Inledning av Peter Danielsson, kommunstyrelsens ordförande i Helsingborg

Sammanfattning Inledning av Peter Danielsson, kommunstyrelsens ordförande i Helsingborg Vi kan inte planera infrastruktur på egen hand, det krävs ett nordiskt eller europeiskt perspektiv. Det är bra om vi når konsensus om framtida satsningar för att knyta ihop de nordiska länderna med Europa och metropoler som Hamburg. Det krävs för järnvägens konkurrenskraft. En fast förbindelse på HH-leden är väsentlig för detta. En helt ny studie visar att HH behövs. Trafikverket har nu fått i uppdrag att utreda detta. Det är viktigt att Sverige och Danmark gemensam utreder detta! Det är viktigt att komma ihåg att förbindelsen kan betalas med brukaravgifter. The importance of infrastructure in regional development av Olaf Merk, senior policyanalytiker, OECD Mitt första uppdrag för OECD i Sverige var att bidra till analys av Stockholm, intressant uppdrag. Första Metropolitan review var Köpenhamn 2009. Jag arbetar nu med review av Skåne. Tre bilder: trängsel lastbilar i Shanghai, öde flygplats i Sydkorea. Underutnyttjad hamn i Amsterdam. De visar att det både kan finnas för mycket och för lite infrastruktur! Kina bygger motorvägar, hamnar problemet är brist på koordination. Varför berättar jag detta? Jo, därför det visar behovet av att samordna satsningar på infrastruktur med regional utveckling. Budskap 1: Transportinfrastrukturen har positiv betydelse för regional tillväxt. Den påverkar det aggregerade utbudet positivt. Dålig infrastruktur bromsar tillväxten långsiktigt. Men effekten beror på den lokala kontexten. Infrastruktur är nödvändig men inte tillräcklig! Det behövs humankapital, entreprenörskap. God infrastruktur underlättar för andra faktorer, t ex att locka talanger. Dubblas en stads storlek ökar tillväxten med 3-8 procent. Större arbetsmarknadsregioner gör det lättare att matcha arbetskraft och arbetsgivare. Det finns dock en balansgång mellan trängsel och storleksfördelar. Över en viss nivå försvinner fördelarna och ersätts av bromsande trängselproblem. Intra-regionala infrastruktursatsningar ökar attraktiviteten, t ex uttryckt som ökade fastighetspriser nära infrastruktur (t ex Metro London), inter-regional ökar tillgängligheten. Mycket av den interregionala infrastrukturen används de facto för lokal trafik. Infrastruktur påverkar ekonomiska förutsättningar för hamnar, flygplatser, logistik och service, vilket skapar sysselsättning, men har också indirekta positiva effekter som transportrelaterade innovationer. Infrastruktur har även vissa kostnader i form av lokala olägenheter; t ex buller. Budskap 2: Infrastruktur har betydelse för värdet av en region. Infrastruktur gör emellertid inte alltid en plats mer attraktiv, vilket i så fall beror på transittrafiken till en större hub som får dra nytta av trafiken. Bättre infrastruktur mellan rika och fattiga regioner kan minska attraktiviteten i fattiga regioner. Det finns också en hubeffekt: större centra vinner mer på 1

god infrastruktur än små. Exempel: Väginvesteringarna i Portugal minskade inte skillnaderna i olika regioners BRP. Infrastruktur kan också göra det attraktivare att leva utanför det stora centrat i regionen, i vårt fall Köpenhamn. Stora städer har problem med miljö, trängsel, trygghet. Exempel Mexico City. Bättre infrastruktur kan därmed minska dominansen och stimulerar balans. Budskap tre: Det finns spillovers. Positiv tillväxt, dock ej samma effekt för alla regioner. Det beror på spillovers. Lokal-global infrastruktur formar nätverk, det finns externaliteter, indirekta effekter. Implikationer: Risk för under- eller över investeringar. Interregional koordination krävs. Det finns en roll för överstatliga organisationer som EU att hantera detta. TEN-T: a new policy putting Europe's economy on the move av Désirée Oen, medlem av vice president Siim Kallas kabinett, Europeiska kommissionen Förslag från kommissionen om europeiskt nätverk, förhoppningsvis ett förslag som vinner gehör. Transporter kan liknas vid ekonomins blodomlopp. Det är viktigt att komma ihåg i sämre tider. Medborgarna identifierar infrastruktur som en förutsättning för rörlighet. Prognosen är att transporterna i EU ökar med 80% fram till 2050. Klimatfrågan och trängsel är utmaningar som EU måste hantera för att kunna växa och möta global konkurrens. Innovationer i teknologi är viktiga, men betyder inte allt. Effektivare logistik och bättre mönster för transporterna är A och O. Vi måste se transporterna som ett sammanhängande multimodalt system. Sverige är ett föredöme i detta. Vi måste fullfölja satsningar för ökad effektivitet och bättre incitament i nuvarande system, eliminera flaskhalsar och hinder mellan länder. Om vi inte gör det nu så förlorar EU ekonomiskt, social och miljömässigt. Målet: att reducera CO 2 med 60% fram till 2050. Fasa ut fossila bränslen. År 2030 ska hälften av de tunga transporterna gå via järnväg. Bättre sammanhållning i EU kräver bra infrastruktur, den kopplingen gjordes redan i Maastrichtavtalet. TEN-Tprojekt: Öresundsbron är ett framgångsexempel. EU-kommissionen har arbetat med en översyn av EU:s riktlinjer i 2,5 år, konsultation under 2010, sex expertgruppers tankar sammanställdes i arbetsdokument. En vetenskaplig metodik står bakom analysen, koppla samman huvudstäder och urbana zoner, koppla upp 138 hamnar av 1200, 28 gränspassager som finns med. Några punkter från utkastet: Bättre öst-västliga förbindelser. Minska fragmenteringen av transportnätet. Bara 20 flygplatser och 30 hamnar är i dag länkade till järnvägen. Bättre förbindelser och system i sammanhängande stråk. Sammanhängande multimodalt nätverk ger bättre möjligheter, kärnnätverk ska vara klart 2030. Koordinerade korridorer för ökad kapacitet. Investeringar i trafikstyrningssystem. I listan finns objekt som Botniabanan, Fehmarn Bältförbindelsen m fl. Paneuropeiska projekt som knyter samman Europa. Det handlar om att synkronisera systemet effektivt över hela EU. Den Nordiska triangeln är en viktig del i detta. 2

EU satsar 500 mdr euro. Om allt byggs ökar tillväxten i EU, det kan ge 2,9 miljoner nya jobb! The German connection av Jacob Vestergaard, VD, STRING Fehmarn Bälttunneln (FB) handlar om en fysisk förbindelse men också om samarbete som knyter samman mentalt. Vi ska bygga fler tunnlar än bara de fysiska. Tunneln står klar 2020. Den byggs och finansieras av danskar men betalas av tysk och svensk trafik. Det blir två järnvägstunnlar och två biltunnlar. Ska hålla för 200 km/h. 20 km under vatten. Enligt avtal svarar Tyskland för landförbindelserna med järnväg och väg i Tyskland. Kostnaden är 5,5 mdr euro exklusive landarbeten. Alla förbindelser som byggs Stora Bält, Öresund har lett till kraftigt ökad trafik när nya möjligheter skapas, med större flexibilitet. String innefattar regioner i tre länder med drygt 9 miljoner invånare; medlemmar är Hamburg, Schleswig-Holstein, Region Själland, Region Hovedstaden och Region Skåne. På agendan står infrastruktur, universitet & forskning, industri, arbetsmarknad, turism och kultur. Kommunikation är grundläggande, bristen på kunskap är största hindret. Prognos för trafikflöden 2030, efter Fehmarn Bälttunneln är klar: Persontrafik Fehmarn Bälttunneln 31 46 m, Öresundsbron 36 53m. Godstrafik Fehmarn Bälttunneln 8 29 m, Öresundsbron 15 33 m. Det är en utmaning vi måste hantera. Resan Köpenhamn- Hamburg tar 4,5 timmar i dag, mot 2 timmar med höghastighetståg när Fehmarn Bälttunneln är klar. Uppgraderar vi tågen till 250 km/h så kan vi kapa restiden till cirka 2 timmar. Dock är Danmark som en mellanstor europeisk stad i befolkning och kanske för liten för höghastighetståg? Vi måste titta kritiskt på detta. Dock är det stor skillnad på möjligheterna om det handlar om 1,5 timmar snarare än 3 timmar för att resa Köpenhamn- Hamburg. Kan vi bygga en ännu större region? Kan vi bli det goda exemplet? Det finns dock många flaskhalsar som måste lösas i hela STRING-regionen. Infrastructure, accessibility and economic growth av Börje Johansson, professor vid Handelshögskolan i Jönköping Infrastruktur handlar om två grundläggande saker: förhållandet mellan tid och avstånd, samt flöden och rörelser av människor och varor. All ekonomisk förändring sker i regioner, de är enheterna istället för nationerna i ekonomin. Vad vi säger om regioner handlar även om vår globala värld och dagens handelsmönster, gods från en provins i Kina kommer till Göteborg eller Malmö. Definition av funktionella regioner rörelserna inom regionen är större än mellan regioner. Hur finner vi detta? Pendlingsmönster definierar storleken. Alla metropoler i Norden har vuxit kraftigt. 3

Omlokalisering av hushåll och jobb är en ständigt pågående process som leder till växt eller motsatsen. Vi kan påverka möjligheterna genom att arbeta med förhållandet mellan tid och avstånd. Utvecklingen av regionernas (FA) storlek sedan 1950: Stockholm 72%, Göteborg 61%, Malmö 44% tillväxt i befolkning, de står samlat för halva befolkningen 2005. Landet vuxit 28% åren 1950-2005. När det gäller lönesumma per capita sticker Stockholm ut som nummer 1 och drar iväg. Transportnätverk styr förhållandet mellan tid och avstånd och därmed pendlingsmönster och den regionalekonomiska utvecklingen. Trängsel försämrar tid/avståndsekvationen och minskar därmed rörligheten. Vi kan förutse ekonomisk förändring och vilka regioner som växer och inte. För hushåll handlar det om: större utbud av jobb, bättre jobbmatchning, högre deltagande i arbetsmarknad. Lönesumman ökar. För företag handlar det om bättre tillgång till arbetskraft, kunskap och expertis. Logiken regionförstoring ökat arbetskraftsutbud bättre tillgång till jobb. En positiv spiral! Detta är inget nollsummespel, där någon förlorar och någon vinner. Alla vinner på ökad tillgänglighet! Det ger fler jobb, ökad tillväxt och högre skatteintäkter. Gå hem och ta 5000 nya jobb och gånga med 340 tkr, det blir många miljoner! Planlægning af Danmarks grænseoverskridende infrastruktur av Claus V. Madsen, chefskonsulent, transportministeriet Danmark är centralt beläget i det europeiska transportsystemet med många anslutningar via broar, tunnlar och färjor. Transportavtalet från 2009 ger investeringar på cirka 160 miljarder danska kronor. I det ligger investeringar på över 60 miljarder danska kronor i korridoren Fehmarn-Öresund. Vad sker efter 2020? Fler väg- och järnvägsförbindelser genom Jylland Bättre öst-väst-anslutningar (Lilla Bält och eventuellt Kattegatt) Nya ringanslutningar runt huvudstaden (hamntunnel, ring 5) och den senare ansluten till en fast HH-förbindelse. Danmarks geografi har förändrats genom fasta förbindelser. De har gett stark ekonomisk tillväxt och ökad tillgänglighet. Öresundsbron driver integration i Öresund och skapar en större arbets- och bostadsmarknad i Öresundsregionen med 3,5 miljoner invånare. Infrastruktur och transport är drivrutinen för utveckling. Öresundsregionen är hittills en gränsöverskridande framgångssaga. Fehmarn Bält-förbindelsen skapar en ny genväg till Europa, inte minst för järnvägen och godstransporter på järnväg. Den stänger luckan i EU: s järnvägsnät. En besparing på 160 km. Restiden förkortas med en timme, vilket sparar koldioxidutsläpp. Den ger ökad tillgång till marknader och nya möjligheter till samarbete inom turism, handel och arbetsmarknad. Fehmarn är en av de bäst undersökta bästa infrastrukturprojekt någonsin. Från den danska sidan, använde vi 200 miljoner danska kronor på förstudier och förhandlingar. Fehmarn Bält kommer förmodligen att vara en sänktunnel, slutligt beslut tas år 2013 i anslutning till bygglagen. 4

När det gäller HH-förbindelsen hänvisar Carsten V. Madsen till fakta från den svenska regeringens undersökning och den tjänstemannagruppen. Han säger inget konkret om den danska position och pekar på utmaningar på motorvägsnätet och på kustbanan utan att ge konkreta lösningar. Hur ser kapaciteten ut på Öresundsbron? Den omedelbara danska uppfattning är att kapaciteten i Öresund är tillräcklig. Det visar flera studier. Utmaningen är de danska landbaserade anslutningar och arbete pågår för att förstärka kapaciteten på dessa, till exempel vid Tårnby på Amager. Den Skandinaviska Arenan politiskt påtryckningsmedel av Pia Kinhult, regionstyrelsens ordförande i Region Skåne Skandinaviska arenan består av 8 miljoner invånare av totalt 19,3 i Skandinavien, två huvudstadsområden plus Göteborg. Viktig gateway för gods och transport samt industri. Tre länder. 260 000 studenter, många universitet. Flygplatser som Köpenhamn och Oslo. Vi har trots allt vissa nackdelar i globalt perspektiv: avstånd till kontinenten och de stora marknaderna. Det är viktigt att vi har med oss detta avståndshandikapp. Skandinaviska arenan är ett politiskt initiativ, för diskussioner och samverkan. Fokus på områden som gagnar hela regionen, infrastruktur och logistik. Geografisk fortsättning i STRING. Stora investeringar i till exempel forskningsanläggningar, ESS, Maxlab, Hamburg Exfel, Petra med flera. Vad är vi bäst på inom respektive område? Det är viktigt att diskutera. Prioriterade frågor: Position i det europeiska samarbetet (TEN-T). Den nordiska triangeln är långt ifrån färdig (trots att EU-kommissionen har trott det). Kopplingen till det kontinentala Europa är viktig, inte minst för Oslo som står utanför EU men som är mycket intresserade av samarbete. Nationell planering tar slut vid gränserna. Våra medborgare och näringsliv tänker inte på det viset, där måste vi tänka större. Det är påtagligt för oss som lever i en gränsregion. Aktuella initiativ: Höghastighetståg. Sverige och Norge har utrett detta. Norsk utredning vill se höghastighetståg till Göteborg. Det kan konkurrera med flyget, samtidigt som våra volymer är små. Gods och logistik är viktigt för ett levande näringsliv. Det handlar om miljö och klimat, mobilitet och tillgänglighet, och måste stå i paritet till näringslivets storlek och betydelse. Vi måste ha levande diskussion om detta. Fehmarn Bältförbindelsen är viktig för oss, hur påverkar den oss? HH-förbindelsen finns det ett behov av, frågan är när. Att det finns behov är självklart. Att det finns en finansiering av den fasta förbindelsen är också självklart, det visar exemplet Öresundsbron. Till och med när det går dåligt så slår bron de ursprungliga prognoserna. Det behövs gemensamma tag Sverige och Danmark, men även med Norge som har större behov av HH än någon annan! Norge bör vara med i samtalen. Undersökning av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör av Carl von der Esch, statssekreterare, Näringsdepartementet Jag har bott i Helsingborg 4-5 år, det var en bra tid. Öresundsregionen är en dynamisk region! Den 29 mars 2010 tog regeringen beslut om nationell plan för transportsystemet 500 miljarder kronor till infrastruktur under en 5

tolvårsperiod. Då kom frågan om HH-förbindelsen upp, vilket ledde till beslut om dansk-svensk utredning den 15 juni 2010. Trafikverket fick i uppdrag att tillsätta ett sekretariat, även Region Skåne har varit involverat i arbetet. Det fanns ett behov av kunskapsarbete; titta på behov och förutsättningar. Det är en översiktlig studie, väg och järnväg, såväl gods som persontransport. Utgångspunkten är befintliga och pågående studier. Inga tekniska eller finansiella utredningar har gjorts. Fokus på medellång sikt, 2030-. Det är en behovsstudie, en svensk utredning. Lång tidshorisont, det tar tid. Vad säger rapporten? Det finns efterfrågan på medellång sikt, främst för regionalt resande och internationella godstransporter. Det finns osäkerheter om kostnaden för detta, det finns inte underlag för detta nu. En ny förbindelse står inte för någon reell konkurrens med Öresundsbron, det handlar om några få procent. Ev. bortfall kompenseras ändå av ökande trafikflöden totalt. Bron har ostridigt haft väldigt positiva effekter, men vi måste titta vidare på när kapaciteten är förbrukad, det är oklart vad nuvarande förbindelse klarar. Det finns ett utredningsbehov vad gäller kapacitet för landbaserade järnvägssystem. Underlagsrapporten är indelad i två delar; fram till 2030, 2030 och framåt. Olika scenarier; en mycket positiv eller en mer stabil utveckling. Det mer positiva scenariot är fördjupad integration där även regelverken harmoniseras, därtill ökat behov av långväga godstransporter. Oavsett vilken framtidsbild så ser förutsättningarna robusta ut. Underlagsrapporten lämnades till Näringsdepartementet som har granskat och analyserat den, gjort ett antal antaganden och formulerat slutsatser: Ökad efterfrågan i främst järnvägssystemet kan medföra behov av ny fast förbindelse. Man kan tycka att det är en vag formulering, eller stark. Ett annat sätt att se på det är att givet viss infrastruktur, vilken tillväxt får vi då? Det finns ett behov av kapacitetsförstärkningar i nuvarande system för järnväg som vi behöver kartlägga i ett tio- respektive tjugoårsperspektiv. På sikt ökar behoven även om det just nu ser dystert ut för Europas tillväxt. Frågan om kapacitet i Öresundsregionen ska ses i ljuset av de transportpolitiska ambitionerna inom Europeiska unionen med t ex korridorkonceptet. En av de gröna godskorridorerna går från Tyskland, genom Danmark och Skåne upp genom Sverige till Finland. Diskussion om detta pågår i Bryssel, men Sverige har fått goda förutsättningar i förslaget. En HH-förbindelse är inget svenskt projekt, det är minst två länder involverade. Men även Norge, Tyskland och kanske Finland. HHförbindelsen förutsätter i praktiken en förbifart kring Köpenhamn. Det är viktigt att behålla helhetsperspektivet. Det är viktigt att analysera behovet av följdinvesteringar, vi kan inte förutse dem i dag, vi måste först få ut maximalt av det befintliga systemet. Det är viktigt att använda fyrstegsprincipen, som används i Sverige. Principen handlar om fyra steg där ansvarig myndighet tittar på om a) kan man ändra efterfrågan på transporter, b) titta på styr/reglering för att påverka användningen, c) göra mindre investering för att komplettera systemet, d) om de tidigare tre funkar inte, vi behöver ny infrastruktur. Det kan låta kameralt och trist, men det är ingen dum metod att jobba med för att nyttja samhällets totala verktygslåda. Sjötransporterna är också viktiga, 90% av Sveriges transporter går via hamnar. Vi måste belysa sjöfartens betydelse som komplement för godstransporter. The tyranny of distance avstånd är en komparativ nackdel och vi måste ha bra transportsystem i hela landet! 6

Fortsatt arbete kommer att ske: Hur kan vi utveckla nuvarande förbindelse? Vi behöver utreda förstärkningsbehov av kapacitet på land. Vi behöver bättre kunskap om godstransporternas utveckling på sikt, samt pröva sjöfartens potential som komplement. Det finns siffror på kostnaderna, t ex i IBU, 33 miljarder danska kronor, men det finns variationer och osäkerheter som måste granskas mer noggrant i ytterligare utredningar. En kombinerad fast förbindelse med kombination väg-tåg-gods pekar på samhällsekonomisk lönsamhet i förbindelsen, enligt det underlag man har. Regeringen har tagit beslut om överlämnande av materialet och frågan till Trafikverkets pågående kapacitetsutredning. Vi har inte lagt detta i skrivbordslådan tvärtom har vi tagit ett ytterligare aktivt steg, vi har lyft upp den ytterligare en nivå. Kapacitetsutredningen har ett långsiktigt perspektiv med sikte på 2050, för alla trafikslag. HH kommer därmed vägas och värderas mot andra angelägna åtgärder i transportsystemet. Det innebär ett framsteg i processen. Utredningen ska rapporteras senast den 30 april 2012. Vad gäller fortsatt svensk-danskt samarbete så sker ett möte mellan Sveriges och Danmarks transportministrar inom kort. Kapacitetsutredningen blickar mot 2050 av Lena Eriksson, huvudprojektledare tidsperspektiv 2050 i Kapacitetsutredningen, Trafikverket Uppdraget är numera utvidgat till att omfatta alla fyra trafikslagen, med tydligare trafikslagsövergripande perspektiv och fokus på kapacitet och effektivitet där fyrstegsprincipen är vägledande. Vi utgår från befintliga planer, och målen ska beaktas. Totalt handlar det om tre tidsperspektiv; 2021, 2025 och 2050. Gunnar Malms utredning om höghastighetsbanor är en viktig del i arbetet, liksom att fundera på åtgärder som främjar övergångar mellan trafikslag. Vad gäller HH så har vi tagit emot uppdraget och kommer att jobba med detta, men jag kan inte berätta mer just nu. Del 1: Förslag avseende järnvägen 2012-2021 för att återställa järnvägens kapacitet för högre punktlighet. Vi föreslår att banavgifterna i sin helhet ska användas för underhåll och reinvestering. Vi föreslår styrmedel för att bättre nyttja kapaciteten, tidigareläggande av kapacitetsåtgärder m fl åtgärder. Motsvarande analys som gjordes för järnväg görs nu för väg och andra trafikslag. 2050 känns som långt fram, men det finns branscher som har ännu längre perspektiv, t ex skogsbruk med avverkningsplaner för år 2097! Utmaningarna är stor ökning av både person- och godstrafik, en kraftig ökning av antalet boende i storstadsregioner, från 50 % globalt i dag till kanske 70 % år 2050. Att uppnå klimatmålen är en tredje utmaning. Vi beskriver åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Vi har listat ett antal vägvalsfrågor; Hur ska transportsystemet anpassas för ökningen av godstransporter till 2050? Använda alla transportslag är nog modellen. Storstadsregionernas tillväxt hur hantera? Behövs nya system? Behövs till exempel nytt pendeltågssystem i Stockholm? Styrmedel, hur kan de användas för att styra efterfrågan? 7

Ska vi fortsätta att blanda trafik på järnvägen? Höghastighetståg kommer in här. Flygets framtid? Klimatanpassning? Ska staten peka ut vissa noder och prioritera dem? Kust- och insjöfart i framtiden? Höghastighetståg eller inte? Vad gäller höghastighetståg vill vi titta på olika varianter; att bygga ut befintliga järnvägar eller satsa på nytt. Ett arbete som sker inom ramen för uppdraget är att titta på om efterfrågan på ökad trafik verkligen finns. Studera olika scenarier med kvalitativa känslighetsscenarier. Det handlar om samhällsekonomiska bedömningar, och internationella utblickar tillsammans med andra länder. Vi ordnar en hearing den 28-29 november 2011 i Stockholm, med fokus den 28:e på regionala perspektiv. En bristanalys är klar i december och stäms av i januari vid workshopar, med remiss i februari-mars, under sex veckor, därefter sker nationell hearing och regionala dito i mars 2012. Rapporten ska vara klar den 30 april 2012. Medfinansiering och ett nytt planeringssystem för infrastruktur av Bengt Jäderholm, huvudsekreterare i Medfinansieringsutredningen Uppdraget var att ta fram förslag till nytt planeringssystem för långsiktig planering, samt att föreslå riktlinjer för medfinansiering. Vi ville även bringa klarhet i statsstödsregler i EU, brukaravgifter i den mån det är möjligt. Ett ingångsvärde var att beakta regeringens kontakt med myndigheter, behov av styrning samt regionalt inflytande. Vi tar sikte på en process som är förutsägbar och repetitiv, ger breddat och fördjupat inflytande från riksdagen, snabbare genomslag för ny regeringspolitik, samt som tydliggör rollfördelningen inom staten och möjliggör stort engagemang från regionala företrädare. Utredningen ger förslag till ny indelning av åtgärder. Riksdagen tar ansvar för strategin för underhåll, uppgraderingar samt samlad bild av nyinvesteringar. Regeringen lägger fast inriktning, ramar och förutsättningar i samband med sitt tillträde, samt föreslår i BP anslag för de kommande fyra åren. Arbetet löper i fyraårsperioder med olika fokus och tema. Finansiering ska enligt lagen ske över statsbudgeten, undantag kan emellertid ske. För tjugo år sedan var läget ett annat, men ny budgetlag infördes efter 90-talskrisen som omfattar hela den offentliga sektorn. Det går att ta upp lån i riksgälden och finansiera med avgifter eller anslag. Kan även få förskott i form av lån från kommuner och landsting. Får inte ta upp lån utan riksdagens medgivande. Medfinansieringsavtal innebär förpliktelse att göra åtgärd i framtiden, därför bör riksdagen ha inflytande. När det gäller förskottering är vårt förslag till regel att det föreligger särskilda behov eller att satsningen är kopplad till följdinvestering. Former av samverkan: Medfinansiering den högsta formen av samverkan mellan staten och lokal/regional nivå, då det ofta handlar om att ta ett större grepp. När det gäller brukaravgifter så kan direktprissättning ge betydande bidrag och bidra till finansieringen, men frågor om statsstödsregler måste prövas vid varje tillfälle. 8

Paneldebatt: Hur förverkligar vi stora projekt? med Jonas Jacobsson Gjörtler (M), riksdagsledamot, Anders Karlsson (S), riksdagsledamot, Mats Persson (FP), regionråd i Region Skåne; Hans Anderson (V), folketingsledamot, Thor Grønlykke (S), Region Hovedstaden, Erik Østergaard, direktør, Dansk Transport og Logistik, Peter Gimbe, chef för samhällskontakter, Skanska, Peter Skjødt, underdirektør, Forsikring og Pension JJG: Staten har ett ansvar, men det är nödvändigt med medfinansiering, till exempel via brukaravgifter. AK: Några projekt kan finansieras av användarna, men där finns exempel på fiasko. Sverige har låg statsskuld, cirka 19%. Där finns plats till finansiering och låga avskrivningar på lång sikt. Jag tror inte på medfinansiering av kommuner. EØ: Jag är inte begeistrad över avgifter ovanpå alla skatter som läggs på transporter, 45 miljarder kronor varje år och bara 15 miljarder kronor går till infrastruktur. Om ett land vill ha tillväxt och utveckling så är infrastruktur en god idé. TG: Det är en lysande finansieringsmodell med brukaravgifter. Brukarna betalar, någon annan lösning är inte möjlig för till exempel HH-förbindelsen. Osäkert med andra modeller. OPP är bra, men det gör investeringar dyrare. HA: Man bör följa upp på Stora Bältsbron och Öresundsbron, två goda finansieringsmodeller. I Danmark bör man titta på befintliga trafikavtal och skapa en annan fördelning av statligt kontra regionalt/lokalt ansvar, prioritera skarpare. Till exempel är spårvagnen på ring 3 samfinansierad och det är bra. EØ: Fasta förbindelser med brukaravgifter är ett bra sätt att ersätta färjor med. Uppgradera kvaliteten där det finns betalningsvilja, till exempel där det tidigare har gått färjor. AK: HH kan möjligen finansieras med avgifter, däremot ska staten ta kostnaden för anläggningar i land. Genom att lägga det i en särskild balans skulle vi kunna få igång det tidigare. MP: Brukaravgifter kan också styra trafiken, det är en fördel. Avgifterna bör gå tillbaka till infrastrukturen och vi ska inte behålla pengarna. PG: Det är tid att tänka nytt. Många projekt är samhällsekonomiskt lönsamma, men får inte kapital. Samtidigt finns det privata investerare med pengar som söker stabila investeringar och som gärna skulle satsa på infrastruktur. Nyttja det! Publikfråga: Jag representerar foreningen Nej til Ring 5. Finns det andra sätt att finna lösningar på transit till kontinenten. Är Trelleborg ett alternativ? EØ: En väsentlig ökning via Fehrman Bält med internationell trafik som kommer söderifrån och Köge blir en flaskhals. Antingen måste motorvägen förstärkas eller så måste Ring 5 aktualiseras. TG: Det kan vara en ganska svår process i Danmark med de kommuner som ska vara med, svårt att räkna med att de ska vara med och finansiera. Sverige har ledartröjan nu. HA: Infrastuktur skapar tillväxt. Infrastruktur är ett problem vi måste lösa när Fehrman Bält nu är beslutad. Vi vill att arbetstillfällen ska stanna i Öresundsregionen. Alternativet med OPP borde komma på banan. 9

PS: Vi har pengarna, är mycket intresserade av att satsa i OPP-projekt. Att det skulle vara dyrare är helt fel. Vi är experter på att värdera risk. PG: Inför fotbolls-em nästa år har Polen byggt ut infrastruktur, de har använt OPP för att få det klart i tid och till budget. Det har fungerat bra! Publikkommentar: Ring 5 är en dålig idé, den är inte tillräckligt undersökt. Publikkommentar: Utveckling i korridoren Fehrman-Öresund även viktigt för Norge, handlar om tillgången till Europa för oss. Vi behöver förnya det nordiska samarbetet kring infrastruktur, systematiska möten om infrastruktur mellan de trafikutskotten i Sverige, Norge och Danmark. MP: Det är bra att satsa på interregionala projekt, de driver inte inflation i samma utsträckning och ger större tillskott till arbetsmarknaden, det ser man i relationen Sverige-Danmark. Dessutom finns pengar. Att få bättre effektivitet i OPP-projekt är vägledande för mig, samtidigt som vi måste ha samhällelig kontroll. Vi måste slakta en del heliga kor. Publikkommentar: Det finns ingen anledning att ta pengar från någon annan än Riksgälden, det finns ingen anledning att ta pengar på annat håll, det betalas med brukaravgifter och avskrivning på lång tid. JJG: Ska man låna pengar gör man det billigast i Riksgälden. Däremot ger OPP andra fördelar, ökad effektivitet till exempel. AK: Bo Lundgren brukar säga: ingen kan låna pengar billigare än hos mig. I det nordiska samarbetet går många pengar till kultur, vi försöker nu flytta fokus till infrastruktur. Det är en bra fråga att driva, det är lika angeläget i alla länder. PG: Poängen med att ha med riskkapital är att kunna driva projekten effektivare, det går att kombinera med huvudsaklig offentlig finansiering. PS: Se på Grekland, Italien, de fick också låna billigt Vi är nog bättre på att hantera risk. EØ: Lån ska betalas tillbaka, och var ska pengarna komma ifrån? Brukaravgifter eller skattemedel från staten. Det måste prövas. MP: Låna hos riksgälden, ja, men vi undrar när projekten startar. Vi tillämpar samma princip som under 1990-talskrisen, men vi står och väntar på att projekten kan komma igång. Att hitta lösningar i samverkan med det privata kan vara intressant. JJG: I den nationella planen handlar det om stora pengar; 400 miljarder kronor + medfinansiering, nästan 500 mdr. Så mycket görs! AK: Arvet från krisen tynger oss. Kanske är det dags att titta på att mjuka upp regelverken? Vi behöver jobba med vår konkurrenskraft! Citybanan Stockholm av betydelse för hela landet av Eva Rådmark Herrder, informationschef, Projekt Citybanan Jag är född i Helsingborg och är nu informationschef på Citybanan, ett storprojekt med budget över 4 miljarder kronor. Den första järnvägsförbindelsen över malmarna i Stockholm byggdes 1871. Då handlar det om 10 tåg per dygn, i dag 550 tåg per dygn på samma två spår. Stopp ger effekter i hela landet, det är viktigt att bygga detta. Det tredje spåret stoppades i mitten av 90-talet, nu finns en annan lösning. 10

Citybanan är en sex km lång tunnel för pendeltåg som står för 60 % av trafiken. Två nya stationer byggs, Stockholm city och Odenplan. Dubbelspår ger kapacitet för järnväg och pendeltåg. Länkar till tunnelbanan byggs på flera ställen, bl a T-centralen. Ny järnvägsbron vid Årsta. Projektet håller budget och tidplan; Trafikverket betalar 10 mdr, medfinansiering av kringlänen är 2 mdr, Stockholm stad och län bidrar med 4,8 mdr (80 % av stationernas kostnad). Projektet ska vara klart 2017. Et fælles trafikoplæg i KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden av Marius Ibsen, kommunaldirektør, Gladsaxe Kommune Infrastruktur som tillväxtkatalysator, förutsättning för att få bättre fart på huvudstadsregionen, förbindelser till Sverige är en viktig del i detta. Öka konkurrenskraften, behålla arbetstillfällen och jobb. Utgångspunkt: Stödja och utveckla möjligheter till tillväxt genom effektiv infrastruktur Utveckla Öresundsregionen som en storstadsregion i Danmark och internationellt Ökad konkurrenskraft Behåll jobb, 100 jobb i huvudstaden kommer att ge 20 nya jobb på annat håll Vad vårt upplägg ska hjälpa till att lösa: Integration av Öresundsregionen Utnyttja möjligheter som följa av Fehmarn Bält-förbindelsen Ökad internationell tillgänglighet Rekommendationer: En möjlig ny ring förbindelse mellan Helsingör, Høje Taastrup till Køge och Fehmarn Bält-anslutning till både väg och järnväg (man är inte överens om alla detaljer, dragningen kommer att diskuteras) Ny fjordanslutning norr om Frederikssund En ny öslig hamnanslutning i Köpenhamn Ett snabbt genomförande av spårväg i Ring 3 Utbyggnad av spårväg och tunnelbana till ett sammanhängande system Det finns en bred enighet om behovet av kapacitetsökning också i fråga om Fehmarn Bält-förbindelsen, men placeringen av korridoren är en öppen fråga. The 8 million city av Floire Nathanael Daub, prosjektleder COINCO North Jag kommer precis från Japan, där det har funnits höghastighetståg sedan 1964. Det är annorlunda! Men redan 1984 diskuterades höghastighetståg i media. I dag finns ett nätverk i Europa, där Hamburg är närmaste nod, men inget i Skandinavien. Transportsystemen är drivkraften bakom utveckling i globala ekonomin. Med fiberoptiskt nätverk kan vi förvisso bo och jobba var som helst, men vi är ändå mer beroende än någonsin av resor och möten i kunskapsekonomin. Både resor och godstransporter ökar i snabbare takt 11

snabbare än BNP. Det gäller att lösa det på hållbart sätt, det är en utmaning att inte begränsa mobiliteten. De externa kostnaderna är störst för biltrafiken med 87 %, mot flyg 48 %, buss 38 % och tåg 20 %. Bilen ger dessutom urban evakuering, de urbana ytorna sprider ut sig. Tågen reaktiverar däremot städernas centra! Världens ekonomiska tyngdpunkt förskjuts mot Asien, det är en stor utmaning. Hur krymper vi avstånden till Kina och Indien? Hur skapar vi en Skandinavisk megaregion med global lyskraft? En inspirerande tanke är den plan, the Manhattan Grid som lades redan 1880, den var mycket större än staden i sig själv. Det blev en accelerator för stadens utveckling! Klarar vi att ta ett sådant stort grepp om utvecklingen, gemensamt för hela Skandinavien? Inte om vi får tro rubrikerna i Aftenposten: Sverige nekter oss lyntog till Europa, den 29 maj 2011. Det går inte att bara ha nationellt perspektiv, vi måste se över gränserna. Oslo-Göteborg 30 mil, Oslo-Köpenhamn 60 mil, det är sträckor som utreds för höghastighetståg. Bilen är nummer 1 i dag. Visionen för 2025 måste vara ett bygga ett höghastighetstågnätverk mellan Oslo-Göteborg-Stockholm och Köpenhamn som skapar en gemensam Skandinavisk arbetsmarknad. Fehmarn Bält ger koppling till Europa och godsdimensionen är viktig. Potentialen är stor! Helsingborg, 17 november 2011. 12