Idéstudie E28, inför upphandling av trafikavtal busstrafik Järfälla och Upplands-Bro

Transkript

1 1(5) Handläggare Jens Plambeck TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 9 Diarienummer TN K1 (Öppen) Idéstudie E28, inför upphandling av trafikavtal busstrafik Järfälla och Upplands-Bro Ärendebeskrivning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Järfälla/Upplands-Bro går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en idéstudie som är den första fasen inför en ny upphandling av trafiken. Idéstudien ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken till Järfälla/Upplands-Bro, analyserar dessa förutsättningar i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en initial affärsinriktning inför förstudien samt anskaffningsbeslut som är nästa steg i processen. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 28 mars 2014 Idéstudie inför trafikupphandling av busstrafik i Järfälla/Upplands-Bro avtalsområde (E28) inklusive bilagor: Bilaga 1 Basfakta om avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro Bilaga 2 Utdrag ur trafikförvaltningens affärsstrategi Bilaga 3 Uppdragsorganisation Initial förkalkyl inför upphandling av busstrafik i Järfälla/Upplands-Bro avtalsområde (HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes endast till trafiknämndens ledamöter) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna idéstudierapporten och dess inriktning som grund för genomförande av förstudie, uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med förstudierapport och förslag till anskaffningsbeslut.

2 2(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE Diarienummer TN K1 (Öppen) Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro bedöms vara ett område i stor förändring framöver och under kommande avtalstid. De främsta identifierade faktorerna är framtida förändringar i pendeltågstrafiken (i och med citybanans färdigställande), tunnelbanans utbyggnad till Barkarby, etablering av regionaltågsstation Stockholm Väst samt föreslagna bostads- och verksamhetsområdesprojekt (som Barkarbystaden) med bl.a. ca nya bostäder. Trafikförvaltningen föreslår att trafiknämnden fattar beslut om att godkänna idéstudierapporten och den beskrivna övergripande affärsinriktningen för det nya busstrafikavtalet E28, Järfälla/Upplands-Bro: 1. Att övergripande mål för affären är: - Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) - Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) - Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 2. Att nuvarande områdesindelning med Järfälla och Upplands-Bro i ett avtalsområde bibehålls. 3. Att affären har en total avtalstid på år och att fördelning mellan grundavtal och optionstid (0-4 år) utreds vidare i förstudien. 4. Att ansvarsfördelningen ska följa samma övergripande ansvarsfördelning som de senaste trafikavtalen men att detaljerad ansvarsfördelning ska utredas i förstudien. 5. Att ersättningsmodellen till viss del ska baseras på resandeincitament men att detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar och risker inkl. eventuella kompletterande incitament, tas fram i förstudien. Bakgrund Avtalet med nuvarande trafikutövare (Nobina) driftsattes 2006 och ordinarie avtalstid var fem år, till 2011, därefter har avtalet kunnat sägas upp med 15 månaders uppsägningstid. Dock upphör avtalet under alla omständigheter senast i augusti Förväntad driftstart för ny trafikutövare är därmed vid övergång till vintertidtabell i augusti Med anledning av detta har trafikförvaltningen genomfört en idéstudie inför upphandling av nytt trafikavtal. Idéstudien syftar till att fastställa övergripande affärsinriktning för den kommande affären med utgångspunkt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och områdets specifika förutsättningar i form av nuläge i befintligt avtal samt prognoser och planer för kommande utveckling. Bakgrundsfakta,

3 3(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE Diarienummer TN K1 (Öppen) analys och slutsatser är del av rapporten. Idéstudien har också samverkat med RKTM-processen för utarbetande av underlag inför beslut om allmän trafikplikt för Järfälla/Upplands-Bro avtalsområde. Beslut om allmän trafikplikt föreslås som ett separat beslut för trafiknämnden. Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Efter att trafiknämnden fattat beslut om inriktning i idéstudien fördjupas analysen i en kommande förstudie samt förslag till anskaffningsbeslut. Det är förslaget till anskaffningsbeslut som utgör den formella starten på upphandlingen som planeras att redovisas på trafiknämndens möte i september Överväganden I analys och bedömning av mål för affären har utöver de övergripande målen i bl.a. trafikförsörjningsprogrammet också nuläget påverkat valet. I nulägesanalysen har aspekter identifierats som har fått påverka förslaget om inriktning, såsom resenärernas upplevelse och marknadsandel. Ambitionen och bakomliggande resonemang har varit att öka den totala resenärsnyttan i området i kommande avtal. Utifrån övergripande styrningar och mål (trafikförsörjningsprogrammet och trafikförvaltningens strategier) samt genomförd nulägesanalys föreslår trafikförvaltningen att låta trafikutövaren ansvara för en stor del av de komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv trafikproduktion och nöjda resenärer. Detta bl.a. för att få ett större fokus på resenären i den kommande affären. Det innebär att trafikutövaren får ansvar för de komponenter som påverkar resenärens hela resa, inkluderande bland annat fordonsanskaffning och fordonsunderhåll, underhåll av depåer och hållplatser, planering av trafiken inom givna ramar samt kundservice. Som nämnts ovan bedöms Järfälla/Upplands-Bro vara ett område i stor förändring framöver och under kommande avtalstid. En analys och balanserad fördelning av de risker dessa förändringar skapar i kommande avtal kommer att göras i förstudien. Detta ställer krav på att bedöma konsekvenser och föreslå lämplig hantering inför detaljerad utformning av affären och genomförandet av upphandling. Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären,

4 4(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE Diarienummer TN K1 (Öppen) fokuserar på resenären samt att balans finns mellan ansvar och risk för att skapa drivkraft att effektivisera utan att onödigt höga riskpåslag införs. Detaljerad ersättningsmodell och incitament analyseras vidare i förstudien utifrån de lokala målen för affären, ovan nämnda risker, bedömda konsekvenser av vald utformning av affären, tillgången på tillförlitlig data, målens inbördes påverkan, etc. Detta är också i linje med av SLL beslutad budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och förfinas (sid 140). Det är också viktigt att ersättningsmodellen är en logisk och förankrad modell där trafikutövaren enkelt kan förstå trafikförvaltningens mål och intention med affären. För Järfälla/Upplands-Bro är det extra väsentligt att tydliggöra hur modellen omhändertar risker och händelser som kan inträffa under avtalsperioden. Modellen ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet. Under idéstudien har dialog med marknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) dels för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och dels som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Utöver dialog med marknaden genomfördes under mars månad också dialog med berörda kommuner och ATO-representanter. Ekonomiska konsekvenser av beslutet En första bedömning av kostnaderna är gjord och bilagd rapporten. Bilagan är belagd med sekretess. I förstudien kommer kalkylen att detaljeras och beskrivas ytterligare. Sociala konsekvenser Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla. Stora insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För kommande busstrafikavtal för Järfälla/Upplands-Bro behöver dessa aspekter integreras som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig trafik. I idéstudien har övergripande resonemang förts men i kommande förstudie kommer dessa att analyseras och konskevensbeskrivas mer i detalj, bl.a. avseende krav på fordon. I förstudien kommer också koordinering göras med den pågående utredningen av färdtjänst.

5 5(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE Diarienummer TN K1 (Öppen) Konsekvenser för miljön Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella konsekvenser för miljön som behöver analyseras och hanteras, såsom fordonsbränsle och verksamhet i depåer. I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med idéstudien. I förstudien kommer mer detaljerad analys och konsekvensbedömning att genomföras. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

6 1(33) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé TN Idéstudie E28 inför busstrafikupphandling Järfälla/Upplands-Bro Godkännande av idéstudierapport Jens Plambeck Chef, Henrik Normark Sektionschef, Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

7 2(33) Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Järfälla/Upplands-Bro går ut i augusti Trafikförvaltningen har genomfört en idéstudie som är den första fasen inför en ny upphandling av trafiken. Idéstudien ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken till Järfälla/Upplands-Bro, analyserar dessa förutsättningar i förhållande till Trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en initial affärsinriktning inför förstudien samt anskaffningsbeslut som är nästa steg i processen. Under idéstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling dels för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och dels som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Utöver dialog med marknaden genomfördes under mars månad också dialog med berörda kommuner och ATO-representanter. Idéstudien har samverkat med RKTM-processen för utarbetande av underlag inför beslut om allmän trafikplikt för Järfälla/Upplands-Bro, som är planerat som beslutsärende till Trafiknämndens möte april Avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro bedöms vara ett område i stor förändring framöver och under kommande avtalstid. De främsta identifierade faktorerna är framtida förändringar i pendeltågstrafiken (i och med citybanans färdigställande), tunnelbanans utbyggnad till Barkarby, etablering av regionaltågsstation Stockholm Väst samt föreslagna bostads- och verksamhetsområdesprojekt (som Barkarbystaden) med bl.a. ca nya bostäder. Trafikförvaltningen föreslår att Trafiknämnden fattar beslut om att godkänna idéstudierapporten och den beskrivna övergripande affärsinriktningen för det nya busstrafikavtalet E28, Järfälla/Upplands-Bro: 1. Att övergripande mål för affären är: - Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) - Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) - Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 2. Att nuvarande områdesindelning med Järfälla och Upplands-Bro i ett avtalsområde bibehålls. 3. Att affären har en total avtalstid på år och att fördelning mellan grundavtal och optionstid (0-4 år) utreds vidare i förstudien.

8 3(33) 4. Att ansvarsfördelningen ska följa samma övergripande ansvarsfördelning som de senaste trafikavtalen men att detaljerad ansvarsfördelning ska utredas i förstudien. 5. Att ersättningsmodellen till viss del ska baseras på resandeincitament men att detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar och risker inkl. eventuella kompletterande incitament, tas fram i förstudien. Trafikförvaltningen föreslår att Trafiknämnden fattar beslut om att idéstudiens resultat ska utgöra inriktning för kommande förstudie och anskaffningsbeslut inför upphandling av busstrafiken i Järfälla/Upplands-Bro.

9 4(33) Innehållsförteckning Sammanfattning Definitioner Inledning Läsanvisning Bakgrund Avtalsstatus Uppdraget Uppdragets mål och syfte Mål och syfte Avgränsningar Idéstudiens genomförande Nulägesanalys Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur Trafikdrift Nöjd Kund Punktlighet Färdbevis Valideringsgrad Linjenätets belastning Fordon Depå Stationer/Hållplatser Kostnadsanalys Riskanalys Marknadsanalys SIU Samråd Inför Upphandling Dialog med Arbetstagarorganisationer Affärsinriktning Övergripande mål... 20

10 5(33) 9.2 Avtalsområdesindelning Avtalstid Ansvarsfördelning Ersättningsmodell och incitament Avtal och kravställning Utformning av avtal Kravställning Områden för vidare analys Källförteckning... 33

11 6(33) 1 Definitioner Beteckning E19 E22 E23 E24 ATR BATP FFU Incitament NKI PU Produktionsavtal RKTM SL SU RIPLAN TF TFP TU Validering VBP UH2014 Beskrivning Busstrafikavtal Huddinge/Botkyrka/Söderort resp. Nacka/Värmdö Busstrafikavtal, Stockholms innerstad och Lidingö Idé- och förstudie och upphandling av busstrafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn Idé- och förstudie och upphandling av pendeltågsavtal Automatisk Trafikanträkning, avser TF:s resandestatistik Beslut om Allmän Trafikplikt Förfrågningsunderlag Ersättning för specifik prestation som förväntas ge trafikutövaren vilja att uppfylla prestationskravet Nöjd Kund Index TF mätning av kundupplevelse via enkäter i trafiken. Avdelningen Projekt och Upphandling Trafikavtal med ersättning baserad på producerade utbudskilometer Regional Kollektivtrafikmyndighet (i Stockholms län) Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Avdelningen Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms Län Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Trafikutövare Varje gång en biljett valideras, dvs. läses av via SL Access-utrusning Ersättningsmodell baserad på Verifierad Betalande Påstigande Upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt serviceentreprenadavtal

12 7(33) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om affärsinriktning och genomförande av förstudie för E28, nytt busstrafikavtal för avtalsområde Järfälla och Upplands-Bro. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna idéstudierapport inklusive bilagor. Rapporten inklusive bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende den inriktning som rekommenderas. 2.1 Läsanvisning Som vägledning för läsaren är denna rapport uppbyggd enligt följande struktur: Kapitel 3 Bakgrund till uppdragets genomförande. Kapitel 4 Uppdragets mål och syfte mot vilket uppdraget följs upp, uppdragets avgränsningar samt en beskrivning av de formella aktiviteter som genomförts inom ramen för uppdraget. Kapitel 5 Nulägesanalys av basdata för aktuellt område för att identifiera vilka faktorer som potentiellt har högst påverkan på utformningen av nytt busstrafikavtal. Kapitel 6 Övergripande kostnadsanalys av nuvarande kostnader och möjlig kostnadsutveckling. Kapitel 7 Identifierade risker som kräver ytterligare analys eller kan neutraliseras inom ramen för förstudien. Kapitel 8 Övergripande analys av leverantörsmarknaden samt den av, i SIU, Trafikutövarna framförda återkopplingen inför kommande trafikavtal. Kapitel 9 Beskrivning av den föreslagna övergripande affärsinriktningen för nytt busstrafikavtal. Kapitel 10 Genomgång av befintlig avtalssituation. Kapitel 11 Analysområden föreslagna för fördjupad analys inom ramen för förstudie. Bilaga 1 Urval av relevanta basfakta (historiska, nuvarande samt prognoser) avseende kommunernas utveckling och nuvarande busstrafikavtal. Bilaga 2 Övergripande sammanfattning av Trafikförvaltningens affärsstrategi. Bilaga 3 Uppdragsorganisationen Rapporten förutsätter att läsaren är väl bekant med det regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt, inom Trafikförvaltningen, gällande processer, mål och riktlinjer.

13 8(33) 3 Bakgrund 3.1 Avtalsstatus Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Järfälla/Upplands-Bro har utförts av Nobina sedan trafikstarten augusti Avtalet är ett så kallat produktionsavtal (baserat på ersättning per km utförd trafik) men har genom tilläggsavtal fått en andel resandeincitament. Då trafikavtalet löper ut i augusti 2016, utan möjlighet till vidare förlängning, måste ny upphandling ske med driftstart senast augusti Uppdraget Trafikavtalen för Järfälla/Upplands-Bro löper under samma tid som trafikavtalet för Södertälje. Av interna effektivitetsskäl har Trafikförvaltningen valt att genomföra idé- och förstudie för båda avtalsområdena i ett gemensamt uppdrag. Det innebär dock inte att upphandling eller avtalsområden automatiskt slås ihop utan indelning i avtalsområden utreds, likväl som övriga analyser, separat inom idé- och förstudierna och en idé- respektive förstudierapport upprättas för respektive avtalsområde. Trafikförvaltningen startade uppdraget för genomförande av idéstudie i januari Denna idéstudierapport utgör resultatet av genomförd idéstudie inför upphandling av nytt busstrafikavtal för Järfälla/Upplands-Bro. Ansvarig för idéstudien är sektion på avdelning. För uppdragsorganisation, se Bilaga 3. Uppdragets övergripande mål är att genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i Trafikförvaltningens styrande dokument och strategier föreslå utformning av den kommande affären.. Idéstudien utgör inriktning för den efterföljande förstudie som detaljerar affärsinriktningen. Idéstudien och förstudien utgör sedan underlag och inriktning för anskaffningsbeslut och genomförandeprojekt (upphandling) under ansvar av Projekt- och Upphandlingsavdelningen. 4 Uppdragets mål och syfte 4.1 Mål och syfte Syftet med idéstudien är att dess rekommenderade affärsinriktning ska stödja affärens övergripande mål samt leda till en attraktiv och hållbar trafik utifrån resenärernas behov, en effektiv upphandling och förvaltning av trafikavtalet samt en kostnadseffektiv trafik och affär för Trafikförvaltningen.

14 9(33) Målet med idéstudien är att, utifrån de områdesspecifika förutsättningarna, identifiera en rekommenderad övergripande affärsinriktning för ett nytt busstrafikavtal. Idéstudien skall övergripande beskriva nuläge, grundläggande förutsättningar samt hur målen med affären på bästa sätt uppnås genom anpassning av affärsprinciper utifrån områdets karaktär och marknadens möjligheter. Idéstudiens slutrapport ska innehålla tillräckligt underlag för beslut i Trafiknämnden avseende: rekommenderad övergripande affärsinriktning inriktning för fördjupande förstudie Idéstudien ska också ge underlag till och samverka med RKTM-processen för utarbetande av underlag inför beslut om allmän trafikplikt för Järfälla/Upplands-Bro. 4.2 Avgränsningar Idéstudien har genomförts i enlighet med vad som definieras av: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) 2012 Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur. Trafikförvaltningens affärsstrategi 2013, gällande: o TF:s tio affärsstrategiska principer o Affärsmodell o Affärsprocess o Komponentkarta Riktlinje trafikaffärer (planerad att fastställas i mars 2014) Följande aktiviter är inte del av idéstudien: Detaljerad analys och fördjupade studier avseende affärsinriktningen (genomförs i förstudien) Förfrågningsunderlag Genomförande av upphandling 4.3 Idéstudiens genomförande Metodiken för genomförande av idéstudien har följt Trafikförvaltningens affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår (se Bilaga 2). Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter

15 10(33) Målformulering Analys av förutsättningar Applicering av affärsmodell Analys finansieringsformer (främst aktuellt i investeringsprojekt) Analys av risk och möjligheter Marknadsanalys och dialog Resultatet av ovanstående aktiviteter redovisas i denna rapport tillsammans med en rekommendation om val av övergripande affärsinriktning och vidare fördjupade analyser i förstudien. Utöver de aktiviteter som ingår i Trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och av Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. Den 25 januari 2014 publicerades förhandsannons avseende planerad upphandling i EU:s officiella tidning. Regelverket styr att anbudsförfarandet kan inledas tidigast ett (1) år efter annonseringsdatum. En ytterligare förutsättning är att RKTM fattar beslut om allmän trafikplikt för berört område innan upphandlingsförfarandet kan startas. Samråd Inför Upphandling (SIU) genomfördes under februari 2014 för att identifiera marknadens eventuella intresse för kommersiellt trafik, vilket ligger till underlag för beslutet om allmän trafikplikt. I samband med SIU fördes också dialog med marknaden i syfte att förstå marknadens förutsättningar och synpunkter på kommande affärs utformning. Under mars 2014 genomförs även dialog med ATO-representanter för verksamheten i avtalsområdet samt dialog med berörda kommuner, Järfälla och Upplands-Bro. 5 Nulägesanalys I detta kapitel presenteras idéstudiens övergripande analys av de för Järfälla/Upplands-Bro trafikområdesspecifika förutsättningarna, baserat på de basfakta som finns tillgänglig för området (för detaljerad basfakta se bilaga 1).

16 11(33) 5.1 Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur Avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro omfattar drygt invånare varav 70% bor i Järfälla. Invånarantalet i kommunerna förväntas växa i takt med länet och i Järfällas fall något snabbare +18% till 2020 (i genomsnitt ca 2% per år). Järfälla/Upplands-Bro är ett utpendlingsområde då antalet förvärvsarbetande är väsentligt högre än antalet arbetsplatser i kommunerna. En majoritet av arbetsplatserna i Stockholm ligger dock i norra Stockholm vilket bör vara bekvämt för pendling från området. Enligt SCB var de 5 största företagsområdena, 2010, City, Kista-Akalla, Hornsberg, Värtan och Liljeholmen. Resandet i kollektivtrafiken har under ökat med drygt 1,5% per år. Som jämförelse växte Järfällas befolkning under med ca 1% per år. Under perioden verkar resandet med kollektivtrafiken ha ökat något snabbare med ca 3% per år. Järfälla/Upplands-Bro är under stor förändring framöver och det finns planer angående både bostadsbyggande, arbetstillfällen och infrastruktur. Upplands- Bro planerar bl.a. för ca nya bostäder. I Järfälla dominerar utvecklingen av Barkarbystaden, förlängning av tunnelbanans Akallalinje till Barkarby och etablering av regionaltågsstation Stockholm-Väst (Barkarby). Detta innebär på sikt en förskjutning av tyngdpunkten i Järfälla från Jakobsberg C till Barkarby. Totalt diskuteras nya bostäder, arbetsplatser och utökade handelscentrum. Framför allt Järfälla bedöms vara ett område kännetecknat av stor förändring under avtalstiden vilket kommer att kräva förändringar/ justeringar av busstrafiken. Faktorer som ökad befolkning, geografisk förskjutning av det centrala kommunikationsnavet, påverkan av ökad turtäthet för pendeltåget, tunnelbana samt nya stadsdelar gör situationen svårbedömd. Flera av de kommande förändringarna har sannolikt stor påverkan på busstrafiken och är så komplexa att tidpunkten för när de blir verklighet är osäker. Rekommendationen är att utforma en affär där väsentliga förändringar kan hanteras under avtalstiden inom ett definierat ramverk för att minska trafikutövarens riskpåslag.

17 12(33) 5.2 Trafikdrift Nöjd Kund Nöjd-Kund-index (NKI) uppgick 2013 till 63% i Järfälla/Upplands-Bro vilket ger en placering bland de tre lägsta i länet. Som jämförelse uppvisar Handen och Nynäshamn med liknande förutsättningar ett NKI på 73-75%. Då pendeltåget trafikerar avtalsområdet och tidigare haft relativt sett lägre kundnöjdhet finns en risk att pendeltåget påverkar resenärens uppfattning om busstrafiken. En övergripande bedömning visar på att trafikutövaren inte har lyckats påverka kundnöjdheten i positiv riktning Punktlighet Trafikutövaren har haft svårt att nå kraven på punktlighet (95% av godkända avgångar) och har bara enstaka månader nått eller överskridit målnivån Punktligheten visar också relativt stor variation på månadsnivå vilket inte kan förklaras med t.ex. vinterväglag. Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 55% (hösten 2013) vilket indikerar att punktligheten inte når upp till kundernas förväntningar. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på 99,7%, Färdbevis 80% av alla valideringar av färdbevis, 2013, genererades av periodbiljetter av olika typ. Reskassa står för ca 6% av alla valideringar vilket är relativt lågt jämfört med innerstadens 16%. Andelen reskassa har dock ökat kraftigt under hösten 2013 i samband med avvecklingen av förköpsremsan Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, bedöms ligga på ca 65% i medel. Värt att notera är dock en stor variation i valideringsgrad mellan olika linjer inom avtalsområdet. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys men en första bedömning är att variationen beror på trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer. För att säkerställa Trafikförvaltningens intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis ökar vilket bör påverka val och utformning av affärsinriktning. Någon påverkan på valideringsgraden av reskassan går i dagsläget inte att verifiera Linjenätets belastning Jämfört med avtalsområde Södertälje som är av motsvarande storlek är trafiken i Järfälla/Upplands-Bro mer koncentrerad till matar och stadslinjer och har ett relativt sett litet antal landsbygdslinjer. Resenärsvolymen i linjenätet är också

18 13(33) spridd över relativt sett fler linjer. Utifrån denna aspekt kan avtalsområdet vara lämpligt för ersättningsmodell baserad på resandeincitament då stadslinjer med hög belastning generellt är mer lönsamma för trafikutövaren än långa landsbygdslinjer med låg belastning. Däremot kan det finnas andra aspekter i Järfälla/Upplands-Bro, t.ex. dess stora infrastrukturella utveckling, som kan innebära risker med resandeincitament som ersättningsmodell och som behöver hanteras. Nuvarande nivå på NKI bör påverka val och utformning av affärsinriktning för att skapa drivkrafter hos trafikutövaren att öka resenärens nöjdhet. Hänsyn måste dock tas till att NKI för pendeltåget spiller över på resenärens upplevelse av busstrafiken. En kommande leverantör måste också ha drivkrafter att skapa en mer pålitlig trafik då detta även påverkar den upplevda kvaliteten. Vid ett eventuellt val av VBP som ersättningsmodell måste hänsyn tas till valideringsgraden samt hantering av risker kopplade till stora förändringar i infrastruktur och därmed resenärsmängd och flöden. För att säkerställa Trafikförvaltningens intäkter bör även drivkraft för trafikutövaren att öka valideringsgraden tas i beaktande. 5.3 Fordon I Järfälla/Upplands-Bro finns idag 88 fordon. Av dessa ägs 12 fordon av SL Finans och skall återtas vid avtalsslut. Samtliga är av dieselmodell och 11 år gamla vid avtalsslut (årsmodell 2005) vilket innebär att de har ett mycket begränsat värde beroende på ålder och miljökrav. Eventuella restvärden (förluster) behöver utredas ytterligare. De fordon i avtalsområdet som inte är SL Finans-ägda är trafikutövarens och är av något yngre årsmodell. Samtliga fordon inom nuvarande avtal drivs med 5% RME/diesel. Möjligheten att föra över fordonen till kommande avtal är begränsat av miljöskäl om de inte kostnadseffektivt kan konverteras till fossilfritt bränsle.

19 14(33) Värdet av de SL Finans ägda fordonen är lågt p.g.a. ålder och kommande miljökrav. Ett förslag till hantering av dessa fordon kräver fördjupad analys. Trafikutövarens dieseldrivna fordonsflotta bedöms i nuvarande skick inte utgöra en tillgång inför kommande avtalsupphandling baserat på potentiella ålders- och miljökrav. Huruvida befintlig fordonsflotta kan konverteras till fossilfritt bränsle till en rimlig kostnad kräver fördjupad analys 5.4 Depå I Järfälla/Upplands-Bro finns en bussdepå placerad i Kallhäll med en ursprunglig kapacitet för ca 50 fordon, dock hanterar depån idag samtliga fordon i området. Depån behöver utökas för att kunna hantera framtida behov om ca ytterligare 25 fordon. I samband med Trafikverkets ombyggnation av väg 267 Rotebroleden etableras en trafikplats vid det, av Järfälla kommun, planerade verksamhetsområdet vid Bisslingevägen/Överby. Verksamhetsområdet har som mål att avlasta mer centrala delar av Järfälla och är potentiellt en plats för etablering av en ny bussdepå. Möjligheten att en ny depå ska tas i anspråk under avtalet bör regleras i avtalet. Förstudien och genomförandeprojektet behöver följa utvecklingen avseende eventuellt ny depå. 5.5 Stationer/Hållplatser I avtalsområdet finns idag 301 stycken hållplatser. I dagens avtal för Järfälla/Upplands-Bro har trafikutövaren fått ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser, all hållplatsutrustning samt alla stationer med några undantag. Ansvaret gäller även kundmiljöerna på hållplatser och stationer. 6 Kostnadsanalys Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

20 15(33) 7 Riskanalys Inom idéstudien har en första riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären. I kommande förstudie kommer fortsatt och fördjupad analys av risker och förslag på hantering av dessa att göras. Följande tabell sammanfattar de största riskerna som identifierats under idéstudien: Riskområde Påverkan från förändringar i pendeltågstrafiken Påverkan från utbyggnad av tunnelbana till Barkarby Infrastrukturell utveckling i avtalsområdet Statistik och information Generell kommentar Pendeltåget är en viktig del av kollektivtrafiken i Järfälla och Upplands-Bro och busstrafiken behöver till del anpassas efter pendeltåget. Det är ännu inte klarlagt hur pendeltågstrafiken kommer se ut (turtäthet, etc.) i framtiden när bl.a. Citybanan tas i drift. Eventuella förändringar kan utgöra en osäkerhet i trafikplaneringen hos anbudsgivarna och riskerar att påverka anbudspriserna. Enligt det nya avtalet gällande tunnelbanans utbyggnad så ska tunnelbana byggas till Barkarby med planerad drift från Det innebär troligen påverkan under byggperioden men framförallt en påverkan av planeringen av busstrafiken i samband med driftsättningen. Under förstudien kommer trafikanalyser att genomföras för att, i så stor utsträckning som möjligt, kunna tydliggöra hur busstrafiken påverkas och minimera risken så långt som möjligt. Prognosen är en relativt hög utveckling inom Järfälla/Upplands-Bro avtalsområde under avtalstiden då planerna inbegriper många nya bostäder och bostadsområden. Det kommer påverka behovet av trafik och utgör både en risk och möjlighet för trafikutövaren. Risk avseende osäkerheten när i tid och omfattningen av påverkan. Möjligheten i avseendet potentialen till fler resenärer och ökad marknadsandel om nya kommuninvånare kan fångas i ett tidigt skede. De avtalsformer som använts i de senaste busstrafikupphandlingarna (bl.a. VBP och ökat ansvar

21 16(33) Tillgängligheten och tillförlitligheten i Accesssystemet Tabell 1 till trafikutövaren) ställer högre krav på Trafikförvaltningen att tillhandahålla tillräcklig och kvalitativ information och statistik till anbudsgivarna som underlag för anbuden. Det har bl.a. i SIU framkommit att tillförlitligheten i underlaget behöver säkras, framförallt avseende resande- och valideringsstatistik och att viss föranalys av data genomförs för att effektivisera och kvalitetssäkra anbudsprocessen. Tillförlitligheten i valideringsstatistiken påverkas också av att förköpsremsan togs bort under 2013 och reskassan har succesivt ökat. Trafikförvaltningen är idag ansvarig för Accesssystemet och valideringsutrustningen i fordonen. Att systemet är tillgängligt och tillförlitligt är avgörande för deras ersättning i VBP-avtal. Det är viktigt att systemfrågan tydliggörs för att minska eventuella riskpåslag i anbuden. Sammanställning av risker för nytt busstrafikavtal Järfälla/Upplands- Bro. Riskerna ovan kommer analyseras vidare i förstudien där också hantering och i möjligast mån minimering av riskerna kommer att föreslås. 8 Marknadsanalys Med marknadsanalys avses att övergripande analysera leverantörsmarknaden avseende befintliga och andra leverantörer som utgör potentiella anbudsgivare i den kommande upphandlingen. Det är viktigt att Trafikförvaltningen har kännedom och kunskap om marknaden för att kunna skapa affärer som är attraktiva för potentiella leverantörer och som därmed också säkerställer tillräcklig konkurrens och effektivt nyttjande av skattemedel. När det gäller den allmänna konkurrenssituationen vid Trafikförvaltningens trafikupphandlingar, har antalet anbudsgivare varit 3-4 stycken vid de senast genomförda upphandlingarna. Denna situation är godtagbar men nuvarande inriktning att skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar kan innebära en risk för att antal anbud på sikt minskar. En eventuell minskning av antalet anbudsgivare härrör till vissa trafikutövares bedömning av ökade affärsrisker i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En åtgärd för att

22 17(33) motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog. Det har inom ramen för arbetet med Trafikförvaltningens affärsstrategi gjorts en analys av leverantörsmarknaden och dess aktörer. Denna genomfördes under 2012 och bestod av en global marknadsanalys samt en kvalitativ analys och en kvantitativ leverantörsanalys. För detta uppdrag avses att göra en förnyad djupgående analys av leverantörsmarknaden i syfte att förbättra konkurrenssituationen och öka möjligheten att bredda antalet anbudsgivare. Under 2014 pågår också en aktivitet inom Trafikförvaltningen att utarbeta ett informationsunderlag om Trafikförvaltningen och trafikaffärerna i syfte att kunna informera och intressera nya potentiella leverantörer att delta i kommande trafikupphandlingar. 8.1 SIU Samråd Inför Upphandling Samråd Inför Upphandling (SIU), som sker med potentiella trafikutövare inom idé- och förstudien, är ett verktyg för Trafikförvaltningen för att ha strategisk dialog med leverantörsmarknaden i syfte att erhålla kunskap om marknadens förutsättningar och möjligheter. En skriftlig SIU-förfrågan publicerades i början av februari via upphandlingssystemet Visma. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, kortfattad data om trafikområdet samt en lista med frågor som Trafikförvaltningen önskade få besvarade. Skriftliga svar inkom och under efterföljande veckor hölls samrådsmöten med totalt 5 stycken potentiella anbudsgivare. SIU inkluderar även frågeställningen om marknadens intresse av att bedriva kommersiell trafik inom området, ett moment som enligt praxis ska genomföras inför beslut om allmän trafikplikt. Huvudsakliga synpunkter som framkom under SIU-möten: Mål Flera trafikutövare önskar att Trafikförvaltningen blir tydligare internt och externt vilka de viktigaste målen med affären är. Avtalsområden Ingen av trafikutövarna ansåg att en sammanslagning av avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro och Södertälje ger någon synergieffekt. Det

23 18(33) ansågs inte heller att en delning av avtalsområden till mindre områden skulle vara positivt utan att dagens avtalsområden är väl anpassade. Avtalstid Den önskade grundavtalstiden är 8-10 år, med option varierande från ingen option alls till 4 år. Ansvarsfördelning Samtliga trafikutövare är positiva till att få stort ansvar, d.v.s. ansvar för det som påverkar möjligheten att kontrollera hela resan, såsom ansvar för fordon, depåer, hållplatser och trafikplanering. Trafikutövarna är positiva till Trafikförvaltningens strävan mot en funktionell kravställning i upphandlingarna. Det ger trafikutövarna möjlighet att nyttja sin kompetens och effektivisera produktionen av trafik. Trafikutövarna önskar ökade frihetsgrader. Flera trafikutövare nämner på SIU mötena att de vill ha större frihet att välja sin fordonsflotta och att kravställningen bör bli mer funktionell. o De framhåller vikten av att kunna välja tillverkare och fordonstyp fritt (inom ramen för Buss2010) samt frihet i fordonsplaneringen i produktionen för att få störst möjlighet att optimera trafikkapaciteten och därmed minska kostnaden. o De vill också ha frihet att välja bränsle (inom ramen för miljökraven) då tekniken utvecklas snabbt och en låsning till en specifik bränsletyp innebär en risk och minskad möjlighet att optimera trafiken. o Även designkraven på fordonen skulle kunna minska i syfte att ge trafikutövaren möjlighet att använda samma bussar för olika typ av trafik. Flera trafikutövare påtalar vikten av en balanserad fördelning av ansvar och risker i kommande avtal för Järfälla/Upplands-Bro pga. de den utveckling som förutspås och planeras med bostäder, tunnelbana. Den relativt stora utvecklingen medför också risker i form av osäkerhet kring hur projekten påverkar busstrafiken i form av antal resenärer, eventuellt förändrat behov från resenärerna, framkomlighet etc. Alla trafikutövare önskar att Trafikförvaltningen blir tydligare i sin beskrivning av gränsdragningen gällande ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och Trafikförvaltningen

24 19(33) Om ersättningsmodellen baseras på VBP behöver trafikutövaren ha så stora frihetsgrader som möjligt för att bedriva en effektiv verksamhet och attrahera nya resande. Ersättningsmodell Avseende ersättningsmodellen säger sig alla vara positiva till resandeincitamentsavtal. Däremot skiljer sig åsikterna åt gällande vilken andel VBP-baserad ersättningen som är lämplig. o En del föredrar 100% VBP, då det ger en möjlig, kraftig uppsida, framför en blandning av fast+rörlig ersättning. o En del vill ha en mindre del VBP och tyngdpunkten på produktionsersättning då för stor andel VBP leder till ökade riskpåslag. Flera trafikutövare väcker frågor kring de risker som finns i VBPmodellen och som förskjuts till trafikutövaren: o Troliga tröskeleffekter för fordonsanskaffning när resandeökningen är större än vad som är prognostiserat och trängsel- och ståplatskrav kräver nya fordon o Lågt förtroende till Trafikförvaltningens valideringssystem (SL Access) o Oförutsägbara händelser med stor påverkan på resandet eller effektiv produktion under avtalstiden är specifikt uttryckt för Järfälla där utvecklingen i kommunen förväntas vara stor under kommande avtalsperiod Avseende viten menar flera trafikutövare att antalet och storleken på viten, vid stor andel rörlig ersättning (resandeincitament), borde kunna minskas då stora vitesbelopp kombinerat med VBP innebär dubbel bestraffning. Kravställning Alla trafikutövare efterlyser utförliga och detaljerade underlag samt tydlig kravställning. Detta framförallt då trafikutövaren förväntas ta större ansvar och för att säkerställa att riskerna för anbudsgivarna blir hanterbara och inte driver onödiga kostnader. Kommersiell trafik Ingen trafikutövare är idag intresserad av att bedriva kommersiell trafik i området.

25 20(33) Affärsinriktningen i nytt busstrafikavtal för Järfälla/Upplands-Bro bör ta hänsyn till rådande konkurrenssituation genom att skapa en attraktiv affär för trafikutövaren. 8.2 Dialog med Arbetstagarorganisationer Under idéstudien har de lokala arbetstagarorganisationerna (ATO) bjudits in till dialog och information inför upphandling av det nya avtalet. Mötet hölls den 12 mars och utgjordes av en kort presentation och information angående idéstudien och initialt resultat. Mötet gav också möjlighet att diskutera och ge synpunkter på den kommande trafikaffären bla. om hur arbetsmiljöfrågor tas om hand i kommande upphandling. 9 Affärsinriktning I efterföljande avsnitt följer uppdragets förslag på övergripande affärsinriktning gällande övergripande mål, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings-och incitamentsmodell samt kravställning gällande det nya busstrafikavtalet för Järfälla/Upplands-Bro. 9.1 Övergripande mål Inom idéstudien utarbetas förslag på övergripande mål för den kommande affären. Målen för det nya busstrafikavtalet Järfälla/Upplands-Bro baseras dels på Trafikförsörjningsprogrammet och dels på, i denna rapport, redogjord nulägesanalys av Järfälla/Upplands-Bro. Under förstudien bryts dessa mål ned och förslag ges på specifika måltal. De övergripande målen för affären utgör grunden för val och utformning av affärsinriktning. Syftet är att säkerställa att föreslagen affärsinriktning är i linje med Trafikförvaltningens övergripande mål och samtidigt anpassade till de specifika förutsättningar som råder i Järfälla/Upplands-Bro. Nedan (Tabell2) följer en sammanställning av målen i Trafikförsörjningsprogrammet i jämförelse med aktuellt läge i Järfälla/Upplands-Bro samt länet i övrigt. Läsanvisning: - Kolumn 1; (längst till vänster) måltalet i Trafikförsörjningsprogrammet och satta mål för Stockholms län. - Kolumn 2; nuläget för Järfälla/Upplands-Bro.

26 21(33) - Kolumn 3; medeltal för bussavtal i ytterförort (se Bilaga 1 för detaljer kring vilket år som dessa värden baseras på). För vissa måltal ges istället värdet för Stockholms län (noteras då särskilt inom parentes). - Kolumn 4; redogörelse för hur varje enskilt måltal ska betraktas för den specifika affärens övergripande mål. Mål för ekonomisk effektivitet och kostnaden för kollektivtrafiken arbetas fram inom ramen för uppdraget Genomförandeplan med inriktning på kostnader per personkilometer. Färdiga måltal för 2020 och 2030 finns inte ännu och därför redovisas inte dessa mål i nedanstående tabell. OMRÅDE JÄRFÄLLA/ BUSSAVTAL KOMMENTAR MÅL STHLMS LÄN UPPLANDS-BRO MEDEL NULÄGE YTTERFÖRORT ATTRAKTIVA RESOR Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna Mål 2020: +2,5%-enheter Mål 2030: +5%-enheter Järfälla: 22% Upplands-Bro: 27% 19% Järfälla/Upplands-Bro ligger över medel för bussavtal däremot finns skäl till att ändå ta hänsyn till detta i målformuleringen, se text i avsnitt efter tabell ATTRAKTIVA RESOR Restidskvot Mål 2020: 1,3 Mål 2030: 1,25 Järfälla: 2,5 Upplands-Bro: 2,1 2,55 Järfälla ligger i linje med medel för bussavtal, Upplands-Bro strax under. Båda kommuner uppfyller inte målet för ATTRAKTIVA RESOR Nöjda resenärer Mål 2020: 79% Mål 2030: 80% ATTRAKTIVA RESOR Trängselstandard/ståplatsutnyttjande Mål 2020/2030: För bussar 62,5% 72% Data saknas Bussar utanför innerstaden; i maxtimmen överstiger 15% av Behöver ej prioriteras i övergripande mål för affären Järfälla/Upplands-Bro ligger långt under medel för bussavtal och mål för 2020 behöver tas hänsyn till i övergripande mål för affären Bör omhändertas i kravställningen kring trafikplanering Behöver ej tas hänsyn till i

27 22(33) OMRÅDE MÅL STHLMS LÄN utanför innerstaden ska inga avgångar överstiga 20% ståplatsutnyttjande TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Restidskvoter mellan regionala stadskärnor JÄRFÄLLA/ UPPLANDS-BRO NULÄGE BUSSAVTAL MEDEL YTTERFÖRORT avgångarna målet Data saknas 2,2 (hela Sthlms län) KOMMENTAR övergripande mål för affären Mäts ej för enskilt område varför det inte används i övergripande mål för affären Mål 2020: 1,8 Mål 2030: 1,5 TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Andel bussar med lågt insteg eller lyft Andel bussar med audiovisuell information invändigt Andel bussar med utvändigt högtalarutrop 100% 100% 100% 94% (hela Sthlms län) 100% (hela Sthlms län) 95% (hela Sthlms län) Ingår i kravställningen på fordon men uttrycks inte som övergripande mål för affären Mål 2020/2030: 100% Audiovisuell information på hållplats Mål 2020: alla stationer >80 påstigande Mål 2030: alla stationer > 20 påstigande Alla stationer med >125 påstigande EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Andel förnybar energi i kollektivtrafiken 0% av fordonen kör idag med förnybart bränsle 80% 2011 (buss och spår Sthlms län) Ingår i miljökravställningen som skall-krav, område varför det inte används i övergripande mål för affären Mål 2020: 90% (buss & spår) Mål 2030: 100% (buss &

28 23(33) OMRÅDE MÅL STHLMS LÄN spår) EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken Mål 2020: - 50%, basår 2009 Mål 2030: - 75%, basår 2009 EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Energianvändning för kollektivtrafiken, per utfört trafikarbete i personkm JÄRFÄLLA/ UPPLANDS-BRO NULÄGE BUSSAVTAL MEDEL YTTERFÖRORT Data saknas Partiklar (2011): 0,007 g/personkm Kväveoxider (2011): 0,715 g/personkm KOMMENTAR Mäts ej för enskilt område varför det inte används i övergripande mål för affären Ingår i miljökravställningen som skall-krav, område varför det inte används i övergripande mål för affären - Mål 2020: -25% basår 2007 Mål 2030: -35% basår 2007 Tabell 2 Sammanställning av aktuella mål i regionalt Trafikförsörjningsprogram 2012 i jämförelse med aktuellt läge Järfälla/Upplands-Bro Sammanställningen ovan tydliggör att nivåerna gällande Nöjda resenärer är det som primärt är relevant att höja för Järfälla/Upplands-Bro. Även nulägesanalysen för Järfälla/Upplands-Bro uppmärksammar den låga nivån på NKI, här nämns även en låg valideringsgrad, vilket är viktigt att notera med hänsyn till intäktssäkringen. Gällande Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ligger Järfälla/Upplands-Bro högre än ett medelbussavtal för ytterförort. De n expansiva planen för bostadsbyggande bör dock argumentera för att marknadsandelen ändå bör betraktas som ett viktigt mål för trafikområdet. Det är viktigt att de människor som kommer att flytta in i området tidigt fångas upp av trafikutövaren för att motverka att de väljer bort kollektivtrafiken i sitt resande. I analyserna noteras även vikten av att skapa incitament för en effektivare trafik i syfte att minska kostnader.

29 24(33) Under förstudien kommer de områdesspecifika förutsättningar analyseras vidare för att identifiera vilka som är relevanta att beakta vid utformningen av detaljerade mål och måltal för den specifika affären. Förslag: Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet och nulägesanalysen föreslår uppdraget följande tre övergripande mål för det kommande busstrafikavtalet i Järfälla/Upplands-Bro: 1. Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 2. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) 3. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Målet är därmed att få fler att åka kollektivt jämfört med bil, att ge de som väljer att ta bussen en bättre resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt, genom effektiviseringar i trafikproduktionen och ökad intäktssäkring. 9.2 Avtalsområdesindelning Nuvarande områdesindelning med Järfälla och Upplands-Bro i ett avtalsområde bör bibehållas vilket baseras på nedanstående resonemang. En uppdelning i nuvarande avtalsområde i två delar Järfälla och Upplands-Bro bedöms inte attrahera någon ny trafikutövare av intresse och ett sammanhållet avtalsområde är förvaltningsmässigt mer effektivt för Trafikförvaltningen. Att Järfälla och Upplands-Bro idag delar depå är också ett motiv till att dagens indelning är lämplig. Det finns inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare genom en sammanslagning med avtalsområde Södertälje som upphandlas parallellt. Det geografiska avståndet mellan områdena är för stort och det finns ingen samordningsvinst avseende depå. Avtalsområdena Järfälla/Upplands-Bro och Södertälje har olika karaktär avseende kundnöjdhet, valideringsgrad, punktlighet och förutsägbara förändringar under avtalstiden. Svaren från samtliga trafikutövare i samband med SIU visar att inte heller marknaden ser några synergieffekter av att förändra områdesindelningen. Förslag: Nuvarande områdesindelning med Järfälla och Upplands-Bro i ett avtalsområde bibehålls.

30 25(33) 9.3 Avtalstid Riktlinje trafikaffärer 1 definierar krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med en optionstid på 2-4 år. Kravet baseras på lämplig avtalstid i förhållande till fordonens livslängd samt att det harmoniserar med övriga bussavtal. Efter samråd med leverantörsmarknaden kan konstateras att den tekniska och ekonomiska livslängden för bussar anses ligga på år. Leverantörsmarknadens återkoppling är att anbudspriset sjunker om en avtalstid om 10 år väljs (istället för 8 år). Kommande ålder- och miljökrav leder sannolikt till att majoriteten av fordonen kräver nyinvestering av trafikutförarna vilket ytterligare stödjer en inriktningen om en avtalstid på 10 år. Det har framkommit att trafikutövarna hanterar optionstiden olika i samband med anbuden, d.v.s. om de tar risken att räkna med optionstiden eller inte i sina affärskalkyler Användandet av optionsår måste därför ifrågasättas med anledning av: - optionsår ger ingen väsentligt lägre kostnad för Trafikförvaltningen - optionsår ökar trafikutövarens risk vars kostnad kan belasta Trafikförvaltningen - optionsår försvårar utvärderingen av jämförbara anbud (vissa trafikutövarens väljer att räkna med optionsår och andra inte) Användning av optionsår kommer att utredas vidare i förstudien. Om optionsår används kan krav på fordons medelålder utgöra en förhandlingsmöjlighet under optionstiden. Detta minskar trafikutövarens risk samt tröskeleffekter och därigenom Trafikförvaltningens kostnad. Förslag: Idéstudien föreslår en inriktning om total avtalstid på år. Fördelning mellan grundavtal och optionstid (0-4 år) utreds vidare i förstudien. 9.4 Ansvarsfördelning I Trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av en trafikaffärs ingående delar, den s.k. komponentkartan (se bilaga 2). Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och Trafikförvaltningen. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är 1 Riktlinje Trafikaffärer, i skrivande stund utkast, planeras att fastställas i april 2014

31 26(33) marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål uppnås. Förslaget från denna idéstudie är därför att följa den inriktning som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär både större möjligheter och risker för trafikutövaren, varför trafikutövaren också ska ges större friheter för att kunna hantera riskerna på bästa sätt. Ett bakomliggande resonemang är att ge trafikutövaren möjlighet att i möjligaste mån styra över det som påverkar hela resenärsupplevelsen, och därmed NKI, genom att ta ansvar för hållplatser, fordon, trafikplanering, störningsinformation, osv. Den föreslagna ansvarsfördelningen för nytt trafikavtal för avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro definieras utifrån komponentkartan och utgår från ansvarsfördelningen i Trafikförvaltningens pågående trafikupphandling E23, Handen, Tyresö och Nynäshamn. Återkopplingen i SIU pekar på ett behov av att ytterligare förtydliga ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och Trafikförvaltningen. Ansvarsfördelning kommer att utredas vidare och definieras i mer detalj i förstudien baserad på fördjupad analys av trafikområdesspecifika förutsättningar och risker. Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar Trafikdrift/Trafikplanering grundtrafik TF Övergripande trafikplaneringsansvar (stomnät, systemfunktion, samhällsekonomi). Trafikdrift/Trafikplanering och trafikproduktion Fordon/Ägande och investering Fordon/Underhåll Depåer /Ägande TU (i enlighet med TF process för förändringar) TU TU TF Trafikutsättning (turtäthet), hållplatslägen, linjesträckningar samt typ av fordon. Ansvarsfördelning gällande trafikplanering ska tydliggöras i förstudie. Uppfyllande av lagkrav, av Trafikförvaltningens krav (framförallt Buss 2010) samt bränslekrav.

32 27(33) Depåer /Förvaltning (drift och underhåll) Station/Ägande hållplatser och terminaler Station/Skötsel hållplatser och utrustning och terminaler Trafikledningscentral/ Ägande Trafikledningscentral/Drift Trafikslagsgemensamma funktioner/trafikinformation Trafikslagsgemensamma funktioner /Lokal marknadsföring Trafikslagsgemensamma funktioner /Central marknadsföring samt varumärke Trafikslagsgemensamma funktioner /Försäljning, Kundservice & Intäktssäkring (validering av färdbevis) Trafikslagsgemensamma funktioner /Ägande teknisk utrustning Trafikslagsgemensamma funktioner /Drift och underhåll av teknisk utrustning Tabell 3 TU TF TU TF TU TU TU TF TU Ägandet av stationer (hållplatser och terminaler) är normalt delat mellan Trafikförvaltningen och aktuell kommun. Med option på att detta eller del av detta kan brytas ur avtalet och läggas på annan part om Trafikförvaltningen så beslutar. TF ansvarar för särskild avgiftskontroll, kundtjänst och biljett- och reklamintäkter tillfaller TF. Kommer att studeras i förstudien utifrån det beslut som tas avseende framtida inriktning för ITutrustning i fordonet. Kommer att studeras i förstudien utifrån det beslut som tas avseende framtida inriktning för ITutrustning i fordonet. Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan.

33 28(33) En utredning pågår inom Trafikförvaltningen kring Långsiktig inriktning kundmiljö, bussväderskydd och hållplatser samt reklam. Med hänsyn till slutresultatet från denna utredning måste kommande avtalet tillåta att ett visst ansvar rörande hållplatser bryts ut om Trafikförvaltningen så beslutar. Förstudie och genomförandeprojekt E28 behöver följa arbetet med den långsiktiga inriktningen. Förslag: Idéstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den övergripande ansvarsfördelning som framgår av Tabell 3. Detaljerad ansvarsfördelning för de olika komponenterna ska förtydligas i förstudien. Ansvarsfördelning avseende den tekniska utrustningen behöver utredas vidare i förstudien. 9.5 Ersättningsmodell och incitament Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären. Detaljerad ersättningsmodell och incitament analyseras vidare i förstudien utifrån de lokala målen för affären, bedömda konsekvenser av vald utformning av affären, tillgången på tillförlitlig data, målens inbördes påverkan, etc. Detta är också i linje med av SLL beslutad budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och förfinas. Idéstudien har identifierat två övergripande mål med ersättningsmodellen i busstrafikavtalet för Järfälla/Upplands-Bro: 1. Skapa drivkrafter hos trafikutövaren som ger ett agerande mot de övergripande målen; ökad marknadsandel, ökad kundnöjdhet och ökad kostnadseffektivitet (samt de måltal som tas fram i förstudien) 2. Balansera ansvar och risk för trafikutövaren mot dennes möjligheter att få avkastning på sitt kapital Ersättningsmodellen ska vara en logisk och förankrad modell där trafikutövaren enkelt kan förstå Trafikförvaltningens mål och intention med affären. Modellen ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet. Uppdraget utgår ifrån att ersättningsmodellen till viss del ska utgöras av rörlig ersättning baserad på resandeincitament. Det finns dock områdesspecifika

34 29(33) förutsättningar för Järfälla/Upplands-Bro, vilkas påverkan på ersättningsmodellens slutgiltiga utformning behöver analyseras vidare i förstudien. Förutsättningar specifika för Järfälla/Upplands-Bro som kan påverka modellen kan vara följande men inte uteslutande: Mycket stor osäkerhet kring den snabbväxande utvecklingen i området med de olika infrastrukturprojekten (nya bostäder, utvecklingen av Barkarbystaden, förlängning av tunnelbanan och etablering av regionaltågsstation Stockholm-Väst, mm). Ersättningsmodellen behöver ta höjd för hur projekten påverkar trafiken och resenärerna samt hur detta resulterar i riskpåslag i anbuden. Nytt pendeltågsavtal (E24) med driftsstart juni 2016 och hur eventuella störningar i driftsstarten av det avtalet har påverkan på NKI för busstrafiken. I förstudien ingår en fördjupad utredning av Trafikförvaltningens VBP-modell i syfte att identifiera eventuella förbättringsåtgärder, baserad på erfarenheter från tidigare upphandlingar, för att nå Trafikförvaltningens mål. Anledningen är att Trafikförvaltningen, självkritiskt och objektivt, kontinuerligt ska granska sin affärsinriktning och dess reella effekter på avtal, trafik, resenärer och risktagande för trafikutövaren. Då VBP-modellen baseras på antalet validerade biljetter är en viktig förutsättning att de system som används för valideringen är robusta, d.v.s. har hög tillgänglighet och tillförlitlighet. Frågeställningar kring valideringsgrad, den tekniska utrustningens tillgänglighet samt risk- och ansvarsfördelningen gällande utrustningen hanteras särskilt under förstudiearbetet. Detaljerad ersättningsmodell, d.v.s. i vilken grad ersättningen ska utgöras av resandeincitament samt om några kompletterande mekanismer behöver definieras i avtalet behöver analyseras vidare i förstudien. För att ytterligare styra trafikutövarens agerande i riktning mot Trafikförvaltningens mål eller motverka oönskat beteende hos trafikutövaren kan ytterligare incitament utöver resandeincitament övervägas. Bonus används traditionellt när Trafikförvaltningen vill ge trafikutövaren ett incitament att arbeta mot en viss kvalitetsnivå och vite när Trafikförvaltningen har tydliga krav på att en viss nivå inte får understigas. Antalet viten i trafikavtalen har successivt minskat genom åren då tanken är att med den totala ersättningsmodellen skapa incitament för trafikutövaren att nå

35 30(33) målen. Ett fåtal krav med tillhörande viten kan dock vara nödvändiga för att tydliggöra vad som prioriteras. Däremot måste krav och nivå på tillhörande viten, samt eventuella kombinationseffekter, övervägas noga så att inte oönskade beteenden skapas. Eventuella viten i avtalet måste utgå från den totala ersättningsmodellen och målen för affären och antalet hållas begränsat framför allt i de fall VBP-modellen används. Vitestak skall finnas och vitet ska stå i proportion till vad Trafikutövaren kan påverka för att inte generera oproportionella riskpåslag i anbudspriser. I möjligaste mån ska innehållande av betalning och krav på åtgärdsplan användas istället för vite. Vilka ytterligare incitament (bonus och viten) som ska komplettera ersättningsmodellen samt nivån för dessa utreds vidare i förstudien. Förslag: Ersättningsmodellen i nya busstrafikavtalet för Järfälla/Upplands-Bro ska till viss del baseras på resandeincitament. Detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar och risker, och eventuella kompletterande incitament tas fram i förstudien. 10 Avtal och kravställning 10.1 Utformning av avtal För Trafikförvaltningen tillkommande interna mål är en upphandling och ett trafikavtal som baseras på: - tydligt fokus på resenären - drivkrafter mot Trafikförvaltningens övergripande mål - tydlig kravställning som minimerar tolkningsfrihet - ett avtal med en tillräcklig flexibilitet att hantera utifrån områdets förutsättningar förutsägbara förändringar - ett avtal som definierar ett ramverk för hur oförutsägbara förändringar hanteras - en struktur som tillåter en effektiv avtalsförvaltning för både Trafikförvaltningen och trafikutövaren Kravställning Den valda ersättningsmodellen ska ge incitament för trafikutövaren att agera i riktning mot de övergripande målen. Tillkommande kravställning förstärker och förtydligar Trafikförvaltningens behov och mål bland annat avseende målen i den regionala Trafikförsörjningsprogrammet.

36 31(33) Den tillkommande kravställningen kräver fördjupad analys i förstudien i syfte att identifiera kostnadsdrivande krav och hur dessa kan hanteras. Följande principer föreslås gälla för de krav på trafikutövaren som tas fram under förstudien: - definierade krav ska vara möjliga att mäta/utvärdera och ska följas upp av Trafikförvaltningen under avtalstiden - definierade krav måste vara entydiga - krav får inte vara motstridiga - krav ska så långt som möjligt vara funktionsinriktade för att erbjuda trafikutövaren handlingsfrihet Flertalet av de krav som ställs på trafikutövaren kommer innebära en spegling av relaterade krav på Trafikförvaltningen. Det är därför viktigt att under kravanalysen i förstudien på övergripande nivå identifiera och analysera kraven på Trafikförvaltningen. Detta kan innebära: - tekniska krav på utrustning och stödsystem - funktionella krav på utrustning och stödsystem - krav på information och statistik - krav på process och uppföljning 11 Områden för vidare analys I arbetet med idéstudien har det identifierats behov av vidare utredning och analys inom ett antal områden, vilka redogörs för nedan. Ytterligare områden för analys kan tillkomma. Vidare utredning sker primärt inom ramen för förstudien. Område Kommentar Förkalkyl Kostnadsanalys av kommande trafikavtal, givet den affärsinriktning som tas fram för beslut inkl. ev effektiviseringsvinster och riskpåslag Analys av fordonsflottan i befintligt avtal för att utreda om särskilda överenskommelser föreligger och hur Avtalsinventering och beroenden stora kostnader detta innebär för TF Kartlägga alla avtal och tilläggsavtal som berör trafikdriftsavtalet och identifiera om det finns avtal som behöver hanteras för nästa trafikavtal Analysera beroenden med andra trafikdriftsavtal, t.ex. E24 (nytt trafikdriftsavtal Pendeltåg) samt E26 (nya trafikdriftsavtal Färdtjänst)

37 32(33) Område Kommentar Fördjupad riskanalys Fortsatt och fördjupad analys av risker, förslag på hantering och i möjligast mån minimering av riskerna kommer att arbetas fram Trafikområdesspecifika Vidare analys av områdenas specifika förutsättningar förutsättningar och utvecklingsplaner gällande tidplan och omfattning, i syfte att vidare förstå förväntade effekter på trafiken, resenärsutvecklingen och risker Avgörande för formulering av lokala mål/måltal, analys av avtalstid och optionstid, lämplig ansvarsfördelning inkl. risker samt ersättnings- och incitamentsmodell Detaljerad Förtydligad ansvarsfördelning mellan TU och TF med ansvarsfördelning beskrivning av aktiviteter och gränssnitt Ansvarsfördelning Analys av lämplig ansvarsfördelning för investering, gällande teknisk drift och underhåll av teknisk utrustning, utifrån TU:s utrustning i fordon tekniska mognad, möjligheter att ta ansvar, riskfördelning samt beslut internt Kravställning Analysera kravställningen i de senaste trafikavtalen Identifiering och analys av kostnadsdrivande krav baserat på resonemang och erfarenheter kring kravställningens koppling till kostnader Fördjupad Vidare leverantörsanalys givet den affärsinriktning som leverantörsanalys tas fram för beslut; möjligheter för och konsekvenser på leverantörsmarknaden Valideringsgrad Analysera och jämföra faktisk och teoretisk valideringsgrad och påverkan på TFs biljettintäkter av en högre valideringsgrad utifrån mätningar och teoretiska resonemang Trafikplanering Beskrivning och avdömning av TFs inriktning gällande TUs frihet att planera trafiken i samband med VBPavtal samt att identifiera förutsättningar och begränsningar för planeringsfriheten Utredning ska utgå ifrån gränssnitt gällande trafikplanering som beslutas separat VBP-utredning Analysera VBP-modellen och dess effekter baserat på teoretiska resonemang, interna och externa erfarenheter, avtalsuppföljning och kostnadsberäkningar Statistikinsamling Framtagande av ytterligare data till FFU utöver Bilaga 1 Tabell 4 Områden och aktiviteter för vidare analys

38 33(33) 12 Källförteckning [1] Fakta om SL och länet 2012 övergripande statistik TF (2012) [2] SCB befolkningsstatistik 2012 [3] SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) regionala befolkningsprognoser framtagna av SCB (2012) [4] Månadsrapporter Resandestatisk 2013 totala volymer resande. [5] Översiktsplan Järfälla [6] Rapport Sektorsammanställning Nordvästsektorn arbetsunderlag inför samråd med kommuner - utvecklingsplaner på kommunnivå [7] Utvecklingsplaner Järfälla- hemsida [8] Utvecklingsplaner Upplands-Bro hemsida [9] Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden (remissversion) [10] Samråd med SU-Planering [11] QlickView statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten. [12] Vera statistik gällande utbudstimmar, utbudskm, personkm, etc. på avtalsnivå [13] RUST statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc. [14] RUST (Access) valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis [13] FRIDA - fordonsstatistik

39 1(19) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé BILAGA 1 TN Bilaga 1 Basfakta om avtalsområdet Järfälla/Upplands-Bro 1 Nuläge och prognos - befolkning Befolkningen i Stockholms län väntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Befolkningsökningen i Järfälla och Upplands-Bro förväntas bli i nivå genomsnittet för länet (Tabell 1), drygt 2% per år i genomsnitt. Järfälla har dubbelt så många invånare som Upplands-Bro men är till ytan mindre och därmed mer tätbebyggt. Av naturliga skäl blir den reella befolkningsökningen dubbelt så stor i Järfälla som i Upplands-Bro. Befolkning Prognos befolkningsökning Kommun (jmf 2012) 2030 (jmf 2012) Genomsnitt Stockholms Län (2020) Järfälla ca % +38% +15% Upplands- Bro ca % +23% +15% Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: SLL/TMR och SCB Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

40 2(19) BILAGA 1 Både Järfälla och Upplands-Bro är präglade av en kraftig nettoutpendling (Tabell 2). In- och utpendling Antal Inpendling till Järfälla kommun (2011) Utpendling från Järfälla kommun (2011) Inpendling till Upplands-Bro kommun (2011) Utpendling från Upplands-Bro kommun (2011) Tabell 2 Pendlingsflöden per kommun (avrundat 100-tal). 2 Planer 2.1 Planer på nationell och länsnivå (bl a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Busstrafik nord-sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm (Kungens Kurva Häggvik) Åtgärdsvalstudie väg 263, Arlanda - Enköping Citybana Stockholm Södra Tomteboda Mälarbanan Kallhäll Tomteboda, 4 spår Regionaltågstation Stockholm Väst i Barkarby Tunnelbana Kista/Akalla Barkarby Ombyggnation Rotebroleden 2.2 Planer på nationell och länsnivå (Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län , remissversion 2013) Flyttad bussterminal Barkarby Modifierad bussterminal Kallhäll Nya busstrafikpåverkande broar över järnvägen i Barkarby Trafikplats Kallhäll, Järfälla kommun Trafikplats Kocksbacka, E18, Upplands-Bro kommun Länsstyrelsens satsning åtgärdspaket kollektivtrafik Länsstyrelsens satsning åtgärdspaket trimning Länsstyrelsen satsning åtgärdspaket för effektivare användning av transportsystemet inklusive utredningsmedel 2.3 Kommunala planer Nedan redovisas de idag kända nybyggnadsprojekt som finns i de berörda kommunerna fram till år Undantaget är de förändringar som Stockholmsförhandlingen kan medföra ( ).

41 3(19) BILAGA 1 Järfälla kommun Stadsutveckling: Barkarby-Jakobsberg regionkärna Kommuncentrum Jakobsberg, med medelstort detaljhandelscentrum, förtätas med bostäder. Barkarby, med regionens näst största extern handelscentrum, utvecklas med Barkarbystaden, regionaltågstation Stockholm Väst samt tunnelbana till Akalla/Kista-grenen. Fram till år 2030 ska det byggas nya bostäder och skapas nya arbetsplatser i kommunen, främst i utbyggnadsområdet Barkarbystaden. Nybyggnadsprojekt bostäder Barkarbystaden (tom 2022) bostäder Jakobsbergs Centrum information saknas Veddesta information saknas Viksjö 175 bostäder Flottiljområde II 240 bostäder Söderdalen bostäder Nybyggnadsprojekt kontor och industri Barkarbystaden (tom 2022) arbetstillfällen Viksjö 1750 m 2 handel Nettovägen Veddesta m 2 handel Upplands-Bro kommun Stadsutveckling: Bro-stationsområde, stadsutveckling med busstrafikpåverkan Nybyggnadsprojekt bostäder Bro Prästgård (ometablering) 125 bostäder Jursta 130 bostäder Kärrängen och Klöv information saknas Tegelhagen bostäder Trädgårdsstaden i Bro 900 bostäder Södra gröna dalen 700 bostäder Centrala Kungsängen 400 bostäder Kungsängen, Tibble 120 bostäder Nybyggnadsprojekt kontor och industri: Norrboda-Brunna arbetsplatser/handel

42 4(19) BILAGA Stomnätsplanen - Stockholms län Inom Trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter beslutet följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsval studier tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande. Stomnätsplanen har sannolikt relativt låg påverkan på Järfälla/Upplands-Bro. De objekt i Stomnätsplanen som kan beröra E28 är: Stomlinje Tyresö Handen Flemingsberg Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby - Barkarby Sollentuna Täby/Arninge som kan införas i samband med att Förbifart Stockholm öppnar år Ny tunnelbana till Barkarby Trafiknod Stockholm Väst fjärrtågsstation liknande Stockholm Syd

43 5(19) 3 Avtalsområdet 3.1 Generellt BILAGA 1 Figur 1 Karta över trafikområde Järfälla/Upplands-Bro. Trafikområde Järfälla/Upplands-Bro är av medelstorlek i länet och jämförbart med t ex Södertälje och Handen. I området ingår anslutningspunkter till pendeltåglinje Bålsta Nynäshamn (J38). Järfälla/Upplands-Bro innehåller ett av de definierade regioncentrumen Jakobsberg-Barkarby. Busstrafiken i området består av matartrafik, kommuntrafik, fåtal direktlinjer, landsbygdslinjer och viss kommunsamman-

44 6(19) BILAGA 1 bindande trafik (se Figur 1). Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat i (Tabell 3). Busstrafiken kännetecknas av en stor andel matartrafik till pendeltåget i fyra knutpunkter, Kungsängen, Kallhäll, Jakobsberg och Barkarby (se Tabell 4). Linje Typ Sträcka 518 Stad/matar/sammanbind Kista centrum - Vällingby 541 Stad/sammanbind Vällingby - Jakobsbergs station 542 Stad Kallhälls station - Jakobsbergs station 543 Sammanbind/stad Jakobsbergs station - Vällingby 544 Stad/matar Söderhöjden - Jakobsbergs station 546 Direkt Karolinska institutet - Jakobsbergs station 547 Stad Kallhälls station - Jakobsbergs station 548 Stad Norra Stäket - Kallhäll 549 Matar/stad Vega - Jakobsberg 551 Matar/stad Viksjö - Jakobsbergs stn 552 Matar/stad Barkarby station - Jakobsbergs station 553 Matar/stad Barkarby stn - Jakobsbergs stn 554 Matar/direkt Råby - Kista centrum 555 Matar Råby - Kungsängens station 556 Landsbygd Ådö - Bro station 557 Landsbygd/sammanbind Sigtuna busstation - Kungsängens station 558 Matar Brunna - Kungsängens station 559 Matar Kungsängens station - Granhammar 561 Direkt Hötorget - Jakobsberg 567 Sammanbind Jakobsbergs station - Sollentuna station 591 Stad Upplands Bro Tabell 3 Nuvarande linjer inom avtalet. Typ Bålsta Bro Kung- Kallhäll Jakobsbe Barkarby Typ sängen rg Pendeltåg Pendeltåg Buss Buss Tabell 4 Antal påstigande, pendeltåg/buss vid pendeltågsstationer (personer/dygn), 2012.

45 7(19) BILAGA Framkomlighet Framkomligheten i området kommer under avtalstiden påverkas av följande händelser: Byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget att öka och därmed sannolikt bli ett mer attraktivt resealternativ. Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden. Eventuella trängselavgifter på Essingeleden kommer att påverka framkomligheten positivt och därmed ges också kollektivtrafiken ökad konkurrensfördel. Det inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin prioriterat cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc. 4 Kortfakta trafikområde Järfälla/Upplands-Bro Produktionsparameter Järfälla/ Upplands-Bro Bussavtal medel Antal busslinjer (2012) (475 linjer totalt) Antal bussar ( ) Linjelängd km (2012) 366 Ca 547 (9 303 km totalt) Antal hållplatser (2012) (6 896 st totalt) Antal påstigande vintervardag (2012) ca Järfälla ca 72% Upp-Bro ca 28% Personkm/dygn (2013) Personkm/år Inväntar data Medelreslängd dygn (2012) 4,5 km 5,6 km Marknadsandel SL vs bil Järfälla 22% Ytterförort 19%

46 8(19) BILAGA 1 Produktionsparameter Järfälla/ Upplands-Bro Bussavtal medel ( ) Upplands-Bro 27% Länet 36% Antal bilar 1 per invånare (2012) Sittplatsutnyttjande dygn (2012) Järfälla 380 Upplands-Bro 402 Antal avgångar/år (2013) Antal utbudskm/år (2013) Antal utbudstimmar/år (2013) % 30% Arbetsplatser (2011) ca Järfälla ca Upp-Bro ca Förvärvsarbetande (2011) ca Järfälla ca Upp-Bro ca Genomsnittlig restid (min) (2012) Järfälla, SL 43 Järfälla, bil 17 Upp-Bro, SL 37 Upp-Bro 17 Restidkvot (2012) Järfälla 2,5 Upplands-Bro 2,1 ca ca (SL/bil) Innerförort 40/17 Ytterförort 46/18 Länet 38/19 Innerförort 2,3 Ytterförort 2,5 Länet 2,0 Medelhastighet (2013) 24 km/h 25,1 km/h Punktlighet 3 (2013) 93,7% (spann 91%-97%) Kundnöjdhet (2013) Halvår 1: 60% Halvår 2: 65% 89,5% Halvår 1: 71% Halvår 2: 73% Tabell 5 Sammanställning Järfälla/Upplands-Bro jmf med bussavtal medel 1 Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 2 Andelen bilar minskar svagt sedan Beräknat på godkända avgångar, oviktat medelvärde.

47 9(19) 5 Resandestatistik BILAGA 1 Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i 2 och 3, kan följande slutsatser dras: antalet påstigande har ökat etappvis i relativt måttlig takt. trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinter dag) är över perioden drygt +1,8% per år. detaljerad resandestatistik visar att normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Antalet påstigande har planat ut under 2:a halvan av Under är den genomsnittliga resandeökningen 2,5% per år. resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik (Tabell 6). Järfälla kommun står för ca 70% av resandevolymen Figur 2 37 Påstigande vinterdag (tusental) Antal påstigande, avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro, vinterdag (tusental)

48 jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov 10(19) BILAGA 1 Antal påstigande - vinterdag (tusental) Figur 3 Antal påstigande, avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro, normal dag (tusental) Dygn Påstigande (tusental) 10,7 12,5 11,6 4,7 3,4 42,8 Tabell 6 Antal påstigande på buss tidpunkt tusental, 2012 En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån ATR statistik av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning december Antalet valideringar per linje, Figur 6, stödjer bedömningen av belastning per linje 4. Notera dock skillnader mellan linjer med hög belastning i rusningstrafik och allmänt hög belastning. 4 Hänsyn ej tagen till valideringsgrad.

49 11(19) BILAGA 1 Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 518 Kista centrum - Vällingby Medel 541 Vällingby - Jakobsbergs station Hög 542 Kallhälls station - Jakobsbergs station Låg 543 Jakobsbergs station - Vällingby Hög/Medel* 544 Söderhöjden - Jakobsbergs station Medel 546 Karolinska institutet - Jakobsbergs station Låg 547 Kallhälls station - Jakobsbergs station Låg/Medel* 548 Norra Stäket - Kallhäll Låg 549 Vega - Jakobsberg Låg 551 Viksjö - Jakobsbergs stn Låg/Medel* 552 Barkarby station - Jakobsbergs station Låg/Medel* 553 Barkarby stn - Jakobsbergs stn Hög 554 Råby - Kista centrum Hög 555 Råby - Kungsängens station Hög 556 Ådö - Bro station Låg 557 Sigtuna busstation - Kungsängens station Låg 558 Brunna - Kungsängens station Hög 559 Kungsängens station - Granhammar Hög 561 Hötorget - Jakobsberg Hög 567 Jakobsbergs station - Sollentuna station Medel/Låg* 591 Upplands Bro - Tabell 7 Bedömd relativ belastning , december *riktningsberoende 6 Färdbevis validering Mängden validering inom avtalsområdet här varit relativt stabilt under de senaste två åren i genomsnitt legat kring valideringar per kvartal. Den helt dominerande färdbevistypen är olika typer av periodbiljetter och 30 dagars biljetter står för ca 50% av valideringarna. Reskassan ökar under främst andra halvan av 2013 och står totalt för drygt 6% av valideringarna. Valideringsgraden är ca 65% (baserad på medel för september och december månad 2013). Variationen i valideringsgrad mellan olika busslinjer är mycket stor och varierar från 45-79% (sämst till bäst under december 2013).

50 12(19) BILAGA 1 Totalt antal valideringar Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Figur 4 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet per kvartal. 60,00% Fördelning typ färdbevis 50,00% 40,00% 30,00% ,00% 10,00% 0,00% Figur 5 Fördelningen av typ av färdbevis inom Järfälla/Upplands-Bro, baserat på Access.

51 (19) BILAGA 1 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 Valideringsgrad per linje - % 50,0 40,0 Sep Dec 30,0 20,0 10,0 0,0 Figur 6 Valideringsgrad per linje i procent för september och december Kundnöjdhet Trafikförsörjningsprogrammets mål för nöjdheten år 2020 ligger på 80% (Kollektivtrafikbarometern). Den totala kundnöjdheten för Järfälla/Upplands- Bro mäts med hjälp av Trafikförvaltningens egen kundnöjdhetsmätning (Nöjd Kund Index) och pendlar runt 65%. Kundnöjdheten visar en generellt ökande trend under avtalstiden om än mycket svag. Se figur 7. Jämfört med övriga avtalsområden placerar sig Järfälla/Upplands-Bro bland de sämsta avtalsområdena med avseende på kundnöjdhet. Potentiella förbättringsområden som kan påverka kundnöjdheten är punktlighet i kombination med störningsinformation, städning samt trängsel för resenärer medelålder och yngre.

52 14(19) BILAGA 1 100% 90% Totalt nöjd kund 80% 70% 60% 71% 63% 58% 58% 63% 64% 63% 66% 63% 66% 67% 66% 62% 65% 60% 65% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 7 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Järfälla/Upplands-Bro Total kundnöjdhet, ht % 90% 80% 70% 60% 60% 73% 75% 76% 77% 67% 77% 58% 84% 73% 69% 79% 70% 63% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 8 Total kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde 2013

53 15(19) BILAGA 1 8 Kundsynpunkter Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter under 2013 var ca 180 st/månad (per 1 miljon påstigande). Majoriteten av klagomålen gäller typerna kommunikationskanaler, punktlighet och bemötande. Det är sannolikt att dessa parametrar har hög påverkan på NKI. Andel typ av kundklagomål 35% 30% 31% 25% 22% 20% 15% 10% 5% 0% 16% 9% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 0% 0% Figur 9 Andel kundklagomål per typ (2013) av totalt antal. 9 Avtal Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad då ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintlig avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med tex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 20 tilläggsavtal av varierande karaktär. Till detta tillkommer en stor mängd tilläggsavtal inom fastighet och infrastruktur som reglerar allt från ändrad ansvarsfördelning kring depå till avtal med kommun för elförsörjning av väderskydd.

54 16(19) BILAGA 1 Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är: 1. SL Buss PC Buss kom Kallhäll 2. SL Kameraövervakning Trygghetsprojektet 3. SL Installation SL ACCESS 4. SL Tjänstekort 5. SL Trängselbussar med låggolv 6. SL Yrkeskompetensbevis YKB 7. SL GAD AVL 8. SL Störningshanteraren 9. SL Kundtjänstverksamhet 10. SL Hittegodshantering 11. SL Beställning bussmaterial 12. SL Utökad hållplatsskötsel 13. SL Linje 561 i miljözon 14. SL Info Trafikläget sl.se 15. SL Bekräftelse montering och drift av alkolås 16. SL Miljöavtal 17. SL Offert trafik SL Underhåll drift och SL Access 19. SL Resandeincitament 20. SL Merkostnader Jakobsbergsterminalen 21. SL Ökade kostnader trafik När det gäller avtal kring bl a depå gäller generellt: Avtal finns gällande obligatorisk ventilationskontroll (OVK) och elrevision som kan säga upp vid avtals slut. Övriga (tilläggs-)avtal gäller generellt till och med Avtal av drift karaktär som plogning, el, etc ligger på trafikutövarens ansvar. 10 Utförd trafik Andelen genomförd trafik är hög under året i medel 99,7%. Orsaken till inställda avgångar är till ca 65% fordonsrelaterad.

55 17(19) BILAGA 1 Genomförda avgångar 100,00% 99,90% 99,80% 99,70% 99,60% 99,50% 99,40% 99,30% 99,20% 99,10% 99,00% 99,45% 99,78% 99,81% 99,83% 99,81% 99,83% 99,86% 99,88% 99,52% 99,70% 99,67% 99,65% Figur 10 Andel genomförda godkända avgångar Utebliven Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec produktion Fordon Personal Yttre om ständig- heter Övrigt Totalsumma Tabell 8 Antal inställda avgångar beroende av typ Punktlighet Punktligheten för godkända avgångar pendlar strax under målnivån under Bara under mars, juli och augusti lyckades trafikutövaren klara föreskrivet mål Punktligheten för ankomst var kraftigt varierande och låg väsentligt under målnivån för 2013.

56 18(19) BILAGA Punktlighet Järfälla/Upplands-Bro 2013 (%) Ankomster i rätt tid Avgångar i rätt tid Målvärde ankomst Målvärde avgång Figur 12 Punktligheten i Järfälla/Upplands-Bro, 2013, godkända avgångar. 12 Fordon Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal Återköp efter avtal Ja 12 5 Ja 6 Bränsletyp Diesel Etanol - - Busstyp Boggi - - Led Normal - 57 Medelålder-samtliga 8,1 Per ägare 9,0 7,9 Diesel 9,0 7,9 Etanol Total sittplatsvolym Samtliga 12 fordon anges vara knutna till tidigare trängselavtal 6 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut

57 19(19) BILAGA 1 Parameter SL Finans Trafikutövare Total passagerarvolym Tabell 9 Beskrivning av fordonsflotta per För fordonen gäller generellt att de finansierade av trafikutövaren får flyttas till andra avtal men ej de leasade fordonen (vilka är knutna till Trängselavtal). Fordonsflottans medelålder tangerar avtalskraven och det bör noteras att TF:s del av fordonsparken redan överskrider kravnivån på medelålder. Sannolikt är andrahandsvärdet för dessa fordon mycket lågt vid avtalsslut då de inte heller uppfyller kommande miljökrav.

58 1(2) Handläggare Karin Isberg / Frida Blommé BILAGA 2 TN Bilaga 2 Utdrag ur Trafikförvaltningens Affärsstrategi Strategiska principer 1. Trafikförvaltningen ska maximera styrkan och tydligheten i sina varumärken i syfte att skapa attraktiva affärer. 2. Trafikförvaltningen ska utveckla affärerna i syfte att öka intäkterna till verksamheten. 3. Trafikförvaltningen ska avväga och konstruera alla affärer utifrån en god förståelse för leverantörsmarknaden och utöver ett resenärsperspektiv ha ett leverantörsperspektiv i alla affärer. 4. Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål långsiktigt uppnås. 5. Trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot Trafikförvaltningens mål. 6. Trafikförvaltningen ska eftersträva rådighet över strategiskt viktiga tillgångar. 7. Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär på den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. 8. Trafikförvaltningen ska eftersträva en ökad grad av funktionsinriktad kravställning, utifrån Trafikförvaltningens behov och leverantörsmarknadens kapacitet och förmåga. 9. Trafikförvaltningen ska arbeta för en ökad samverkan kring affärerna i syfte att nå stordriftsfördelar. 10. Trafikförvaltningen ska arbeta med affärerna genom hela livscykeln med kontinuerlig erfarenhetsåterföring enligt affärsprocessen. Figur 1. Trafikförvaltningens strategiska principer Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

59 2(2) BILAGA 2 Figur 2. Den av TF definierade komponentkartan som stöd för en definition av ansvarsfördelning mellan Trafikförvaltningen och trafikutövaren. Figur 3. Trafikförvaltningens affärsprocess

60 1(1) Handläggare Karin Isberg / Frida Blommé BILAGA 3 TN Bilaga 3 Uppdragsorganisation Figur 1. Uppdragets organisation Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan