien redogör för förutsättningar i Södertälje och Nykvarn, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår ett ramverk avseende affärsinriktning och kravställning inför kommande anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling. Under förstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) för att inhämta marknadens synpunkter på föreslagen affärsutformning. Förstudien föreslår affärsinriktning för kommande trafikavtal för busstrafiken i Södertälje och Nykvarn: Detaljerade affärsmål i prioriterad ordning: 1. Upplevd kvalitet i nöjdkundmätningar ska under avtalstiden öka mot 75 % till bibehållen kostnad 2. Busstrafiken ska stödja ökat resande i pendeltågstrafiken 3. Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad 4. Bussresandet ska öka i samma takt som befolkningen Avtalstid: 10 år utan option Avtalsområdet bibehålls som idag med Södertälje och Nykvarn i ett avtalsområde Motsvarande ansvarsfördelning som i tidigare busstrafikavtal. Ersättningsmodell: 100 % VBP med möjlighet för anbudsgivaren att ange två VBP-priser (hög- och lågtrafik). Incitament: o Inställd trafik vite o Nöjd Kund vite och bonus o Punktlighet vite (modellen bör utredas och ses över i genomförandeprojektet) Förstudien föreslår att trafiknämnden fattar beslut om att förstudiens resultat ska utgöra ramverk för kommande anskaffningsbeslut och upphandling av busstrafiken i Södertälje och Nykvarn. Bakgrund Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Södertälje och Nykvarn har utförts av Nobina sedan trafikstarten augusti Avtalet är ett så kallat produktionsavtal (baserat på ersättning per km utförd trafik) men har genom tilläggsavtal

3 3(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) fått en andel resandeincitament. Då trafikavtalet löper ut i augusti 2016, utan möjlighet till vidare förlängning, måste ny upphandling ske med driftstart senast augusti I januari 2014 initierade trafikförvaltningen en idé- och förstudie inför upphandling av nytt busstrafikavtal för Södertälje och Nykvarn. Idéstudien beslutades av trafiknämnden i april 2014 och baserat på trafiknämndens beslut har trafikförvaltningen genomfört en förstudie och fördjupad analys. Denna förstudierapport utgör resultatet av genomförd förstudie E27. Vid trafiknämndens möte i april 2014 togs också beslut om allmän trafikplikt för Södertälje och Nykvarn. Uppdragets övergripande mål har varit att genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier förslå utformning av den kommande affären. Förstudien utgör underlag, inriktning och ramverk för anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling. Överväganden I arbetet med förstudien har utgångspunkten varit målen i Trafikförsörjningsprogrammet. I analys och bedömning av mål för affären har de övergripande målen från beslutad idéstudien tagits vidare för att förtydliga inriktningen med den kommande affären. Ambitionen är att affärsinriktning och utformning av affären, med bl.a. ansvarsfördelning och ersättningsmodell, ska leda till de identifierade målen och bidra till trafikförvaltningens uppfyllnad av de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet. En viktig aspekt har därför varit att åstadkomma en avtalsutformning som skapar rätt drivkrafter samt resenärsfokus och resenärsnytta. Utifrån övergripande strategier, riktlinjer och förutsättningarna i området har trafikförvaltningen valt att utgå från samma grundprinciper som i de senast upphandlade busstrafikavtalen. En djupare studie har också genomförts och dialog från med marknaden förts för att ytterligare förstå och utveckla ersättningsmodell för att skapa en bra affär för både resenär, trafikutövare och trafikförvaltningen. Detta är också i linje med av SLL beslutad budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och förfinas (ref. Mål och budget 2014, sid 140). Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären, fokuserar på resenären samt att balans finns mellan ansvar och risk för att skapa drivkraft att effektivisera utan att onödigt höga riskpåslag införs. Då

4 4(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) bedömningen är att området är relativt stabilt den kommande avtalsperioden är därför rekommendationen för ersättning en VBP-modell med möjlighet till olika ersättningsnivåer i hög- respektive lågtrafik. För att förstärka vikten av fokus på resenären rekommenderas även incitament för inställd trafik, kundnöjdhet och punktlighet. Trafikförvaltningen har också följt de senast använda modellerna avseende fördelning av ansvar mellan trafikförvaltningen och trafikutövare, genom att lägga ett relativt stort ansvar på trafikutövaren i enlighet med strategier och riktlinjer. Det innebär att trafikutövaren får ansvar för resenärens upplevelse genom hela resan, från hållplatser till genomförd resa genom ansvar för t.ex. viss trafikplanering, underhåll av fordon och depåer samt information. Södertälje och Nykvarns kommuner bedöms ha en relativt stabil utveckling under kommande avtalsperiod. Dock behöver hänsyn tas till bl.a. utvecklingen av pendeltågstrafiken, där dialog har förts inom trafikförvaltningen för att bedöma eventuell påverkan på busstrafiken. Då beslut om pendeltågstrafiken ännu inte är fattat behöver dialogen fortsätta i det vidare arbetet med upphandlingen. Detta tillsammans med övrig utveckling i området med nya bostäder, utveckling av stadskärna, nya näringslivsområden etc. ställer krav på en balanserad riskfördelning och att hantering av händelse och risk tydliggörs i upphandlingen. Under förstudien har förnyad dialog med marknaden förts genom ytterligare Samråd Inför Upphandling (SIU) för att få synpunkter på affärens utformning och möjlighet att ta hänsyn till marknadens möjligheter. Även fortsatt fördjupad dialog med berörda kommuner har förts med syfte att säkerställa bästa möjliga underlag om områdets förutsättningar. Ekonomiska konsekvenser av beslutet En första bedömning av kostnaderna för det kommande avtalet är gjord och bilagd rapporten. Under upphandlingsfasen kommer kalkylen att vidareutvecklas och detaljeras ytterligare. Förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör ett separat dokument och innehållet bedöms i sin helhet omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Sociala konsekvenser Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla. Stora insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För kommande busstrafikavtal behöver dessa aspekter integreras som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig trafik. Bl.a. har tillgänglighetskrav arbetats in i den branschgemensamma standarden för utformning av bussar (Buss2010), vilken utgör del av kravställning i kommande

5 5(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE TN K1 (Öppen) upphandling. I förstudien har övergripande resonemang förts men i kommande upphandlingsfas kommer detta att konkretiseras ytterligare. I samband med arbetet med kravställning inför den kommande upphandlingen bör det säkerställas att hänsyn tas till krav i RiTill (Riktlinjer för äldre och personer med funktionsnedsättning). Konsekvenser för miljön Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella konsekvenser för miljön behöver analyseras och hanteras, konsekvenser som relaterar till fordon, verksamheten i depåer etc. I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program och i dialog med SLL om förväntade mål efter 2016 har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med förstudien och utarbetande av miljökrav för fordon och fastighet. Under upphandlingsfasen kommer detta område att konkretiseras ytterligare genom att krav definieras i förfrågningsunderlaget. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

6 1(39) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé RAPPORT Förstudie E27 inför busstrafikupphandling Södertälje och Nykvarn Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

7 2(39) Sammanfattning RAPPORT Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Södertälje och Nykvarn går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie som följd av den idéstudie som genomfördes under första kvartal 2014 med beslut i av Trafiknämnden Förstudien redogör för förutsättningar i Södertälje och Nykvarn, analyserar dessa i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en affärsinriktning och ett ramverk avseende kravställning inför kommande anskaffningsbeslut. Utformningen av affären syftar till att skapa drivkrafter för trafikutövaren att säkerställa tillförlitligheten i trafiksystemet och för att nå Trafikförsörjningsprogrammets mål. Under förstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) för att inhämta marknadens synpunkter på föreslagen affärsutformning. Förstudien rekommenderar följande affärsinriktning för kommande trafikavtal i Södertälje och Nykvarn: Detaljerade affärsmål i prioriterad ordning: o Upplevd kvalitet i nöjdkundmätningar ska under avtalstiden öka mot 75% till bibehållen kostnad o Busstrafiken ska stödja ökat resande i pendeltågstrafiken o Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad o Bussresandet ska följa befolkningsökningen Avtalstid är 10 år utan option Avtalsområdet bibehålls som idag med Södertälje och Nykvarn i ett avtalsområde Motsvarande ansvarsfördelning som i tidigare busstrafikavtal. Ersättningsmodellen baseras på 100% VBP med möjlighet för anbudsgivaren att ange två VBP-priser (hög- och lågtrafik). Incitament: o Inställd trafik vite o Nöjd Kund vite och bonus o Punktlighet vite (modellen bör utredas och ses över i genomförandeprojektet) Förstudien föreslår att Trafiknämnden fattar beslut om att förstudiens resultat ska utgöra inriktning för kommande anskaffningsbeslut och upphandling av busstrafiken i Södertälje och Nykvarn.

8 3(39) Innehållsförteckning RAPPORT Sammanfattning Definitioner Inledning Läsanvisning Bakgrund Avtalsstatus Uppdraget Uppdragets mål och syfte Mål och syfte Avgränsningar Förstudiens genomförande Nuläge och prognostiserad utveckling Demografi och utveckling i kommun Boende, verksamhet och infrastruktur Trafikdrift Hållbarhet Fordon Depå Stationer/Hållplatser Trafikgemensamma funktioner Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet Kostnadsanalys Marknadsanalys Affärsinriktning Detaljerade mål Avtalsområdesindelning Avtalstid Ansvarsfördelning Ersättningsmodell och incitament...29

9 4(39) RAPPORT 9 Riskanalys Avtal och kravställning Utformning av avtal Kravställning Områden för vidare analys Källförteckning:... 39

10 5(39) RAPPORT 1 Definitioner Beteckning ATR AU BATP FFU Incitament NKI PU Produktionsavtal RKTM RIPLAN SL SU TF TFP TU Validering VBP UH2014 Beskrivning Automatisk Trafikanträkning, avser Trafikförvaltningens resandestatistik Sektion Beslut om Allmän Trafikplikt Förfrågningsunderlag Ersättning för specifik prestation som förväntas ge Trafikutövaren vilja att uppfylla prestationskravet Nöjd Kund Index Resultatet av trafikförvaltningens mätning, Upplevd kvalitet via kundenkäter i trafiken Avdelningen Projekt och Upphandling Trafikavtal med ersättning baserad på producerade utbudskilometer Regional Kollektivtrafikmyndighet (i Stockholms län) Riktlinje för planering av kollektivtrafik i Stockholms län Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Trafikutövare Varje gång en biljett valideras, d.v.s. registreras och registreras via SL Access-utrusning Ersättningsmodell baserad på Verifierad Betalande Påstigande Upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt serviceentreprenadavtal

11 6(39) RAPPORT 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om affärsinriktning för nytt busstrafikavtal för avtalsområde Södertälje och Nykvarn, E27. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna förstudierapport inklusive bilagor. Rapport inklusive bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende affärsinriktningens parametrar och övergripande kravställning som rekommenderas för den kommande upphandlingen. 2.1 Läsanvisning Som vägledning för läsaren är denna rapport uppbyggd enligt följande struktur: Kapitel 3 Bakgrund till uppdragets genomförande. Kapitel 4 Uppdragets mål och syfte mot vilket uppdraget följs upp, uppdragets avgränsningar samt en beskrivning av de formella aktiviteter som genomförts inom ramen för uppdraget. Kapitel 5 Nulägesanalys utifrån basfakta för aktuellt område för att identifiera vilka faktorer som potentiellt har högst påverkan på utformningen av nytt busstrafikavtal. Kapitel 6 Analys av rimliga produktionskostnader för området. Kapitel 7 Sammanställning av marknadsanalys och analys av potentiella anbudsgivare. Kapitel 8 Beskrivning av föreslagen affärsinriktning i form av effektmål, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättningsmodell och incitament. Kapitel 9 Riskanalys och föreslagna åtgärder. Kapitel 10 Analys av utformning av avtal och kravställning. Kapitel 11 Områden som kräver fortsatt analys Bilaga 1 Nulägesanalys Södertälje och Nykvarn Bilaga 2 Analys av befintlig bussflotta i avtalsområdena, återköp Bilaga 3 Analys av hållbarhetskrav Bilaga 4 Analys av övergripande mål Bilaga 5 Sammanställning av återkoppling från SIU Bilaga 6 Kostnadskalkyl och riskanalys Rapporten förutsätter att läsaren är väl bekant med det regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt, inom trafikförvaltningen, gällande processer, mål och riktlinjer.

12 7(39) RAPPORT 3 Bakgrund 3.1 Avtalsstatus Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Södertälje och Nykvarn har utförts av Nobina sedan trafikstarten augusti Avtalet är ett så kallat produktionsavtal (baserat på ersättning per km utförd trafik) men har genom tilläggsavtal fått en andel resandeincitament. Då trafikavtalet löper ut i augusti 2016, utan möjlighet till vidare förlängning, måste ny upphandling ske med driftstart senast augusti Uppdraget I januari 2014 initierade trafikförvaltningen en idé- och förstudie inför upphandling av nytt busstrafikavtal för Södertälje och Nykvarn. Idéstudien beslutades av Trafiknämnden i april 2014 och baserat på Trafiknämndens beslut har trafikförvaltningen genomfört en förstudie och fördjupad analys. Denna förstudierapport utgör resultatet av genomförd förstudie E27. Ansvarig för förstudien är sektion på avdelning. Vid Trafiknämndens möte i april 2014 togs också beslut om allmän trafikplikt för Södertälje och Nykvarn. Trafikförvaltningen har valt att genomföra arbetet med förstudien i samma uppdrag som förstudien för nytt trafikavtal för Järfälla/Upplands-Bro, men resultaten redovisas i separata rapporter, en för respektive avtalsområde. Uppdragets övergripande mål har varit att genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier förslå utformning av den kommande affären. Förstudien utgör underlag, inriktning och ramverk för anskaffningsbeslut och genomförandeav upphandling, vilket görs under ansvar av Projekt- och Upphandlingsavdelningen (PU).

13 8(39) RAPPORT 4 Uppdragets mål och syfte 4.1 Mål och syfte Syftet med förstudien är att dess föreslagna affärsinriktning ska stödja affärens övergripande mål samt leda till en attraktiv och hållbar trafik utifrån resenärernas behov, en effektiv upphandling och förvaltning av trafikavtalet samt en kostnadseffektiv trafik och affär för trafikförvaltningen. Målet med förstudien är att, utifrån de områdesspecifika förutsättningarna föreslå en rekommenderad affärsinriktning för ett nytt busstrafikavtal. Förstudien skall beskriva nuläge, grundläggande förutsättningar samt hur målen med affären på bästa sätt uppnås genom affärsinriktningen utifrån områdets karaktär och marknadens möjligheter. 4.2 Avgränsningar Förstudien har genomförts i enlighet med vad som definieras av: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) 2012 Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur. Riktlinje trafikaffärer (fastställd i maj 2014) Beslutad idéstudie E27, Trafiknämnden, Beslut om allmän trafikplikt för Södertälje och Nykvarn, Trafiknämnden, Följande aktiviter är inte del av förstudien: Anskaffningsbeslut Utarbetande av förfrågningsunderlag Genomförande av upphandling 4.3 Förstudiens genomförande Metodiken för genomförande av förstudien har följt trafikförvaltningens affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår. Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter Målformulering Analys av förutsättningar

14 9(39) RAPPORT Applicering av affärsmodell Analys finansieringsformer (främst aktuellt i investeringsprojekt) Analys av risk och möjligheter Marknadsanalys och dialog Resultatet av ovanstående aktiviteter redovisas i denna rapport tillsammans med en rekommendation om val av affärsinriktning. Utöver de aktiviteter som ingår i trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. Den 25 januari 2014 publicerades förhandsannons avseende planerad upphandling i EU:s officiella tidning. Regelverket styr att anbudsförfarandet kan inledas tidigast ett) år efter annonseringsdatum. Ytterligare en förutsättning är det av Trafiknämnden tagna beslutet om trafikplikt. Samråd Inför Upphandling (SIU) inom förstudien genomfördes under maj 2014 för att förstå marknadens förutsättningar och synpunkter på kommande affärs utformning. Kort redogörelse för samrådet återfinns i bilaga 5. Under april har också en utökad dialog förts med berörda kommuner, Södertälje och Nykvarn, för att nå en samsyn kring områdets framtida utveckling och möjliga påverkan på kollektivtrafiken. För att ytterligare öka trafikförvaltningens förståelse och kunskap har ett antal fördjupade utredningar genomförts inom förstudiearbetet. Utredningarna har berört: ersättningsmodeller, validering, trafikplanering, leverantörsanalys samt kravställning och resultaten har inarbetats i de rekommendationer och förslag förstudien ger. 5 Nuläge och prognostiserad utveckling I detta kapitel presenteras en sammanfattning av förstudiens analys av de för Södertälje och Nykvarn områdesspecifika förutsättningarna, baserad på tillgänglig basfakta och den diskussion som förts med berörda kommuner (för detaljerad basfakta och analys se bilaga 1).

15 10(39) RAPPORT 5.1 Demografi och utveckling i kommun Avtalsområde Södertälje och Nykvarn omfattar ungefär invånare med en befolkningstillväxt som förväntas bli lägre än genomsnittet i länet. Tillväxt, Miljö och Regionplanering (TMR) prognostiserar en befolkningstillväxt i Södertälje och Nykvarn till och med år 2020 motsvarande knappt 1% per år i genomsnitt. Södertälje kommuns egen analys ger en något högre prognos med en genomsnittlig befolkningstillväxt på ca 1,2% per år. Nykvarns tillväxt är relativt sätt större än Södertälje men inom avtalsområdet är Södertälje helt dominerande befolkningsmässigt och geografiskt. Inom Södertälje bedöms befolkningsökningen ske framför allt i Södertälje tätort, Vårdinge-Mölnbo och Enhörna kommun-delar. Järna och Tveta beräknas få en svagare befolkningsutveckling. Södertälje påverkas mycket av utvecklingen för stora arbetsgivare som Scania och AstraZeneca samt utvecklingen i mellanöstern då många av invånarna med utländsk bakgrund kommer från detta område. Södertälje är ett av ett fåtal områden i Stockholms län som har en nettoinpendling av resenärer till skillnad mot Nykvarn som har en nettoutpendling. Huvuddelen av inpendlarna till Södertälje kommer från Stockholm (22%) och Nykvarn (12%) men det finns också en stor andel inpendling från Sörmland. Av utpendlarna har 50% Stockholm som resmål. Resandet i kollektivtrafiken har under ökat med 2-3% per år. Som jämförelse växte Södertäljes befolkning under med ca 1,5% per år och Nykvarns med 1,8% per år under motsvarande period.. Södertälje och Nykvarns kommun bedöms vara relativt stabila områden avseende tillväxt och förändring. Därmed bör risken för oväntad extern påverkan vara relativt låg. 5.2 Boende, verksamhet och infrastruktur Södertälje I Framtid Södertälje, kommunens översiktsplan från år 2013, har Södertälje kommun definierat en ny strategi som sträcker sig till 2030 och som tar fasta på utveckling genom förtätning och komplettering av redan bebyggda områden med anslutning till kollektivtrafik framför etablering av nya områden. Södertälje ska prioritera utvecklingen av: stadskärnan, stadens socialt utsatta områden,

16 11(39) RAPPORT kommunens tätorter på landsbygden, kommunens landsbygd och kommunens nya näringslivsområden. Ett annat prioriterat område är förbättrad tillgänglighet och hållbar trafik. Södertälje ska arbeta för att minska biltrafiken till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik antogs ett stadsutvecklingsprogram Södertälje stadskärna program för en hållbar stadsutveckling. I programmet planeras för en förtätning med fler bostäder samt ca kvm ny lokalyta i stadskärnan. Stadsmässigheten stärks genom omvandling av vägar till gator, komplettering av kvartersstrukturen och prioritering av gående, cyklister och kollektivtrafik. Enligt Södertäljes översiktplan är prognos att under bygga ca nya bostäder i kommunen. Dessa fördelar sig i grova drag enligt: Södertälje ca st Järna ca 400 st Hölö-Mörkö ca 200 st Vårdinge-Mölnbo ca 200 st Enhörna ca 500 st Bostadsbyggande är relativt lågt under för att öka från och med Under avtalsperioden prognostiseras bostadsbyggandet bli ca bostäder per år. Ett antal verksamhetsområden är under utveckling i Södertälje varav de tre största är Almnäs, Moraberg och Bergtäkt. Almnäs är det klart största området och sammanfaller med motsvarande verksamhetsområde i Nykvarn. Fokus för Almnäs är ytkrävande verksamheter med behov av goda logistiska förhållanden samt en möjlig bostadsutbyggnad på längre sikt. De största infrastrukturprojekten som berör Södertälje är en breddning av E4/E20 genom Södertälje inklusive en ny bro över Södertälje kanal, trafikplats Almnäs, Förbifart Stockholm och Ostlänken. I övrigt planeras ytterligare ett antal förändringar för att öka framkomligheten och öppna upp eller knyta ihop nya områden Nykvarn I Nykvarns översiktsplan 2014 (som utgår ifrån kommunens vision för Nykvarn 2025) beskrivs strategin att ny bebyggelse i första hand ska styras till stråk inom

17 12(39) RAPPORT tätorten men även ut från tätorten mot Svartbro, Finkarby, Nygård till Taxinge och mot Turinge-Vidbynäs, Berga Ö, Sundsvik till Stensättra samt mot Mörby. Utveckling inom dessa stråk är prioriterad för att ny bebyggelse ska kunna bidra till samhällen som når upp till viktiga tröskelvärden för kollektivtrafik och service redan i de första etapperna. Den stora utvecklingen av bostäder sker genom en förtätning i och kring själva Nykvarns tätort med i storleksordningen 750 bostäder. Samtliga delområden ligger nära befintlig infrastruktur som station och befintlig kollektivtrafik för att vara attraktiva. Parallellt med detta planeras en förnyelse av själva Nykvarns centrum. För övriga delar av kommunen planeras bostäder av olika typ i: Turinge Vidbynäs - 30 st Berga Ö permanentning av 65 fritidshus Sundsör Sundsvik -40 st Stensättra/Sundsvik Hills och Björnnässtrand permanentning och utveckling av fritidshusområden Taxinge Näsby utveckling av slottsboende Finkarby och Nygård viss komplettering av befintliga områden Almnäs, Stockholm Syd planeras att bli Stockholms Läns största verksamhetsområde. Fokus ligger på goda kommunikationer med omvärlden för att främja vissa ytkrävande verksamheter med nytta av närhet till järnväg och med möjlighet till omlastning av godstransporter mellan landsväg och järnväg. På sikt är förhoppningen att detta utvecklas till en nationell kombiterminal. Som komplement vill Nykvarn även skapa ett område med högteknologisk vilket ska realiseras genom att skapa ett miljömotorcenter med ett samspel mellan högskola, näringsliv och offentliga myndigheter. Verksamheter som inte är störande ska i största möjliga mån blandas med bostäder och service. Etableringar för tyngre verksamheter ska i första hand placeras nära större vägar och trafikplatser för att minska belastning med tung lastbilstrafik nära bostäder. 5.3 Trafikdrift Nöjd Kund Under 2013 uppgick Nöjd-Kund-Index (NKI) för Södertälje och Nykvarn till knappt 69% efter att under legat i området 65-70%. En jämförelse visar att Norrtälje, som är bäst i länet, ligger stabilt 10-15% högre i NKI jämfört med Södertälje och Nykvarn. Nacka/Värmdö som har motsvarande förutsättningar som Södertälje och Nykvarn har haft en positiv utveckling de senaste åren och gått från NKI 70-75% till 75-80%. NKI för Södertälje och

18 13(39) RAPPORT Nykvarn visar en viss korrelation med NKI för pendeltåget men har inte samma positiva förbättring av NKI som pendeltåget Under hösten 2013 har NKI dessutom försämrats för busstrafikavtalet. Figur 1 Jämförelse av NKI Södertälje och Nykvarn jämfört med referenser Punktlighet och genomförd trafik Punktligheten var under 2013 relativt god, 94,5% godkända avgångar, med liten variation per månad. Punktligheten har dock bara enstaka månader nått eller överskridit målnivån 95%. Kundernas upplevelse av punktligheten (kvalitetsfaktorn) ger en nöjdhet på 60% (hösten 2013) vilket indikerar att punktligheten inte når upp till kundernas förväntningar. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på 99,7%, 2013 (exkluderat 8 dagars strejk under sommaren). 5.4 Hållbarhet Föreslagna miljökrav för kommande avtal är en sammanvägning av: - Målen i Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. - Målen i SLL:s Miljöutmaning Trafikförvaltningens uppskattning av kommande mål i Miljöutmaning 2021

19 14(39) RAPPORT - Möjlig kostnadsbesparing avseende återköpskraven på fordon i nuvarande avtal Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå och sina miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren för att bistå i detta. trafikförvaltningen har också, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning och undvika att driva kostnad, valt att föreslå bara de krav som anses nödvändiga för att nå satta mål. Det innebär att vissa krav indirekt har en effekt som styr verksamheten mot målen. Förstudien föreslår sammanfattningsvis utifrån bilaga 3: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, etc. Krav på avgasemission och fordonens skick regleras via krav på medeloch maxålder samt gällande EU-regler. Alla tjänstefordon skall vara miljöfordon enligt trafikskattelagen skall 100% av allt använt drivmedel vara förnybart. Dessförinnan skall trafikutövaren gradvis införa förnybart drivmedel. Hantering av kemikalier, miljöfarligt avfall, etc. enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer. Krav på energieffektivisering i enlighet nuvarande krav i miljöutmaning 2016 under tiden Krav på funktion ställs via Buss2010. Krav på tillgänglighet enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt gällande internationella konventioner. 5.5 Fordon Hantering av befintlig fordonsflotta Befintliga trafikavtal i Södertälje och Nykvarn innehåller en återköpsklausul. Klausulen ger trafikutövaren rätt att kräva att trafikförvaltningen köper utvalda bussar. Betalningsmodellen är reglerad i nuvarande trafikavtal. Under 2015 överskrids kravet på medelålder (8 år) för bussflottan i Södertälje och Nykvarn. En överenskommelse har gjorts med nuvarande trafikutövare om avsteg från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att trafikutövaren definierar en lista över vilka bussar som är aktuella för återköp vid avtalsslut.

20 15(39) RAPPORT Utifrån förteckning, per mars 2014, med aktuella bussar inom nuvarande trafikavtal i Södertälje och Nykvarn kommer återköpskostnaderna uppgå till ca 56 MSEK. Marknadsvärdet för återköpta bussar bedöms som marginellt då medelåldern för fordonen kommer vara ca 10 år och de flesta drivs med fossil diesel. Förslag: Förstudien föreslår följande handlingsplan: SL Finans ägda bussar i Södertälje och Nykvarn överförs till nytt avtal, E27. Återköpta bussar inom Södertälje och Nykvarn erbjuds kommande trafikutövare att köpa. Överblivna fordon säljs eller skrotas av nuvarande trafikutövare enligt gällande avtal. Trafikförvaltning gör en engångsförlust avseende återköpskostnaderna på ca 56 MSEK. Denna kostnad bokförs som driftkostnad på Trafikavdelningen. Mer detaljerad information och analys av fordonsflottan återfinns i bilaga Depå En ombyggnation av Hovsjö depån är beslutat och kommer vara genomförd innan Depån kommer då ha en kapacitet tillräcklig för överskådlig framtid (ca 125 fordon). Depåfrågan kräver således ingen ytterligare åtgärd. 5.7 Stationer/Hållplatser I nuvarande avtal för Södertälje och Nykvarn har trafikutövaren ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser, all hållplatsutrustning samt alla stationer med några undantag. Ansvaret gäller även kundmiljöerna på hållplatser och stationer. Trafikutövaren bör även fortsättningsvis ansvar för drift, skötsel och underhåll av tillhörande kundmiljöer då det påverkar resenärens helhetsupplevelse av kollektivtrafiken. 5.8 Trafikgemensamma funktioner Färdbevis 86% av alla valideringar av färdbevis, 2013, genererades av periodbiljetter av olika typ. Reskassan står för ca 6% av alla valideringar vilket är relativt lågt

21 16(39) RAPPORT jämfört med innerstadens 16%. Andelen reskassa har dock ökat kraftigt under hösten 2013 i samband med avvecklingen av förköpsremsan Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, har under 2013 legat på 74% i snitt över året. Det är värt att notera att variationen mellan linjerna är stor, från 47% till 88% och att det finns utrymme för en operatör att öka valideringsgraden betydligt om rätt incitament finns. Valideringsgraden är viktig att öka då det genererar intäkter till trafikförvaltningen. Erfarenheten från befintliga VBP-avtal visar att det inbyggda incitamentet att öka valideringsnivån medfört en ökning till över 85% och i något område över 90%. I samband med att remsan utgått ur sortimentet och reskassan ökar blir intäktsäkringen som valideringen ger än mer viktig. 5.9 Påverkan på befintlig kollektivtrafikkapacitet Allmänt Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet samtidigt som andelen landsbygdslinjer är relativt hög. Under de senaste 3 åren har en del större förändringar av linjenätet skett bland annat i samband med att ett tillfälligt linjenät användes vid en avstängning av pendeltåget. Busstrafiken kan sannolikt justeras något utefter dagens verkliga resenärsunderlag när gjorda förändringar utvärderats. Kommande trafikutövare bör föra en diskussion med kommunerna och trafikförvaltningen för att eventuellt hitta mer effektiva lösningar (utifrån kostnadseffektivitet och kundbehov) när det gäller landsbygdstrafiken mot t.ex. Mörkö/Hölö och kommunens behov av skolskjuts Förändrad pendeltågstrafik 2017 invigs citybanan vilket kommer att öka tillförlitligheten på pendeltågen och möjliggöra en ökad pendeltågstrafik. För närvarande pågår en studie av hur dessa nya möjligheter bäst kan utnyttjas. Klart är att pendeltågstrafiken kommer att utökas men beslut om hur mycket är inte taget. Påverkan på busstrafiken består främst i kravet från trafikförvaltningen och förväntningarna från resenärerna på passning mellan buss och pendeltåg vilket främst påverkar matarbusslinjer till pendeltåget.

22 17(39) RAPPORT Huvudalternativen i pendeltågsstudien är antingen 1) en traditionell linjedragning (motsvarande dagens struktur) med 10/20 minuters trafik eller 2) ett nytt linjenät i kombination med skip-stop (samma turtäthet som idag på vissa stationer och ökad turtäthet på andra). Det är osäkert exakt vilken påverkan den förändrade pendeltågstrafiken får på busstrafiken i området. Alternativ 1) som påverkar samtliga stationer bedöms ha en väsentlig påverkan på samtliga matarbusslinjer (10 st) i form av främst ökad turtäthet. Påverkan i alternativ 2) kommer att vara stationsberoende. En ökad pendeltågstrafik gör sannolikt pendeltåget attraktivare för resor mellan Södertälje och Stockholm och kan leda till en allmänt ökat resande med motsvarande påverkan på matarlinjerna i området. Förbättrad pendeltågstrafik påverkar sannolikt även direktbusslinjerna 748 och Övrigt Trafikförvaltningens bedömning är att prognostiserad tillväxt kan hanteras främst med annan dimensionering (turtäthet och fordonsval) inom befintligt linjenät och att endast mindre justeringar av linjenätet behöver göras. Förändrad turtäthet för pendeltåget kommer påverka dimensioneringen av samtliga matarlinjer i området. En diskussion med berörda parter behövera föras kring hur Nykvarn, verksamhetsområdet Almnäs och Södertälje på mest effektiva sätt knyts närmare varandra. Delar av de i stomnätsplanen föreslagna stomlinjerna i området, regiontågen och framtida tankar om utökad pendeltågstrafik är möjliga lösningar. Dessutom föreslås att nuvarande 2 st närtrafiklinjer, av effektivitetsskäl blir en del av kommande trafikavtal. 6 Kostnadsanalys Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga (bilaga 6) och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighetsoch sekretesslagen (2009:400).

23 18(39) RAPPORT 7 Marknadsanalys Under förstudien har en analys gjorts av leverantörsmarknaden med syftet identifiera potentiella anbudsgivare och förstå vilka drivkrafter som är avgörande för om de väljer att lämna anbud. Det har också genomförts samrådsmöten (SIU) för att ytterligare ge marknaden möjlighet att lämna synpunkter på trafikförvaltningens affärsupplägg och inriktning. För trafikförvaltningen är samråden en del av den strategiska dialogen som förs för att bygga upp kunskap och förståelse kring marknadens förutsättningar och möjligheter. En sammanfattning från genomförda samrådsmöten återfinns i bilaga 5. Inkomna synpunkter och återkoppling har utgjort underlag i utarbetandet av den rekommenderade affärsinriktningen. De senaste busstrafikupphandlingarna har haft ca 3-4 anbudsgivare. Det finns en risk att antalet anbud minskar kopplat till trafikförvaltningens val av storlek och utformning av affärerna. Genom att förbättra förståelsen om leverantörsmarknaden kan den strategiska inriktningen i affärerna förbättras för att skapa mer attraktiva förutsättningar i upphandlingarna. Det ger ökat antal anbudsgivare, förbättrad konkurrensen och en breddad leverantörsmarknad. En kartläggning och analys har gjorts av nuvarande och potentiella leverantörs nyckeltal samt deras förmåga och drivkraft att lägga anbud på trafikförvaltningens trafikaffärer. Analysen visar att leverantörsmarknaden av busstjänster i linjetrafik i generella termer kan beskrivas som en marknad uppdelad i en handfull stora internationella aktörer och ett antal mindre nationella aktörer. De mindre nationella aktörerna agerar framförallt utefter strategin att bli stor i sitt lokala geografiska område. De upphandlingar som genomförs i Sverige, om trafikförvaltningen exkluderas, är vanligtvis i storleksordningen upp till 150 bussar. Trafikförvaltningen är affärsvolymmässigt dominerande i Sverige och de trafikavtal som trafikförvaltningen upphandlar är till omfattningen väsentligt större än i övriga Sverige. Trafikförvaltningen ställs därmed inför valet att öka den egna effektiviteten genom färre och större trafikavtal till följd av ett färre antal anbudsgivare (jämför sammanslagningen av 3 avtalsområden till E23). Om trafikförvaltningen önskar fler inhemska mindre trafikutövare utöver de stora internationella aktörerna bör strategin vara trafikavtal som inte överstiger sverigesnittet i omfattning.

24 19(39) RAPPORT Inför upphandlingen av områden E27 och E28 kommer troligen merparten av de internationella aktörerna att lämna anbud. Det anses också sannolikt att några nationella aktörer lämnar anbud eftersom storleken på dessa områden är i paritet med vad som upphandlas i övriga Sverige. Leverantörsanalysen identifierar 8-9 potentiella trafikutövare som teoretiskt bör ha förmåga och vilja att lämna anbud på ett område som Södertälje och Nykvarn. Det finns dock faktorer som kan begränsa antalet anbudsgivare ytterligare, såsom kravställningen och det relativt stora ansvaret som läggs på trafikutövaren. Det bör i sammanhanget påpekas att endast 5 av dessa deltog i SIU. 8 Affärsinriktning I följande avsnitt följer förstudiens förslag på affärsinriktning avseende detaljerade mål för affären, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings-och incitamentsmodell samt kravställning gällande nytt busstrafikavtal för Södertälje och Nykvarn. 8.1 Detaljerade mål I idéstudien utarbetades förslag på övergripande mål gällande nytt busstrafikavtal för Södertälje och Nykvarn som baserades dels på Trafikförsörjningsprogrammet och dels på nulägesanalysen för områdena. De övergripande målen utgjorde grunden för val och utformning av övergripande affärsinriktning i idéstudien. Syftet var att säkerställa att affärsinriktningen leder till att målen uppfylls men att affärsinriktningen samtidigt anpassar sig till de lokala förutsättningarna i Södertälje och Nykvarn. I idéstudien föreslogs tre övergripande mål: 1. Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 2. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) 3. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Under förstudien har målen specificerats i mer detalj med syftet att tydliggöra trafikförvaltningens strävan med det specifika området och vilket fokus affären och upphandlingen ska ha. Förstudien tydliggör prioritering mellan målen, hur målen ska realiseras i avtalet och hur uppföljning av måluppfyllnad i affären ska ske.

25 20(39) RAPPORT Analysen i förstudien har utgått från följande perspektiv: 1. Trafikförvaltningens perspektiv: Vilka målområden ligger längst från måluppfyllnad i respektive avtalsområde och hur viktigt är det för Trafikförvaltningen att nå det specifika målet? 2. Trafikutövarens perspektiv: Trafikutövarens förmåga att nå målet, vad är potentialen? I bilaga 4 redogörs detaljerade resonemang kring de tre målen utifrån perspektiven ovan Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna Ett av trafikförvaltningens mål och ett av de övergripande målen i idéstudien är ökad marknadsandel av motoriserade resor. Det innebär att ett framtida avtal ska främja pendlingen med kollektivtrafik och att nya invånare i området väljer kollektivtrafik framför bil. Marknadsandelen av motoriserade resor är svår och kostsam att avtalsmässigt följa upp på årsbasis och tillförlitligheten i siffrorna på avtalsnivå är låg. Därför kan målet inte definieras och följas upp som en direkt parameter i trafikavtalet. Målet behöver därför brytas ner och bör istället formuleras i termer av resenärer i relation till befolkningen eller resenärsökning i förhållande till befolkningsökning. Det kan finnas möjlighet att påverka marknadsandelen i området främst i Nykvarn där många invånare har bil. En proaktiv trafikutövare som för en kvalitativ dialog med trafikförvaltningen och kommunerna bör ha stora möjligheter att anpassa utbudet till kommande förändringar, t.ex. nya bostadsområden. Ökad marknadsandel måste ses i ett övergripande perspektiv varför målen i varje specifik affär inte kan ses isolerat utan måste definieras i relation till andra trafikavtal. I och med Citybanans öppnande utökas pendeltågstrafiken i Södertälje och Nykvarn och det är därför viktigt för trafikförvaltningen att busstrafiken i området stödjer resandet i pendeltågstrafiken snarare än konkurrerar med den. Målet för det nya bussavtalet bör därför vara att antalet resenärer som åker buss ska följa befolkningsökningen med ett fokus på att stödja och främja ett ökat resande i pendeltågstrafiken.

26 21(39) RAPPORT Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att få ökat antal resenärer men som samtidigt gynnas av att pendeltågstrafiken fungerar. Ersättningsmodellen presenteras i avsnitt Ökad kundnöjdhet Att resenärerna är rimligt nöjda med kollektivtrafiken är en förutsättning för att kommuninvånarna ska åka kollektiv. Södertälje och Nykvarns strategi är att prioritera bostadsbyggande som ger förtätning av tätortsstrukturen. I dessa områden är kollektivtrafiken redan etablerad och utrymmet för ökad biltrafik begränsat. Kollektivtrafiken måste därför vara attraktiv i dessa områden för att det ska vara attraktivt att bo och arbeta där. NKI för Södertälje och Nykvarn var ,5% och därmed bland de lägsta av länets busstrafikavtal. NKI för Södertälje och Nykvarn har generellt under legat i området 65-70%. För att nå målen i Trafikförsörjningsprogrammet och för att hålla en jämn nivå på kollektivtrafiken för alla områden i länet bör ambitionen vara att närma sig 75% under avtalsperioden. Dock behöver det vägas mot kostnaden för att nå detta mål. Utifrån den låga nivån i avtalsområdet har en fördjupas analys gjorts (återfinns i bilaga 4). Analysen visar att resenärer i Södertälje och Nykvarn i jämförelse med Norrtälje och Nacka/Värmdö: - har en väsentligt mindre positiv inställning till SL:s varumärke. - upplever tidhållningen som ett problem (även om pendeltåget upplevs som ännu sämre). - känner sig mindre trygga när de reser ensamma. - upplever fordonen som sämre städade. - upplever att förarna generellt kör sämre. - anser att de inte får bra information vid trafikstörningar. Flera av dessa kvalitetsfaktorer, med för närvarande sämst betyg, ligger helt i trafikutövarens händer så som trygghet, städning av vagn, körstil och störningsinformation. Kundnöjdheten för busstrafiken i Södertälje och Nykvarn visar en viss korrelation med pendeltåget men har inte samma positiva förbättring av NKI som pendeltåget Under 2017 öppnar dessutom citybanan vilket sannolikt förbättrar kvaliteten och turtätheten på pendeltåget. Förutsättningarna för nästa trafikutövare att på sikt kunna öka NKI är således relativt goda. Dessutom är Södertälje kommun en aktiv partner när det gäller diskussion och samordning av kollektivtrafiken.

27 22(39) RAPPORT Målet avseende ökad kundnöjdhet bör därför prioriteras högt för det kommande trafikavtalet men ersättning och incitament bör sättas på ett sätt så att det inte orsakar onödigt höga kostnader utan framförallt kan genomföras genom effektivisering av verksamhet och trafik. Målet ska realiseras genom en incitamentsmodell där en positiv utveckling av kundnöjdheten premieras. Trafikutövaren bör ha ekonomiska incitament att inte sänka kundnöjdheten under en grundläggande nivå och samtidigt incitament att arbeta för en ökning av kundnöjdheten Ökad ekonomisk effektivitet - kostnadseffektivitet Vanligtvis används kostnad/personkilometer och kostnad/sittplatskilometer som nyckeltal för att mäta kostnadseffektivitet i kollektivtrafiken. För att förstå hur kostnadseffektiv en specifik affär är bör kostnaden sättas i relation till kvalitén. I figur 2 illustreras samtliga bussavtals kostnad/personkm (kostnadseffektivitet) i relation till NKI (upplevd kvalitet), siffrorna avser 2013, Södertälje och Nykvarn är markerat. Figur 2 Jämförelse av kostnadseffektivitet och NKI för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Ju längre ner till höger i figur 2 en affär kan placeras, desto mer kostnadseffektiv och kvalitativ kan busstrafiken anses vara. Det ger en övergripande bild men givetvis behöver de bakomliggande faktorerna analyseras.

28 23(39) RAPPORT I figur 2 är det ändå tydligt att Södertälje och Nykvarn ligger på medelnivå men att det kan finnas utrymme för sänkta kostnader givet samma kvalitetsnivå. Det finns andra bussavtal med motsvarande kostnad men högre kundnöjdhet samtidigt som det finns bussavtal med samma nivå på kundnöjdhet men lägre kostnad. Nuvarande busstrafikavtal i Södertälje och Nykvarn är ett produktionsavtal. I produktionsavtal är det antal producerade kilometer som styr ersättningen till trafikutövaren vilket ger trafikförvaltningens kostnad. Trafikutövarens ekonomiska incitament blir att köra många kilometer. I de nyare VBP-avtalen, då ersättningen baseras på antalet påstigna validerade betalande passagerare, har trafikförvaltningen gett trafikutövaren större trafikplaneringsfrihet men även större möjligheter att välja och anpassa fordonsflottan, då incitamentet istället är betalande resenärer. Analysen visar att beläggningsgraden i Södertälje och Nykvarn är relativt låg. Det indikerar att det kan finnas utrymme för en ny trafikutövare att justera nuvarande trafiklösning i syfte att bättre möta efterfrågan eller att på ett bättre sätt resursutnyttja fordon, personal, etc. Området innehåller dock ett flertal landsortslinjer vars minsta turtäthet styrs av beslutad grundtrafik vilket innebär att en ny trafikutövare inte kommer att kunna öka effektiviteten på just dessa linjer. Trafikförvaltningen har kraftiga besparingskrav och står inför en utmaning att minska kostnaderna, det är därför viktigt att kostnaderna för trafiken i Södertälje och Nykvarn inte ökar och att kostnadsdrivande krav prövas mot nyttan. Om utvärdering av anbuden sker både på pris och kvalitet kommer, genom konkurrensutsättningen, den trafikutövare med lägst pris till högst kvalité vinna avtalet, vilket är den mest kostnadseffektiva lösningen. Målet för nytt trafikavtal för Södertälje och Nykvarn bör vara en ökad kvalité till bibehållen (eller lägre) kostnad. Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att arbeta för ökad kostnadseffektivitet samtidigt som den upplevda kvaliteten blir viktig för att få och behålla resenärerna Ökad ekonomisk effektivitet intäktseffektivitet Den andra delen av ekonomisk effektivitet är intäkter. Som nämnts i avsnitt så är den faktiska valideringsgraden i avtalsområdet låg och det finns betydande utrymme att höja nivåerna. Högre valideringsgrad bidrar också till

29 24(39) RAPPORT trafikförvaltningens intäkter i form av biljettintäkter, framförallt påverkas intäkterna från reskassan som bokförs först när en resa valideras. En viss men dock begränsad effekt finns också för periodbiljetter som börjar gälla i samband med första validering och om så inte sker riskerar framtida intäkter att minska och fördröjas. I tidigare VBP-avtal har trafikförvaltningen sett att valideringsgraden ökar väsentligt i VBP-avtal då det finns en tydlig drivkraft för trafikutövaren att validera. Målet för nytt trafikavtal för Södertälje och Nykvarn bör vara att valideringsgraden under avtalstiden ska öka. Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att arbeta för en ökad valideringsgrad, vilket säkerställer både den egna men också trafikförvaltningens intäkter. Inriktning: Uppdraget föreslår att målen med nytt busstrafikavtal för Södertälje och Nykvarn bör vara (med prioritering i fallande ordning): 1. NKI ska under avtalstiden öka till minst 75% till bibehållen kostnad 2. Busstrafiken ska stödja ökat resande i pendeltågstrafiken 3. Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad 4. Bussresandet ska öka i samma takt som befolkningen 8.2 Avtalsområdesindelning Nuvarande indelning med Södertälje och Nykvarns kommuner i ett avtalsområde bör bibehållas baserat på följande slutsatser: En uppdelning i Nykvarn respektive Södertälje bedöms inte attrahera någon relevant ny trafikutövare och ett sammanhållet avtalsområde är förvaltningsmässigt mer effektivt för trafikförvaltningen då Nykvarn i sig är ett mycket litet område trafikmässigt. I området finns enbart en depå, en eventuell delning av området skulle orsaka en komplicerad depåsituation och gränsdragning för ansvar. Ett sammanhållet avtalsområde borgar för att resenärerna i Nykvarn får bra kollektivtrafik och koppling till Södertälje och övrig spårtrafik. Det finns inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare eller trafikförvaltningen genom en sammanslagning med avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro som upphandlas parallellt.

30 25(39) RAPPORT Avtalsområde Södertälje och Nykvarn och Järfälla/Upplands-Bro har olika karaktär avseende kundnöjdhet, valideringsgrad, punktlighet och prognostiserad utveckling under avtalstiden. Marknaden ser inga synergieffekter av att förändra områdesindelningen. Inriktning: Nuvarande områdesindelning med Södertälje och Nykvarns kommuner i ett avtalsområde bibehålls. 8.3 Avtalstid Under förstudien har en fördjupad analys av lämplig avtalstid för kommande avtal gjorts. Analys har gjorts av avtalstidens påverkan på kostnader, utveckling och förväntade förändringar inom området, fordonsituationen, marknadens återkoppling samt för trafikförvaltningen lämplig avtalstid. Den beslutade inriktningen i idéstudien pekar på en avtalstid på år, inklusive eventuell option. Beslut om allmän trafikplikt tas på maximalt 10 år (för busstrafik) varför 10 år utgör den bortre gränsen för tid i grundavtalet. Utvecklingen i Södertälje och Nykvarn bedöms enligt ovan vara stabil under kommande avtalsperiod och några drastiska förändringar av förutsättningar i området har inte identifierats. Det ger en möjlighet till ett relativt sett lång avtalstid. Föreslagen hantering av befintliga fordon i avtalsområdet innebär att ny trafikutövare kommer hyra 25 fordon, ägda av SL finans, samt erbjudas möjlighet att köpa begagnade fordon som SL har återköpt av nuvarande trafikutövare enligt befintligt avtal. Det ger trafikutövaren möjlighet och flexibilitet att planera och hantera ålders- och miljökrav, utan att tvingas till stora investeringar i nya fordon sent i avtalet även om avtalstiden är 10 år. En avtalstid på 10 år ger trafikutövarna möjlighet till fördelning av kapitalkostnader över en längre tidsperiod vilket sannolikt ger lägre anbudspriser. Det ger också trafikutövaren större trygghet vilket underlättar planering och minskar risk. Det har under dialog med marknaden framkommit att optioner hanteras olika av anbudsgivarna i samband med upphandling vilket resulterar i effekter på anbudspriset utifrån om anbudsgivaren anser sig kunna ta risken att räkna in optionen i avtalstiden eller ej.

31 26(39) RAPPORT Södertälje och Nykvarn bedöms också ha en stabil utveckling under kommande avtalsperiod, där det i dagsläget inte finns information om några förändrings som drastiskt förändrar förutsättningarna i området. Därför rekommenderar trafikförvaltningen att inte ha option i kommande trafikavtal för Södertälje och Nykvarn. Inriktning: Avtalstiden för kommande trafikavtal för Södertälje och Nykvarn föreslås vara 10 år utan option. 8.4 Ansvarsfördelning I trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av en trafikaffärs ingående delar, den så kallade komponentkartan. Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att trafikförvaltningens mål uppnås. Nedanstående beskrivning av ansvarsfördelningen följer den modell för som använts i de senast genomförda trafikupphandlingarna. Baserat på önskemål från trafikutövarna är syftet att i mer detalj beskriva ansvarsfördelningen i praktiken. Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikdrift Trafikplanering grundtrafik och trafiksystemfunktion TF Planering och definition av grundtrafik Planering och definition av stomnätet (spårbundet och stombussar) Planeringsriktlinjer (RiPlan) Definition av krav avseende passning mot andra trafikslag eller närliggande avtalsområden. Planering och överenskommelser med angränsande trafikhuvudmän (Sörmland). Trafikdrift TU Planering av: Trafikplanering och (enligt o Trafikutsättning (turtäthet) trafikproduktion planerings o Hållplatslägen process) o Linjesträckning o Fordonsutsättning (val av fordon) Genomförande av planerad trafik

32 27(39) RAPPORT Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Trafikdrift Trepartssamverkan, trafikplanering TU TF TF Regelbundna möten för diskussion och förankring av förslag till förändringar i busstrafiken. Operativ samverkan. Planering/diskussioner kring ökad framkomlighet, kortare/tillfälliga störningar i infrastrukturen etc. Strategisk och långsiktig trafikplanering utöver avtalslängden. Långsiktiga diskussioner/förhandlingar med kommunen om infrastrukturprojekt som ökar framkomligheten. Fordon Miljökrav och TF Sammanställa, tolka och kravställa fordonskrav utifrån Buss2010, miljö, tillgänglighet, etc. funktionella krav Fordon TU Införskaffa och driftsätta fordon i enlighet med: Ägande och o Lagkrav och EU-riktlinjer investering o TF:s krav baserade på Buss2010 o Bränsle och emissionskrav o Krav på tillgänglighet Fordon TU Drift och underhåll av fordonen i enlighet med: Underhåll o TF:s krav o Gällande lagstiftning och reglering Depåer Ägande TF Ägande och långsiktig förvaltning av fastigheten. Genomförande av oberoende besiktning av fastigheten vid avtalsbyte (för- och efterbesiktning) Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll. Genomförande av och kostnadsansvarig för ev. aktiviteter i enlighet med underhållsplanen. Depåer TU Planering, genomförande och kostnad gällande: Förvaltning (drift o kortsiktigt underhåll och underhåll) o Ev. aktiviteter i enlighet med underhållsplanen o förslitningsdetaljer o inventarier El, snöröjning, takskottning, gräsklippning, städning, miljöfarligt avfall, sophämtning, Station Ägande hållplatser och terminaler TF Ägande av TF specifika hållplatser och terminaler. Tillhandahålla hållplatsutrustning som busskurer, realtidstavlor, etc. Reklamutrymmen på hållplatser och i terminaler. Station TU Ansvar gäller:

33 28(39) RAPPORT Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning Skötsel hållplatser o Hållplatser som endast trafikeras av TU. och utrustning och terminaler o Hållplatser som trafikeras av TU där separat avtal har slutits o Terminaler där separat avtal har slutits. Städning, tvättning Resandeinformation som linjeskyltning tidtabeller, kartor, taxeinformation. Realtidsskyltar och realtidsinformation Underhåll och reparationer Trafikledningscentral TF Ägande och långsiktig förvaltning av trafikledningscentral Ägande o Lokal o Nödvändig utrustning o Nödvändiga applikationer Upprättande och årlig uppdatering av långsiktig plan för periodiskt underhåll. Genomförande av och kostnadsansvarig för aktiviteter enligt underhållsplanen. Trafikledningscen tral Drift TU Bemanning av trafikledningscentral och upprätthållande av trafikledningsfunktion Utbildning av personal. Daglig drift och underhåll Trafikslagsgemensamma funktioner Trafikinformation TU TF Att samtliga resenärer har tillgång till tillräcklig trafikinformation för att kunna genomföra en resa inom ett eller flera avtalsområden. Tillhandahåll tillräcklig information för resenärerna i händelse av störning. Leverans av komplett trafikinformation till realtidsplattformen System för hantering av trafik- och störningsinformation Trafikslagsgemen samma funktioner Lokal marknadsföring TU Lokal marknadsföring i fordon, på busskurer, i lokal press. Trafikvärdar och annan informationspersonal. Marknadsföring sker i samråd med SL och under SL:s varumärke som huvudavsändare med TU som samprofilerad. Trafikslagsgemen samma funktioner Central TF Central marknadsföring Varumärke Central kundtjänst

34 29(39) RAPPORT Verksamhetsdel Ansvarig Detaljerad ansvarsbeskrivning marknadsföring samt varumärke Trafikslagsgemen samma funktioner Intäktssäkring (validering av färdbevis) Trafikslagsgemen samma funktioner Ägande teknisk utrustning Trafikslagsgemen samma funktioner Drift och underhåll av teknisk utrustning TU TF -> TU TF -> TU Färdbevis Resegaranti Validering av färdbevis vid påstigning i fordon. Registrering av påstigning utan färdbevis. Genomförandeprojektet bör följa vidare arbeta utifrån förstudie Fordon-PC för att anpassa ansvaret till den definierade handlingsplanen. I dagsläget är endast steg 1 beslutat.: 1. TU ansvarar för att tillhandahålla mobilt datanät till fordonen. 2. TU ansvarar för att tillhandahålla 3G/4G 3. TU övertar ansvaret för system för passagerarräkning 4. Implementering av infotainment 5. Förändring av WLAN lösning i depå och införande av WIFI i fordonen. 6. Införande av VOIP som kommunikationskanal 7. Ansvaret för Fordons-PC övertas av TU Ansvaret för Access-systemet förutsätts ligga på TF Drift och underhåll av systemet ligger på den part som äger den tekniska utrustningen, dock behöver utvecklingen av hantering av drift och underhåll av SL Access bevakas inför upphandlingen. Tabell 1 Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan. Inriktning: Förstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den i tidigare upphandlingar etablerade modell. 8.5 Ersättningsmodell och incitament Ersättningsmodell Uppdraget har fastställt två övergripande mål med ersättningsmodellen i busstrafikavtalet för Södertälje och Nykvarn: 1. Skapa drivkrafter hos trafikutövaren som driver mot affärens mål

35 30(39) RAPPORT 2. Balansera ansvar och risk för trafikutövaren mot dennes möjligheter att få avkastning på sitt kapital Ersättningsmodellen ska vara en logisk och förankrad modell där trafikutövaren enkelt kan förstå trafikförvaltningens mål och intention med affären. Modellen ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet. I idéstudien föreslogs att ersättningsmodellen till viss del ska utgöras av rörlig ersättning baserad på resandeincitament. De områdesspecifika förutsättningar för Södertälje och Nykvarn har analyserats vidare i förstudien då de har påverkan på ersättningsmodellens slutgiltiga utformning Fördjupad utredning I förstudien har en fördjupad utredning av trafikförvaltningens VBP-modell genomförts i syfte att identifiera eventuella förbättringsåtgärder. Förbättringsåtgärder som gör att modellen tydligare styr mot trafikförvaltningens mål och samtidigt avgränsar risker och otydligheter för att minska trafikutövarens riskpåslag. Detta i enlighet med trafikförvaltningens ambition att trafikförvaltningen, självkritiskt och objektivt, kontinuerligt ska granska sin affärsinriktning och dess reella effekter på avtal, trafik, resenärer och risktagande för trafikutövaren. Utredningen delas in i fyra områden för att säkerställa olika perspektiv på VBPmodellen; teori, interna aspekter, externa aspekter och ekonomiska konsekvenser. De fyra områdena är: 1. LOGIK hur fungerar VBP i teorin? 2. EFFEKTER hur fungerar VBP i praktiken? 3. EKONOMI vad driver kostnader och intäkter och hur kan de påverkas? 4. UTVECKLING hur kan modellen förbättras? I denna rapport redovisas de sammanfattande slutsatserna. Utredningen har tittat på nuvarande VBP-avtal (E19B och E20) där effekter på trafiken, resenärer och kostnader har analyserats. Slutsatsen från VBP-analysen är att tre olika varianter av VBP-modellen har definierats som möjliga. Ett av målen med analysen har varit att definiera en lämplig modell för de nya avtalen för busstrafik i Södertälje och Nykvarn och Järfälla/Upplands-Bro (som ska upphandlas parallellt).

36 31(39) RAPPORT En utgångspunkt för analysen har varit att försöka minimera fördyrande riskpåslag från trafikutövarna i anbudet men samtidigt få bäst möjliga trafikleverans för pengarna. De tre definierade varianterna av ersättningsmodellen är: % VBP % VBP med två olika VBP priser, (högtrafik respektive lågtrafik) 3. Blandning av VBP-ersättning och produktionsbaserad ersättning Följande styrkor och svagheter med respektive modell har identifierats baserat på teoretiskt resonemang, erfarenheter från VBP-avtalen, teoretiska beräkningar och diskussion med trafikutövarna i SIU:na: Ersättningsmodell Fördel 100% VBP Följer de senaste trafikavtalen, skapar kontinuitet Fullt fokus på resandeutveckling, kostnadseffektivitet och intäktsäkring (validering) 100% VBP med två olika priser, (högtrafik/ lågtrafik) Blandning mellan VBP- och Följer de senaste trafikavtalen, men med viss justering Fullt fokus på resandeutveckling, kostnadseffektivitet och intäktsäkring (validering) Modellen med olika priser finns redan idag (E19B). Minskar risken för trafikutövaren, reducerar de s.k. tröskeleffekterna som finns för trafikutövaren. Minskar risken för trafikutövaren, den Nackdel Stora risker för trafikutövaren (ska kunna sätta ett VBP-pris som ska gälla under hela avtalstiden trots oförutsägbara händelser och osäkerheter som påverkar resandet och behovet av resurser) Kan innebära att trafikutövaren går med större förlust i början av avtalet Fortfarande risk för trafikutövaren (ska kunna sätta ett VBP-pris som ska gälla under hela avtalstiden trots oförutsägbara händelser och osäkerheter som påverkar resandet och behovet av resurser) som driver riskpremier Lägre incitament att sänka kostnader, öka

37 32(39) RAPPORT produktionsersättning oförutsedda delen av ersättningen är mindre valideringsgraden och/eller öka antalet resenärer Tabell 2 Jämförelse av för- och nackdelar för respektive ersättningsmodell Slutsats För Södertälje och Nykvarn föreslås välja modell 2 (100% VBP med två olika VBP-priser). Modell 2 inbegriper dessutom modell 1 genom att anbudsgivaren har möjlighet att lämna samma VBP-pris både i hög- och lågtrafik. Motiven är: Området är ett stabilt och trafikutövaren har relativt sett stora möjligheter att förutse utvecklingen och resandet i området Kommunerna har bra samarbete med trafikförvaltningen och nuvarande trafikutövare. 100% VBP är en lämplig modell för att trafikförvaltningen ska kunna nå de satta målen med det kommande trafikavtalet. Ersättningsmodellen stödjer affärens mål på följande sätt: Mål 1: NKI ska under avtalstiden öka mot 75% till bibehållen kostnad: VBP skapar fokus på resenärsupplevelsen. Nöjda resenärer och efterfrågan på busstrafik blir då förutsättning för framtida intäkter för trafikutövaren. VBP skapar fokus på kostnadseffektivitet då trafikutövarens ersättning baseras på antalet validerat betalande resenärer. Det blir därmed viktigt att optimera sina resurser. Trafikförvaltningens besparingskrav kommer sannolikt mötas med 100% VBP i Södertälje/Nykvarn. Resandet tros inte att ta någon oväntad stegring och trafikförvaltningen kan ha kontroll och prognosticera kommande ersättning till trafikutövaren. Mål 2: Busstrafiken ska stödja ökat resande i pendeltågstrafiken: VBP skapar fokus på korta linjer med hög beläggning som matarlinjer till pendeltåget. VBP skapar fokus på god samverkan med trafikutövaren på pendeltåget för att fånga upp resenärer. Bussoperatören får incitament att passa pendeltåget och mata resenärerna till och från pendeltåget.

38 33(39) RAPPORT Mål 3: Valideringsgraden ska under avtalstiden öka och närma sig möjlig valideringsgrad VBP skapar fokus på att validera biljetter för resenärer som stiger på bussen då dessa är ersättningsgrundade. Mål 4: Bussresandet ska följa befolkningsökningen VBP skapar fokus på att öka antalet resenärer för att få ökade intäkter Genom att möjliggöra för trafikutövaren att ge två olika VBP-priser kan eventuella tröskeleffekter minskas. De trafikutövare som föredrar att endast ge ett VBP-pris kommer fortfarande kunna göra detta genom att ge samma pris för de olika tidsperioderna. En VBP-modell med två VBP-priser skapar mindre riskpåslag för trafikutövare som betraktar skillnaderna i hög- respektive lågtrafik som en stor risk, men försämrar inte för trafikutövare som betraktar en modell med två priser som besvärligt. Inriktning: Förstudien föreslår att ersättningen i det nya trafikavtalet för busstrafik i Södertälje och Nykvarn baseras på 100% VBP (Verifierad Betalande Påstigande) men med möjlighet för trafikutövaren att ange två olika VBP-priser, ett för högtrafik och ett för lågtrafik Incitament För att ytterligare styra trafikutövarens beteende i riktning mot trafikförvaltningens mål eller motverka oönskat beteende har ytterligare incitament utöver ersättningsmodellen definierats. Förslaget tar sin utgångspunkt i de senaste trafikavtalen. Nedan redogörs för incitament, argumentation för och eventuell anpassning till E Inställd trafik: För linjer med låg beläggning är inställd trafik en stor risk med en VBP-modell. Då E27 innehåller en relativt hög andel landsbygdslinjer med lägre beläggning blir detta viktigt för att upprätthålla samhällsfunktionen. Incitamentet bör vara i form av ett vite på en högre nivå än vad kostnadsbesparingen är för trafikutövaren att ställa in en tur. Den i E23 fastställda nivån på vite verkar rimlig även för E27. Detta har verifierats av en bedömning i förkalkylen kring kostnaden för en trafikutövare att åtgärda en given avgång med en viss VBP-intäkt.

39 34(39) RAPPORT Vitet bör vara högre för glesbygdslinjer i motsvarande grad som i E Nöjd Kund (NKI) Då kundnöjdhet är det högst prioriterade målet för det nya trafikavtalet bör incitamentet förstärkas ytterligare. Vite används när trafikförvaltningen har tydliga krav på att en viss nivå inte får understigas ( hygiennivå ) och bonus används när trafikförvaltningen vill ge trafikutövaren ett incitament att arbeta mot en viss kvalitetsnivå. Fokus i Södertälje och Nykvarn är en positiv utvecklingstrend för NKI och att NKI inte sjunker under en kritisk nivå. NKI bör därför följas upp tertialsvis (istället för månadsvis) eftersom det visar att trenden är viktigare än ett enskilt månadsutfall. Det ger trafikutövarett incitament att långsiktigt arbeta med NKI och tillåter tillfälliga bakslag en enskild månad (p.g.a. till exempel oförutsedda händelser som snökaos). För att säkerställa en lägsta NKI-nivå ansätts en basnivån för vitet, NKI vitesgräns, som årligen justeras upp (trappstegsjustering). För att stimulera trafikutövaren att långsiktigt arbeta för höjd NKI föreslås som komplement till vitet en bonus om en viss NKI-nivå nås efter varje år. Bonusen mäts och utbetalas årligen och baseras på ett årssnitt. NKI:s bonusgräns utgår från vad som är en realistisk ökning och önskad målnivå. För Södertälje och Nykvarn bör bonus betalas ut om NKI ökar med mer än en viss förutbestämdnivå under året. Detaljerad konstruktion av incitamentet behöver utarbetas i samband med framtagande av förfrågningsunderlag. I och med att VBP-delen av ersättningen driver trafikutövaren mot ökat antal resenärer, men samtidigt mot kostnadseffektivitet kan en oönskad effekt bli att trängseln i fordonen ökar. Detta hanteras till viss del genom kravställningen i förfrågningsunderlaget samt genom krav och incitament på NKI, där trängsel utgör en del av mätningen. Förstudien föreslår inte något separat vite för trängsel men det är viktigt att det i förvaltningsfasen följs upp och att möjligheten att använda åtgärdsplan och innehållande av betalning som ett medel i det fall kraven inte följs.

40 35(39) RAPPORT Punktlighet: Kravet är viktigt utifrån Landstingets mål och en viktig aspekt för resenärens upplevelse. Det senare innebär en stark korrelation med NKI där kvalitetsfaktorn upplevd tidpassning mäts, vilket kan innebära en dubbel bestraffning för trafikutövaren. Det föreligger dessutom oklarheter internt och gentemot trafikutövare hur kravet ska följas upp. Ur ett förvaltningsperspektiv är uppföljning av punktlighet tidskrävande då det ofta uppstår diskussioner om att förseningen beror på orsaker utanför trafikutövarens kontroll. Förslaget är att behålla kravet på punktlighet i form av vite men att uppföljnings- och vitesmodellen ses över i genomförandeprojektet. Inriktning: Förstudien föreslår att kompletterande incitamenten i det nya trafikavtalet för busstrafik i Södertälje och Nykvarn ska vara: 1. Inställd trafik: Vite för inställd trafik. Högre vite för glesbygd-linjer. 2. NKI: Vite för NKI lägre än nivå vid driftstart (nivån ska justeras upp kontinuerligt). Vite mäts och betalas tertialsvis (snitt över fyra månader). Bonus om NKI ökar med mer än en viss nivå årligen. Bonusen mäts och betalas årsvis (snitt över 12 månader). 3. Punktlighet: Vitesmodellen bör ses över och förtydligas i genomförandeprojektet. I övrigt ska följande gälla: - Vitestak skall finnas och vitet ska stå i proportion till vad trafikutövaren kan påverka för att inte generera oproportionella riskpåslag i anbudspriser. - Innehållande av betalning och krav på åtgärdsplan ska användas som ett första medel till att nå kvalitetskrav. 9 Riskanalys Inom förstudien har en riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären och utgör en separat bilaga (bilaga 6) där innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

41 36(39) RAPPORT 10 Avtal och kravställning 10.1 Utformning av avtal För trafikförvaltningen tillkommande interna mål är en upphandling och ett trafikavtal som baseras på: - tydligt fokus på resenären - drivkrafter mot trafikförvaltningens övergripande mål - tydlig kravställning som minimerar tolkningsfrihet - ett avtal med en tillräcklig flexibilitet att hantera utifrån områdets förutsättningar förutsägbara förändringar - ett avtal som definierar ett ramverk för hur oförutsägbara förändringar hanteras - en struktur som tillåter en effektiv avtalsförvaltning för både trafikförvaltningen och trafikutövaren Kravställning Den valda ersättningsmodellen ska ge incitament för trafikutövaren att agera i riktning mot de detaljerade målen med affären. Kravställningen ska förstärka och förtydliga trafikförvaltningens behov och mål med det specifika området. Under förstudien har en fördjupad utredning kring kravställningen genomförts genom en analys av de ca 800 sammanställda kraven tillsammans med delar av trafikförvaltningens organisation. Syftet har varit att analysera kravställningen baserat på resonemang och erfarenheter kring kravställningens koppling till kostnader och att förbättra kravställningen i nya trafikavtal i syfte att minska onödiga kostnader, säkerställa uppföljningsmetodik och höja kravkvaliteten. Förfrågningsunderlaget (FFU) ska avspegla de mål som upphandlingen avser att uppnå samt skapa likvärdiga förutsättningar för alla aktörer på marknaden att ge anbud. Vilka krav som framställs i FFU, hur de formuleras, hur de följs upp och hur de kopplas till viten/incitament påverkar anbudspriset. Faktorer som obalans i riskfördelningen, otydliga och i vissa stycken motsägelsefulla krav samt oklara uppföljningsmetoder kan bidra till ett från anbudsgivaren onödigt riskpåslag. Alternativt kan anbudsgivaren underskatta riskerna och lämna ett olönsamt anbud. Utredningens slutsatser och rekommendationer är följande: Bilagorna som beskriver fordons- och miljökrav bedöms ha störst kostnadspåverkan för anbudsgivaren.

42 37(39) RAPPORT Kravställning kring administrativa rutiner, rapportgenerering, uppföljningsrutiner och organisation bedöms också ha viss påverkan på kostnaderna. FFU:n beskriver, på några ställen, krav kring arbetsprocesser och rutiner som i praktiken inte följs och efterlevs i förvaltningsfasen. o Det skapar en snedvriden konkurrens mellan befintliga och nya anbudsgivare, mellan de med praktisk erfarenhet av vad som gäller och de oerfarna. FFU:n måste beskriva och kravställa verkligt förvaltningsläge. o Trafikavdelningen ges en väsentligt ökad arbetsbelastning då förändringar och tilläggsavtal måste förhandlas och administreras för att teorin inte stämmer med verkligheten. Skapa en tydligare och mer målande bild av målen med upphandlingen. Här beskrivs ingående vad beställaren vill uppnå över avtalstiden. Det tydliggör för anbudsgivarna vad som är viktigt och prioriterat. Låt målen vara utgångspunkten för all kravställning. Tillsätt kravägare för respektive bilaga och FFU. Dessa ska ges ansvar för att samtliga ställda krav bidrar till målen och har en uppföljningsplan. Uppföljningsplanen undanröjer oklarheter kring hur krav ska följas upp och i vilka system de ska dokumenteras. De krav som inte bidrar till uppfyllelse av mål eller har en godkänd uppföljningsplan återremitteras till kravägaren. Analysera och balansera riskdelningen i FFU:ns kravställning. Risk som läggs på anbudsgivaren innebär riskpåslag på anbudspriset. Allt för stora risker kommer begränsa antalet anbudsgivare då vissa anbudsgivare bara kan ta begränsad risk eller bedöma riskerna. Följande principer föreslås gälla för de krav på trafikutövaren som tas fram under genomförandeprojektet: Definierade krav ska vara möjliga att mäta/utvärdera och ska följas upp av trafikförvaltningen under avtalstiden Definierade krav måste vara entydiga Krav får inte vara motstridiga Krav ska så långt som möjligt vara funktionsinriktade för att erbjuda trafikutövaren handlingsfrihet

43 38(39) RAPPORT 11 Områden för vidare analys I arbetet med förstudien har det identifierats behov av vidare utredning och analys inom ett antal områden, vilka redogörs för nedan. Område Omfattning av trafik Krav Busslista Pendeltåg Ersättning och incitament Indexkorg Försäkringar Fordons-PC Tabell 3 Kommentar Fördjupad analys av lämplig trafiklösning för Södertälje och Nykvarn bör genomföras SU-Plan. Fördjupad analys av kravställning i FFU för att förändra, förbättra och förenkla kravmängden. Bevaka att Nobina definierar och levererar en lista över fordon som är aktuella för återköp i Södertälje och Nykvarn och Järfälla/Upplands-Bro. Bevaka beslutet för hur pendeltågstrafiken förändras efter invigning av Citybanan. I samband med framtagning av FFU behöver den detaljerade konstruktionen avseende viten anpassas mot slutlig kravbild och ersättningsmodellen som helhet. Avseende indexkorgens detaljerade utformande behöver principdiskussion i trafikförvaltningens ledningsgrupp följas. Avseende ansvar för sakförsäkringar behöver principdiskussion i trafikförvaltningens ledningsgrupp följas. Bevaka beslut och implementeringsplan gällande utredning fordons-pc. 1. TU ansvarar för att tillhandahålla mobilt datanät till fordonen. 2. TU ansvarar för att tillhandahålla 3G/4G 3. TU övertar ansvaret för system för passagerarräkning 4. Implementering av infotainment 5. Förändring av WLAN lösning i depå och införande av WIFI i fordonen. 6. Införande av VOIP som kommunikationskanal 7. Ansvaret för Fordons-PC övertas av TU Områden och aktiviteter för vidare analys

44 39(39) RAPPORT 12 Källförteckning: [1] Fakta om SL och länet 2012 övergripande statistik TF (2012) [2] SCB befolkningsstatistik 2013 [3] SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) regionala befolkningsprognoser framtagna av SCB (2012) [4] Månadsrapporter Resandestatisk 2013 totala volymer resande. [5] Rapport Södertörn underlag för kommunsamråd utvecklingsplaner på kommunnivå [6] Rapport Sektorsammanställning Nordvästsektorn arbetsunderlag inför samråd med kommuner - utvecklingsplaner på kommunnivå [7] Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden (remissversion) [8] Utvecklings- och översiktplaner Södertälje kommunens hemsida [9] Översiktplan Nykvarn kommunens hemsida [10] Samråd med SU-Planering [12] Samråd med Södertälje Kommun [13] QlickView statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten. [14] Vera statistik gällande utbudstimmar, utbudskm, personkm, etc. på avtalsnivå [15] RUST statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc. [16] RUST (Access) valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis [17] FRIDA - fordonsstatistik

45 1(31) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 1 Bilaga 1: Basfakta om avtalsområdet Södertälje och Nykvarn Innehållsförteckning 1 Nuläge och prognos - befolkning Planer Avtalsområdet Kortfakta avtalsområde Södertälje Resandestatistik Bedömd utveckling av trafikutbudet Färdbevis validering Kundnöjdhet Kundsynpunkter Avtal Ej utförd trafik Punktlighet Fordon Utvärdering av nya fordonstyper Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

46 2(31) BILAGA 1 1 Nuläge och prognos - befolkning Befolkningen i Stockholms län förväntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Avtalsområde Södertälje och Nykvarn omfattar ungefär invånare och är en av de definierade regionala stadskärnorna. Befolkningstillväxten i området förväntas bli lägre än genomsnittet i länet. Tillväxt, Miljö och Regionplanering,(TMR) prognostiserar en befolkningstillväxt i Södertälje och Nykvarn till och med år 2020 enligt Tabell 1, vilket motsvarar knappt 1% per år i genomsnitt. Södertälje kommuns egen analys ger en prognostiserad befolkningstillväxt på 13 % (ca invånare år 2002) vilket motsvarar en genomsnittlig tillväxt på ca 1,2% per år. Inom avtalsområdet är Södertälje dominerande och väsentligt mycket större än Nykvarn befolkningsmässigt och geografiskt. Den prognostiserade procentuella befolkningstillväxten i Nykvarn är högre än i Södertälje (och i nivå med länssnittet) även om det i reella tal innebär att Södertäljes ökning i stort sett motsvarar hela Nykvarn. Inom Södertälje bedöms befolkningsökningen ske framför allt i Södertälje tätort, Vårdinge-Mölnbo och Enhörna kommundelar. Järna och Tveta beräknas få en svagare befolkningsutveckling. Befolkning Prognos befolkningsökning Kommun (jmf 2012) 2030 (jmf 2012) Genomsnitt Stockholms Län (2020) Södertälje ca % +24% +15% Nykvarn ca % Ingen uppgift +15% Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: SLL/TMR och SCB Södertälje är ett av ett fåtal områden i Stockholms län som har en större inpendling än utpendling (Tabell 2). Detta till skillnad mot Nykvarn som har en nettoutpendling. Huvuddelen av inpendlarna kommer från Stockholm (22%) och Nykvarn (12%) men även en betydande andel från Sörmland. Av utpendlarna har 50% Stockholm som resmål.

47 3(31) BILAGA 1 In- och utpendling Antal Inpendling till Södertälje kommun (2013) Utpendling från Södertälje kommun (2013) Inpendling till Nykvarn kommun (2010) Utpendling från Nykvarn kommun (2010) Tabell 2 Pendlingsflöden per kommun (avrundat 100-tal). 2 Planer 2.1 Planer på nationell- och länsnivå (bl a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Bytespunkt Södertälje C Trafikplats E20 Almnäs Förbättring av befintlig väg 57 mellan Gnesta och E4 Breddning av befintlig E4/E20 till 3+3 körfält genom Södertälje inklusive ny motorvägsbro över Södertälje kanal Påbörjande av Ostlänken, ny järnväg mellan Järna-Vagnhärad- Nyköping-Norrköping-Linköping Busstrafik nord-sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm (Kungens Kurva Häggvik) Åtgärdsvalstudie för väg 225, förutsättning för stomnätslinje Nykvarn-Södertälje-Nynäshamn Tvärförbindelse Södertörn, f.d. Södertörnsleden (Jordbro- Vårby/Skärholmen) 2.2 Södertälje kommun I Framtid Södertälje, kommunens översiktsplan 2013 (som sträcker sig till år 2030) har kommunen antagit en ny strategi för byggande och utveckling. Strategin tar fasta på att istället för att bebygga nya områden ska utvecklingen ske genom förtätning och komplettering av redan bebyggda områden med anslutning till kollektivtrafik. Södertälje ska prioritera utvecklingen av: stadskärnan, stadens socialt utsatta områden, kommunens tätorter på landsbygden, kommunens landsbygd och kommunens nya näringslivsområden.

48 4(31) BILAGA 1 Ett annat prioriterat område i översiktsplan 2013 är förbättrad tillgänglighet och hållbar trafik. Södertälje ska arbeta för att minska biltrafiken till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Stadsutvecklingsprogram: År 2010 antogs ett stadsutvecklingsprogram Södertälje stadskärna program för en hållbar stadsutveckling av Södertälje kommunfullmäktige. I programmet planeras för en förtätning med fler bostäder samt ca kvm ny lokalyta i stadskärnan. Stadsmässigheten stärks genom omvandling av vägar till gator, komplettering av kvartersstrukturen och prioritering av gående, cyklister och kollektivtrafik. Bostäder Södertälje Enligt Södertälje kommuns prognos för perioden kommer det att byggas ca nya bostäder i kommunen. Dessa fördelar sig i grova drag enligt: Södertälje tätort ca st Järna ca 400 st Hölö-Mörkö ca 200 st Vårdinge-Mölnbo ca 200 st Enhörna ca 500st Tillväxten under är relativt låg för att öka från och med Under avtalsperioden prognostiseras bostadsbyggandet bli ca bostäder per år. En översiktsbild av de mest relevanta projekten och deras geografiska placering ges i figur 1 och figur 2.

49 5(31) BILAGA 1 Figur 1 Översiktlig beskrivning av den förväntade bostadsutbyggnaden i Södertälje kommun under

50 6(31) BILAGA 1 Figur 2 Översiktlig beskrivning av den förväntade bostadsutbyggnaden i Södertälje tätort under

51 7(31) BILAGA 1 Verksamhetsområden De verksamhetsområden som är under utveckling och som främst påverkar Södertälje är enligt översiktsplanen: Område Omfattning Kommentar (kvm) Södertälje tätort Almnäs Definieras av program Almnäs Moraberg Norra Etablering pågår i etapper Bergtäkt Prognos byggklart 2020/2021 Moraberg Södra Kv Väghyveln Planarbete pågår Kv Svärdet Vasa handelsområde Byggklart 2014 Hovsjö arbetsområde Byggklart Södra Byggklart Södertälje Syd Byggklart Hall Utbyggnad Järna Kv Maskinen Byggklart Södertuna Påverkas av Ostlänkskorridoren Kyleberg Byggklart Hölö Grävsta Byggklart VI område vid trafikplats Hölö Påverkas av Ostlänkskorridoren Tabell 3 Mölnbo Mölnbo Byggklart Sammanställning av väsentliga verksamhetsområden i Södertälje kommun.

52 8(31) BILAGA 1 Infrastruktur De infrastrukturprojekt inom Södertälje som bedöms främst ha påverkan på kollektivtrafiken är: Ritorpsleden färdig fältig E4/E20 bro ca 2019 Tvetaleden efter 2019 Sagoleden efter 2020 Kallforsväg i sydöstra delen tidplan oklar Sandvikenvägen tidplan oklar (prel 2020) Förbifarten Stockholm efter 2023 Ostlänken byggstart , bedömning Södertäljedel klar tidigare Regiontåg enligt trafikplan 2017 Citybanan Förbikörningsspår norr om Flemingsberg 2.3 Nykvarn kommun Stadsutveckling I Nykvarns översiktsplan 2014 (som utgår ifrån kommunens vision för Nykvarn 2025) beskrivs strategin att ny bebyggelse i första hand ska styras till stråk inom tätorten men även ut från tätorten mot Svartbro, Finkarby, Nygård till Taxinge och mot Turinge-Vidbynäs, Berga Ö, Sundsvik till Stensättra samt mot Mörby. Utveckling inom dessa stråk är prioriterad för att ny bebyggelse ska kunna bidra till samhällen som når upp till viktiga tröskelvärden för kollektivtrafik och service redan i de första etapperna. Den stora utvecklingen av bostäder sker genom en förtätning i och kring själva Nykvarns tätort med i storleksordningen 750 bostäder. Samtliga delområden ligger nära befintlig infrastruktur som station och befintlig kollektivtrafik för att vara attraktiva. Parallellt med detta planeras en förnyelse av själva Nykvarns centrum. För övriga delar av kommunen planeras bostäder av olika typ i: Turinge Vidbynäs - 30 st Berga Ö permanentning av 65 fritidshus Sundsör Sundsvik -40 st Stensättra/Sundsvik Hills och Björnnässtrand permanentning och utveckling av fritidshusområden Taxinge Näsby utveckling av slottsboende Finkarby och Nygård viss komplettering av befintliga områden

53 9(31) BILAGA 1 Figur 3 Översiktlig beskrivning av den förväntade bostadsutbyggnaden i översiktsplan för Nykvarn till Verksamhetsområden Almnäs, Stockholm Syd planeras att bli Stockholms Läns största verksamhetsområde. Fokus ligger på goda kommunikationer med omvärlden för att främja

54 10(31) BILAGA 1 vissa ytkrävande verksamheter med nytta av närhet till järnväg och med möjlighet till omlastning av godstransporter mellan landsväg och järnväg. På sikt är förhoppningen att detta utvecklas till en nationell kombiterminal. Som komplement vill Nykvarn även skapa ett område med högteknologisk vilket ska realiseras genom att skapa ett miljömotorcenter med ett samspel mellan högskola, näringsliv och offentliga myndigheter. Verksamheter som inte är störande ska i största möjliga mån blandas med bostäder och service. Etableringar för tyngre verksamheter ska i första hand placeras nära större vägar och trafikplatser för att minska belastning med tung lastbilstrafik nära bostäder. 2.4 Stomnätsplanen - Stockholms län Inom trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter ett eventuellt beslut följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsval tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande. Stomnätsplanen har sannolikt relativt låg påverkan på Södertälje och Nykvarn. De objekt i Stomnätsplanen som kan beröra E27 är: Stomlinje Tyresö Handen Flemingsberg Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby - Barkarby Sollentuna Upplands Väsby Täby/Arninge som kan införas i samband med att Förbifart Stockholm öppnar år Stomlinje Nykvarn Södertälje Nynäshamn. Kundunderlaget för denna linje är dock främst sträckan Nykvarn-Södertälje. För att etablera en attraktiv förbindelse Södertälje-Nynäshamn krävs en länsväg 225. Sannolikt närmare Pendeltågets nya trafikeringsmodell efter Citybanans öppnande.

55 11(31) BILAGA 1 3 Avtalsområdet 3.1 Generellt Figur 4 Karta över trafikområde Södertälje och Nykvarn. Avtalsområde Södertälje och Nykvarn är ett av länets mindre avtalsområden (i antal fordon) och jämförbart med t.ex. Järfälla/Upplands-Bro. Busstrafiken i området består av matartrafik, kommuntrafik, fåtal direktlinjer, landsbygdslinjer och viss kommunsammanbindande trafik. I Södertäljedelen

56 12(31) BILAGA 1 ingår anslutningspunkter till pendeltåglinje Södertälje C Gnesta (J37) samt Södertälje C Märsta (J36). Dessutom finns anslutning till fjärrtåg vid Stockholm Syd (se Figur 4). Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat i (Tabell 4). Den kännetecknas av en stor andel matartrafik till pendeltåget i främst två knutpunkter, Östertälje och Södertälje C (se Tabell 5). Samma busslinje matar till två eller tre olika delar av tätorten, med passning till och ofta från pendeltåget i en eller flera pendeltågsstationer. Södertälje är även har start- och målpunkt för Länstrafiken och busslinje 783 från Nynäshamn. I kommande avtal ska även linje 978 och 979 (nuvarande närtrafiken) integreras som en naturlig del av trafiken. Linje Typ Ändpunkter för linjen 748 Direkt (dubbelriktad) Liljeholmen - Södertälje centrum 749 Direkt (dubbelriktad) Liljeholmen - Södertälje C 750 Landsbygd Bockholmsätra - Brunnsäng 751 Matning Hovsjö - Ritorp 752 Matning Södertälje hamn - Lina hage 753 Matning/stad Östertälje Hovsjö 754 Matning Pershagen - Geneta 755 Matning Södertälje Syd - Astrabacken 756 Matning/stad Köpmangatan - Gärtuna 758 Matning/stad Östertälje station - Geneta 759 Stad/matning Glasberga - Astrabacken 761 Stad/matning Ritorp - Gärtuna 765 Matning Gärtuna - Södertälje Syd 779 Landsbygd Nygård - Nykvarn 780 Matning Nykvarn Södertälje C 781 Matning Nykvarn - Köpmangatan 782 Landsbygd Nykvarn Nygård 784 Landsbygd/matning Norrvrå Södertälje C 785 Landsbygd/matning Mörkö Södertälje C 786 Landsbygd/matning Gnesta station - Järna station 787 Landsbygd Överhörna kyrka Södertälje C 788 Landsbygd/matning Järna - Södertälje centrum

57 13(31) BILAGA 1 Linje Typ Ändpunkter för linjen 789 Matning Vackstanäs - Södertälje C 797 Stad Södertälje C - Södertälje C 798 Stad Södertälje C Södertälje C 978 Närtrafik Blombacka Södertälje C - Rosenlund (ingår ej i nuvarande busstrafikavtal) 979 Närtrafik Bårsta Södertälje C Brunnsäng (ingår ej i nuvarande busstrafikavtal) Tabell 4 Nuvarande linjer inom avtalet förutom linje 978 och 979. Typ Gnesta Mölnbo Järna Södertälje Södertälje Södertälje Östertälje Syd hamn Centrum Pendeltåg Buss Tabell 5 Antal påstigande, pendeltåg/buss vid pendeltågsstationer 2012 (personer/dygn). Notera att värdena för Österälje innehåller en tillfälligt ökad belastning pga avstängning av pendeltåget under Som jämförelse var antalet påstigande i Östertälje under Under åren genomfördes ett samarbetsprojekt mellan trafikförvaltningen, Södertälje kommun, Scania och Nobina för att tillsammans utveckla busstrafiken i staden. Samarbetsprojektet innehöll såväl demonstrationsprojekt där nya lösningar kunde prövas i verklig trafik (demonstrationerna fortgår) som en översyn av befintligt busslinjenät. Ett förslag till nytt busslinjenät togs fram och implementerades till vissa delar i slutet av Förändringen innebär: - större förändringar av 3 tätortslinjer - införande av Syd-expresssen (755, Snäckviken-Södertälje Syd) - mindre justeringar av tätorts- och högtrafiklinjer - mindre justeringar av linjedragning i Södertälje Centrum Nuvarande busstrafikavtal baseras på produktionskostnadsavtal med resandeincitament. Produktionskostnaden för Södertälje ligger strax under 300 MSEK/år och har de senaste åren ökat med ca 6% per år (Tabell 6). Kostnaderna innefattar den totala kostnaden för trafikområdet, utförd trafik, dimensionerande fordon, standardhöjningar, etc. Till detta kommer kostnaden för linje 978 och 979 (nuvarande närtrafik) som ska ingå i kommande avtal om ca 2,6 MSEK/år.

58 14(31) BILAGA (budget) Kostnad (MSEK) 248,3 260,3 282,8 Tabell 6 Kostnadsutvecklingen för avtalsområde Södertälje och Nykvarn förekom kostnader för ersättningstrafik för pendeltåget om ca 50 MSEK, men är exkluderade ovan. 3.2 Depå Södertälje och Nykvarn har en bussdepå placerad i Hovsjö som försörjer hela avtalsområdet och har en kapacitet för knappt 90 fordon. Trafikutövaren har tillfälligt hyrt ytterligare en mindre uppställningsplats i närheten av befintlig depå för att tillgodose hela behovet. Nödvändig depåkapacitetet är bedömd av SU/Plan att öka till ca 125 fordon fram till Under Q vann beslut om ändring av detaljplan kring nuvarande bussdepå laga kraft. Trafikförvaltningen har förvärvat ytterligare mark i anslutning till depån och påbörjar en projektering och ombyggnad/utökning av depån. Denna förändring planeras vara genomförd innan avtalsstart för E27 ( ) och ge depån en kapacitet som täcker bedömt behov för överskådlig framtid. 3.3 Framkomlighet Inom ramen för samarbetsprojektet som genomförde en översyn av linjenätet i Södertälje och Nykvarn togs hänsyn till att i möjligaste mån hitta lösningar som ökade framkomligheten i området. Dessutom togs en gemensam beredskapsplan fram för extremt vinterväder. Övrig potentiell påverkan: Genom byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget sannolikt att öka och därmed bli ett mer attraktivt resealternativ. Den genomförda förstärkningen av E4 Södertälje Hallunda ökar framkomligheten men har sannolikt mest positiv effekt för biltrafiken. Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden. Eventuella trängselavgifter på Essingeleden kommer att påverka framkomligheten positivt och därmed ges också kollektivtrafiken ökad konkurrensfördel.

59 15(31) BILAGA 1 Den inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin prioriterar cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc. Trafikförvaltningen och Södertälje kommun utreder behovet av och möjligheten till prioritering i trafiksignaler i tätorten. 3.4 Önskemål avseende kommande busstrafikavtal Södertälje kommun har, på tjänstemannanivå, i diskussion med E27/E28 förstudien framfört följande tankar när det gäller kommande busstrafikavtal: Uppföljning av effekterna av busstrafikomläggningen 2012/2013. Detta inkluderar eventuella kompletterande åtgärder för att optimal anpassning av busstrafiken och en fortsatt ökning av kollektivtrafikresandet (bedömning att stadstrafiken fick en ökning om 20-25% efter omläggningen). I princip samtliga busslinjer har krav på passning mot spårbunden trafik. Översyn så att upplevelsen av den totala kollektivtrafiken maximeras. Stärkt samarbete mellan olika kollektivtrafikoperatörer i närområdet (Sörmlands Länstrafik, Mälab:s TIM-tåg, pendeltåget, etc). Tex kombinationsbiljetter för regionaltåg och buss 755. Samordning/optimering med närtrafiken och skolskjutsbehovet. Fordonsval som är anpassat till Södertäljes förutsättningar många backar, i vissa fall lägre frigångshöjd (<4,6 m), etc. Inga längre boggibussar än dagens. Ingen ytterligare regleryta i Södertälje C kommer tillkomma. Garanti att Scania kan fortsätta att sätta in sin senaste bussmodell på linje 755 mellan Södertälje Syd och Astrabacken via centrum. Behov av att utveckla och anpassa trafiken i Södertäljes kommundelar t.ex. genom att utveckla anropsstyrdtrafik i de glesare delarna av kommunen. Baserat på översiktsplanen för Södertälje önskar sig Södertälje kommun en översyn av: På kort sikt (före 2020): 759 ökad turtäthet och förlängning 750 ökad turtäthet och på sikt ändrad linjestruktur 761 ändrad linjestruktur, ökad trafikering 751 ändrad linjedragning pga ändrade förutsättningar Ronna/Hovsjö/Fornhöjden utökad trafik och ändrad linjestruktur 754x utökad trafik

60 16(31) BILAGA 1 780/780x ändrad linjestruktur, anpassning till Almnäs Närtrafiken utökad trafik t.ex. Östra Mälarestranden, Västra Blombacka Ökad fordonskomfort på direktlinjer Södertälje C trafikantflöde under och efter ombyggnation På lång sikt (efter 2020): Direktlinjer till Järva via förbifart Stockholm 755 förlängning till Tvetastaden Tvetastaden via Hovsjö. Kollektivtrafik till Ragnhildsborg Ändrad linjestruktur Södertälje Hamn Lina, Enhörna - ändrad linjestruktur 783 via Hall Trafikering genom Kallfors 4 Kortfakta avtalsområde Södertälje Produktionsparameter Södertälje Bussavtal medel Antal busslinjer (2013) (475 linjer totalt) Närtrafiklinjer (2013) 2 (separat avtal) Antal bussar ( ) Linjelängd km (2012) 547 Ca 547 (9 303 km totalt) Antal hållplatser (2012) (6 896 st totalt) Påstigande vardag (2013) Medel Max Min Antal påstigande helår (2013) ca ca (dec) ca (jun) Södertälje ca 98,5% Nykvarn ca 1,5% ca ca (dec) ca (juli) Personkm/dygn (2013) Personkm/år (2013) Medelreslängd dygn (2012) 5,4 km 5,6 km Marknadsandel SL vs bil Södertälje 15% Ytterförort 19%

61 17(31) BILAGA 1 Produktionsparameter Södertälje Bussavtal medel ( ) Nykvarn -% Länet 36% Antal bilar 1 per invånare (2012) Sittplatsutnyttjande dygn (2012) Södertälje 380 Nykvarn 484 Antal avgångar/år (2013) Antal utbudskm/år (2013) Antal utbudstimmar/år (2013) % 30% Arbetsplatser (2011) ca S-tälje ca Nykvarn ca Förvärvsarbetande (2011) ca S-tälje ca Nykvarn ca Genomsnittlig restid (min) (2012) Södertälje, SL 30 Södertälje, bil 19 (SL/bil) Innerförort 40/17 Ytterförort 46/18 Länet 38/19 Restidkvot (2012) Södertälje 1,5 Innerförort 2,3 Ytterförort 2,5 Länet 2,0 Medelhastighet (2013) 24,4 km/h 25,1 km/h Punktlighet 3 (2013) 94,5% (spann 93%-96%) Kundnöjdhet (2013) H1: 71% H2: 66% 89,5% H1: 71% H2: 73% Tabell 7 Sammanställning Södertälje och Nykvarn jmf med bussavtal medel. 1 Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 2 Andelen bilar minskar svagt sedan Beräknat på godkända avgångar, oviktat medelvärde.

62 18(31) BILAGA 1 5 Resandestatistik Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i Figur 5 och Figur 6, kan följande slutsatser dras: antalet påstigande har kontinuerligt ökat med en viss stagnation under åren trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinterdag) är över perioden % per år. Osäkerheten ligger i påverkan av ersättningstrafik för pendeltåg under 2012 som ingår i resande statistiken. Samt hur ökningen ser ut efter det nya linjenätet införts. detaljerad resandestatistik visar normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Antalet påstigande har planat ut och sjunkit under 2:a halvan av Under är ökning bara ca 0,7% per år. resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik (10). Södertälje kommun står för över 98% av antalet påstigande Antal påstigande vinterdag - per år Figur Antal påstigande, avtalsområde Södertälje och Nykvarn, vinterdag (tusental)

63 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec 19(31) BILAGA Antal påstigande normal dag - per månad Figur 6 Antal påstigande, avtalsområde Södertälje och Nykvarn, normal dag (tusental) Påstigande (tusental) Dygn 12,1 19,0 12,9 4,7 3,2 51,8 Tabell 8 Antal påstigande på buss tidpunkt tusental, 2012 En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån ATR statistik av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning december Antalet valideringar per linje stödjer bedömningen av belastning per linje 4. Notera dock skillnader mellan linjer med hög belastning i rusningstrafik och allmänt hög belastning. 4 Hänsyn ej tagen till valideringsgrad.

64 20(31) BILAGA 1 Linje Ändpunkter för linjen Relativ belastning morgonrusning 748 Liljeholmen - Södertälje centrum Medel 749 Liljeholmen - Södertälje C Hög/Medel* 750 Bockholmsätra - Brunnsäng Låg 751 Hovsjö - Ritorp Hög 752 Södertälje hamn - Lina hage Låg 753 Fornhöjden - Hovsjö Hög/Medel* 754 Pershagen - Geneta Hög/Medel* 755 Pershagen - Astrabacken Låg 756 Ottesångsvägen - Södertälje syd Låg 758 Östertälje station - Geneta Hög/Medel* 759 Glasberga - Astrabacken Låg/Hög* 761 Ritorp - Gärtuna Medel/Hög* 765 Gärtuna - Södertälje Syd Låg 779 Nygård - Nykvarn Nykvarn Värsta Backe Medel 781 Nykvarn - Köpmangatan Medel 782 Nykvarn - Nykvarn Låg 784 Norrvrå Södertälje C Medel 785 Mörkö Södertälje C Låg/Medel* 786 Gnesta station - Järna station Låg 787 Överhörna kyrka Södertälje C Medel/Hög* 788 Järna - Södertälje centrum Medel 789 Vackstanäs - Södertälje C Låg 797 Södertälje C - Södertälje C Södertälje - Tabell 9 Bedömd relativ belastning per linje baserat på ATR, , december *riktningsberoende 6 Bedömd utveckling av trafikutbudet Trafikplanering och trafikanalys på trafikförvaltningen har övergripande analyserat utvecklingen i Södertälje och Nykvarn och kommit fram till nedanstående bedömning av påverkan på busstrafiken. 6.1 Områdets tillväxt Tillväxten i området är relativt kontrollerad även om prognoserna skiljer sig något åt. Det finns en osäkerhet i prognoserna kopplad till utvecklingen för

65 21(31) BILAGA 1 stora verksamheter som Scania och AstraZeneca och för ökad invandring från Mellanöstern som inte kan uppskattas. Den planerade bostadsutbyggnaden sker främst i form av förtätning av redan befintliga områden. En större förändring av linjenätet har skett under senare år och i samband med att ett tillfälligt linjenät användes vid en avstängning av pendeltåget. Effekterna av dessa förändringar bör utvärderas och trafiken sannolikt justeras något utefter verkligt resenärsunderlag. En diskussion bör också föras med kommunerna för att eventuellt hitta mer effektiva lösningar (utifrån kostnadseffektivitet och kundbehov) när det gäller landsbygdstrafiken mot tex Mörkö/Hölö och kommunens behov av skolskjuts. Bedömningen är att prognostiserad tillväxt kan hanteras främst med annan dimensionering (turtäthet och fordonsval)inom befintligt linjenät och att endast mindre justeringar av linjenätet behöver göras. Som exempel utifrån kommunernas önskemål: Linje Kommentar 749 Bör när Förbifart Stockholm är etablerad angöra Kungens Kurva för att möjliggöra byte till stomlinje mot Jakobergs, Sollentuna och Arninge och erbjuda en effektiv tvärförbindelse mellan norra och södra Stockholm. 750 En eventuell mindre förlängning av linjen på varannan tur 751 Linje förlängs till Björkmossen 754x Ingen förändring då föredelarna med föreslagna förändringar inte uppväger nackdelarna 759 Ökad turtäthet först när resenärsunderlaget har ökat väsentligt 761 Ingen förändring eftersom resenärsunderlag sannolikt är för litet pga. parallell linje /780x Dessa linjesträckningar bör ses över utifrån etableringen av det mellan Nykvarn och Södertälje gemensamma verksamhetsområdet Almnäs. Almnäs innehåller i första fasen främst olika verksamheter och skola men i ett senare skede eventuellt även bostäder samt expanderar geografiskt från norr till söder. Denna sträckning är långsiktigt en del av trafikförvaltningens stomlinjeplan med stomlinjer: Nykvarn Södertälje C Nynäshamn Nykvarn Östertälje En första etapp är dock lämpligen att införa en stomlinjeliknande linje Nykvarn Södertälje för att knyta samman området.

66 22(31) BILAGA Förändrad pendeltågstrafik År 2017 invigs citybanan vilket kommer att öka tillförlitligheten på pendeltågen och möjliggöra en ökad pendeltågstrafik. För närvarande pågår en studie av hur dessa nya möjligheter bäst kan utnyttjas. Klart är att pendeltågstrafiken kommer att utökas men beslut om hur är inte taget. Påverkan på busstrafiken består främst i kraven från trafikförvaltningen och förväntningarna från resenärerna på passning mellan buss och pendeltåg vilket främst påverkar matarbusslinjer till pendeltåget. Huvudalternativen i pendeltågsstudien är antingen 1) en traditionell linjedragning (motsvarande dagens struktur) med 10/20 minuters trafik eller 2) ett nytt linjenät i kombination med skip-stop (samma turtäthet som idag på vissa stationer och ökad turtäthet på andra) Effekter Det är osäkert exakt vilken påverkan den förändrade pendeltågstrafiken får på busstrafiken i området. Alternativ 1) som påverkar samtliga stationer bedöms ha en väsentlig påverkan på samtliga matarbusslinjer (10 st) i form av främst ökad turtäthet. Påverkar i alternativ 2) kommer att vara stationsberoende. Linje Bedömning på tider där 15 idag och 20 där 30 idag på tider där 15 idag och 20 där 30 idag på tider där 7,5-15 idag och 20 där 30 idag på tider där 7,5-15 idag och 20 där 30 idag på tider där 15 idag och 20 där 30 idag på tider där 15 idag och 20 där 30 idag på tider där 15 idag och 20 där 30 idag på tider där 15 idag och 20 där 30 idag på tider där 15 idag och 20 där 30 idag min sträckan Kakelvägen- Södertälje C Tabell 10 Busslinjer som påverkas om 10/20 minuters trafik införs på pendeltåget. En ökad pendeltågstrafik gör sannolikt pendeltåget attraktivare för resor mellan Södertälje och Stockholm. Detta kan leda till en allmänt ökat resande när kapacitet ökar vilket påverkar matarlinjerna i området. Förbättrad pendeltågstrafik kan även ha en viss påverkan på direktbusslinjerna 748 och 749.

67 23(31) BILAGA Övrigt I samband med förändring av taxesystemet införs under 2017 möjligheten att använda SL-kortet på delar av Mälarbanan. Detta knyter Nykvarn närmare Södertälje och Stockholm men det är svårt att bedöma eventuella effekter på busstrafiken. 7 Färdbevis validering Mängden validering inom avtalsområdet här varit relativt stabilt under de senaste två åren i genomsnitt legat kring valideringar per kvartal. Den helt dominerande färdbevistypen är olika typer av periodbiljetter och 30 dagars biljetter står för mer än 50% av valideringarna. Reskassan ökar under främst andra halvan av 2013 och står totalt för ca 6% av valideringarna. Valideringsgraden är ca 74% (se figur 9). Totalt antal valideringar Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Figur 7 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet per kvartal.

68 24(31) BILAGA 1 60,00% Fördelning typ färdbevis 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% ,00% Figur 8 Fördelningen av typ av färdbevis inom Södertälje och Nykvarn, baserat på Access. Valideringsgrad jan feb 2014 snitt dec nov okt sep augusti juli juni maj apr mars feb jan 69,6 70,8 70,8 69,9 73,6 72,7 72,5 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 74,3 75,9 74,8 77,9 78,3 79,5 Figur 9 Valideringsgrad i Södertälje och Nykvarn.

69 vt-06 ht-06 vt-07 ht-07 vt-08 ht-08 vt-09 ht-09 vt-10 ht-10 vt-11 ht-11 vt-12 ht-12 vt-13 ht-13 25(31) BILAGA 1 8 Kundnöjdhet Trafikförsörjningsprogrammets mål för nöjdheten år 2020 ligger på 80% baserat på Kollektivtrafikbarometern (genomförs av Svensk Kollektivtrafik). Den totala kundnöjdheten för Södertälje och Nykvarn mäts med hjälp av trafikförvaltningens egen Upplevd kvalitet-mätning och ger ett NKI (Nöjd Kund Index). NKI för Södertälje och Nykvarn ligger strax under 70% i allmän kundnöjdhet och har legat i intervallet 65-70% de senaste åren. Kundnöjdheten visar en generellt ökande trend under avtalstiden om än mycket svag (Se 10). Jämfört med övriga avtalsområden placerar sig Södertälje och Nykvarn i den nedre halvan med avseende på kundnöjdhet (NKI). En detaljerad analys av NKI och underliggande delfaktorer samt potentiella förbättringsområden har gjorts i en separat analys. Totalt nöjd kund 100% 90% 80% 70% 60% 62% 64% 65% 65% 69% 68% 63% 70% 62% 68% 65% 62% 69% 69% 71% 66% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 10 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Södertälje och Nykvarn

70 26(31) BILAGA 1 Total kundnöjdhet, ht % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60% 73% 75% 76% 77% 67% 77% 58% 84% 73% 69% 79% 70% 63% Figur 11 Total kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde Kundsynpunkter Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter under 2013 var ca 130 st/månad (per 1 miljon påstigande). Majoriteten av klagomålen gäller typerna kommunikationskanaler, punktlighet och bemötande.

71 27(31) BILAGA 1 Andel typ av kundklagomål 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 31% 27% 14% 7% 6% 4% 4% 2% 2% 2% 2% 1% 0% Figur 12 Andel kundklagomål per typ (2013) av totalt antal. 10 Avtal Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad då ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintligt avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med t ex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 20 tilläggsavtal av varierande karaktär. Till detta tillkommer en stor mängd tilläggsavtal inom fastighet och infrastruktur som reglerar allt från ändrad ansvarsfördelning kring depå till avtal med kommun för elförsörjning av väderskydd. Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är: 1. SL Tilläggsavtal däckkrav och vandalisering 2. SL Kameraövervakning Trygghetsprojekt 3. SL Installation av SL ACCESS 4. SL Tjänstekort 5. SL Frivolym 6. SL Yrkeskompetensbevis YKB 7. SL Miljöavtal 8. SL GAD AVL 9. SL Störningshantering

72 28(31) BILAGA SL Kundtjänstverksamhet 11. SL Hittegodshantering 12. SL Beställning bussmaterial 13. SL Utökad hållplatsskötsel 14. SL Etanolbussar via hyresavtal 15. SL Infor trafikläget sl.se 16. SL Bekräftelse montering och drift av alkolås 17. SL Effektivitet och frivolym tom SL Offert trafik SL Underhåll och drift SL Access 20. SL Resandeincitament När det gäller avtal kring bl.a. depå gäller generellt: Avtal finns gällande OVK och elrevision som kan sägas upp vid avtals slut. Övriga (tilläggs-)avtal gäller generellt till och med Avtal av drift karaktär som plogning, el, etc. ligger på trafikutövarens ansvar. 11 Ej utförd trafik Andelen genomförd trafik är hög under året i medel 99,7% (exkluderat juli då strejk pågick i 8 dagar). Inkluderat juli är genomförandegraden 96,8%. Orsaken till inställda avgångar är till ca 60-70% fordonsrelaterat. Genomförda avgångar 100,00% 99,90% 99,80% 99,70% 99,60% 99,50% 99,40% 99,30% 99,20% 99,10% 99,00% 99,88% 99,85% 99,62% 99,40% 99,85% 99,95% 99,78% 99,65% 99,80% 99,63% 99,56% Figur 13 Andel genomförda godkända avgångar Icke genomförda avgångar i juni beroende på 8 dagars strejk.

73 29(31) BILAGA 1 Utebliven Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec produktion Fordon Personal Yttre om ständig- heter Övrigt Totalsumma Tabell 11 Antal inställda avgångar beroende av typ Punktlighet Punktligheten måste betraktas som rätt god då utfallet under 2013 rör sig kring målnivån på 95% avgångar i rätt tid. Punktligheten gällande ankomster varierar kraftigt och når endast vid ett enstaka tillfälle upp till målnivån. Medel avgång 2013: 94,5% Medel ankomst 2013: 72,1% Punktlighet Södertälje och Nykvarn 2013 (%) Ankomster i rätt tid Avgångar i rätt tid Målvärde ankomst 67 Målvärde avgång Figur 14 Punktligheten i Södertälje, 2013, godkända avgångar.

74 30(31) BILAGA 1 13 Fordon Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal Ja Ja 6 Bränsletyp Diesel 1 61 Etanol 25 6 Busstyp Boggi Led 1 41 Normal - 13 Medelålder samtliga 6,9 Per ägare 4,2 8,0 Diesel 9,0 8,4 Etanol 4,0 3,3 Total sittplatsvolym Total passagerarvolym Tabell 12 Beskrivning av fordonsflotta per För fordonen gäller generellt att de som finansieras av trafikutövaren får flyttas till andra avtal men inte de leasade fordonen (vilka är knutna till Södertälje och Nykvarn). Fordonsflottans medelålder ligger inom avtalskraven även om det är värt att notera att trafikutövarens del av fordonsparken under 2014 går över kravet för medelålder. 25 av trafikförvaltningen ägda fordon har rimligen ett andrahandsvärde pga. etanoldrift (miljövänliga) och rimlig ålder sex (6) år vid avtalstidens slut. Av trafikutövarens fordon är 6 stycken etanolfordon av nyare modell. trafikutövarens övriga fordon består av 61 st fordon av blandad ålder och som drivs med 5% RME/diesel. Åldersfördelningen för dieselfordonen är: 14 st ca årsmodell st ca årsmodell st ca årsmodell Ett fordon är knutet till avtal E19B Norrtälje. 6 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut

75 31(31) BILAGA 1 En mer detaljerad analys av fordonsflottan och hanteringen av den genomförs i en separat studie (Bilaga 2). 14 Utvärdering av nya fordonstyper 14.1 Sydexpressen-samarbetet: Scania fälttestar nya funktioner i fordon som går på linje 755 (Sydexpressen) i Södertälje. På denna linje går sedan något år tillbaka fyra bussar med annorlunda design och från och med i år också en hybridbuss. Dessa fordon uppfyller trafikavtalskrav, t ex Buss2010, infosystem, design och intäktssäkring. Trafikförvaltningen är tillsammans med Scania, nuvarande trafikutövare och Södertälje kommun med i en styrgrupp som beslutar över fälttesterna. I år finansierar trafikförvaltningen en utvärdering av hur resenärer upplever den annorlunda inre designen. Den framtida trafikutövaren kommer att bli inbjuden att delta i samarbetet. Trafikförvaltningen har inga krav på att trafikutövaren deltar, inte heller vad denne gör i detta samarbete vid eventuellt deltagande. (I praktiken är dock fälttesterna beroende av att trafikutövaren är med och att Scania därför tecknar separat avtal med trafikutövaren.) 14.2 Elväg Södertälje-projekt Scania, Bombardier och Södertälje kommun har gemensamt med Scania som huvudsökande fått projekteringsbidrag från Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten om att införa laddning av batterier på buss via induktion för en till två bussar, på linje 755. Plattor för laddning grävs ner i marken vid ändhållplatserna samt på sträckan och bussarna (laddhybrider) laddas dels vid ändhållplatser dels under körning. Under år 2015 kommer Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten ge besked om vilka av de fyra anläggningar i Sverige som fått projekteringsstöd som kommer att ges fortsatt stöd för ett förverkligande.

76 1(12) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 2 Bilaga 2: Hantering av befintliga bussar i E27 Södertälje och Nykvarn och E28 Järfälla och Upplands-Bro Sammanfattning Befintliga trafikavtal i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro innehåller en återköpsklausul. Klausulen ger trafikförvaltningen möjlighet att köpa trafikutövarens bussar alternativt trafikutövaren rätt att kräva att trafikförvaltningen köper utvalda bussar. Ersättningsmodellen är reglerad i nuvarande trafikavtal. En överenskommelse har gjorts med Nobina om avsteg från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att Nobina definierar listan över vilka bussar som är aktuella för återköp vid avtalsslut. Utifrån, per , aktuella bussar inom nuvarande trafikavtal i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro bedöms återköpskostnaderna uppgå till: Södertälje och Nykvarn Järfälla och Upplands-Bro Totalt ca 56 MSEK ca 45 MSEK ca 101 MSEK Marknadsvärdet för bussarna bedöms som marginellt. Utredningen föreslår följande handlingsplan: Maximal flexibilitet ges till trafikutövare i E28 Järfälla och Upplands- Bro eftersom nuvarande depå bara har plats för en typ av drivmedel. SL Finans ägda bussar i Södertälje och Nykvarn överförs till E27. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

77 2(12) BILAGA 2 SL Finans ägda bussar i Järfälla och Upplands-Bro erbjuds kommande trafikutövare hyra till leasingavtalets slut i E28. Återköpta bussar inom Järfälla och Upplands-Bro erbjuds kommande trafikutövare att köpa. Överblivna fordon säljs eller skrota av Nobina enligt gällande avtal. Återköpta bussar inom Södertälje och Nykvarn erbjuds kommande trafikutövare att köpa. Överblivna fordon säljs eller skrota av Nobina enligt gällande avtal.

78 3(12) BILAGA 2 Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Bakgrund Södertälje och Nykvarn per Järfälla och Upplands-Bro Analys Kravställning i kommande trafikavtal Nuvarande bussflotta Södertälje och Nykvarn Järfälla och Upplands-Bro Merkostnader för krav på förnybart drivmedel Slutsatser Bilaga - avtalstext... 11

79 4(12) 1 Definitioner BILAGA 2 Beteckning E23G RME HVO PU SL SLL SU TF TFP Beskrivning Upphandling av busstrafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn Rapsmetylester (biodiesel) Hydrerad Vegetabilisk Olja Avdelningen Projekt och Upphandling Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms Läns Landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till inriktningsbeslut för hantering av befintlig bussarsflotta inom avtalsområde: - E27 Södertälje och Nykvarn - E28 Järfälla och Upplands-Bro 3 Bakgrund Busstrafiken produceras med ca 90 bussar inom respektive område. Delar av bussflottan ägs av SL Finans och hyrs ut till trafikutövaren medan den övervägande delen av bussflottan ägs (leasas) av trafikutövaren. I båda nuvarande trafikavtal finns en återköpsklausul (för avtalstext se bilaga 1) som ger trafikförvaltningen rätt att förvärva trafikutövarens för trafikområdet i FRIDA registrerade bussar. Återköpsklausulen ger även trafikutövaren rätt att av trafikförvaltningen kräva återköp av motsvarande bussar vid avtalsslut. Överlåtelsepriset beräknas vid avtalets upphörande enligt bussarnas ålder: År linjär värdeminskningsavdrag ned till 10 % av trafikutövarens anskaffningspris. År linjär värdeminskningsavdrag ned till 5% av trafikutövarens anskaffningspris. År 16 - omräkning av överlåtelsepriset med transportmedelindex (SCI3s PPI SPIN 2002, 34+35). Justering av priset skall motsvara förändringen av detta index under perioden från anskaffningstidpunkten till tidpunkten för överlåtelsen.

80 5(12) BILAGA 2 Vid återköp skall bussarnas skick motsvara det som är rimligt med hänsyn tagen till respektive bussens ålder och normal förslitning. Trafikförvaltningen har rätt att överta eventuella leasingavtal eller begära att trafikutövaren säljer bussarna enligt: Trafikutövaren får skälig ersättning för sina försäljningsomkostnader. Trafikutövaren erhåller ett incitamentsersättning om 25% av skillnaden mellan överlåtelsepris enligt ovan och försäljningsvärdet. 3.1 Södertälje och Nykvarn per Aktuell status för bussflottan i Södertälje och Nykvarn. Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal - Ja 1 Bränsletyp Diesel 61 Etanol 25 6 Busstyp Boggi Led - 41 Normal - 13 Medelålder samtliga 6,9 Per ägare 4,0 8,0 Diesel - 8,4 Etanol 4,0 3,3 Total sittplatsvolym Total passagerarvolym Järfälla och Upplands-Bro Aktuell status för bussflottan i Järfälla och Upplands-Bro. Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal - Ja 2 1 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut 2 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut

81 6(12) BILAGA 2 Parameter SL Finans Trafikutövare Bränsletyp Diesel Etanol - - Busstyp Boggi - - Led Normal - 57 Medelålder-samtliga 8,1 Per ägare 9,0 7,9 Diesel 9,0 7,9 Etanol Total sittplatsvolym Analys 4.1 Kravställning i kommande trafikavtal Ramverket för kommande krav på miljö, bussfunktion, tillgänglighet, etc. finns i detalj beskrivet i utrednings-pm Miljömål och krav för E27 och E28. Kravställningen är baserad på: TF:s miljöpolicy version TF:s strategi för hållbar utveckling (8 grundprinciper) Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, September 2012, SLL Miljöutmaning 2016, SLL, och därtill kopplade riktlinjer/policys. EU-förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Nationella lagar och förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Buss2010, Svensk Kollektivtrafik, branschrekommendationer Miljökravsutredningens slutsats är att följande lokala anpassning av busskrav stödjer uppfyllandet av övergripande ställda mål på trafikförvaltningen: Bussar inom trafikavtalet ska vara utformade enligt Buss2010. Buss2010 ställer funktionskrav både på nya och begagnade bussar skall 90% av drivmedel som används för produktion av busstrafik vara förnybart skall 100% av drivmedel som används för produktion av busstrafik vara förnybart. Trafikutövaren kan fritt välja förnybar drivmedelstyp.

82 7(12) BILAGA 2 Medelåldern för samtliga bussar inom avtalet får inte överstiga 8,0 år (räknat från första registreringsdatum). Maxåldern för ett enskilt bussar inom avtalet får inte överstiga 16,0 år (räknat från första registreringsdatum). Ovanstående krav är relevanta för en bedömning av värdet och användbarheten av befintlig bussflotta och underlag till förslag om beslut om hantering av bussar som är eller kan komma i trafikförvaltningens ägo. 4.2 Nuvarande bussflotta Bussflottorna i respektive område är relativt gamla och använder till stora icke förnybart bränsle. Förändringar i bussflottan kommer behöva initieras av Nobina (och förhandlas med trafikförvaltningen), 2014 för Järfälla och Upplands-Bro och 2016 för Södertälje och Nykvarn på grund av att maximal medelålder för bussaren överskrids. Med tanke på ålder och miljökrav i kommande avtal är stora delar av bussflottan inte lämpligt för fortsatt användning alternativt föremål för konvertering m.a.p. drivmedel. Not: En överenskommelse har nåtts med Nobina där vissa avsteg görs från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att Nobina definierar listan för vilka bussar som är aktuella för återköp inom respektive avtal. Anskaffnings- och marknadsvärde för bussarsflottan har uppskattats med följande schabloner: Typ Anskaffningspris (SEK) Boggibuss Ledbuss Normalbuss Diesel tillägg 0 Etanol tillägg Bussargas tillägg Årsmodell Marknadsvärde (SEK)

83 8(12) BILAGA Södertälje och Nykvarn Bussflottan per (i Frida) kan grupperas utifrån följande egenskaper och uppskattas ha följande återköpsbelopp, restvärde för leasing och marknadsvärde: Drivmedeklasmodell Bussar belopp leasing 3 värde Euro- Års- Antal Återköps- Restvärde Marknads- Post Föreslagen åtgärd Ägare (1) Försäljning/Skrotning Nobina Diesel Euro Nobina Diesel Euro Nobina Diesel Euro (2) Försäljning/Skrotning Nobina Diesel Euro Nobina Etanol <Euro (3) Försäljning/Skrotning Nobina Diesel Euro Nobina Diesel Euro Nobina 5 Diesel Euro Nobina 6 Etanol Euro (4) Ingår i FFU för E SL Etanol Euro Finans Totalsumma Järfälla och Upplands-Bro Bussflottan per (i Frida) kan grupperas utifrån följande egenskaper och uppskattas ha följande återköpsbelopp, restvärde för leasing och marknadsvärde: Post Föreslagen åtgärd Ägare Antal Bussar Restvärde inlösen Restvärde leasing 8 Drivmedel Euroklass Årsmodell Marknadsvärde (5) Försäljning/skrotning Uppskattat som avskrivningskostnad på anskaffningsvärdet över 12 år ledbussar och 5 boggibussar 5 Ägs av Scania och går specifikt på linje. Kräver utredning om de ingår i återköpsklausulen eller ej. 6 Ägs av Scania och går specifikt på linje. Kräver utredning om de ingår i återköpsklausulen eller ej. 7 Leasingavtal till Uppskattat som avskrivningskostnad på anskaffningsvärdet över 12 år.

84 9(12) BILAGA 2 Nobina Diesel Euro (6) Försäljning/skrotning Nobina Diesel Euro Försäljning/skrotning (7) /avställning SL Diesel Euro Finans (8) Försäljning/skrotning Nobina Diesel Euro Totalsumma Merkostnader för krav på förnybart drivmedel. Med hjälp av skuggkalkylen gjordes en kostnadssimulering av merkostnader för krav på förnybart drivmedel i E27 och E28 med följande alternativ: Alternativ 1: 100% förnybart drivmedel från med konverterade bussar. Alternativ 2: 100% förnybart drivmedel från med nya bussar. Alternativ 3: 100% förnybart drivmedel från med konverterade bussar. Alternativ 4: HVO kan användas som drivmedel 100% tillämpbart på konventionella dieselbussar. Antagna förutsättningar: Södertäljedepån kan använda flera typer av drivmedel Kallhälldepån kan endast använda en typ av drivmedel Nya och konverterade bussar antas använda RME Inga 2000:or och 2002:or används i det nya trafikavtalet Trafiken ökar med en boggibuss per år Samma antal och fördelning av bussar 2016 som i Merkostnad vid inköp av nya RME-bussar kr per buss Merkostnad vid konvertering av diesel till RME kr per buss Inget restvärde för begagnade bussar. Detta leder till slutsatsen för Södertälje och Nykvarn (totalt över 10 års avtal): Alt 2 mot alt 3: merkostnad 47 MSEK Alt 1 mot alt 3: merkostnad 8 MSEK Alt 4: ingen merkostnad 9 Leasingavtal till normalbussar

85 10(12) BILAGA 2 Detta leder till slutsatsen för Järfälla och Upplands-Bro (totalt över 10 års avtal): Alt 2 mot alt 3: merkostnad 55 MSEK Alt 1 mot alt 3: merkostnad 7 MSEK Alt 4: ingen merkostnad Slutsatsen är att den totala merkostnaden för att införa krav på förnybart bränsle från är ca MSEK över en avtalstid på 10 år. I förhållande till hela avtalskostnaden är detta <1% samtidigt som merkostnaden till stor del är beroende av vilken busstrategi trafikutövaren har. Merkostnaden får ses mer eller mindre försumbar i den totala affären. 5 Slutsatser En överenskommelse har gjorts med Nobina om avsteg från ålderskraven i nuvarande avtal i utbyte mot att Nobina definierar listan över vilka bussar som är aktuella för återköp vid avtalsslut. Överenskommelsen innebär ett mindre antal byten av bussar samt att max medelålder beräknas utifrån den totala bussflottan i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro. Utifrån per aktuella bussar inom nuvarande trafikavtal i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro bedöms återköpskostnaderna uppgå till: Södertälje och Nykvarn Järfälla och Upplands-Bro Totalt ca 56 MSEK ca 45 MSEK ca 101 MSEK Till detta tillkommer eventuella kostnader för en förtida avslutning av leasingkontraktet för SL Finans bussar i Järfälla och Upplands-Bro om ca 3-5 MSEK. Marknadsvärdet för bussaren bedöms som marginellt. Merkostnaden för när i tiden kraven på förnybart bränsle införs är marginell i förhållande till totalkostnaden för trafikavtalet.

86 11(12) BILAGA 2 Förstudien föreslår följande handlingsplan: Av Nobina upprättat återköpslista på bussar ( ) ingår som del i FFU. Maximal flexibilitet behöver ges till trafikutövare i E28 Järfälla och Upplands-Bro eftersom nuvarande depå bara har plats för en (1) drivmedelstyp. SL Finans ägda bussar i Södertälje och Nykvarn överförs till E27, post (4). SL Finans ägda bussar i Järfälla och Upplands-Bro erbjuds tillhyrning för överförs till E28, post (7). Trafikutövaren för E27 erbjuds köpa återköpta bussar, post (1) 11, (2) och (3). Trafikutövaren för E28 erbjuds köpa återköpta bussar, post (5) 12, (6) och (8) kan den slutgiltiga beräkningen och bedömningen göras. Inom genomförandeprojektet behöver beslutas: hur SL Finans ägda bussar hanteras efter utgånget leasingavtal? vilken enhet ansvarar för återköpskostnaden? definieras återköpskostnaden som investering eller drift? 6 Bilaga - avtalstext Vid avtalets upphörande äger SL rätt att förvärva de bussar trafikutövaren utnyttjar för Trafikuppdraget. Trafikutövaren äger rätt att senast tre (3) månader före Trafikavtalets upphörande skriftligen anmoda SL att förvärva alla eller ett antal bussar till överlåtelsepris som bestäms enligt nästa stycke. Överlåtelse skall ske samtidigt med avtalets upphörande mot kontant betalning från köparen. Villkor om besiktning, eventuella garantier mm vid övertagandet regleras mellan köpare och säljare separat. SL har rätt att anvisa annan köpare än sig själv. För att omfattas av bestämmelsen i föregående stycke skall bussaret vara registrerat i FRIDA-registret och där vara hänförligt till det aktuella Trafikeringsområdet, uppfylla kraven enligt Trafikavtalet på bussar som används för Trafikuppdraget och, i den mån bussaret anskaffats under avtalstiden, ha godkänts av SL. Såväl ansökan om att föra in ett bussar i registret som SLs godkännande av detsamma skall ske i skrift. Princip för beräkning av överlåtelsepriset vid avtalets upphörande är: Under bussarets första tolv år linjärt värdeminskningsavdrag ned till 10 % av 11 Sannolikt inte aktuellt på grund av ålder. 12 Sannolikt inte aktuellt på grund av ålder.

87 12(12) BILAGA 2 Trafikutövarens anskaffningspris. Under de nästföljande tre åren linjärt värdeminskningsavdrag ned till 5%. Överlåtelsepriset fastställs därefter genom omräkning med transportmedelindex (SCI3s PPI SPIN 2002, 34+35). Justering av priset skall motsvara förändringen av detta index under perioden från anskaffningstidpunkten till tidpunkten för överlåtelsen. För det fall att bussarens skick inte motsvarar det som kan förväntas med hänsyn tagen till respektive bussars ålder och normal förslitning är Trafikutövaren skyldig att, på anmaning av SL, på egen bekostnad rusta upp bussaren. Om så inte sker har SL rätt att, på Trafikutövarens bekostnad, uppdra åt annan att rusta upp bussaren. Om SL så begär, skall Trafikutövaren vid avtalets upphörande försälja bussaren som SL förvärvat för bästa möjliga pris. Trafikutövaren skall härvid erhålla ersättning för sina påvisade skäliga försäljningsomkostnader. Vidare skall Trafikutövaren om bussaren avyttras till ett värde som överstiger överlåtelsepriset, beräknat enligt ovan, ha rätt till en incitamentsersättning som är 25% av skillnaden mellan överlåtelsepris enligt ovan och försäljningsvärdet. Om Trafikutövaren avser att finansiera anskaffningen av bussar under detta avtal genom leasing eller motsvarande, där äganderätten till bussaren överlåtits eller tillkommer tredje man, skall SL:s rätt att anvisa köpare till bussaren enligt ovan, av Trafikutövaren, säkerställas i avtal mellan Trafikutövaren och berörd tredje man, SL skall ges rätt och möjlighet att ta del av sådant avtal. Om SL så begär skall SLs rätt att anvisa köpare till bussaren säkerställas i avtal mellan Trafikutövaren, SL och berörd tredje man.

88 1(23) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 3 Bilaga 3: Hållbarhet för Södertälje och Nykvarn (E27) och Järfälla och Upplands-Bro (E28) Sammanfattning Föreslagna miljökrav för E27 och E28 är en sammanvägning av: - Målen i Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. - Målen i SLL:s Miljöutmaning Trafikförvaltningens uppskattning av kommande mål i Miljöutmaning För trafikutövaren begränsade förutsättningar i Kallhällsdepån. - Möjlig kostnadsbesparing avseende återköpskraven på fordon i nuvarande avtal. Ambitionen är att trafikförvaltningen ska nå sina miljömål samtidigt som så stor flexibilitet som möjligt ges till trafikutövaren för att bistå i detta. Trafikförvaltningen har också, för att förenkla och effektivisera kravställning och uppföljning, valt att föreslå bara de krav som anses nödvändiga för att nå satta mål. Det innebär att vissa krav indirekt har en effekt som styr verksamheten mot målen. Utredningen föreslår: Trafikutövaren ska följa gällande lagstiftning och EU-direktiv inom tillämpliga områden som buller, definitioner av förnybart bränsle, emissioner, etc. Krav på avgasemission och fordonens skick regleras via krav på medeloch maxålder samt gällande EU-regler. Alla tjänstefordon skall vara miljöfordon enligt trafikskattelagen skall 100% av allt använt drivmedel vara förnybart. Dessförinnan skall Trafikutövaren gradvis införa förnybart drivmedel. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

89 2(23) BILAGA 3 Hantering av kemikalier, miljöfarligt avfall, etc. enligt gällande lagstiftning och SLL:s riktlinjer. Krav på energieffektivisering i enlighet nuvarande krav i miljöutmaning 2016 under tiden Krav på funktion ställs via Buss2010. Krav på tillgänglighet enligt RiTill samt krav på socialt ansvar enligt gällande internationella konventioner.

90 3(23) BILAGA 3 Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Bakgrund Övergripande målbild miljö - länet Målanalys/krav Emissionskrav - buss Emissionskrav tjänstebilar Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Farligt avfall Buller Tillgänglighet Socialt ansvar Miljöledningssystem Rapporteringskrav Bilaga 1: Krav avseende socialt ansvar Trafikförvaltningens arbete för socialt ansvarstagande Krav på att följa styrande dokument och principer Krav på socialt ansvar inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan Krav på socialt ansvar i kollektivtrafiken och gentemot resenärer Inrapportering Uppföljning och revision... 23

91 4(23) 1 Definitioner Beteckning E23G RME HVO PU SL SLL SU TF TFP 2 Inledning BILAGA 3 Beskrivning Upphandling av busstrafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn Rapsmetylester (biodiesel) Hydrerad Vegetabilisk Olja Avdelningen Projekt och Upphandling Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Stockholms Läns Landsting Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Detta dokument utgör underlag till inriktningsbeslut om ramverket för miljökrav som föreslås gälla i nytt busstrafikavtal för avtalsområde: - E27 Södertälje och Nykvarn - E28 Järfälla och Upplands-Bro I själva genomförandeprojektet (upphandling) genomförs en detaljerad specificering av miljökraven. 3 Bakgrund Samtliga miljökrav tillämpade på kommande busstrafikavtal baseras på följande övergripande mål/krav: TF:s miljöpolicy version TF:s strategi för hållbar utveckling (8 grundprinciper) Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, september 2012, SLL Miljöutmaning 2016, SLL, och därtill kopplade riktlinjer/policys. EU-förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Nationella lagar och förordningar gällande emissionskrav, bullerkrav, etc. Det måste noteras att ovanstående styrdokument överlappar i mål-/kravbild och måldatum. Den i detta dokument beskrivna kravbilden tar därför fasta på de minsta gemensamma nämnarna och därmed de tuffaste målen/kraven då

92 5(23) BILAGA 3 det är SLL:s ambition att visa vägen och inspirera andra till goda insatser inom miljöområdet 1. Miljöområdet inbegriper delområdena: Emissionskrav Drivmedel Energieffektivisering Kemikalier Tillgänglighet Buller Socialt ansvar Miljöledningssystem Stödsystem som möjliggör en effektiv uppföljning 1 Citat från Miljöutmaning 2016 SLL.

93 Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan 6(23) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 3 4 Övergripande målbild miljö - länet Område Mål Mål år Kommentar Källa TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Trafikförsörjningsprogrammet Andel bussar med lågt insteg eller lyft 100% 2020 Nuläge: 100% Andel bussar med audiovisuell information invändigt 100% 2020 Nuläge: 100% Andel bussar med utvändigt högtalarutrop 100% 2020 Nuläge: 100% Audiovisuell information på hållplats alla stationer 2020 Förbättringar krävs >80 påstigande alla stationer 2030 Förbättringar krävs Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr:

94 7(23) BILAGA 3 Område Mål Mål år Kommentar Källa > 20 påstigande EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Trafikförsörjningsprogrammet Andel förnybar energi i kollektivtrafiken 90% 2020 Totalt i länet är TF nära att uppfylla målet Nuläge: Södertälje ~35% Järfälla och Upplands-Bro 5% 100% 2030 EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Trafikförsörjningsprogrammet Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken -50%, basår Euro 6 normen som gäller från årsskiftet 2014/2015 ställer väsentligt högre krav. TF ligger redan nu nära att uppfylla målet. -75%, basår EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN

95 8(23) BILAGA 3 Område Källa Trafikförsörjningsprogrammet Energianvändning för kollektivtrafiken, per utfört trafikarbete i personkm Mål Mål år Kommentar -25%, basår Mål kan vara svårt att nå, fokus ligger på byggnader. -35%, basår Mål bedöms gå att nå. VÄXTHUSGASER Miljöprogrammet -30%, basår %, basår EFFEKTIVISERAD ENERGIANVÄNDNING Miljöutmaning 2016 Energianvändning -10%, basår Gäller värme, el och transporter 2. Dvs både fastigheter och fordon. Energieffektivisering i fastigheter väsentligt enklare att uppnå än för fordon. TF:s prognos för miljömål 2021:10-20% ENERGIEFFEKTIVA TRANSPORTER 2 Spårtrafiken är undantagen i Miljöutmaning 2016.

96 9(23) BILAGA 3 Område Mål Mål år Kommentar Källa Miljöutmaning 2016 Kollektivtrafikens marknadsandel Bibehållen, 2016 basår 2011 Tjänstebilar, andel miljöfordon 100% 2016 FÖRNYBAR ENERGI Miljöutmaning 2016 Förnybart bränsle 75% 2016 TF:s prognos för miljömål 2021: 100% Förnybar energi 95% 2016 TF:s prognos för miljömål 2021: 100% MATERIAL ÅTERVINNING Miljöutmaning % 2016 KEMIKALIER Miljöutmaning 2016 Andel avvecklingsämnen i verksamheten map utfasningslistan -80%, basår

97 10(23) BILAGA 3 Område Mål Mål år Kommentar Källa Andel avvecklingsämnen i nyinköp 0% 2016 SLL:s var tid gällande utfasningslista 3 ska följas av trafikutövaren och underleverantörer vid inköp LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER Miljöutmaning 2016 Luftföroreningar -10%, basår Buller Aktivt arbete för minskning Tabell 1 Sammanställning av aktuella mål inom Stockholms län. 3 Utfasningslistan revideras vart 5:e år. Nästa revision Aktuell lista på: %2Fupload%2FMilj%25C3%25B6%2FKemikalier%2FUtfasningslistan_ pdf&ei=OQI8U92oGO_04QSR74HYBg&usg=AFQjCNHnmBK8ISDx7Lxsb2unUtjPY2q4ng&bvm=bv ,d.bGE

98 11(23) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 3 5 Målanalys/krav 5.1 Emissionskrav - buss Kollektivtrafiken i länet ligger väl framme när det gäller att uppfylla kraven på emissioner (avgasutsläpp). Vid anskaffning av nya bussar styrs miljökraven av Euro-normerna vars emissionskrav ligger väl under de mål som definierats av TF och SLL (Figur 1). Från och med gäller Euro 6 för alla bussar som säljs till den europeiska marknaden. Figur 1 Visualisering av Euro normerna. Årtal relaterar till att reglerna träder i kraft xxxx Kollektivtrafiken i Södertälje och Nykvarn bedrivs med en relativt gammal bussflotta driven med 74% traditionell diesel och 26% etanol. Kollektivtrafiken i Järfälla och Upplands-Bro bedrivs med en ännu äldre helt dieseldriven bussflotta. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

99 12(23) BILAGA 3 Euro klass Södertälje Nykvarn Antal SL Finans Ålder/antal (vid avtals slut) Euro år: 10 st Euro 3 7 Euro 4 31 (29+2) 4 Euro 5 eller EEV år: 3 st 14 år: 4 st 10 år: 31 st 6 år (SL Finans): 25 st 3 år: 4 st 6 år: 1 st 7 år: 13 st Euro år: 1 st Totalt antal bussar 92 Tabell 2 Antal bussar per Euroklass Södertälje och Nykvarn, nuvarande vagnpark. Euro klass Järfälla Upplands-Bro Euro 2 0 Antal SL Finans Euro Ålder/antal (vid avtals slut) 11 år (SL Finans): 12 st 14 år: 5 st Euro år: 58 st Euro 5 eller EEV 8 8 år: 13 st Euro 6 0 Totalt antal bussar 88 Tabell 3 Antal bussar per Euroklass Järfälla och Upplands-Bro, nuvarande vagnpark. För att uppnå de regionala emissionskraven föreslås nedanstående krav. En analys av påverkan och kostnader gällande nuvarande bussflotta görs i kapitel st etanolfordon med sämre prestanda än Euro 5.

100 13(23) BILAGA 3 Förslag: Emissionskraven regleras indirekt via ålderskrav på samtliga bussar (pga Euroklassning). Samtliga nya bussar kommer därmed uppfylla Euro 6 klassning och endast enstaka fordon sämre än Euro 4 kommer vara aktuella. Medelåldern för samtliga fordon inom avtalet får inte överstiga 8,0 år (räknat från första registreringsdatum). Maxåldern för ett enskilt fordon inom avtalet får inte överstiga 16,0 år (räknat från första registreringsdatum). Not: Genom ålderskravet undviks diskussioner kring äldre fordon som eventuellt inte klara en formell Euroklassning. Dessutom ges trafikutövaren viss flexibilitet vid övertagande begagnade bussar. Ålderskravet kommer automatiskt gallra bort alla bussar sämre än Euro 4. Trafikförvaltningens måluppfyllnad av emissionskraven är inte heller direkt beroende av E27 och E Emissionskrav tjänstebilar Utöver bussarna som används för att producera kollektivtrafik har trafikutövaren ett antal tjänstebilar som t.ex. trafikledningsfordon, servicebilar, etc. Dessa är även föremål för miljökrav. Förslag: Samtliga personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som trafikutövaren använder som stöd för att kunna genomföra uppdraget inom E27 eller E28 skall vara miljöbilar enligt Trafikverkets Definitionen för miljöbil per 1 januari 2013 Definition är kopplat till trafikskattelagen och innebär skattebefrielse. Miljöfordon enligt denna definition har ett beräknat högsta koldioxidutsläpp i förhållande till fordonets tjänstevikt. 5.3 Drivmedel Trafikförvaltningen har som mål att under avtalstiden arbeta mot en andel av 100% förnybart drivmedel i kollektivtrafiken. Ett drivmedel anses förnybart om det uppfyller kraven i EU-direktiv 2009/28/EG

101 14(23) BILAGA 3 I dagsläget används en stor andel dieseldrivna bussar inom både Södertälje och Järfälla och Upplands-Bro. Trafikförvaltningen bedömer dock att de flesta dieseldrivna bussar direkt kan köras på HVO eller till låg kostnad konverteras till RME. Föreslagna krav baseras på att Trafikförvaltningen har stora förhoppningar på den nya drivmedelstypen HVO (syntetisk diesel) som har samma egenskaper som fossil diesel och därmed på ett enkelt sätt kan introduceras även i en äldre bussflotta. Trafikförvaltningen ger trafikutövaren befogenhet och ansvar att välja den mest kostnadseffektiva drivmedelstypen som stödjer trafikförvaltningens mål och som är tillåten inom gällande lagstiftning och föreskrifter (t.ex. om blandning av drivmedelstyper på en depå). Förslag: skall 90% av allt drivmedel som används till produktion av busstrafik vara förnybart skall 100% av drivmedel som används för produktion av busstrafik vara förnybart skall 100% av drivmedel som används för tjänstebilar vara förnybart. Trafikutövaren kan fritt välja förnybar drivmedelstyp. Trafikutövaren ansvarar och bekostar nödvändig infrastruktur (tankar, pumpar, etc) för lagring av drivmedel vid depå samt tankning av bussar. Biogas är ett drivmedelsalternativ bara om distribution av biogasen kan ske till depå med fast infrastruktur (d.v.s. ej distribueras till depå med flakning). Uppfyllnad av kravet mäts genom årlig förbrukning av drivmedel. 5.4 Energieffektivisering SLL har som mål att under perioden 2011 till 2016 minska energianvändningen i SLL:s totala verksamhet med 10% (1,9% per år). Allmänt är potentialen till energieffektivisering större för fastigheter än transporter. Av den anledningen är det trafikförvaltningens interna mål att nå energieffektiviseringar på inom: - fastighetssidan ca 2,3% per år - fordonssidan ca 1% per år. Utredningens bedömning är att trafikförvaltningens mål om en energieffektivisering om -25% 2020 är svårt att nå men att målet om -35% 2030 är inom räckhåll.

102 15(23) BILAGA 3 Det är även utredningens bedömning att SLL:s kommande mål om energieffektivisering i Miljöutmaning 2021 kommer att vara 10-20% ( ). Förslag: Trafikutövaren ska i samarbete med trafikförvaltningen verka för en energieffektivisering när det gäller fastigheter, uppställningsplatser och hållplatser enligt följande krav: - 12% energieffektivisering avtalsår 5 (2021) - Basår är sista år på tidigare avtal. - Uppföljning sker på totalt förbrukad energi. Trafikutövaren ska uppnå en energieffektivisering på producerad busstrafik enligt följande krav: - 5% energieffektivisering avtalsår 5 (2021) - Basår är sista år på tidigare avtal. - Uppföljning sker på (energiåtgång/personkm) 5.5 Kemikalier SLL har i samband med Miljöutmaning 2016 upprättat en utfasningslista över avvecklingsämnen som tung metaller, flamskyddsmedel, etc. Från och med ska alla kemikalier och kemiska produkter som finns på denna lista eller innehåller ämnen som finns på denna lista vara borta från all landstingsfinansierad verksamhet. Från ska all landstingsfinansierad verksamhet varken köpa in eller upphandla varor som innehåller avvecklingsämnen enligt landstingets utfasningslista. Förslag: Trafikutövaren ska bedriva sin verksamhet i enlighet med gällande lagar och förordningar när det gäller användning och hantering av kemikalier. Trafikutövaren ska säkerställa att berörda vatten- och avloppsverks regler för avloppsvatten följs. Efterlevande av EU:s kemikalielagstiftning REACH. Trafikutövaren ska följa aktuell/gällande utfasningslista enligt SLL som uppdateras vart 5:e år (nästa version 2017). Trafikutövaren ska snarast fasa ut ämnen upptagna på aktuell utfasningslista. Efter får inte kemikalier eller kemiska produkter upptagna på nuvarande utfasningslistan eller innehållande ämnen upptagna på listan användas i verksamheten.

103 16(23) BILAGA 3 Trafikutövaren ska inhämta godkännande från SL:s miljösamordnare om användning av viss kemikalie eller kemisk produkt, som enligt ovan angivna krav inte får användas, är den enda tekniskt och ekonomiskt rimliga lösningen. Trafikutövaren ska upprätthålla aktuell förteckning, som uppdateras minst en gång per år, över samtliga kemikalier som används i verksamheten samt mätning av förbrukning av dessa. Beträffande samtliga kemikalier som används i verksamheten skall hanteringen säkerställa att produktvalsprincipen används vid produktval i enlighet med 2 kap. 4 miljöbalken (1998:808). 5.6 Farligt avfall Förslag: Trafikutövaren ska ha ett dokumenterat arbetssätt för hantering av farligt avfall samt följa gällande lagar och förordningar. 5.7 Buller Buller kraven gäller: - buller från enskilda fordon, från depå och övrig verksamhet. - buller i form av nivå (styrka), mängd, intensitet och tid på dygnet. Ansvaret för att åtgärda klagomål på vägtrafikbuller åligger enligt rättspraxis generellt väghållaren, vilket enligt trafikförvaltningens bedömning därför även innefattar stomljud och vibrationer från vägtrafiken. För mer detaljer: Se Riktlinje buller och vibrationer, särskilt avsnitt Förslag: Trafikutövaren ska bedriva sin verksamhet i enlighet med gällande lagar, förordningar och riktlinjer avseende bullerkrav 5. Trafikutövaren ska, utifrån ovanstående ansvarsfördelning, säkerställa att gällande riktvärden avseende buller för boende innehålls vid depåer, terminaler, hållplatser och utmed linjesträckning. Trafikutövaren ska genom dokumenterat arbetssätt kunna redovisa hur detta krav innehålls. För att funktionskrav på trafikutövaren ska fungera fullt ut ska trafikutövaren delta vid samråd avseende hållplatslokalisering 5 Nationella lagar och regler gäller då buller faller inom en samverkan mellan olika regleringsområden och inte heller får ändras av kommun.

104 17(23) BILAGA 3 Trafikutövaren ska i händelse av: - revision som påvisar brister - föreläggande för myndigheter - klagomål från allmänheten skyndsamt åtgärda eventuella problem. Utifrån ovanstående krav ser trafikutövaren till att bussar kravställs och används på ett sådant sätt att riktvärden kan innehållas. Det bör särskilt noteras att störning inte enbart går att hänföra till motor/avgasljud - även kringutrustning som luftkonditionering, kylfläktar m.m. inverkar på störningsupplevelsen. 5.8 Tillgänglighet Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla resenärer. Tillgänglighet är därmed extra relevant för resenärer med olika funktionsnedsättningar t.ex. synnedsättning, hörselnedsättning, kognitiva nedsättningar och rörelsehinder. Förslag: Trafikutövaren ska ha ett dokumenterat och strukturerat arbetssätt när det gäller tillgänglighet samt bedriva ett kontinuerligt förbättringsarbete. Trafikutövaren ska ha en bemötandeplan för resenärer med funktionsnedsättning, äldre och barn med uppföljningsbara mål. Detta gäller bland annat: - Utbildning av förare och annan kundnära personal - Företagskultur - Proaktiva åtgärder avseende tillgänglighet - Delta i trafikförvaltningens utvecklingsarbete för att öka tillgängligheten Fordon inom trafikavtalet ska vara utformade enligt Buss2010, klass A, I och II och gäller bl.a. 6 : - Lågt insteg och låg golv. - Audiovisiell information i och utanför fordon (linjenummer, destination, nästa hållplats, stannar) - Ramp Trafikutövaren ska följa RiTill i sitt tillgänglighetsarbete. Detta definiera bland annat angöring av hållplats avseende position (gentemot taktiktilmakering), nivåanpassning av fordon (nigning) och användning av ramp. 6 Kravställning sker i en separat bilaga. Referens E20?

105 18(23) BILAGA 3 Trafikutövaren ska agera proaktivt gentemot personer med funktionsnedsättning. Detta gäller framför allt i händelse av störningar i förhållande till planerad trafik. Försenad tur, ändring av hållplats, etc vilka kan vara extra svårt för resenärer med funktionsnedsättning att uppfatta och anpassa sig till. Trafikutövaren ska i händelse av: - revision som påvisar brister - klagomål från allmänheten skyndsamt åtgärda eventuella problem samt redovisa preventiva åtgärder. Genomförande projektet kommer behöva ta in extra resurser för att se över kravbilagan avseende tillgänglighet jämfört med tidigare upphandlingar. 5.9 Socialt ansvar TU ska säkerställa att gällande grundläggande internationella konventioner avseende socialt ansvar efterlevs. Detta gäller områden som: - Allmänna mänskliga rättigheter - Förbud mot tvångs- och straffarbete - Föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten - Rätten att organisera sig och förhandla kollektivt - Lika lön för lika arbete, oavsett kön - Avskaffande av tvångsarbete - Diskriminering vid anställning och yrkesutövning - Minimiålder för arbete - Mot de värsta formerna av barnarbete - Barnens särskilda rättigheter - Korruption Förslag: Krav avseende socialt ansvar enligt bilaga 1. Kraven på rapportering/uppföljning bör ses över och definieras. Detta saknas i FFU:n för E23. - Det generella kravet är att trafikutövaren ska ha rutiner och processer för att efterleva konventioner för socialt ansvar. - Trafikutövaren ska en gång per år genomföra egenkontroll i form av en revision avseende socialt ansvar. - Trafikutövaren ska en gång per år via Frida besvara en enkät gällande socialt ansvar där trafikutövaren bekräftar att kraven på socialt ansvar följs. - Trafikförvaltningen kan när så önskas, kostnadsfritt och med trafikutövaren hjälp, genomföra en revision av trafikutövaren.

106 19(23) BILAGA Miljöledningssystem Trafikutövaren ska bedriva ett strukturerat miljöarbete baserat på ett dokumenterat miljöledningssystem. Detta ska innehåll miljöpolicy, mätbara och tidssatta miljömål inom ramen för uppdraget som uppdateras minst en (1) gång per år, handlingsplan för att nå miljömål, uppföljning av miljömål samt organisations- och ansvarsfördelning. Systemet ska minst omfatta: Kemikaliehantering Avfallshantering Miljöolyckor Verkstads- och tvättanläggningar Miljöstationer Energianvändning Framförande av fordon Buller Utbildning av personal i miljöledningssystemet och handhavande Egen kontroll Förslag: Trafikutövaren ska under avtalstiden ha ett dokumenterat miljöledningssystem. Miljöledningssystemet ska senast 12 månader efter avtalsstart vara certifierat enligt ISO14001, EMAS eller motsvarande. Miljöledningssystemet skall omfatta samtliga delar av trafikutövarens verksamhet som har med Uppdraget att göra. Trafikutövaren ska senast 12 månader efter avtalsstart uppvisa giltigt ISO14001, EMAS eller motsvarande certifiering. Trafikutövaren ska årligen visa upp giltig ISO14001, EMAS eller motsvarande certifiering. 6 Rapporteringskrav Följande uppgifter ska rapporteras av trafikutövaren: Inrapportering av aktuellt drivmedel för varje buss, mängd drivmedel, körsträcka, andel inblandat förnybart drivmedel samt övriga driftdata för bussarna (månatligen, FRIDA) Inrapportering av fordonsdata som fordons-id, årsmodell, typ, Euro klass, etc (månatligen, FRIDA) Mängd och typ av använda kemikalier innefattande: Produktens namn, förbrukad mängd, användningsområde, ingående ämnen, CAS-nr för

107 20(23) BILAGA 3 respektive ämne, ev. riskfras/faroangivelse samt halt (i %) av respektive ingående ämne. (årligen, senast 31 mars, FRIDA) Vattenkvalitet för utgående avloppsvatten, innefattande: oljeindex (mg/i); ph-värde; kemisk syreförbrukning COD-Cr (mg/i);biokemisk syreförbrukning BOD7 (mg/i); kvoten BOD7/COD ; krom, kadmium (pg/l); bly (Mg/l); krom (ug/l); zink (ug/l); nickel (ug/l). (årligen, senast 31 mars, FRIDA) Mängd av eget och omhändertaget avfall i tillämpliga fraktioner (kg/ fraktion); mängd av ovanstående avfall som deponerats respektive återvunnits på något sätt (%) (årligen, senast 31 mars, FRIDA) Kontroll över att tjänstefordon följer miljökrav (årligen, senast 31 mars, FRIDA). Drivmedelsförbrukning per bränsleslag för person- och tjänstefordon som inom ramen för uppdraget (årligen, senast 31 mars, FRIDA). Rapportering av egenkontroll avseende socialt ansvar (årligen, senast 31 mars, FRIDA).

108 21(23) BILAGA 3 1 Bilaga 1: Krav avseende socialt ansvar 1.1 Trafikförvaltningens arbete för socialt ansvarstagande Trafikförvaltningen ingår i Stockholms läns landsting. Landstinget arbetar med socialt ansvarstagande vilket delvis innebär arbete mot diskriminering och för delaktighet för människor med funktionsnedsättning, jämställdhet och att landstinget lever upp till barnkonventionen Krav på att följa styrande dokument och principer Trafikförvaltningens arbete avseende socialt ansvar styrs av FN-initiativet Global Compact:s tio principer, Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, trafikförvaltningens strategi för hållbar utveckling, och SL:s riktlinjer för arbete enligt FN:s konvention om barnens rättigheter och riktlinjer för jämställdhet i kollektivtrafiken. Under kommer en riktlinje om Social hållbarhet tas fram. Den kommer vägleda Trafikförvaltningens leverantörer i arbetet för en attraktiv kollektivtrafik för alla. Det arbete som utförs i trafikförvaltningens/sl:s namn ska alltid vara i enlighet med vid var tid gällande styrande dokument och principer inom socialt ansvar. Trafikutövaren ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen Krav på socialt ansvar inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan Trafikutövaren ska ha goda kunskaper om och säkerställa att följande grundläggande internationella konventioner efterlevs och främjas både inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan: FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna (1948) ILO:s åtta kärnkonventioner nr 29, 87, 98, 100, 105, 111, 138 och 182 FN:s barnkonvention, artikel 32 Den arbetsrätt, inklusive diskrimineringslagstiftning, lagstiftning om minimilön, och det socialförsäkringsskydd som gäller i tillverkningslandet eller landet där tjänsten utförs avseende tjänster FN:s deklaration mot korruption Trafikutövaren ska följa det arbetarskydd och den arbetsmiljölagstiftning som gäller i tillverkningslandet eller landet där tjänsten utförs avseende tjänster.

109 22(23) BILAGA 3 Trafikutövaren ska under Avtalstiden ha en dokumenterad uppförandekod för leverantörer som omfattar åtminstone efterlevnad av ovanstående internationella konventioner. Trafikutövaren ska ha ett dokumenterat arbetssätt för att genom en årlig egenkontroll se till att grundläggande internationella konventioner enligt ovan efterlevs och främjas både inom den egna verksamheten och i leverantörskedjan, samt kunna verifiera att så har skett Krav på socialt ansvar i kollektivtrafiken och gentemot resenärer Trafikutövaren ska säkerställa att resan upplevs som trygg och säker för alla resenärer och kunna visa det genom uppföljning. Trafikutövaren ska säkerställa att bussen är hel och ren så att alla känner sig välkomna Trafikutövaren ska säkerställa att all personal har kännedom om innebörden av FN:s barnkonvention, jämställdhet och diskrimineringslagstiftning. Trafikutövaren ska säkerställa att kundnära personal får en grundutbildning om FN:s barnkonvention, jämställdhet och diskrimineringslagstiftning. Krav på omfattning och innehåll beskrivs i utbildningsbilaga XX 7 Trafikutövaren ska säkerställa att kundnära personal har tillräckliga kunskaper för att kunna hjälpa barn, äldre och resenärer med funktionsnedsättning utifrån deras behov under eller i anslutning till resan. Trafikutövaren ska medverka med representanter i trafikförvaltningens nätverk för skolinformatörer samt genomför ett antal skolinformationstillfällen. Krav på omfattning och innehåll för skolinformationstillfällen beskrivs i Bilaga XX. 7 Text till utbildningsbilaga: Trafikutövaren ska säkerställa att kundnära personal får en grundutbildning om FN:s barnkonvention, jämställdhet och diskrimineringslagstiftning för att ha möjlighet att uppfylla krav enligt Socialt ansvar 1.3. Grundutbildning ska genomföras genom trafikutövarens försorg, minst en halv arbetsdag. Grundutbildningen av kundnära personal ska vara genomförd inom ett år från trafikstart. Denna grundutbildning ska följas upp med regelbunden skriftlig information och en kortare repetitionsutbildning inom 3 år.

110 23(23) BILAGA Inrapportering Trafikutövaren ska årligen rapportera in av trafikförvaltningen efterfrågat resultat av egenkontroll inklusive belägg samt övrig data avseende socialt ansvar till det rapporteringssystem som Trafikförvaltningen vid var tid meddelar. Se även bilaga Rapporteringskrav Uppföljning och revision Trafikförvaltningen har rätt att genomföra platsrevisioner med avseende på krav på socialt ansvar. Har trafikutövaren anlitat underentreprenörer, konsulter eller leverantörer åligger det trafikutövaren att se till att trafikförvaltningen har samma rätt och tillträde hos dem. Trafikförvaltningens platsrevisioner fritar inte trafikutövaren från sitt sociala ansvar. Trafikutövaren ska under avtalstiden tillhandahålla erforderliga resurser och allmänt vara trafikförvaltningen behjälplig i samband med anmälda eller oanmälda uppföljningar av krav på socialt ansvar. 8 Rapportering ska ske en gång per år (senast 31 mars om föregående år), exempelvis genom rapporteringssystem FRIDA.

111 1(22) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 4 Bilaga 4: Fördjupad analys av de övergripande målen 1 Övergripande mål Målanalys Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsats Ökad kundnöjdhet Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsats Ökad ekonomisk effektivitet - kostnader Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsatser Ökad ekonomisk effektvitet intäkter Trafikförvaltningens perspektiv Trafikutövarens perspektiv Slutsatser Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

112 2(22) BILAGA 4 1 Övergripande mål Inom behovsanalysen utarbetades förslag på övergripande mål gällande de nya busstrafikavtalen för Södertälje och Nykvarn (E27) och Järfälla och Upplands- Bro (E28). Målen baserades dels på Trafikförsörjningsprogrammet och dels på nulägesanalysen för områdena. De övergripande målen för affärerna utgjorde grunden för val och utformning av övergripande affärsinriktning i behovsanalysen. Syftet var att säkerställa att föreslagen affärsinriktning är i linje med trafikförvaltningens övergripande mål och samtidigt anpassade till de specifika förutsättningar som råder i Södertälje och Nykvarn respektive Järfälla och Upplands-Bro. I behovsanalysen föreslog uppdraget följande tre övergripande mål för de kommande busstrafikavtalen: 1. Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 2. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) 3. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 1.1 Målanalys Under förstudien har målen detaljerats ytterligare med syftet att tydliggöra trafikförvaltningens strävan med de specifika områdena och vilket fokus affärerna och upphandlingarna ska ha. Förstudien ska tydliggöra prioritering

113 3(22) BILAGA 4 mellan målen, hur målen ska realiseras i avtalen och hur uppföljning av måluppfyllnad i affärerna ska ske. Analysen tar avstamp utifrån följande perspektiv: 1. Trafikförvaltningens perspektiv: Hur kritiskt läget är i respektive avtalsområde, hur viktigt är det för trafikförvaltningen att nå det specifika målet? 2. Trafikutövarens perspektiv: trafikutövarens förmåga att nå målet, vad är potentialen? Till analysen krävs också en definition av målet och beskrivning av hur trafikförvaltningen mäter målet. På kommande sidor redogörs övergripande resonemang kring de tre målen utifrån ovan perspektiv och avslutas med slutsatser gällande realisering och uppföljning. 2 Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna 2.1 Trafikförvaltningens perspektiv Bakgrund I Trafikförsörjningsprogrammets mål om attraktiva resor är ett av de nedbrutna målen Konkurrenskraft. Måltalet för konkurrenskraft mäts som kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna. De tal som är angivna i Trafikförsörjningsprogrammet är ett nuläge: 37%, mål 2020: ökning med 2,5%- enheter samt mål 2030: ökning med 5%-enheter. Målet avseende ökade kollektivtrafikandel av de motoriserade resorna är både ett mål och ett medel för att minska trängseln i hela transportsystemet och även för att minska klimatpåverkan. Utifrån att områdena Södertälje, Nykvarn och Järfälla, Upplands-Bro utgör ytterområden med stor pendling (in- och utpendling) samt med potential att fånga nya resenärer bla. i samband med utbyggnad av bostäder och anpassning av trafiken ses kollektivtrafikandelen som ett av de prioriterade övergripande målen inför kommande upphandlingar av nya trafikavtal för dessa områden Mätmetodik kollektivtrafikandel Den metodik som idag används för mätning av kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna är i huvudsak Resvaneundersökningar (RVU). Dessa är

114 4(22) BILAGA 4 relativt dyra och omfattande att genomföra, varför de inte har genomförts varje år utan när behov och möjlighet finns. Det är också en utmaning att få tillräcklig hör svarsfrekvens i undersökningen. Den mätning som målen och nuläget (37%) i Trafikförsörjningsprogrammet baseras på är den nationella mätning som gjordes 2005/2006. Det har gjorts en nationell mätning senare men med låg svarsfrekvens varför den från 2005/2006 är den som används. Värdena justeras årligen utifrån prognos och förändringar i samhället. För Stockholms län innebär den nationella mätningen att urvalet är ca personer spridda i länet. För respektive kommun blir därför urvalet mycket begränsat och i kombination med relativt låga svarsfrekvenser blir osäkerheten och noggrannheten i värdena på kommunnivå stor. Trafikförvaltningen planerar att genomföra en egen RVU under 2014/2015 för att säkerställa aktuell information, dock är en sådan undersökning dyr och tidskrävande varför det inte planeras någon återkommande årlig mätning. I vilken mån den kommer att ge tillförlitlig information för respektive kommun är ännu oklart, ev. kan information per avtalsområde erhållas. Sammantaget kan konstateras att kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor inte är möjlig att använda som direkt mål i kommande busstrafikavtal (E27 och E28) pga. av den låga tillförlitligheten i siffrorna på avtalsnivå, samt svårigheten att avtalsmässigt följa upp utvecklingen minst årligen. Däremot bör vidare nedbrytning göras för att identifiera lokala mål som kan bidra till att skapa drivkrafter hos en kommande trafikutövare som på aggregerad nivå ändå leder mot det övergripande målet. I de senaste avtalen (E22 och E23) som upphandlats eller är under upphandling har trafikförvaltningen valt att använda ökat resande som lokalt mål för att på så sätt ändå sträva mot det övergripande målet. Ökat resande används och mäts där i form av antal påstigande (via ATR eller annat passagerarräkningssystem) och antal validerade betalande resenärer (via SL Access). Det finns för- och nackdelar med att använda ökat resande som lokalt mål i avtalen. Möjligt att mäta, antingen via passagerarräkningssystem eller Access (mätning via Access bidrar även till trafikförvaltningens intäktssäkring). Möjligheten att mäta ger robusthet i avtalsuppföljning under förutsättning att systemen för mätning är tillförlitliga och att tillförlitligheten är känd

115 5(22) BILAGA 4 Ökat resande riskerar att öka trafikförvaltningens kostnad för avtalen (även om resandet ökar utan att marknadsandelen ökar) då kostnaderna kommer att följa resandeutvecklingen och ersättningen till trafikutövaren är baserad på antal betalande resenärer. Påverkan på resande och marknadsandel är nära korrelerat med förändringar i omvärlden som ibland varken Trafikförvaltningen eller trafikutövaren påverkar, t.ex. förändrade trängselavgifter, drivmedelspriser m.m., dvs. framförallt åtgärder som försämrar för bilåkandet. Det finns också risk att trafikutövarens ev. åtgärder att öka resandet även lockar resenärer som annars cyklar eller går Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro I de aktuella områdena kommer en hel del utveckling att ske avseende nya bostads- och arbetsplatsområden. För att bidra till målet om ökad marknadsandel så är det viktigt att bl.a. trafikera nya områden tidigt för att fånga upp nya resenärer. Dock kommer under kommande avtalsperiod förändringar inträffa i båda områdena och som påverkar busstrafiken. I Södertälje handlar det främst om möjlig utökad pendeltågstrafik i och med Citybanans öppnande. Det innebär möjligheter till tätare trafikering och därmed högre kapacitet för pendeltåget. I Järfälla och Upplands-Bro finns motsvarande påverkan från pendeltåget med högre kapacitet samtidigt som också tunnelbanans utbyggnad (till Barkarby) påverkar. Ett framtida avtal ska främja pendlingen med kollektivtrafik och att nya invånarna som flyttar in i området väljer kollektivtrafiken framför bilen. Målet avseende ökad marknadsandel är ett medel för att minska trängseln i hela transportsystemet och även för att minska klimatpåverkan. 2.2 Trafikutövarens perspektiv Trafikutövarens möjlighet att påverka marknadsandelen och resandeutveckling är främst genom väl anpassade trafiklösningar, linjedragningar och turtäthet som motsvarar resenärernas behov och förväntningar. I framförallt Järfälla och Upplands-Bro kommer det också innebära att i tidigt skede fånga resenärer från nya områden genom att tidigt förse dessa med kollektivtrafik och attraktiv trafik. Då det inte finns tillförlitlig data över marknadsandel på avtalsnivå kan antal personbilar per invånare ge en indikation kring hur kollektivtrafikresandet ser ut. Samtliga kommuner i avtalsområdena har en stabil nivå av antalet bilar per

116 6(22) BILAGA 4 innevånare. Dock ligger Nykvarn något över de övriga. Potential bör finnas att påverka resandet i alla kommuner men främst i Nykvarn där många potentiella resenärer har bil och i Järfälla som är relativt tätbebyggt jämfört med bla. Upplands-Bro, varför trafiken har potential att drivas på ett kostnadseffektivt sätt. Figur 1 Jämförelse av personbilar i trafik per tusen invånare 2012 mellan kommuner i Stockholms län En proaktiv trafikutövare och en kvalitativ dialog mellan trafikutövare, trafikförvaltningen och kommunen bör ha stora möjligheter att anpassa utbudet till kommande förändringar. 2.3 Slutsats Då marknadsandelen av motoriserade resor är svårt och kostsamt att avtalsmässigt följa upp på årsbasis och då tillförlitligheten i siffrorna på avtalsnivå är låg är målet inget som direkt ska översättas till avtalstext för den nya trafikaffären. Målet bör istället formuleras i termer av resenärer i relation till befolkningen. Ökad marknadsandel måste ses i ett övergripande perspektiv varför målen i varje specifik affär inte kan ses isolerat utan måste definieras i relation till andra trafikavtal. I Järfälla och Upplands-Bro utökas pendeltåget med högre kapacitet samtidigt tunnelbanan byggs ut till Barkarby och i och med Citybanans öppnande utökas pendeltågstrafiken i Södertälje och Nykvarn. Det är därför viktigt för trafikförvaltningen att busstrafiken i området stödjer resandet i spårtrafiken snarare än konkurrerar med den.

117 7(22) BILAGA 4 Målet för det nya bussavtalet bör därför vara att antalet resenärer som åker buss endast ska följa befolkningsökningen med ett fokus på att stödja och främja ett ökat resande i pendeltågstrafiken. Målet realiseras genom en ersättningsmodell som ger trafikutövaren incitament att få ökat antal resenärer men som samtidigt gynnas av att pendeltågstrafiken fungerar. 3 Ökad kundnöjdhet 3.1 Trafikförvaltningens perspektiv Bakgrund Uppföljningen enligt trafikförsörjningsprogrammet sköts externt via kollektivtrafikbarometern. Upplevd kvalitet mäter värderar resenärens nöjdhet utifrån 3 nivåer: Nivå 1: Upplevd kvalitet av SL allmänt. Bedömning av varumärket SL. Nivå 2: Upplevd kvalitet av SL utifrån den linje man reser på vid tillfället för enkäten. En allmän bedömning av kvaliteten inom avtalsområdet. Nivå 3: Upplevd kvalitet gällande kvalitetsfaktorer: Turtäthet Tidhållning Störningsinformation Städning vagn Städning Hpl/stn Trängsel Svara på frågor Trevlig personal Förares körstil Trygghet (ensam eller med sällskap) Trygghet hållplats Nivå 2 är det NKI värde som används för mål, uppföljning och utvärdering internt och inom trafikavtal. Korrelationsanalys visar att tidhållning är den kvalitetsfaktor som kraftigast påverkar NKI. Störningsinformation är också en kvalitetsfaktor som har stor påverkan på NKI främst utifrån att det är den faktor som ofta har lägst NKI. Övriga parametrar bedöms påverka totala NKI likvärdigt.

118 8(22) BILAGA 4 NKI för områdena Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro är bland de lägsta bland samtliga busstrafikavtal (se figur 2). NKI för Södertälje och Nykvarn har rört sig i intervallet 65-70% medan Järfälla och Upplands-Bro rört sig i intervallet 60-65%. Figur 2 Jämförelse av NKI 2013 mellan samtliga avtalsområden för busstrafik i Stockholms län Det finns en viss korrelation mellan NKI för respektive busstrafikavtal och den del av pendeltågsnätet som trafikerar området. NKI för pendeltåget kopplat till respektive avtalsområde har dock gått upp kraftigt under utan motsvarande påverkar på relaterat NKI buss. I Järfälla och Upplands-Bro har NKI istället gått ner under tidsperioden. I den fortsatta analysen av NKI har vi valt att jämföra NKI parametrar för respektive område med: - motsvarande pendeltågs NKI - NKI för trafikområde Norrtälje (bäst i klassen) - NKI för trafikområde Nacka och Värmdö (område med liknande förutsättningar) Södertälje och Nykvarn En jämförelse mellan NKI för Södertälje och valda referenser visar att Södertälje och Nykvarn generellt under legat i området 65-70%. Norrtälje ligger stabilt 10-15% högre i NKI och Nacka och Värmdö har haft en positiv trend och gått från NKI 70-75% till 75-80% (se figur 2). Södertälje och Nykvarn visar en viss korrelation med pendeltåget men har inte samma positiva

119 9(22) BILAGA 4 förbättring av NKI som pendeltåget Under HT 2013 har NKI dessutom försämrats för busstrafikavtalet. Figur 3 Jämförelse av NKI Södertälje jämfört med referenser. För att i detalj analysera var skillnaderna i NKI består i har en GAP-analys av kvalitetsfaktorerna genomförts (se figur 4). Analysen visar följande påtagliga GAP, resenärer i Södertälje och Nykvarn: - har en väsentligt mindre positiv inställning till SL:s varumärke. - upplever tidhållningen som ett problem (även om pendeltåget upplevs som ännu sämre). - känner sig mindre trygga när de reser ensamma. - upplever fordonen som sämre städade. - upplever att förarna generellt kör sämre. - anser att de inte får bra information vid trafikstörningar. Den upplevda tidhållning för 2013 kan också ställas i relation till punktligheten som var: Avgångar i tid: ca 94,5% Ankomster i tid: ca 72,1%

120 10(22) BILAGA 4 Figur 4 GAP-analys av samtliga NKI-parametrar, Södertälje jämfört med referenser, Järfälla och Upplands-Bro Jämförelsen av NKI för Järfälla och Upplands-Bro och valda referenser visar att Järfälla och Upplands-Bro:s NKI generellt legat i området 60-65% under Norrtälje ligger stabilt 15-20% högre i NKI och Nacka och Värmdö har haft en positiv trend och gått från NKI 70-75% till 75-80% (se figur 4). Järfälla och Upplands-Bro visar en viss korrelation med pendeltåget men: - NKI för bussavtalet har rört sig i samma intervall och 2013 är NKI för pendeltåget högre än för busstrafiken - NKI för busstrafiken har haft en sjunkande trend Figur 5 Jämförelse av NKI Järfälla och Upplands-Bro jämfört med referenser.

121 11(22) BILAGA 4 En GAP-analys för NKI har gjorts av kvalitetsfaktorerna (visad i figur 6). Analysen visar följande påtagliga GAP, resenärer i Järfälla och Upplands-Bro: - har en väsentligt mindre positiv inställning till SL:s varumärke (<50% nöjda). - upplever generellt pendeltåget som bättre än busstrafiken. - upplever tidhållningen som ett problem (jämförbar med pendeltåget) - knappt 50% anser turtätheten som bra. - upplever att förarna generellt kör sämre. - anser inte att de får bra information vid trafikstörningar. - upplever i större omfattning trängsel som ett problem. - känner sig mindre trygga när de reser ensamma. - känner sig sämre bemötta av personal och förare. Den upplevda tidhållning för 2013 kan också ställas i relation till punktligheten som var: Avgångar i tid: ca 93,7% Ankomster i tid: ca 72,3% Figur 6 GAP-analys av samtliga NKI parametrar, Järfälla och Upplands-Bro jämfört referenser, Trafikutövarens perspektiv Medel för NKI över hela länet ligger på ca 72% under 2010-talet och Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro ligger lägre än snittet. Av den anledningen är det rimligt att anta att det måste finnas potential för en

122 12(22) BILAGA 4 trafikutövare att höja Upplevd kvalitet (NKI) i båda områdena. Frågan är snarare hur och vad som är en rimlig ambitionsnivå. Pendeltåget har under haft en positiv trend map. Upplevd kvalitet som bör antas antingen fortsätta eller stagnera på en högre nivå än tidigare. Det bör långsiktigt stödja ett högre NKI i bussavtalen. Det finns dock en risk för en tillfällig negativ påverkan då ett nytt pendeltågsavtal tas i drift Q Under 2017 öppnar dock citybana vilket sannolikt förbättrar kvaliteten på pendeltåget genom eventuell ökad turtäthet samt att pendeltåget inte längre begränsas av kapaciteten på getingmidjan (två spår över Riddarholmen). Leverantören bör anta det utmanande målet att nå NKI på 80%. Det är dock rimligt att under avtalet för båda områdena nå ett NKI i intervallet 75-80% Södertälje och Nykvarn Förutsättningarna för att på sikt kunna nå ett NKI på 75-80% är relativt goda i Södertälje. Nacka och Värmdö visar att det över en 5 års period går att lyfta NKI 5% i medel. Ambitionen i första fasen bör vara att Södertälje och Nykvarn har ett NKI i spannet 70-75%. Flera av de kvalitetsfaktorer, med för närvarande sämst betyg, ligger helt i Trafikutövarens händer, trygghet, städning av vagn, körstil och störningsinformation. Dessutom är Södertälje och Nykvarn en aktiv partner när det gäller diskussion och samordning av kollektivtrafiken. Ett strukturerat 3-parts samarbete under avtalstiden bör leda till gemensamma förbättringar när det gäller tex framkomlighet som kommer NKI tillgodo. I dagsläget är punktligheten för avgångar 94,5% (2013). Om ansvaret för trafikplanering överlåts till trafikutövaren kan detta till del påverkas. Svårigheten ligger i att den även påverkas av framkomligheten (främst kommunens ansvar) och krav på passning mot pendeltåget (flera ansvariga; trafikförvaltningen, annan trafikutövare, Trafikverket, etc). Dessutom är tidspassning den kvalitetsfaktor med högst korrelation mot totalt NKI. Inför kommande avtalsperiod kommer dessutom Södertälje och Nykvarn depån vara ombyggd på ett sådant sätt att det kan hantera nödvändig kapacitet Järfälla och Upplands-Bro Förutsättningarna för nå en långsiktig ambition om NKI 80% och ett mål om NKI i intervallet 75-80% bedöms väsentligt svårare.

123 13(22) BILAGA 4 Följande kvalitetsfaktor med lågt NKI körstil, störningsinfo, trygghet och bemötande har trafikutövaren kontroll över och kan förbättra. Kvalitetsfaktorerna tidhållning, turtäthet och trängsel har dock generellt ännu sämre nöjdhetsvärden och större korrelation mot totalt NKI. Alla tre faktorerna är en del av trafikplaneringen vilket kräver att trafikutövaren får ett relativt omfattande ansvar och planeringsfrihet för att kunna påverkar. I dagsläget är punktligheten för avgångar 93,7% (2013). Faktorn tidhållning påverkas dessutom av förutsättningar som trafikutövaren inte kontrollerar som framkomlighet (främst kommunens ansvar), krav på passning mot pendeltåget (flera ansvariga; trafikförvaltningen, annan trafikutövare, Trafikverket, etc.) och i framtiden krav på passning mot tunnelbana. Dessutom är tidspassning den kvalitetsfaktor med högst korrelation mot totalt NKI. En försvårande faktorer i Järfälla och Upplands-Bro är: depån i Kallhäll långt ifrån är dimensionerad för det kapacitetsbehov som finns för området. Järfälla kommer under avtalstiden vara under står omstrukturering när det gäller Barkarbystaden och andra bostadsområden, utbyggnad av T- bana och järnväg samt andra infrastrukturprojekt. Detta leder till störningar och ändringar i trafiken som påverkar kundnöjdheten. 3.3 Slutsats Att kollektivtrafikresenärerna är rimligt nöjda med kollektivtrafiken är en förutsättning för att kommuninvånarna ska åka kollektiv. Huvudstrategin i Södertälje, Järfälla och även i Upplands-Bro är att prioritera bostadsbyggande som ger förtätning av tätortsstrukturen. I dessa områden är kollektivtrafiken redan etablera (eller ska etableras) och utrymmet för biltrafik (eller ökad biltrafik både avseende parkering och förflyttning) begränsat. Kollektivtrafiken måste därför vara attraktiv i dessa områden för att det ska vara attraktiv att bo och arbeta där. I Södertäljes fall handlar det både om boende och om arbetsplatser, i Järfälla och Upplands-Bro om boende med bra möjlighet till arbetspendling. En kommuns attraktionskraft på nya, yrkesverksamma invånare och arbetsgivare handlar i slutänden om skatteintäkter som finansierar kommunens verksamhet och om ökande mark- och fastighetsvärden (priser). Målet avseende ökad kundnöjdhet bör därför prioriteras högt för det kommande trafikavtalet.

124 14(22) BILAGA 4 Målet ska realiseras genom en incitamentsmodell där en positiv utveckling av kundnöjdheten premieras. Trafikutövaren bör ha ekonomiska incitament att inte sänka kundnöjdheten under en grundläggande nivå och samtidigt incitament att arbeta för en ökning av kundnöjdheten. 4 Ökad ekonomisk effektivitet - kostnader Med ekonomisk effektivitet avses dels kostnadseffektivitet, dels intäktseffektivitet. I följande stycken definieras och redogörs för vart och ett av dessa begrepp. Kostnadseffektivitet kan definieras som mängden resurser som behövs för att leverera en viss bestämd kvalitetsnivå. En trafik kan betraktas som mer kostnadseffektiv än en annan om den har högre kvalité med samma eller lägre mängd resurser, dvs. till samma eller lägre kostnad, alternativt en lägre kostnad med samma kvalité. Högsta möjliga kvalité vid en viss kostnad eller lägsta möjliga kostnad vid en viss kvalité, se teoretisk illustration nedan där C är det mest kostnadseffektiva alternativet. För alternativ A kan det finnas möjlighet att öka kvalitén till samma kostnad och för alternativ B kan det finnas möjlighet att sänka kostnaderna till bibehållen kvalité. Med kvalité avses att många resenärer vill resa med trafiken men också att de resenärer som åker är nöjda med trafiken. Figur 7 Teoretisk illustration av kostnad vs kvalitet Vanligtvis används kostnad/personkilometer och kostnad/sittplatskilometer som nyckeltal för att mäta kostnadseffektivitet i trafiken. Personkilometer är ett mått på den sammanlagda reslängden för alla personer som reser. Den genomsnittliga reslängden multipliceras med antal resor och kostnaden per personkm blir då ett mått på hur mycket det kostar att transportera en resenär en snittresa.

125 15(22) BILAGA 4 Diagrammet nedan (figur 8) visar kostnaden/personkm i samtliga av trafikförvaltningens bussavtal. Både Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro ligger över medel. Figur 8 Jämförelse av kostnad/personkm för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Sittplatskilometer är ett mått på tillgänglig kapacitet. Antalet kilometer i den utförda persontrafiken multipliceras med den använda fordonsparkens kapacitet avseende sittplatser. Kostnad per sittplatskm blir då ett mått på hur mycket kapaciteten kostar. I diagrammet nedan visar kostnaden/sittplatskm i samtliga bussavtal, Järfälla och Upplands-Bro ligger över medel och Södertälje och Nykvarn ligger strax under. Figur 9 Jämförelse av kostnad/sittplatskm för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län.

126 16(22) BILAGA 4 På en aggregerad länsnivå är dessa nyckeltal viktiga för att följa hur kostnadsutvecklingen ser ut men de ger inte en helt tillräcklig uppfattning av hur kostnadseffektiv trafiken är. Kostnad/sittplatskm har ingen koppling till kvalitetsbegreppet utan handlar om hur mycket kapaciteten kostar. Kostnad/personkm påverkas självfallet indirekt av resenärernas efterfrågan men det är inte säkert. För att förstå hur kostnadseffektiv en specifik affär är bör kostnaden sättas i relation till kvalitén. Uppdraget föreslår därför att som komplement till kostnad/personkm och kostnad/sittplatskm även titta på kostnad/personkm i relation till kundnöjdhet. 4.1 Trafikförvaltningens perspektiv Trafiken kostade förra året (2013) 260,3 MSEK i Södertälje och Nykvarn och 232,4 MSEK i Järfälla och Upplands-Bro. Antalet personkm var samma år i Södertälje och Nykvarn 74 milj och i Järfälla och Upplands-Bro 58 miljoner. Båda områden har under de senaste åren haft en låg kundnöjdhet, Södertälje och Nykvarn hade % kundnöjdhet och Järfälla och Upplands-Bro, tredje sämst i länet, hade 63% samma år. Nedan (bild 10) illustreras samtliga bussavtals kostnad/personkm i relation till NKI, siffrorna avser Figur 10 Jämförelse av kostnad/personkm vs NKI för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Ju längre ner till höger i figur 2 en affär kan placeras, desto mer kostnadseffektiv och kvalitativ kan busstrafiken anses vara. Det ger en övergripande bild men givetvis behöver de bakomliggande faktorerna analyseras. Om bussavtalen ska jämföras sinsemellan behöver varje specifik

127 17(22) BILAGA 4 affär analyseras för att reda ut vilka förutsättningar varje område har samt hur avtalet ser ut. Det finns givetvis flera faktorer som påverkar kostnadsbilden för ett avtal. I bilden är det ändå tydligt att Järfälla och Upplands-Bro ligger högt upp och nästan längst till vänster i jämförelse. Kundnöjdheten är låg i området men kostnaden/personkm är också relativt hög. Södertälje och Nykvarn ligger någonstans i mitten men även här visar bilden att det kan finnas utrymme för att sänka kostnaderna givet dess kvalitetsnivå. Det finns andra bussavtal med ungefär samma kostnad men med en högre kundnöjdhet, precis som det finns bussavtal med samma nivå på kundnöjdhet men till en lägre kostnad. För att utreda hur kritiskt läget är i respektive avtalsområde och hur viktigt är det för trafikförvaltningen att nå det specifika målet är det viktigt att redogöra för hur utvecklingen har sett ut och vilket håll trenden går åt. Diagrammet nedan visar tydligt hur trenden går åt fel håll i Järfälla och Upplands-Bro och någorlunda stabil i Södertälje och Nykvarn. Figur 11 Kostnad/personkm vs NKI i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro Bilden nedan (bild 12) tydliggör utvecklingen och resonemanget kring kostnadseffektvitet.

128 18(22) BILAGA 4 Figur 12 Utveckling kostnad/personkm vs NKI i Södertälje och Nykvarn och Järfälla och Upplands-Bro i relation till stävan mot kostnadseffektivitet 4.2 Trafikutövarens perspektiv Trafikutövarens förmåga att nå ökad kostnadseffektivitet måste analyseras utifrån vad som påverkar potentialen att minska kostnaderna och/eller öka kvalitén, dvs. kundnöjdheten. För att förstå hur stor mycket trafikutövaren kan minska kostnaden för den specifika affären bör det nuvarande avtalet analyseras och dess rådande drivkrafter. I produktionsavtal är det antal producerade kilometer som styr kostnaden, trafikutövaren har ett ekonomiskt incitament att köra många kilometer med eller utan resenärer. I de nyare VBP-avtalen har trafikförvaltningen givit trafikutövaren större trafikplaneringsfrihet men även större möjligheter att välja och anpassa fordonsflottan. Om beläggningsgraden är låg i ett område kan det finnas utrymme för en ny operatör att i ett VBP-avtal skapa en bättre trafiklösning än den som är rådande i syfte att möta efterfrågan bättre eller att på ett bättre sätt öka resursutnyttjandet av fordon, personal, etc. Beläggningsgraden ger ett mått på hur väl utbudet möter efterfrågan. En låg beläggningsgrad i ett område med produktionsavtal kan indikera att trafiken är överdimensionerad och således ineffektiv. Det bör dock påpekas att det finns begränsande faktorer för trafikutövaren, hit hör grundtrafiken, passningskrav, etc. Beläggningsgrad beräknas genom att dividera personkm med sittplatskm. Nedan graf redogör för samtliga bussavtals beläggningsgrad, Järfälla och Upplands-Bro och Södertälje och Nykvarn ligger båda under medel. ( har en beläggningsgrad på 27%, Södertälje och Nykvarn 23%).

129 19(22) BILAGA 4 Figur 13 Jämförelse av beläggningsgrad för samtliga busstrafikavtal i Stockholms län. Nuvarande busstrafikavtal i Järfälla och Upplands-Bro är produktionsavtal. I produktionsavtal är det antal producerade kilometer som styr ersättningen till trafikutövaren vilket ger trafikförvaltningens kostnad. Trafikutövarens ekonomiska incitament blir att köra många kilometer. I de nyare VBP-avtalen, då ersättningen baseras på antalet påstigna validerade betalande passagerare, har Trafikförvaltningen gett trafikutövaren större trafikplaneringsfrihet men även större möjligheter att välja och anpassa fordonsflottan, då incitamentet istället är betalande resenärer. 4.3 Slutsatser Resonemanget i detta avsnitt ger inte ett tydligt svar på frågan kring hur kritiskt kostnadsläget är i områdena (trafikförvaltningens perspektiv) och inte heller ett självklart svar på frågan kring trafikutövarens förmåga att öka kostnadseffektiviteten (trafikutövarens perspektiv). Men analysen ger ändå underlag för resonemang kring målet ökad kostnadseffektivitet - hur viktigt det är att nå det och hur enkelt är det. Analysen visar att utvecklingen i Järfälla och Upplands-Bro går åt fel håll och att beläggningsgraden i Järfälla och Upplands-Bro är relativt låg. Det indikerar att det kan finnas utrymme för en ny trafikutövare att justera nuvarande trafiklösning i syfte att möta efterfrågan bättre eller att på ett bättre sätt resursutnyttja av fordon, personal, etc. Området innehåller dock ett flertal landsortslinjer vars minsta turtäthet styrs av beslutad grundtrafik vilket innebär att en ny trafikutövare inte kommer att kunna öka effektiviteten på just dessa linjer.