P R O V M E R C E D E S - B E N Z S L S A M G MÅSVINGEN 80 17/2009FLYGER
Måsvingen föddes 1954 och nu, 55 år senare, är den tillbaka. Bättre och elakare än någonsin. Vi har provkört. IGENText: Andreas Stahl/John Argelander. Foto: Simon Green. 17/2009 81
Interiören är en perfekt kombination av flygplanscockpit och klassisk 300SL-retro. Förarplatsen är intim men utan att vara trång. Dessutom är körställningen nära nog perfekt. Instrumenteringen är återhållsam och tydlig och notera shift lights mellan blinkerspilarna. Vingen på bakluckan höjs i fart för ökat marktryck. 82 17/2009 Det första vi ser av bilen är två strålkastare som dyker upp över ett krön. När strålkastarna närmar sig (och det gör de snabbt) hinner vi se en svart och vit nos mellan dem, innan bilen passerat och ett våldsamt avgasvrål avlöser det djupa trummandet från motorrummet. Mercedes SLS AMG är verkligen ingen nedtonad skapelse, det ska sägas redan nu. Varken akustiskt eller visuellt, och då får vi inte ens se bilen i färdigt skick utan nöja oss med en kraftigt maskerad förseriebil. Trots maskeringen är bilens kanske allra mest framträdande delar klart synliga måsvingedörrarna. Symbolen för en av bilhistoriens största stjärnor, Mercedes 300SL. Den klassiska Måsvingen är en av de absolut mest eftertraktade bilarna på auktioner runt om i världen, och prisbilden är faktiskt inte helt olik den för den här nya modellen som kommer kosta någonstans runt 160 000 euro när den har officiell premiär på Frankfurtsalongen senare i höst. Men nu befinner vi oss på den 3,7 kilometer långa Sachsenring i sydöstra Tyskland, och SLS genomgår ett i en lång rad tester innan bilen betraktas som produktionsklar. Och vi ska få köra! När bilen hörs nästa gång är den på väg nedför depån, och stannar sedan framför oss. På nära håll är den otroligt låg och smäcker, och trots den avsevärda mängden plast och tejp på karossen lyser de väl avvägda proportionerna igenom. Vi får vänta med att beskåda detaljerna till september, men helheten förefaller otroligt läcker. SLS förmedlar faktiskt en hel del retrokänsla i linjerna utan att det känns påklistrat eller sökt. Huven är lång, man sitter långt bak och häcken är kort med hög svansföring. Klassisk sportvagn! Förardörren glider upp mot himlen till väsandet av två oljedämpare, och trots att detta är en förseriebil verkar det mesta av finslipningen av just denna detalj redan vara gjord. Rörelsen andas kvalitet. Tittar vi sedan in möts vi av en ganska smakfull blandning av dåtid och nutid. Stolarna är av bucket-typ och har en mycket väl tilltagen skålning, men borde rymma fullstora människor då de är allt annat än små. På nackskydden sitter AMG-loggor. Mittkonsolen är allt annat än retro, här blandas bitar från det övriga sortimentet med SLS-exklusiva knappar bredvid den lilla trubbiga växelväljaren. Knapparna styr bland annat dubbelkopplingslådans uppförande, ESP samt vingen på bakluckan. Låter vi blicken följa mittkonsolen framåt, upp på instrumentbrädan möts vi av de kanske snyggaste ventilationsutblåsen som någonsin tillverkats. Utförandet är utsökt och formen klockrent klassisk Mercedes- Benz. Ja, Benz. Som de var förr.
SLS HAR IDEL GODBITAR UNDER SKALET Motorn är från E 63 AMG, men hårdare trimmad. Handbyggd. Växellådan är monterad baktill. Kardanaxel i kolfiber. Nyutvecklat avgassystem. Hela motorn ligger bakom framaxeln. Dubbla triangellänkar fram och bak. Kraftigt sidokrockskydd. 17/2009 83
Motorn upplevs som klart mer vildsint än i någon annan AMG-modell. Här har ingenjörerna fått leka fritt Mellan dem sitter en stor bildskärm där all väsentlig info om bilen visas och kan justeras med Comandratten bakom växelväljaren, som på vilken annan ny Mercedes som helst. Ett system som vi vet fungerar alldeles utmärkt. Instrumenteringen är inte heller överarbetad, istället förefaller den vara mycket tydlig och dessutom känns alla mätare igen från andra Mercedes-bilar, eller åtminstone AMG-versionerna av dem. Hastighet, varvtal, vattentemp och bränslenivå. Enkelt. I mitten av instrumenthuset sitter dock sju små lampor med ännu ej upptäckt funktion. Det visar sig vara shift lights, mycket användbart vid bankörning. Känns seriöst. Ratten är som modet föreskriver avhuggen i underkant, men i SLS har det faktiskt en funktion. 300SL hade nämligen en fällbar ratt på sin tid, för att underlätta i- och urstigning över de breda trösklarna, och även om nya SLS är enklare att klättra i och ur är det faktiskt välkommet med lite extra utrymme. Väl på plats innan för den 45 centimeter höga tröskeln känns körställningen i det närmaste perfekt från första början. Avståndet mellan ratt, stol och pedaler känns extremt väl avvägt och sittpositionen långt bak i bilen ger härliga sportvagnsvibbar. De två limporna på huven tornar upp sig framför den ganska uppräta vindrutan och det är dags att stänga dörren. Tyvärr är det inte ens nära att man når den högt där uppe i skyn, men AMG-ingenjörerna hävdar att den färdiga bilen kommer ha någon form av stropp som man når utan att behöva häva sig upp ur stolen. Motorn vaknar med ett dovt skall, och åter igen är ingenjörerna framme och bedyrar att ljuddämpningen inte är helt färdig. I dagsläget klarar bilen inte bullerkraven i samtliga länder, så den kommer bli lite tystare i produktionsfärdigt skick. Synd, på ett sätt. Vem har inte drömt om en AMG-trimmad V8 utan ljuddämpare? Motorn är i grunden samma handbyggda V8 på 6,2 liter som sitter i E 63 AMG, där den ger 525 hästar. SLS är dock AMG:s baby från ruta ett, och därför har motorn fått lite efterbehandling i form av smidda kolvar, modifierade kammar och dessutom ett helt nytt avgassystem. Effekten hamnar därför på 571 hästar och det maximala vridmomentet är 650 Nm vid 4 750 r/min. AMG hävdar att det räcker för att slunga iväg den cirka 1 700 kilo tunga bilen från noll till 100 km/h på 3,8 sekunder, och man behöver bara torrvarva motorn ett par gånger för att tro på den siffran. Den här motorn har nerv som ingen annan AMGmotor någonsin haft. Vi glider nedför depån på ettans växel, och väl ute på banan åker gaspedalen i botten. Det dröjer inte många sekunder innan ettan är slut, ett snabbt tryck på höger paddel på ratten och en tiondels sekund senare är tvåan ilagd. Accelerationen är monstruös och vilket ljud! V8:ans dova rytande får stark konkurrens av avgassystemets basvrål. Med varvräknarnålen på väg mot siffran 7 hinner man se de gröna, orange och röda växlingslamporna tändas i sekvens innan det är dags för treans växel. Pang, så är den i, utan att accelerationen avtar ens en smula. Det här är en seriöst snabb bil! Överflödet av kraft är såklart en del av förklaringen till att SLS känns som den äter Porschar till frukost, men det här är ingen tysk jänkebil med mer kraft än kontroll. Ett exempel på detta är att motorn är placerad helt bakom framaxeln. Det enda som ligger framför framhjulen är en fem- OM FEM ÅR ÄR MÅSEN ELDRIVEN AMG står inte bara för Mercedes första riktiga sportbil, man kommer även elektrifi era Mercedes SLS inom en inte alltför avlägsen framtid. Bilden här till höger visar hur det kommer se ut, och det fi na är att hela den elektriska drivlinan ryms i samma utrymme som bensinmotorditon ett bevis för att elversionen av SLS var påtänkt redan på ett mycket tidigt konstruktionsstadium. Elversionen av SLS är fyrhjulsdriven med en elmotor vid varje hjul, och har två växellådor en för framhjulen och en för bakhjulen. Hela kardantunneln, lite av bagageutrymmet och på den plats där bensinmotorn sitter fylls av tre litiumjonbatteripaket med 16 kwh batterikapacitet och en arbetsspänning på 400 volt. Batterierna väger totalt 140 kilo. Effekten anges till 533 hästar och vridmomentet till 880 Nm, 0 100 ska avverkas på runt fyra sekunder. All vikt ligger lågt placerad och innanför hjulaxlarna, vilket borgar för lika fi na vägegenskaper som V8-versionen av SLS. Växellåda fram Elmotor Drivning även på framhjulen Elmotor Elmotor Omarbetad framvagn med överliggande stötdämpare 84 17/2009
Elmotor Litiumjonbatterier Växellåda bak liters oljetank samt kylare med tillhörande slangar. Vidare är växellådan placerad vid bakaxeln, och därför är viktfördelningen optimala 48 %/52 % fram respektive bak. Mellan motor och låda går en kardanaxel i kolfiber, av samma typ som de av AMG utvecklade C-klassbilarna i DTM. Hjulupphängningarna består av dubbla triangellänkar fram och bak, och till skillnad från många andra superbilar har inte SLS något aktivt eller på annat sätt elektroniskt chassi. Det är traditionella stålfjädrar och oljedämpare som gäller, och man kan välja mellan standard- och sportchassi. Det senare är mest tänkt för de kunder som vill använda sin bil på bana, standardchassit är allt annat än slappt. Kurvtagningsegenskaperna överstiger vida allt vi tidigare sett av en bil med en stjärna i nosen, SLS är helt neutral i alla lägen och känns ytterst välplanterad på vägen. Styrningen, som är lätt i låg fart, har härlig tyngd när det går undan. Dessutom är styrresponsen och känslan på en tidigare ouppnåelig nivå för Mercedes-bilar. Framdäcken är 265 millimeter breda och fälgarna 19 tum, bak sitter 295:or på Måsvingedörrarna andas kvalitet redan på dessa förseriebilar, och när bilen har premiär på Frankfurtsalongen i höst kommer de vara än mer finjusterade. Skulle bilen volta skjuts de övre gångjärnen sönder av inbyggda sprängladdningar, så passagerarna kan ta sig ut. 17/2009 85
I sitt snabbaste läge skjuter lådan i nästa växel på under en tiondels sekund. 20-tummare. Drivgreppet är inget annat än massivt Oavsett hur hårt man attackerar ingången till en kurva håller sig bilen helt plan, någon viktförskjutning eller några lastväxelreaktioner går inte att spåra. Detta gör att man snabbt får förtroende för bilen och kan börja bromsa senare och dessutom gasa tidigare ur böjarna. Med urslaget ESP-system går det självklart att hänga ut bakvagnen i breda fina ställ, men övergången från grepp till sladd sker progressivt och är lätt att dosera. Det finns ingen poäng med att tokvarva motorn, långt över 500 Nm finns tillgängligt från 2 500 r/min. Sedan drar motorn lika våldsamt som linjärt upp till 5 000. Skillnaden mellan den här motorn och andra AMG-diton är att den har ett högvarvsregister i en helt annan liga. Inte nog med att toppeffekten finns vid 6 800 r/min, motorn varvar gladeligen (och till underbar musik) ända in i varstoppet vid 7 200. Bromsarna lär inte heller göra någon ägare besviken, trots att standardskivorna bara är av stål om än borrade både fram och bak. Keramiska skivor blir tillval. Ingen utanför AMG:s organisation har ännu fått köra SLS på allmänna vägar, men på bana kan vi redan nu säga att den kommer bli en svår nöt för konkurrenterna. Frontmittmotorkonceptet med påföljande viktfördelning gör SLS till den kanske mest lättkörda bilen i segmentet, både Lamborghini Gallardo och Audi R8 har mittmotorn bak och därmed helt annan balans. Och Porsche 911 Turbo är som bekant än mer egensinnig Ett ytterst spännande supertest väntar. g + - = TEKNISKA DATA MERCEDES-BENZ SLS AMG Motor: V8, 6 208 cm 3, 571 hk vid 6 800 r/min, 650 Nm från 4 750 r/min. Drivlina: Sjuväxlad dubbelkopplingslåda, monterad framför bakaxeln. Bakhjulsdrift. Kaross: Längd 4 640 mm, axelavstånd 2 680 mm, tjänstevikt cirka 1 700 kilo. Prestanda: Acc 0 100 km/h 3,8 sek. Toppfart 315 km/h. ECE-förbrukning 13,0 l/100 km. Pris: Cirka 160 000 euro. Aktuell i höst. Köregenskaper, drivlina, inre och yttre design, måsvingekonceptet. Är den verkligen hårigare än en Gallardo eller R8 V10? Äntligen en riktig sportbil från Mercedes! Sittpositionen är förskjuten extremt långt bak, och i kombination med transaxel uppnås optimal viktfördelning. 86 17/2009
Mercedes C111 (t.h.) användes under 70-talet som testbänk för olika typer av ny teknik, bland annat måsvingedörrarna men även diesel- och wankelmotorer samt turboaggregat. C111 gick aldrig i serieproduktion. MÅSVINGEN EN LEVANDE LEGEND Som så många andra genidrag inom bilindustrin är Mercedes 300SL ( Måsvingen ) en produkt av Max Hoffman. I början av femtiotalet sysslade Hoffman med import av Mercedes-bilar till USA, och han var helt säker på att en gatversion av Mercedes mycket framgångsrika racer 300SL skulle bli en försäljningssuccé i ett bilmarknadsmässigt boomande efterkrigs-usa. Han föreslog detta för Daimler Benz styrelse i Stuttgart, och de gick igång på idén. Premiären av 300SL förlades därför till bilsalongen i New York 1954. (Mycket ovanligt för att vara Mercedes, som av tradition premiärvisade nya bilar i Frankfurt eller på sin höjd i Genève ) Tävlingsbilen, utvecklad av Rudolf Uhlenhaut, hade ett mycket lätt rörramschassi som till viss del kompenserade det faktum att bilen var kraftigt undermotoriserad. Rören gick längs bilens sidor och omöjliggjorde således traditionella sidodörrar. Lösningen blev de takhängda måsvingedörrarna. 300SL fi ck dock väldigt höga och breda trösklar, och att ta sig i och ur bilen visade sig vara lättare sagt än gjort. Detta problem avhjälptes med en rattstång där ratten veks undan för lättare i- och urstigning. Den slanka, och för tiden ganska extrema, karossen var utförd i stål med dörrar, motorhuv och baklucka i aluminium. Det tillverkades även ett fåtal bilar helt i aluminium, med cirka 80 kilo lägre vikt än standardbilen som var hyfsat lätt även den, med en torrvikt på strax över tonnet. Måsvingedörrarna var såklart den mest framträdande detaljen på 300SL-karossen, men även ögonbrynen ovanpå hjulhusen var väldigt nyskapande och de hade en aerodynamisk funktion då de förde bort luft från hjulhusen och sänkte luftmotståndet avsevärt. Under den långa huven låg (ja bokstavligen, motorn var lutad hela 50 grader åt vänster för att få plats) en rak sexa på tre liter som gav 215 hästar och beroende på slutväxel var toppfarten 235, 250 eller 260 km/h. 300SL var dåtidens snabbaste produktionsbil, och motorn i sig var en världsnyhet då den var den första bensinmotorn som försågs med direktinsprutning, vilket höjde effekten markant jämfört med den förgasarförsedda basmotorn på 117 hästar Den undersköna designen, de egensinniga dörrarna och de avsevärda fartresurserna har gjort Mercedes 300SL till en av bilhistoriens absoluta ikoner, och fi na exemplar säljs än idag för mångmiljonbelopp. Och de 29 bilarna som är utförda helt i aluminium är såklart de mest eftertraktade. Ovan det lätta men kanske inte så praktiskt utformade rörramschassit som bildade grund för Mercedes 300SL. Den aerodynamiska karossen med sina karakteristiska ögonbryn är ett bevis på att skönhet är tidlöst. 17/2009 87