FÖREDRAGNINGSLISTA. Landstingsstyrelsens sammanträde tisdagen den 6 september 2016 kl. 13 Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala

2016-09-06 FÖREDRAGNINGSLISTA Landstingsstyrelsens sammanträde tisdagen den 6 september 2016 kl. 13 Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Nr 208 209 Ärende Val av justerare och tid för justering Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 210 Landstingsdirektörens rapport LS 2016-0003 211 Fastställelse av anslagsramar för landstingets övergripande verksamhet 2017 LS 2016-0002 212 Redovisning av lokalt partistöd 2015 LS 2016-0204 213 Samverkansnämndens i Uppsala-Örebroregionen budget för gemensamma verksamheter 2017 LS 2016-0470 214 Delårsrapport 2016 för gemensamma kostnämnden anmälningsärende LS 2016-0475 215 Revidering av förbundsordning för Samordningsförbundets Uppsala län LS 2016-0366 216 Revisionsberättelser 2015 för donationsfonder förvaltade av landstingsstyrelsen samt för organisationer där landstinget direkt eller indirekt utser revisorer LS 2016-0158 217 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län LS 2016-0354 218 Godkännande av i MÄLAB beslutade priser för pendlarbiljetter LS 2016-0471 219 Politisk viljeinriktning och prioriterade aktiviteter för närvården 2017 LS 2016-0129 220 Granskning av landstingets årsredovisning 2015 svar till revisionen LS 2016-0348 221 Assisterad befruktning utanför kroppen med donerade könsceller remissyttrande till Socialdepartementet 222 Etisk granskning av klinisk läkemedelsprövning remissyttrande till Utbildningsdepartementet 223 Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik remissyttrande till Näringsdepartementet LS 2016-0176 LS 2016-0312 LS 2016-0203 224 Hembesök från sjukvården vid funktionsnedsättning svar på motion LS 2016-0026

2016-09-06 225 Stöd till kroniskt sjuka barn och deras familjer svar på motion LS 2016-0355 226 Nollvision för vårdskador svar på motion LS 2016-0319 227 Ledamöter och ersättare till Regionala etikprövningsnämnden i Uppsala inför förordnande för perioden 2017-2019 LS 2016-0357 228 Uppföljning av landstingsstyrelsens givna uppdrag till och med juni 2016 LS 2016-0473 229 Uppföljning av landstingsfullmäktiges givna uppdrag till och med juni 2016 LS 2016-0474 230 Sammanträdestider 2017 för landstingsstyrelsen LS 2016-0421 231 Sammanträdestider 2017 och 2018 för landstingsfullmäktige LS 2016-0420 232 Valärenden LS 2016-0005 233 Ärenden till landstingsfullmäktiges sammanträde den 21 september 2016 LS 2016-0015 234 Anmälan av beslut enligt delegation LS 2016-0007 235 Skrivelser för kännedom LS 2016-0016 236 Nivåstrukturering av vården initiativärende LS 2016-0480 237 Utredning med anledning av Cosmic-avbrottet LS 2016-

Bilaga 210 2016-08-22 Dnr LS 2016-0003 Landstingsstyrelsen Landstingsdirektörens rapport september 2016 Omorganisation på Landstingets ledningskontor I samband med ledningskontorets flytt till nya kontorslokaler sker en omorganisation av verksamheten från den 1 oktober 2016. Resurser samlas inom samma områden för att stödja, leverera och samarbeta effektivt och med hög kvalitet gentemot uppdragsgivare, politik och samarbetspartners. Bland annat skapas en ny avdelning för hållbar utveckling och planering. Regionförbundets verksamhetsövergång Inrangeringsförhandlingar inför verksamhetsövergång den 1 januari 2017 har skett och Regionförbundets regionala verksamhet flyttar till Regionkontoret den 1 oktober. Från och med den 1 januari 2017 överförs FoU-verksamheten till Hälsa och habilitering och vissa administrativa funktioner till Landstingets resurscentrum. Patientsäkerhetsmål Ett mål i landstingets balanserade styrkort för 2016 är att förekomsten av vårdrelaterade infektioner (VRI) ska minska med 10 % jämfört med 2015. Målet har uppnåtts vilket framgår av resultat från den nationella punktprevalensmätningen av VRI (PPM-VRI). Resultatet visar att förekomsten av VRI har minskat med 19,8 % från mätningen som gjordes 2015. Sedan förra årets mätning har förekomsten av VRI minskat med 22,3 % vid Akademiska sjukhuset och vid Lasarettet i Enköping 4,5 %. Närvård Uppsala kommun Uppsala kommuns översyn av ekonomin kan komma att påverka de gemensamma verksamheterna, Spången, Palliativa sjukvårdsteamet och Mobila äldreakuten. Landstinget är nu involverade i processerna och dialog förs med Uppsala kommun om utvecklingen av verksamheterna. Nuvarande samverkansavtal mellan Landstinget i Uppsala län och Uppsala kommun gällande Mobila äldreakuten är uppsagt med avslut 2016-12-31, ett tillfälligt samverkansavtal kommer att skapas som kan gälla tillsvidare i väntan på beslut kring den framtida utvecklingen av hemsjukvården i länet. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Bilaga 210 2 (6) Akutläkarsatsning ska öka kvaliteten och minska väntetiden på akuten Fler akutläkare utbildas och nya arbetssätt införs på akutmottagningen vid Akademiska sjukhuset. Akutläkare ska möta patienten redan i dörren för att påskynda handläggning, beslut om utredning, inläggning eller eventuell hänvisning till annan vårdinstans. Tre nya STläkare i akutsjukvård har rekryterats inför hösten, och ytterligare tre per termin ska rekryteras framöver. Asylläget i länet Sedan årsskiftet har antalet asylsökande i länet minskat från 4 000 personer till cirka 3 200 personer. Inflödet är minimalt. Det har ej skett någon större förändring avseende de anläggningsboenden som finns i länet. Landstinget är det län i landet som har störst procentandel ensamkommande asylsökande barn i förhållande till befolkning. Till det kommer även de ensamkommande asylsökande barn som andra kommuner utanför vårt län genom avtal placerat i privata boenden inom vårt län. Den gruppen har vi ingen kännedom om men den kan vara relativt stor. Den totala vårdkonsumtionen ifrån patientgruppen får betecknas som relativt högt och de verksamheter som främst nyttjas är psykiatri och tandvård. Projekt inom Kultur och bildning för att främja hälsan hos asylsökande Kultur och bildning har påbörjat arbetet med projektet Kultur för att främja hälsan hos asylsökande, vilket finansieras av Vårdstyrelsen. Att delta i eller uppleva kulturaktiviteter stimulerar våra sinnen, det kan bidra till välbefinnande och en känsla av sammanhang och det kan skapa en väg in i samhället och leda till ökad integration. Satsningen består av två delar. Dels kulturaktiviteter koordinerade av Kulturenheten för boende på asylboenden, dels ett nyinrättat bidrag som går att söka för föreningar, organisationer och kulturaktörer för att genomföra kulturaktiviteter riktade mot asylsökande. Kulturnämnden antog i juni bidragsregler för det nya stödet och sista ansökningsdatum är i slutet av augusti. Försöksverksamhet med kultur på recept Kulturnämnden beslutade i juni om att genomföra försöksverksamhet med Kultur på recept. Forskning visar att kulturupplevelser aktivt kan bidra till hälsa och snabbare rehabilitering. Metoden Kultur på recept är framarbetad i Region Skåne. Försöket med Kultur på recept ska ses som en komplementär metod och resurs för rehabilitering, inte som ett forskningsprojekt. Målsättningen är att förbättra välbefinnandet för deltagarna, både fysiskt och psykiskt. Långsiktigt mål är att deltagarna ska kunna återgå till någon form av sysselsättning. Målgruppen är patienter med pågående eller risk för sjukskrivning, psykiskt ohälsa (lättare depressioner, stress och ångest) samt utbredd smärta (långvarig, generaliserande smärta). Kulturaktiviteterna kommer att ske en gång i veckan i grupper om 10 deltagare. Under hösten 2016 kommer två vårdcentraler delta i projektet, Örsundsbro VC är klart för deltagande.

Bilaga 210 3 (6) Drömsommarjobbet 17 unga (av 49 sökande) fick under tre veckor prova på att arbeta som dansare underledning av Melody Sheikh. Sommarjobbet avslutades med sex offentliga föreställningar på Celsiustorget. Drömsommarjobbet är ett samarbete mellan Kulturenheten och Uppsala kommun. Satsningen var i år mycket lyckad och fick medial uppmärksamhet både i tidning, radio och tv. Tillgängligheten juli 2016 Primärvård Tillgängligheten för nybesök till läkare i den samlade primärvården är i juli 91 % och ligger i nivå med föregående år. Variationer ses mellan vårdcentraler, dock ses en trend under våren att offentlig ligger lägre än privat regi. Tillgänglighet LUL Vårdgaranti Telefontillgänglighet Vårdgaranti Besök inom 7 dagar Primärvård i egen regi 93 % 90 % Primärvård i privat regi 93 % 92 % Samtlig primärvård inom LUL 93 % 91 % Specialiserad vård Den preliminära vårdgarantisiffran (2016-08-23) för besök inom hela landstinget beräknas till 67 %, vilket är något sämre än sommaren 2015. Ca 100 patienter fler är väntande jämfört med föregående sommar. Vårdgarantin till operation/behandling är 70 % i juli för hela landstinget, vilket är något sämre än juli 2015. Ca 200 patienter färre väntar på operation/behandling jämfört med föregående år. En ökning vid Akademiska sjukhuset av elektiv vård har skett med 2 %. Vårdgaranti Akademiska sjukhuset Vårdgaranti Andel inom 90 dgr Andel inom 60 dgr Utfall fg månad Totalt antal väntande Antal väntande kvar till 100 % Besök* 64 % 41 % 68 % 11 297 3 762 Operation** 69 % 46 % 76 % 3 665 1 041 Vårdgaranti Lasarettet i Enköping Vårdgaranti Andel inom 90 dgr Andel inom 60 dgr Utfall fg månad Totalt antal väntande Antal väntande kvar till 100 % Besök* 89 % 62 % 97 % 1 486 159 Operation** 98 % 62 % 99 % 672 15 *Besök avser första besök inom specialiserad vård **Operation avser operation i specialiserad vård

Bilaga 210 4 (6) Folktandvården Väntetiden för revisionspatienter har minskat något men antalet väntande mer än 3 månader har ökat jämfört med innan sommaren. Samtliga områden rapporterat en ökad förväntad väntetid till besök Definitioner: Ackumulerat antal väntande patienter = det antal som väntat > 3 mån på kallelse. Förväntad väntetid revisionspatienter samt barn och unga = genomsnittligt antal månader utöver 3 månader. Förväntad väntetid specialisttandvård= väntetid utöver tre månader för sista patienten i remisskön Vårdgarantienheten Vårdgarantienheten har under juli hjälpt 11 personer (264 personer 2016) som åberopat vårdgarantin och tidig slussning inom 60 dagar av 79 personer (584 personer 2016). Verksamheten startades under 2013 och har ökat antal slussade patienter inom 60 dagar för första halvåret jämfört med föregående år. Sommartid tas färre kontakter med verksamheten. Misstänkt korruptionsfråga på Landstingsservice Under försommaren uppmärksammades landstingsledningen om att en enskild medarbetare på Landstingsservice kan gjort sig skyldig till att försökt skaffa sig personliga förmåner mot att man gav vissa leverantörer beställningar. Ärendet är fortsatt under polisutredning, men av det som framkommit har personen tvingats lämna sin tjänst i landstinget. Landstinget stödjer nu polisutredningen, där vi måste avvakta rättsvårdande myndigheters arbete.

Bilaga 210 5 (6) Stämning efter Hotell von Kraemers konkurs Skandionkliniken (som har sin verksamhet i Uppsala, och där landstinget är delägare tillsammans med övriga universitetssjukhuslandsting) har fått underlag där tidigare hotelloperatören stämmer Skandionkliniken. Man hävdar att Skandionkliniken till delar vilselett hotelloperatören i olika skeden av processen, som resulterade i en konkurs på deras sida. Frågan blir nu föremål för prövning i Uppsala tingsrätt. Inställd busstrafik i Gottsunda Kvällen och natten den 15 och 16 juli ställdes busstrafiken in i Gottsunda på grund av oroligheter och ordningsproblem. Det var på polisens inrådan som Gamla Uppsala Buss (GUB) beslutade att akut ställa in all busstrafik i området. Under dagtid kördes trafiken i normal omfattning. UL och GUB har bra återkommande kontakt med polisen och följer de rekommendationer som polisen ger vid varje tillfälle. Problem med järnvägen på sträckan Uppsala Sala Under sommaren har det varit en del problem med järnvägen på sträckan Uppsala - Sala. Det har medfört att Upptågets turer ställts in. I de flesta fall har det räckt med enstaka turer men vissa tillfällen har flera avgångar i rad varit inställda. Utöver ovanstående har UL:s bussoch tågtrafik fungerat normalt under sommaren. Mätning av kundnöjdheten inom kollektivtrafiken Nöjd Kundindex, NKI, mäts i kollektivtrafikbarometern och målet i förvaltningens styrkort för 2016 är 70 procent av UL:s resenärer som ska vara nöjda, det vill säga ge betyg 4 eller 5 på en femgradig skala. Resultatet för de senaste 12 månaderna är 67 procent. Ledarskap två nya koncept lanseras i höst Mentorskap I syfte att vidareutveckla chefer och ledare efter avslutade chefsutvecklingsprogram inför landstinget i egen regi Mentorskap för 1:a linjens chefer och för våra erfarna högre chefer. En utbildningsinsats genomförs i september för samtliga förvaltningar, för de HRpersoner som ska leda och samordna aktiviteten inom respektive förvaltning. Nätverksgrupper I syfte att skapa en gemensam arena för fortsatt erfarenhetsutbyte för de chefer som genomgått det Strategiska chefsprogrammet införs en pilot för ett nytt koncept med Nätverksgrupper. Konceptet bygger på handledning med en extern konsult samt att varje grupp (3 st.) har en förvaltningschef som coach vid två tillfällen. På så vis för vi samman erfarenhetsutbytet genom alla chefsled. Landstingets Facebook-sida Det senaste året har antalet invånare som gillar landstingets Facebook-sida ökat från 645 till 2250 (juli 2015-juli 2016). Det beror på att landstinget ägnat mer tid åt engagerande inlägg och vi uppmuntrar och svarar på kommentarer. Engagemangsgraden på inläggen är hög. Det betyder att många gillar, kommenterar och delar våra inlägg vilket även ger en stor räckvidd

Bilaga 210 6 (6) bland invånare som inte aktivt gillat vår sida. Under våren har vi köpt extra spridning för ett tiotal rekryteringsannonser. Det har varit mycket positivt för arbetsgivarvarumärket, både bland medarbetare och arbetssökande. En person blev taggad (tipsad) i ett inlägg, sökte jobbet och är nu anställd på lasarettet i Enköping. Mediebilden av landstinget juni - juli Under sommaren har medierapporteringen om landstingets verksamheter varit till största delen neutral eller positiv. Inom hälso- och sjukvården uppmärksammades Lasarettet i Enköping positivt sedan man som första sjukhus i världen blivit hbtq-certifierat. Landstingets beslut om att ensamstående kvinnor ska erbjudas assisterad befruktning gav också ett positivt mediegenomslag. Andra positiva nyheter handlade om olika utvecklingsprojekt och satsningar, till exempel på effektivare läkemedelshantering och introduktionsår för tandsköterskor. En pågående förhandling om arbetstidsmodeller vid Akademiska sjukhuset gav en hel del, huvudsakligen negativa, medieinslag. Akut personalbrist gjorde att besökare vid BUP-enheter ute i länet måste hänvisas till Uppsala. Detta gav också negativ publicitet. När det gäller kollektivtrafiken rapporterade medierna utförligt och neutralt om det reviderade förslaget till ett nytt linjenät för stadsbussarna i Uppsala. En landstingsanställd tjänsteman misstänktes ha tagit emot mutor, vilket uppmärksammades stort. Nyheten i sig var negativ, men det framkom också att landstinget agerat kraftfullt när man fick kännedom om saken, vilket i slutänden gav en neutral bild.

Bilaga 210 Månadsrapport juli 2016 Landstingsstyrelsen SAMMANFATTNING Det genomsnittliga antalet årsarbetare 1 i landstinget är 8 468 och det är en ökning med 132 årsarbetare vid en jämförelse av utfallet januari till och med juli i år med samma period i fjol. Det motsvarar en ökning med 1,6 procent. Det genomsnittliga antalet årsarbetare påverkas av att semestermånaderna ingår i utfallet. Landstingets årsprognos är 224 miljoner kronor, vilket ska jämföras med budgeten på 252 miljoner kronor. Prognosen är försämrad jämfört med föregående månad. MEDARBETARE Den genomsnittliga timlönekostnaden för landstinget har ökat med 2,0 procent jämfört med 2015. I maj har ny lön och retroaktiv lön för april betalats ut, med undantag för Kommunals yrkesgrupper. Förändringen av timlönekostnaden bedöms vara inom en rimlig nivå. Det genomsnittliga antalet årsarbetare 2 i landstinget är 8 468 och det är en ökning med 132 årsarbetare vid en jämförelse av utfallet januari till och med juli i år med samma period i fjol. Det motsvarar en ökning med 1,6 procent. Det genomsnittliga antalet årsarbetare påverkas av att semestermånaderna ingår i utfallet. Kostnaderna för inhyrd personal är 57 miljoner kronor till och med juli. Årsbudgeten är 46 miljoner kronor. År 2015 var kostnaderna 94 miljoner kronor. Se vidare tabell nedan för jämförelse mot föregående år. Behov av inhyrd personal finns framförallt inom Akademiska sjukhuset, Lasarettet i Enköping, Primärvården och Hälsa och habilitering. Inhyrd personal, mnkr Ack utfall 2016 Ack utfall 2015 Årsbudget 2016 Bokslut 2015 Inhyrd personal, läkare 33 34 33 60 Inhyrd personal, övriga 24 14 13 34 Resultat 57 48 46 94 Den totala sjukfrånvaron i förhållande till sammanlagd ordinarie arbetstid vid landstinget är efter juli 5,3 procent. Sjukfrånvaron är högre jämfört med helår 2015 då sjukfrånvaron var 5,1 procent. Den totala sjukfrånvaron fördelad på 1 I närvarotiden ingår arbetad tid inklusive extratid (övertid, jour och beredskap). Frånvarotiden (semester, sjukfrånvaro, tjänstledighet) är borträknad. 2 I närvarotiden ingår arbetad tid inklusive extratid (övertid, jour och beredskap). Frånvarotiden (semester, sjukfrånvaro, tjänstledighet) är borträknad.

Bilaga 210 åldersgrupper (-29 år, 30-49 år, 50 år -) visar efter juli en minskning i åldersgruppen 29 år. För övriga ligger den högre än föregående år. Sett till kön har sjukfrånvaron ökat för både kvinnor och män. För landstinget är kostnaderna för ersättning vid sjukdom 43 miljoner kronor efter juli och det är 0,6 miljoner kronor högre än samma period i fjol. Det motsvarar en ökning på 1,5 procent. 2 (5) EKONOMI Det ackumulerade resultatet avviker positivt mot budgeten för perioden med 166 miljoner kronor. Intäkterna är i 72 miljoner högre än budgeterat. Orsaken till detta är att främst på bättre riks- och regionintäkterna och högre statsbidragsintäkter. Kostnaderna avviker positivt med 93 miljoner kronor. Den positiva avvikelsen är främst kopplad till lägre för köpt vård, lokal- och fastigheter, avskrivningskostnader och övriga kostnader. Det är förskjutningar i periodiseringen som ger avvikelsen, vilket ger ett falskt för bra resultat. Landstingets årsprognos är 224 miljoner kronor, vilket är 28 miljoner kronor lägre än budget 2016. Jämfört med föregående rapportering har prognosen försämrats med 28 miljoner kronor. Försämringen är främst kopplad till en försämrad skatteintäktsprognos men även högre asylkostnader. Utöver landstingets prognostiserade resultat så har det helägda bolaget Gamla Uppsala Buss lämnat en årsprognos på plus 8 miljoner kronor innan dispositioner och skatt, vilket är 3 miljoner kronor bättre än budget. 400 200 0 200 Ackumulerat resultat Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Ack utfall 2016 Budget 2016 Ack utfall 2015 Ack utfall Landstinget i Uppsala län, mnkr Ack utfall 2016 Ack budget Ack utfall 2015 Utfall jmf. Budget Riks- och regionintäkter 1 329 1 247 1 190 82 Övriga intäkter 7 497 7 505 6 941-9 Personalkostnader inkl inhyrd -4 204-4 165-4 015-39 Övriga kostnader -4 273-4 406-4 014 132 Resultat 348 182 102 166 Den positiva avvikelsen för det ackumulerade resultatet beror främst på högre riks- och regionintäkter och lägre kostnader avskrivningar och övrigt. Riks- och regionintäkterna ligger till och med juli över budgeterad nivå. Det nya regionavtalet innebär dock en osäkerhetsfaktor för intäkterna på årsbasis. Ack nettokostnad Landstinget i Uppsala län, mnkr Ack utfall 2016 Ack budget Ack utfall 2015 Förändr utfall 16-15 i % Verksamhetens intäkter 2 859 2 827 2 670 7,1% Verksamhetens kostnader -8 195-8 264-7 805 5,0% Avskrivningar -252-308 -237 6,4% Nettokostnad -5 589-5 745-5 372 4,0% Nettokostnad exkl jmfstörande -5 589-5 745-5 432 2,9%

Bilaga 210 3 (5) Nettokostnad Landstinget i Uppsala län, mnkr Prognos 2016 Budget 2016 Resultat 2015 Förändr utfall 16-15 i % Verksamhetens intäkter 4 969 4 942 4 944 0,5% Verksamhetens kostnader -14 381-14 322-13 931 3,2% Avskrivningar -488-532 -400 22,2% Nettokostnad -9 901-9 912-9 387 5,5% Nettokostnad exkl jmfstörande -9 901-9 912-9 501 4,2% Efter juli är nettokostnadsutvecklingen 2,9 procent exklusive jämförelsestörande poster 3. Den budgeterade nettokostnadsutvecklingen för motsvarande period är 4,3 procent Resultat per förvaltning, nämnd och styrelse, mnkr Prognos 2016 Budget 2016 Resultat 2015 Hälso- och sjukvårdsstyrelsen 0 0 91 Sjukhusstyrelsen -106-100 -231 Vårdstyrelsen 7 7 28 Summa hälso- och sjukvård -99-93 -112 Kollektivtrafiknämnden 5 7-26 Kulturnämnden 0 0 0 Fastighets- och servicenämnden -18 1-58 Varuförsörjningsnämnden 0 0 0 Patientnämnden 0 0 0 Landstingsstyrelsen 336 337 91 Summa Landstinget i Uppsala län 224 252-106 Den prognostiserade nettokostnadsutvecklingen exklusive jämförelsestörande poster 4 är 4,2 procent. Den budgeterade nettokostnaden är 4,3 procent. I föregående månadsrapport var den prognostiserade nettokostnadsutvecklingen 4,4 %. Sjukhusstyrelsens negativa avvikelse är kopplad till försenat LAH-införande på Lasarettet i Enköping. Kollektivtrafiknämndens negativa budgetavvikelse beror på höjd passageavgift på Arlanda. Fastighets- och servicenämnden negativa budgetavvikelse beror på ökade kostnader för asyl och tillståndslösa. Landstingsstyrelsens negativa avvikelse beror främst lägre skatteintäkter än tidigare prognoser samtidigt som kostnader för smittskyddsläkemedel och lönekostnader är lägre än budget. Totalt sett är prognosen nästan i nivå med budget. Rullande 12 för utvalda intäkter och kostnader Mnkr 2 300 2 250 2 200 2 150 2 100 2 050 2 000 Rullande12 Riks- och regionintäkter Mnkr 780 760 740 720 700 680 660 640 620 600 Rullande12 medicinskt material Utfall R/R Budget R/R Utfall Budget Sett över rullande 12-månaders perioder så har riks- och regionintäkterna konsekvent legat under budget. Vid det senaste mättillfället har dock ett trendbrott skett. Sett över rullande 12-månaders perioder ligger medicinskt material konsekvent över budgeterad nivå. Som grafen ovan visar så närmar sig utfall budget. För att främst Akademiska sjukhuset ska kunna ha en ekonomi i balans är det viktigt att denna trend fortsätter. 3 Jämförelsestörande poster i ackumulerad nettokostnad 2015 är AFA, reavinster och reaförluster på totalt 64 mnkr. Inga jmfstörande poster 2016. 4 Jämförelsestörande poster 2015 är AFA och SPV på totalt 114 mnkr. Inga jmfstörande poster 2016.

Bilaga 210 4 (5) Mnkr 6 900 6 800 6 700 6 600 6 500 6 400 6 300 Rullande12 lönekostn inkl inhyrd personal Mnkr 1 240 1 220 1 200 1 180 1 160 1 140 Rullande12 läkemedelskostnader Utfall Budget Utfall Budget Sett över rullande 12-månaders perioder så har lönekostnaderna konsekvent närmat sig budgeterad nivå. Vid senaste mättillfället ökar dock gapet igen, vilket kan kopplas till en hög bemanning på Akademiska sjukhuset under sommaren. Differensen mellan utfall och budget har tidigare varit större men i och med att budgeterad nivå har ökat så har avståndet mellan utfall o budget minskat. Likvida medel och pensionsplaceringar Landstingets likvida medel uppgår till 2 311 miljoner kronor. Pensionsplaceringarna har ett bokfört värde på 1 564 miljoner kronor och ett marknadsvärde på 1 665 miljoner kronor samt har avkastat i snitt 2,41 procent under månaden. Investeringar Landstingets investeringsbudget 2016 är totalt 2 163 miljoner kronor, varav 1 514 miljoner kronor är fastighetsinvesteringar och 648 miljoner kronor är immateriella och övriga materiella investeringar. Årsprognosen för fastighetsinvesteringarna är efter juli 1 374 miljoner kronor. Avvikelsen mot budget beror främst på att uppskattade investeringsbehov samt genomförandet av renovering av B11 inte startats enligt den tidplan som fanns vid budgettillfället. Prognosen för nybyggnationen av J-huset ligger över budget, vilket beror på den nya budget som fastställts av landstingsfullmäktige under 2016. Prognosen för nybyggnation av en ny stadsbussdepå ligger under budget beroende på förskjutningar i tid. Prognosen för övriga materiella och immateriella investeringar är 400 miljoner kronor, vilket alltså är 248 miljoner kronor lägre än budgeterat. Avvikelsen beror på att Akademiska sjukhuset och Kollektivtrafikförvaltningen har justerat ner sina investeringsprognoser.

Bilaga 210 5 (5) BILAGOR Årsprognos, tkr Utfall 201601-201607 Budget 201601-201607 Utfall 201501-201507 Bokslut 2015 Årsbudget 2016 Årsprog 2016 Budgetavvikelse årsprog Not Landstingsanslag 0 0 0 0 0 0 0 Intäkt fast ersättning 0 0 0 0 0 0 0 Rörlig ersättning specialistvård 0 0 0 0 0 0 0 Vårdvalsersättning 1 510 1 342 0 0 2 300 3 050 750 Riks-/regionsjukvård 1 328 647 1 246 952 1 189 783 2 169 977 2 178 695 2 182 621 3 926 Patientavgifter sjukvård 74 497 79 134 71 195 124 806 138 734 137 664-1 070 Intäkter enligt tandvårdstaxan 148 697 161 117 147 122 251 462 283 501 281 501-2 000 Alf 160 174 160 145 144 537 315 444 285 924 285 924 0 Trafikintäkter 421 856 430 932 400 396 712 884 756 686 753 586-3 100 Övrig finansiering 0 3 375 0 0 7 447 5 531-1 916 Övriga intäkter 723 434 747 550 717 048 1 369 737 1 298 655 1 327 722 29 067 Skatteintäkter 5 170 431 5 161 917 4 662 029 7 996 194 8 849 000 8 801 033-47 967 Generella statsbidrag/utjämning 796 276 759 905 798 662 1 318 656 1 302 695 1 364 077 61 382 Summa intäkter 8 825 521 8 752 367 8 130 772 14 259 160 15 103 637 15 142 709 39 072 Lönekostnader inkl inhyrd personal -3 967 790-3 934 064-3 792 359-6 682 865-6 850 873-6 879 659-28 786 Övriga personalkostnader -236 185-230 584-222 938-415 998-398 140-358 069 40 070 Kostnad fast ersättning 0 0 0 0 0 0 0 Köpt vård -651 273-671 669-575 279-1 074 016-1 170 873-1 209 534-38 661 Läkemedel -714 158-705 119-704 833-1 202 735-1 233 733-1 234 833-1 100 Medicinsk service -48 188-48 211-50 568-88 678-83 585-84 085-500 Köpt tandteknik och tandvård -26 209-27 447-25 996-45 463-46 293-59 793-13 500 Medicinskt material -421 612-423 109-402 248-736 113-742 019-756 061-14 042 Lokal- och fastighetskostnader -206 877-222 659-216 256-442 025-401 026-377 048 23 978 Trafikkostnader -886 325-896 745-849 939-1 476 376-1 549 474-1 546 990 2 484 Övriga kostnader -1 036 648-1 104 461-964 936-1 767 128-1 845 905-1 875 272-29 368 Finansiell nettokostnad -29 905 1 600 13 577-33 872 2 738-49 123-51 860 Avskrivningar/nedskrivningar -252 223-308 069-237 057-399 599-532 182-488 426 43 756 Summa kostnader -8 477 392-8 570 536-8 028 833-14 364 868-14 851 365-14 918 893-67 528 RESULTAT 348 129 181 831 101 939-105 709 252 272 223 816-28 456 INVESTERINGSVERKSAMHET -5 588 674-5 744 966-5 372 329-9 386 686-9 909 608-9 897 702 11 906 Fastighetsinvesteringar -624 614-883 397-678 775-1 271 101-1 514 395-1 373 657 140 738 Immateriella investeringar -19 118-28 538-13 523-38 264-44 636-44 636 0 Övriga materiella investeringar -144 211-356 368-155 749-272 006-603 525-355 546 247 979

Bilaga 212

Upprättare Eva-Lena Aspetorp Bilaga 213 Tjänsteskrivelse 1 (1) Datum 2016-06-01 2016-06-02 Budget 2017 gemensamma verksamheter Inkomna budgetförslag för 2017: Samverkansnämndens verksamhet 2 634 tkr (376 tkr per landsting) Regionalt cancercentrum (RCC) 29 108 tkr (befolkningsbaserad fördelning, exkl. 250 tkr som faktureras samverkansnämndens verksamhet) Hornhinnebank 777 tkr (abonnemangskostnad+ pris per st) Regional blodsamverkan Förhandlingar pågår Arbets- och miljömedicin Örebro 21 707 tkr (enligt avtal, 19,47 kr per invånare) Arbets- och miljömedicin Uppsala 16 635 tkr HTA-råd 618 tkr (befolkningsbaserad fördelning) Centrum för sällsynta diagnoser 1 916 tkr (befolkningsbaserad fördelning) Regionala forskningsrådet 16 500 tkr (enligt avtal) Totalt 89 895 tkr De inkomna budgetförslagen följer samverkansnämndens direktiv för budget 2017, uppräkning av budget 2016 med 3,1 % dvs. LPIK exkl. läkemedel 2017 som publicerades i april 2016. För regionalt biobankscenter tillkommer 250 tkr för ökade kostnader för biobankning av vätskebaserad cytologi. Det är en årlig kostnad 2017-2019 och därefter upphör den. Föreslås finansieras av innestående medel för samverkansnämndens verksamhet. För regional blodsamverkan, transfusionsmedicinska kliniken i Uppsala, pågår avtalsförhandlingar och budget 2017 föreslås fastställas när dessa slutförts. Förslag till beslut att rekommendera samverkansnämnden att rekommendera sjukvårdsregionens landsting och regioner att budget 2017 för de gemensamma verksamheterna utgörs av budget 2016 uppräknat med 3,1 %, dvs. LPIK exkl. läkemedel 2017 som publicerades i april 2016, i enlighet med inkomna förslag, att använda 250 tkr av innestående medel för samverkansnämndens verksamhet till finansiering av regionalt biobankscentrums ökade kostnader för biobankning av vätskebaserad cytologi, samt att för regional blodsamverkan besluta om budget 2017 när avtalsförhandlingarna slutförts. Rickard Simonsson Ordförande landstingsdirektörsgruppen Björn Ragnarsson Ordförande beredningsgruppen

Tjänsteskrivelse Upprättare Datum Eva-Lena Aspetorp 2016-06-01 06-02 Bilaga 213 Budget 2017 för Samverkansnämndens verksamhet Regionens landstingsdirektörer föreslår att landstingen för år 2017 avsätter 376 tkr per landsting till samverkansnämndens verksamhet, totalt 2 634 tkr. Det inkluderar en uppräkning av budget 2016 med 3,1 %, motsvarande LPIK exkl. läkemedel 2017 per april 2016. I föreslagen budget ingår även, i likhet med tidigare år, ersättningar till kansliansvarig, ordförande i beredningsgruppen, webbredaktörer för samverkansnämndens webbplats, ersättning till regionens donationsansvariga läkare och sjuksköterskor, samt kanslikostnader för det nationella programrådet för astma/kol. Även kostnader för Samverkansnämndens endagsmöten och andra regionala möten ingår. Kostnadsslag Utfall 2012 Utfall 2013 Utfall 2014 Utfall 2015 Budget 2017 Ersättningar 1 121 tkr 893 tkr 1 235 tkr 1 996 tkr 2 294 tkr regionala uppdrag Möteskostnader 196 tkr 253 tkr 212 tkr 227 tkr 230 tkr Förvaltningsavgift 70 tkr Övrigt 26 tkr 52 tkr 31 tkr 52 tkr 40 tkr Summa 1 343 tkr 1 198 tkr 1 478 tkr 2 275 tkr 2 634 tkr Etablering RCC, finansierades av upparbetat överskott 1 500 tkr Samverkansnämndens kansli visade ett överskott med 200 tkr för 2015. Beroende på att medlen för regionalt donationsansvariga och de administrativa kostnaderna för det nationella programrådet för astma/kol understeg budget. Under året har 391 tkr av medlen från SKL till kunskapsstyrningsprojekt använts. Bland annat till att finansiera kostnader för Samverkansnämndens studieresa till Köpenhamn i mars 2015, och Landstinget i Västmanlands kartläggning av diabetesvården. Sjukvårdsregionen har även erhållit 1 666 666 kr i projektmedel från SKL för satsningar på kunskapsstöd, varav 500 tkr använts till delfinansiering av att Vårdcentralen Skiftinge, Landstinget Sörmland, deltar i det nationella projektet Flippen i primärvård. 2017 finns 1,2 mnkr i ingående balans uppbyggt och 2,2 mnkr kvar av projektmedlen från SKL till kunskapsstyrnings- och kunskapsstödsprojekt. Under 2017 kommer fler aktiviteter att genomföras för att stärka kunskapsstyrningen i sjukvårdsregionen. Föreslås att 250 tkr av innestående medel används för finansiering av ökade projektkostnader för gemensam biobankning av prover från gynekologisk hälsokontroll. Förslag till beslut att rekommendera sjukvårdsregionens landsting och regioner att besluta att budget 2017 för Samverkansnämndens kansli utgörs av budget 2016 uppräknat med 3,1 %, dvs. LPIK exkl. läkemedel 2017 som publicerades i april 2016, att 250 tkr av innestående medel används för finansiering av ökade projektkostnader för gemensam biobankning av prover från gynekologisk hälsokontroll. Rickard Simonsson Ordförande landstingsdirektörsgruppen

Tjänsteskrivelse Upprättare Datum Mats Björeman 2016-06-01-2016-06-02 Bilaga 213 Budgetunderlag 2017 för Regionalt Cancer Centrum, RCC samt Regionalt Biobankscentrum, RBC Budgeten för RCCs verksamhet för 2016 är 28 038 tkr (utan uppräkning med LPIK per april) i enlighet med den flerårsplan som tidigare godkänts av Samverkansnämnden plus ett tillägg för nya uppgifter för Regionalt Biobankscentrum (RBC) (gemensam infrastruktur för sjukvårdsintegrerad biobankning, regionalt laboratorieinformationssystem (LIMS) och biobankning av prover från gynekologisk hälsokontroll) motsvarande 1,6 mnkr. Inför 2017-2018 föreslås en oförändrad budget för RCC och ett tillskott utöver uppräkning med 250 tkr för RBC. Bakgrunden är att i överenskommelsen mellan staten och SKL om införande av standardiserade vårdförlopp inom cancervården (SVF) ingår ett fortsatt statsbidrag till RCC till och med 2018. Arbetet med regional och nationell nivåstrukturering, standardiserade vårdförlopp och ökade krav på aktualitet och tillgänglighet av registerdata kräver ett omfattande stöd till vårdprocessgrupper, processledare, avnämare av registerdata och regionala samarbets- och utbildningsprojekt för cancervården. Behoven klaras för närvarande av en god grundläggande finansiering, av statsbidraget och medel för särskilda uppgifter som tillkommer från överenskommelsen. Vidare har tre medarbetare från RCC och RBC varit utlånade till SKL och andra nationella uppdrag och förväntas så vara under 2017-18, vilket hittills har täckt kostnaden för de nyrekryteringar som varit nödvändiga. Vi förutskickar dock att en strategisk budgetdiskussion behövs under 2017 inför eventuellt förändrat statsanslag 2019 och eventuella minskade nationella uppdrag och därmed bortfall i finansiering av tre av medarbetarna. Projektet gemensam biobankning av prover från gynekologisk hälsokontroll under sex år har visat sig omfatta ett större antal prover än vad som beräknades vid projektstart. I dialog med landstingsdirektörer och beredningsgrupp har ett korrigerat projektupplägg tagits fram och RBC äskar ett tillskott med 250 tkr, se alternativ 1 på sidan 3 i bilaga 1. Pengarna för projektet går samtliga tillbaka ut till uppdragstagare i sjukvårdsregionen och föreslås finansieras från innestående medel för samverkansnämndens verksamhet. I budgetplanen förutsätts som tidigare att processledarna i respektive vårdprogramgrupp fortsatt huvudsakligen finansieras av sitt hemlandsting (tidsåtgång ca 10-20 % per processledare) med viss ersättning från RCC. RCC ökar denna ersättning under 2016 på grund av de stora kraven på vårdprocessgrupperna i samband med nivåstrukturering och SVF. Vidare ingår i förutsättningarna att statsbidraget om 8 mnkr används så att regionen efter 2018 inte får kostnader i t ex tjänster som automatiskt måste tas över. Enhet Budget 2016 tkr Budget 2017 tkr Budget 2018 tkr RCC 23 740 24 476 24 476 Regionalt Biobankscentrum 2 698 +1 600 1 2 782 +1 850 1 2 782 +1 850 1 Totalt 28 038 29 108 29 108 1 Dessa medel för sjukvårdsregionens laboratorieinformationssystem (LIMS) och gemensamma biobankning av vätskebaserad cytologi och återförs således till landstingen för deras omkostnader. Kostnaderna för den sjukvårdsregionala biobankning av vätskebaserad cytologi kommer öka med 250 kkr/år. Biobankningen kommer ska ske fullt ut i tre landsting i sjukvårdsregionen i sex år.

Tjänsteskrivelse Upprättare Datum Mats Björeman 2016-06-01-2016-06-02 Bilaga 213 Budget 2017 fördelas på respektive landsting baserat på befolkning 31/12 2015, exkl. 250 tkr som finansieras av innestående medel för samverkansnämndens verksamhet. Ovanstående budget är med beräknad uppräkning för LPIK exkl. läkemedel 2017 per april 2016, 3,1 %, men inte uppräknad med förväntat LPIK exkl. läkemedel 2018. Bilaga 1 Vätskebaserad cytologi Samverkansnämnden föreslås besluta att för 2017 bevilja budget för RCC 29 108 tkr för fortsatt uppbyggnad av RCC och RBC i enlighet med den nationella cancerstrategin, nationell strategi för biobanker och den av Samverkansnämnden beslutade inriktningen av verksamheten. Rickard Simonsson Ordförande landstingsdirektörsgruppen Mats Björeman Ordförande styrgrupp RCC

Bilaga 213 Budget för Regionala forskningsrådet, RFR 2017 Beslutad i RFRs styrelse 25 februari 2016 Intäkter Inkommande medel Dalarna 1 500 000 Gävleborg 1 500 000 Västmanland 1 500 000 Värmland 1 500 000 Sörmland 1 500 000 Uppland 6 000 000 Örebro 3 000 000 Summa intäkter 16 500 000 Eget kapital överskott från tidigare år (finns totalt 8 756 902kr) 2 841 000 Summa 19 341 000 Kostnader Personal o administration Lön administratör +uppdrag föreståndare inkl. arbetsgivaravgifter samt prioriteringskommitténs arvoden 793 000 Lokalhyra/lokalvård 20 000 Researchweb, IT 140 000 Resekostnader 15 000 Intern adm: ekonomitjänst/verksamhetsstöd/hr 35 000 Revisionstjänster 13 000 Summa 1 016 000 Forskningsanslag Startstöd 175 000 Anslag för 2017 15 000 000 Summa 15 175 000 Referensgrupp och konferenser Prioriteringkommitté Konferens, Referensgrupp 150 000 Summa 150 000 Regionala aktiviteter och informationsmaterial Regional forskningsnod, satsning uppbyggnad 2017 3 000 000 Summa 3 000 000 Summa kostnader 19 341 000

Regionalt biobankscentrum Uppsala-Örebro regionen, Sonja Eaker, 2016-04-04 Bilaga 213 Utökade kostnader för sjukvårdsregional biobankning av vätskebaserad cytologi (LBC) Bakgrund Gynekologisk cellkontroll är den screeningverksamhet som funnits längst i Sverige och har varit den avgörande faktorn bakom den kraftiga reduktionen av dödlighet i cervixcancer. Genom införandet av vätskebaserad cytologi (LBC) öppnas möjligheten att biobanka material på samma sätt som det traditionellt biobankas inom histopatologi. Fördelen med detta är att det finns möjligheter att i efterhand granska nytt material dels för vårdändamål, dels för att utföra forsknings- och kvalitetsutvecklingsprojekt. Landstingen i regionen har beslutat att öka anslaget till RBC för stöd till regional biobankning av LBC (Protokoll samverkansnämnden 2013-02-08). RBC i Uppsala Örebro sjukvårdsregion har uppdragit åt Region Örebros biobank (ÖBB) att planera och implementera regional biobankning i samarbete med i sjukvårdsregionen ingående biobanker och enligt specialistrådets rekommendationer. Avtal om ersättning upprättas årligen mellan RBC och ÖBB, rapportering sker via lägesrapport vid Regionala biobanksrådsmöten samt en årsrapport i slutet av året. Statusrapport Verksamheten är etablerad i ÖBB och för närvarande sker biobankning av vätskebaserad vaginalcytologi från landstingen/regionerna i Dalarna (Falun), Värmland (Karlstad) och Örebro. Utredning har påbörjats angående biobankning från Västmanland (Västerås). I slutet av 2014 övertog Laboratoriemedicinska länskliniken/klinisk kemi vid Universitetssjukhuset Örebro biobanksroboten vilket gjorde att verksamheten 2015 har kunnat komma ifatt med biobankningen (närmare 36 000 burkar som väntade på biobankning) samt att de har kunnat hålla jämna steg med de nya prov som kontinuerligt ankommer för biobankning. Upplärning av jourpersonal skett vilket även möjliggör att biobankning kan ske dygnet runt. I dagsläget finns 150300 st biobankade prov. Tidigare förslag och budget (enl samverkansnämndens beslutsunderlag för 2013) Sjukvårdsregionens föreslogs spara 70 000 prover per år och målsättningen var att material biobankas för sex år i följd. Kostnad (tkr) för gemensam regional biobankning av LBR - beräknat på 70 000 prov/per år Enhet 2012-2013 2014 2015 2016 Investering USÖ 1 1 800 Driftkostnad USÖ 2 850 850 850 Lokala kostnader såsom transport 3 Totalt 1 800 850 850 850 1. Investering+ kringkostnader i 2012-2013: Finansierades av BBMRI.se 2. Driftkostnad USÖ biobank 2014-2016: Har finansierats av sjukvårdsregionen via RBC. Omfattar materialkostnad 5 kr/prov samt gemensam tjänst 100% BMA (totalt 850 tkr per år). Lagringskostnader, lokalhyra, serviceavtalskostnader (fr.o.m. 2015) etc. beräknas täckas av avgifter för uttag för forskningsändamål. 3. Lokala kostnader: Avseende lokala kostnader föreligger inga lokala kostnader, inga nämnvärda ytterligare insatser behöver ske och de transportkostnader som uppkommer är ringa och motsvarar ungefärligt bortfallet av avfall/destruktionskostnad. 1

Regionalt biobankscentrum Uppsala-Örebro regionen, Sonja Eaker, 2016-04-04 Bilaga 213 Samanställning av Örebro biobank (ÖBB) FÖRVÄNTAD OMFATTNING/KOSTNAD Förväntad omfattning av provinsamlingen Att biobanka allt provmaterial i alla åldersgrupper i sex år i följd per ingående landsting. Målet var att biobanka material från alla de sex landstingen i regionen som infört LBC. Den totala provmängden från sex landsting uppskattades till 70 000 prov/år. Förväntad kostnad Den förväntade kostnaden var 850 000 kr/år omfattande materialkostnad 5 kr/prov samt gemensam BMA tjänst på 100%. FAKTISK OMFATTNING/KOSTNAD Faktisk omfattning av provinsamlingen Ange start för Ange antal prov som biobankats biobankning ÅÅ-MM 2014 2015 2016 (till 160317) Örebro 2012-oktober 27 140 30 015 4 938 Dalarna 2014-april 6 429 33 507 8 544 Värmland 2014-mars 12 991 21 978 4 566 Totalt 46 560 85 500 18 240 Orsaken att flera prov biobankats 2015 är att ca 36 tusen burkar väntat på biobankning. Under 2015 kom verksamheten ifatt med biobankningen. Faktiskt antal prov/år o Örebro: 2013: 18552 prov 2014: 18817 prov 2015: 22255 prov o Dalarna: 2013: Ej startat 2014: 23334 prov 2015: 21213 prov o Värmland: 2013: 18879 prov 2014: 18720 prov 2015: 23220 prov Genomsnitt/år: 2014: 61054/3= ca 20400 (20300), 2015: 66763/3= ca 22200 (22229), 2016: 18240*4=72 960/3=24300 Sammanfattningsvis uppskattas den totala provmängden från tre landsting till ca 65 000-70 000 prov/år. D.v.s. provmängden är mycket större än vad som initialt uppskattades. Faktisk kostnad Beräknad på det nuvarande flödet. Materialkostnaden är 8 kr/prov och för det nuvarande flödet krävs en gemensam BMA tjänst på 100%. Detta motsvarar 1 100 000 kr/år. Med nuvarande flöde överstiger den faktiska kostnaden den beräknade med totalt 250 000 kr/år. Orsaken är framförallt ökad kostnad för material men även ökad kostnad för BMA. ANTAL FORSKNINGSPROJEKT SOM ANSÖKT OM TILLGÅNG TILL PROVMATERIALET Idag (mars 2016) är de tre forskningsprojekt som ansökt om tillgång till provmaterialet. Region Örebro län är huvudman för samtliga forskningsprojekt. Brukaravgifter är för närvarande 450kr/h inom regionen och 800kr/h externt. Den forskning som är igång täcker enligt plan kostnaderna för lagring, frysar, lokaler. 2

Regionalt biobankscentrum Uppsala-Örebro regionen, Sonja Eaker, 2016-04-04 Bilaga 213 FÖRSLAG OMFATTNING AV PROVINSAMLING Tidsperiod: Kvarstår oavsett alternativ, dvs. biobankning av prov från respektive biobank i 6 år i följd från inträdesdatumet (kan variera över året). Alternativ 1: Biobanka prov från de tre landsting/regioner som har startat Istället för att biobanka från sex landsting nöjer sig sjukvårdsregionen med att fortsätta biobankningen i de tre landsting/regioner som redan startat och är i full gång (Örebro, Värmland och Dalarna). Inga nya resurser behöver då tas i anspråk för att starta upp biobakning från de övriga landsting/regioner och kostnader för transporter kan undvikas. Örebro biobank bedömer att det idag inte finns några kliniska nackdelar med att inte biobanka provmaterial från alla landsting/regioner i sjukvårdsregionen. Det finns inte heller angivet i vårdprogrammet om att uppbackning av gamla prov ska sparas, utan i dessa fall tas nya prov vid behov. Kostnad alt 1: 2016-2019 2016 2017 2018 2019 2020 Antal landsting igång 3 3 3 3 1 Kostnad (tkr) 1,100 1,100 1,100 1,000 700 Alternativ 2: Biobanka prov från de tre landsting/regioner som har startat + inriktning på vissa målgrupper från övriga landsting Ett alternativ är att fortsätta biobanka prov fullt ut för de tre landsting/regioner som är igång (Örebro, Värmland och Dalarna) samt att sedan mer selektivt biobanka i de återstående landstingen/regionerna som har LBC (Västmanland, Gävle, Sörmland). En sådan selektion behöver diskuteras/förankras med sjukvårdsregionens vårdprocessgrupp för gynekologisk cellkontroll så att selektionen blir värdefull (då man i dessa fall tappar hela åldersspannet). Exempel selektiv biobakning: Biobanka prov för alla kvinnor 30 år, 41-års provet, samt sista provet (ca 3-4 prov/kvinna istället för 5). Detta exempel skulle innebära ca 4500-5700 extra prov/år per esterande tre landsting/regioner (totalt 13 500-17 100 prov). Förutom detta tillkommer kostnader kring logistik att skicka prov till Örebro biobank samt att tid för personal vid Örebro biobank (behöver utökas med 50%) som sorterar ut aktuella prov till biobanking respektive destruktion. Kostnad alt 2 (enligt exemplet): 2016-2023 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Antal landsting full 3 3 3 3 1 biobankning Antal landsting 1 3 3 3 3 3 3 2 selektiv biobankning Kostnad (tkr)* 1,700 1,700 1,700 1,700 1,700 1,100 1,100 900 * Sonja E kommentar: Svårt att bedöma kostnad då det beror på VPGs bedömning av vad som skulle biobankkas. Mitt emellan alt 1 och 2 är en ungefärlig gissning. 3

Regionalt biobankscentrum Uppsala-Örebro regionen, Sonja Eaker, 2016-04-04 Bilaga 213 Alternativ 3: Ursprunglig plan biobankning från sex landsting i regionen. Det sista alternativet är att hålla sig till ursprunglig plan. Det alternativet skulle innebära att samma förutsättningar gäller för de sex landstingen gällande vårdändamål, forskning och kvalitetsutveckling. Kostnad 2016-2023 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2022 Antal 3 (4) 6 6 6 4 3 3 2 landsting Kostnad (tkr) 1,100 2,200 2,200 2,200 1,900 1,600 1,100 1,000 VILLKOR OAVSETT ALTERNATIV Tydligt att materialet ska vara en sjukvårdsregionalresurs och att resultatet ska komma sjukvårdsregionen till gagn. Arbeta för forskningssamarbeten inom sjukvårdsregionen och plan för återkoppling av resultat till sjukvårdsregionens vårdprogramgrupp för gynekologisk cellkontroll. VINSTER MED BIOBANKNINGEN Alla tre alternativ ger en unik provsamling som kan komma att gynna både vården och forskningen i framtiden. Vinsterna med biobankningen är att sjukvårdsregionen kommer att ha en provsamling med normalmaterial för populationen. Då alla prov biobankas från ett landsting har provsamlingen med alla åldrar och det finns sålunda ett bra åldersspann. Provsamlingen kommer kunna användas för genetiska studier, registerstudier (koppla data-prov), metodutveckling och kvalitetsstudier. Genom provsamlingen kan sjukvårdsregionen även fånga in förloppet under den tid som vaccinationsprogrammet introducerades. 4

Bilaga 213

Bilaga 213 1 (1) TJÄNSTESTÄLLE, HANDLÄGGARE DATUM BETECKNING Hälso-och sjukvården, Christer Lundqvist 2016-03-23 x Till Samverkansnämndens tjänstemannaberedning Eva-Lena Aspetorp Kopia Kerstin Norman Arbets- och miljömedicinska kliniken Budget 2017 för Arbets- och miljömedicinska kliniken vid Universitetssjukhuset Örebro Arbets- och miljömedicinska kliniken i Örebro har ett avtal som reglerar dess verksamhetsomfattning och ekonomi. Avtalet är tecknat med Landstinget i Värmland, Landstinget Sörmland och Landstinget Västmanland. Ersättningsprincipen i avtalet innebär att landstingen betalar en avgift per invånare till USÖ. Därtill ska uppräkningen av avgiften per invånare ske med ett index som fastställs av samverkansnämnden. USÖ föreslår i enlighet med detta att avgiften per invånare räknas upp med aprilvärdet för 2017 års LPIK (exkl läkemedel) 3,1 %. Det innebär följande justeringar av avgiften: Enhet Pris 2016 Pris 2017 Avgift per invånare 18,88 kr 19,47 kr Universitetssjukhuset Örebro Jan Olsson Hälso- och sjukvårdsdirektör POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON TELEFAX ORG.NR PLUSGIRO Region Örebro län Box 1613 701 16 Örebro Eklundavägen 2 Örebro 019-602 70 00 019-602 70 08 232100-0164 122500-2 E-POST regionen@regionorebrolan.se INTERNET www.regionorebrolan.se

Upprättare Datum Eva-Lena Aspetorp 2016-06-01 Bilaga 213 Tjänsteskrivelse 1 (1) Budget 2017 Regionalt centrum för sällsynta diagnoser Inför 2016 beslutades att starta ett regionalt centrum för sällsynta diagnoser, en gemensam administrativ enhet för verksamheterna inom sällsynta diagnoser som för närvarande finns vid Akademiska sjukhuset och Universitetssjukhuset i Örebro. Regionalt Centrum för Sällsynta Diagnoser är en ingång till vården för patienter och anhöriga och som gör det lättare att hitta rätt för vårdgivare och andra samhällsaktörer som t ex försäkringskassan, socialtjänsten och skolan. Samla expertkunskap och samverka med befintliga expertteam och stöda de som är under uppbyggnad. Regionalt Centrum för Sällsynta Diagnoser samlar expertkunskap och samverka med befintliga expertteam, utvecklar forskning och kompetens, fungerar som ett samlande nav för sällsynta sjukdomars vårdverksamheter och för närståendes behov av information. Ingår även i nätverk med kompetens- och erfarenhetsutbyte, såväl nationellt som internationellt. För 2017 äskas 1 916 tkr, innebärande budget 2016 uppräknat med LPIK exkl. läkemedel 2017 per april 2016. Budget fördelas på sjukvårdsregionens landsting och regioner utifrån antalet invånare den 31 december 2016. Förslag till beslut att budget 2017 för regionalt centrum för sällsynta diagnoser utgörs av budget 2016 uppräknat med LPIK exkl. läkemedel 2017 per april 2016, att rekommendera landstingen och regionerna i sjukvårdsregionen att godkänna budget 2017 för regionalt centrum för sällsynta diagnoser. Rickard Simonsson Ordförande Landstingsdirektörsgruppen Björn Ragnarsson Ordförande Beredningsgruppen

Bilaga 213 1 (1) TJÄNSTESTÄLLE, HANDLÄGGARE DATUM BETECKNING Hälso-och sjukvården, Christer Lundqvist 2016-03-23 x Till Samverkansnämndens tjänstemannaberedning Eva-Lena Aspetorp Budget 2017 för Hornhinnebanken vid Universitetssjukhuset Örebro Samverkansnämnden beslutade 1999 ( 35) att rekommendera landstingen godkänna ett fortsatt regionalt åtagande avseende Hornhinnebanken vid USÖ, samt fastställde vid samma tidpunkt abonnemangskostnad och styckepris för år 2000. Region Örebro län föreslår i enlighet med detta att abonnemangskostnaden och styckepris inom regionen för 2017 räknas upp med LPIK exkl. läkemedel för 2017 publicerat i april 2016 (3,1%). Det innebär följande justeringar av priserna: Enhet Pris 2016 Pris 2017 Abonnemangskostnad 107 697 kr 111 036 kr Pris per styck inom regionen 4 183 kr 4 313 kr Pris per styck för övriga 11 232 kr 11 580 kr Region Örebro län Jan Olsson Hälso-och sjukvårdsdirektör POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON TELEFAX ORG.NR PLUSGIRO Region Örebro län Box 1613 701 16 Örebro Eklundavägen 2 Örebro 019-602 70 00 019-602 70 08 232100-0164 122500-2 E-POST regionen@regionorebrolan.se INTERNET www.regionorebrolan.se

Upprättare Datum Eva-Lena Aspetorp 2016-06-01 Bilaga 213 Tjänsteskrivelse 1 (1) Budget 2017 Regionalt HTA-råd Inför 2016 beslutades att starta den regionala HTA-enheten (CAMTÖ) med uppdrag att i samarbete med medarbetare från övriga landsting/regioner inom Uppsala-Örebro sjukvårdsregion genomföra HTA-genomgångar. Då befintligt kunskapsunderlag saknas eller bedöms otillräckligt initierar enheten aktiviteter för att skapa nytt kunskapsunderlag. Medarbetare inom HTA-enheten CAMTÖ finansieras fortsatt huvudsakligen av Region Örebro län. För att möjliggöra ett utökat sjukvårdsregionalt ansvar för HTA-frågor bidrar övriga landsting/regioner i sjukvårdsregionen med sammanlagt 600 tkr (helår 2016) för utökning av tjänster för statistiker, informatiker, hälsoekonom och för administrativt stöd. Budget fördelas befolkningsbaserat mellan Landstinget Dalarna, Landstinget Sörmland, Landstinget i Uppsala län, Landstinget i Värmland, Landstinget Västmanland samt Region Gävleborg. För 2017 äskas 618 tkr, budget 2016 uppräknat med LPIK exkl. läkemedel 2017 per april 2016. Förslag till beslut att budget 2017 för det regionala HTA-rådet utgörs av budget 2016 uppräknat med LPIK exkl. läkemedel 2017 per april 2016, att rekommendera landstingen och regionerna i sjukvårdsregionen att godkänna budget 2017 för det regionala HTA-rådet. Rickard Simonsson Ordförande Landstingsdirektörsgruppen Björn Ragnarsson Ordförande Beredningsgruppen

Bilaga 215 2016-09-06 Dnr LS 2016-0366 Landstingets ledningskontor Jessica Bräck Tfn 018-611 60 41 E-post jessica.brack@lul.se Samordningsförbundet Uppsala län Yttrande angående förslag till revidering av Samordningsförbundet Uppsala läns förbundsordning Landstinget i Uppsala län har inga invändningar mot föreslagna ändringar i Samordningsförbundet Uppsala läns förbundsordning. För Landstinget i Uppsala län Börje Wennberg Landstingsstyrelsens ordförande Staffan Isling Landstingsdirektör Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Innehållsförteckning Viktiga begrepp... 5 1 INLEDNING OCH SAMMANHANG... 6 1.1 ALLMÄN TRAFIKPLIKT... 6 1.2 TILLGÄNGLIGHET OCH HÅLLBAR UTVECKLING - KOLLEKTIVTRAFIKENS SAMMANHANG... 7 1.3 DOKUMENTETS DISPOSITION... 8 2 DAGENS KOLLEKTIVTRAFIK... 10 2.1 UTBUD, RESANDE OCH NÖJDHET... 10 2.2 EKONOMI, TILLGÄNGLIGHET OCH MILJÖPÅVERKAN... 12 3 REGIONEN OCH OMVÄRLDEN... 14 3.1 ETT LÄN MED VARIERADE FÖRUTSÄTTNINGAR... 14 3.2 ARBETSPENDLINGEN ÄR AVGÖRANDE FÖR SYSSELSÄTTNINGEN... 15 3.3 NÅGRA OMVÄRLDSTRENDER SOM PÅVERKAR KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING... 16 4 MÅL OCH GRUNDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMETS UTVECKLING... 17 4.1 ETT EFFEKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM... 17 4.2 ETT JÄMLIKT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM... 18 4.3 ETT ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM... 18 4.4 GENERELLA BEHOV OCH GRUNDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING... 18 5 STRATEGIER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMETS UTVECKLING... 22 5.1 STRATEGIER FÖR ETT EFFEKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM... 22 5.2 STRATEGIER FÖR ETT JÄMLIKT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM... 24 5.3 STRATEGIER FÖR ETT ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM... 25 6 ÖPPET MARKNADSTILLTRÄDE OCH ALLMÄN TRAFIKPLIKT... 27 6.1 SAMRÅD... 27 6.2 TILLTRÄDE TILL HÅLLPLATSER, TERMINALER OCH INFORMATIONSSYSTEM... 27 6.3 PROCESS FÖR BESLUT OM ALLMÄN TRAFIKPLIKT... 27 7 TILLGÄNGLIGHET FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING... 29 7.1 PRIORITERADE STRÅK OCH OMRÅDEN... 29 7.2 NULÄGE 2015 OCH MÅLTAL... 29 8 GENOMFÖRANDE... 30 8.1 TIDSPERSPEKTIV... 30 8.2 EKONOMISKT PERSPEKTIV... 30 8.3 PLANERAD TRAFIKUTVECKLING... 31 8.4 FRÅN TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM TILL TRAFIK... 34 Källförteckning referenser och underlagsmaterial... 37

Bilagor: Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Bilaga 3 - Miljöbedömning

Viktiga begrepp Kollektivtrafik: Enligt EU:s kollektivtrafikförordning definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt och ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. 1 Regional kollektivtrafik: Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik 1. Inom ett län eller, 2. Över länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande Avtalad kollektivtrafik: Används i trafikförsörjningsprogrammet som samlande begrepp för den regionala kollektivtrafik som är avtalad och drivs med hjälp av subventioner från samhället. Kommersiell kollektivtrafik: Kollektivtrafik som drivs av en aktör på helt kommersiella villkor och som inte har något avtal med en regional kollektivtrafikmyndighet eller en aktör åt vilken en regional kollektivtrafikmyndighet har överlåtit befogenhet att ingå avtal om trafik. Särskild kollektivtrafik: Skoltrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Dessa uppdrag åtföljs av laglig rätt och bestämmelser som är mer långtgående än för den kollektivtrafik som endast regleras genom lag 2010:1065 om kollektivtrafik. I Uppsala län har landstinget ansvar för sjukresor. Skoltrafik är enligt lag ett kommunalt ansvarsområde men sex av åtta kommer har gett landstinget i uppdrag att integrera skolbusstrafiken med den ordinarie avtalade kollektivtrafiken. Färdtjänst och riksfärdtjänst är idag kommunala ansvarsområden, men det finns lagligt utrymme att överlåta ansvaret. Allmän trafikplikt: Med allmän trafikplikt menas det som i Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg definieras som krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. 2 Beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet och kan överklagas. Regional kollektivtrafikmyndighet, RKM: Länsvisa myndigheter som upprättar det regionala trafikförsörjningsprogrammet och ansvarar för länets kollektivtrafikförsörjning. I enlighet med kollektivtrafiklagen (2010:1065) också den myndighet som är behörig att fatta beslut om allmän trafikplikt. Trafikförsörjningsprogram: I enlighet med kollektivtrafiklagen ska varje RKM regelbundet i ett regionalt trafikförsörjningsprogram ange behovet av kollektivtrafik, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen i länet. Alla beslut om allmän trafikplikt ska gå att härleda ur programmet. UL: Det varumärke som den avtalade trafiken i Uppsala län drivs under. Kollektivtrafikförvaltningen UL: Förvaltning inom Landstinget i Uppsala län som har utföraransvaret för de uppgifter som åligger RKM. SL: Det varumärke som den avtalade kollektivtrafiken i Stockholms län bedrivs under. Trafikföretag: Ett företag som bedriver kollektivtrafik på kommersiella premisser eller som på uppdrag av en regional kollektivtrafikmyndighet utför samhällssubventionerad kollektivtrafik. 1 EG nr 1370/2007 artikel 2 2 EG 1307/2007 artikel 2

1 Inledning och sammanhang Landstinget i Uppsala län har som regional kollektivtrafikmyndighet huvudansvar för länets kollektivtrafikförsörjning. Kollektivtrafik är ett betydelsefullt verktyg för att uppnå olika samhällsmål och i Landstingsplanen för åren 2015-2017 fastställs inriktningen att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Infrastrukturen och lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder och service styr på lång sikt människors resbehov och färdmedelsval. Samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs därför för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Genom långsiktig och strategisk planering underlättas en sådan samordning. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer därför krav på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ska redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. Trafikförsörjningsprogrammet ska dessutom omfatta 3 Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt Åtgärder för att skydda miljön Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Detta är Uppsala läns andra trafikförsörjningsprogram, som tas fram i enlighet med den kollektivtrafiklagstiftning som trädde i kraft 1 januari 2012. Programmet blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men kommer att revideras varje mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammet är det huvudsakliga styrdokumentet för Kollektivtrafikförvaltningen UL och fungerar som vägledande planeringsunderlag för kommunerna och andra berörda aktörer i regionen. 1.1 Allmän trafikplikt Trafikförsörjningsprogrammets mål och den behovsbild som målas upp styr vilken trafik som myndigheten senare säkerställer genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Kollektivtrafiklagstiftningen innebär också att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Därför ska myndigheten bedöma i vilken omfattning kommersiell trafik kan uppstå i länet och i vilken omfattning denna kan bidra till att uppnå målen, för att i förlängningen eventuellt avstå att belägga delar av systemet med trafikplikt. Mer om det öppna marknadstillträdet och allmän trafikplikt för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län finns att läsa i kapitel 6. Figur 1: De regionala kollektivtrafikmyndigheternas beslutsprocess sker i en sammanhängande kedja från trafikförsörjningsprogram, till avtal om trafik. 3 För RKM som har tagit över ansvaret för färdtjänst ska också redovisas omfattningen av denna trafik.

1.2 Tillgänglighet och hållbar utveckling - kollektivtrafikens sammanhang Den nya kollektivtrafiklagstiftningen har breddat kollektivtrafikens uppdrag genom att sätta fokus på de nyttor som kollektivtrafiken tillför samhället. Kollektivtrafiken är inte en separat angelägenhet utan ett verktyg för samhällsutveckling i regionen. De strategiska besluten kring kollektivtrafik måste därför sättas i samband med beslut som rör kollektivtrafikens utvecklingsbetingelser, såsom bebyggelseutveckling och transportinfrastruktur. Genom att betrakta kollektivtrafik som ett medel, bland flera, att bidra till tillgänglighet skapas en relevant koppling till dessa områden. Tillgänglighetsperspektivet knyter också an starkt till de fyra strategiska inriktningarna i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län; innovativ, växande, kompetent och attraktiv region. Inom alla dessa inriktningar är tillgänglighet, direkt eller indirekt, ett nyckelbegrepp. Vision och syfte närhet och tillgänglighet Visionen Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion år 2030 har formulerats i den regionala utvecklingsstrategin. Visionen för arbetet med att utveckla länets kollektivtrafik tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor för den regionala visionen och som ett övergripande syfte för kollektivtrafiken. Visionen som lyder allt är nära i en växande region betraktar tillgänglighet ur ett tvådelat perspektiv 1. Att kollektivtrafiken bidrar till upplevelse av närhet, det vill säga kollektivtrafiken tillgängliggör samhället genom att erbjuda resmöjligheter som överbryggar fysiska avstånd 2. Att fysisk närhet är en viktig aspekt för att tillgängliggöra samhällsfunktioner utan att generera ett motsvarande behov av transporter Nationella mål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns också kopplat ett funktionsmål som rör tillgänglighet och jämställdhet samt ett hänsynsmål som rör säkerhet, miljö och hälsa. Nationellt finns också miljömål för minskad klimatpåverkan som inte bedöms kunna uppfyllas enbart med hjälp av effektiviseringar i transportsystemet, det finns också ett behov att begränsa de motoriserade transporterna. Ett robust och effektivt transportsystem bidrar också till att andra nationella miljökvalitetsmål nås, som God bebyggd miljö, Ingen övergödning, Bara naturlig försurning och Frisk luft. Transporter knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande ekonomi, ökad befolkning och förbättrade möjligheter till pendling. Så även för de nationella målen för den regionala tillväxtpolitiken om lägst arbetslöshet i EU 2020 och 250 000 nya bostäder till 2020. Hållbar utveckling Hållbar utveckling har traditionellt betraktats ur ett tredelat perspektiv, där ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet utgjort tre parallella och inbördes beroende områden. Numera är det vanligt att sätta fokus på social hållbarhet som det tillstånd som eftersträvas, i en värld där miljön sätter ramarna för vad som är möjligt och ekonomin fungerar som ett medel på vägen dit. En förklaring av de tre perspektiven ur ett kollektivtrafikperspektiv kan se ut som följande

Ekonomiskt hållbar utveckling: Skapa tillgänglighet till arbete och utbildning genom pendling, underlätta för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt trygga möjligheterna att leva och verka i länets olika delar. Socialt hållbar utveckling: Göra samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt. Bidra till människors välbefinnande genom bättre hälsa och göra det möjligt att i en växande region se ett minskande antal trafikolyckor. Miljömässigt hållbar utveckling: Göra det möjligt att bibehålla människors tillgänglighet och samtidigt begränsa klimatpåverkan. Skapa robusthet i transportsystemet och skapa förutsättningar för goda livsmiljöer genom att begränsa den yta som krävs för transporterna. Den hållbara utvecklingen ska fungera som en ledstjärna i arbetet och vara en pågående process snarare än en målsättning eller vision. Det krävs i det perspektivet avvägningar mellan olika sätt att skapa tillgänglighet och mellan olika sätt att planera för transporter. Kollektivtrafik är ett medel att skapa tillgänglighet, men att uppnå samma tillgänglighet utan att behöva göra en (motoriserad) resa överhuvudtaget är ofta ett mer hållbart alternativ. Regionens aktörer bör därför se integrerat på olika sätt att skapa tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Sammanhanget med en vision som kretsar kring tillgänglighet och kollektivtrafiken som ett medel, bland andra, för att uppnå visionen illustreras i figuren nedan. Figur 2: Från vision till kollektivtrafik 1.3 Dokumentets disposition Det inledande kapitlet har förklarat kollektivtrafikmyndighetens bredare uppdrag och beslutsprocess och de lagställda och förväntade innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. Kapitlet har också beskrivit hur kollektivtrafikens utveckling förhåller sig till regionens vision och de mål som finns på nationell nivå. Målen, strategierna och behovet av kollektivtrafik beskrivs i kapitel 4 och 5, som är att betrakta som programmets huvudkapitel. Viss bakgrund och motiv till valen av mål och strategier ges i kapitel 2

och 3 som kort beskriver regionen och dagens kollektivtrafik. Ytterligare bakgrund finns i bilaga 1 samt i de underlag och rapporter som listas i källförteckningen. I kapitel 7 samt i bilaga 2 beskrivs den särskilda inriktning och de mål som rör möjligheten för personer med funktionsnedsättningar att kunna utnyttja kollektivtrafiken på lika villkor som andra. Process och inriktning för den allmänna trafikplikten i Uppsala län beskrivs i kapitel 6. Kapitlet behandlar också det konkurrensneutrala tillträdet till marknaden. Bilaga 1 innehåller ett översiktligt underlag för att i ett senare skede tillsammans med trafikföretagen kunna genomföra marknadsanalyser i syfte att hitta möjliga kommersiella uppdrag som kan bidra till måluppfyllnad. Det avslutande kapitlet, kapitel 8 tar upp administrativa aspekter av programmets genomförande, såsom ekonomi, samverkan och behovet av påföljande styrdokument.

2 Dagens kollektivtrafik I Uppsala län finns avtalad regional kollektivtrafik, kommersiell regional kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik (skoltrafik, färdtjänst och sjukresor). Länets taximarknad utgör ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken. 2.1 Utbud, resande och nöjdhet Den avtalade regionala kollektivtrafiken i Uppsala län drivs under varumärkena UL och SL och består av regionbussar, Upptåget, stadsbusstrafik i Uppsala, tätortstrafik i Bålsta, Enköping och Knivsta samt SL-pendeln till Uppsala och Bålsta. UL kör också skolskjutstrafik på uppdrag av sex kommuner i länet, men i samtliga åtta kommuner finns linjer som i huvudsak möter skolelevers resbehov. Färdtjänst och riksfärdtjänst är i nuläget kommunala ansvarsområden. Kollektivtrafiken är yttäckande, men utbudet på linjerna varierar stort och resandet är starkt koncentrerat till de stråk och områden i länet där flest bor och verkar. I regionbusstrafiken sker 75 procent av resandet på drygt 10 av över 200 linjer och totalt i UL-trafiken har 75 procent av linjerna färre än 12 turer i vardera riktningen per dygn. En illustration över utbudsnivåerna i den avtalade trafiken finns i bilaga 1. Utöver den avtalade kollektivtrafiken finns kommersiell trafik, främst tågtrafik. SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett stort vardagligt resande framförallt i stråken längs Ostkustbanan och Mälarbanan. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet med flertalet dagliga turer Uppsala-Arlanda-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. Figur 3: Regional kollektivtrafik i Uppsala län, 2015 Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL, Samtrafiken.

Cirka 40 miljoner resor gjordes med kollektivtrafiken i Uppsala län under år 2015. Utöver resandet inom UL:s trafik (inklusive SL-pendeln mellan Uppsala och Arlanda) som redogörs i tabell 1 sker ca 2 miljoner resor årligen med SJ 4 och en knapp halv miljon resor med SL-pendeln från Bålsta. Tabell 1: Resandeutvecklingen 2006-2015, miljoner resor. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolskjuts Totalt 2006 17,0 7,2 1,2 0,3 2,4 28,1 2007 16,3 7,3 2,9 0,3 2,4 29,1 2008 16,5 7,4 3,4 0,3 2,4 30,0 2009 17,5 7,1 3,5 0,4 2,2 30,7 2010 19,0 7,2 3,8 0,3 2,2 32,6 2011 20,0 6,9 4,3 0,3 2,2 33,7 2012 20,4 7,0 4,9 0,3 2,2 34,8 2013 20,9 6,9 6,8 0,1 2,3 37,1 2014 21,6 6,9 7,2 0,1 2,3 38,1 2015 21,6 6,9 8,1 0,2 2,3 39,2 Resandet har ökat med en tredjedel sedan år 2006. Den största ökningen har skett inom tågtrafiken, där ett succesivt ökat utbud har bidragit till att fler väljer att resa kollektivt. Det har även skett en resandeökning inom stadstrafiken i Uppsala stad. Resandet i regionbusstrafiken har under perioden varken ökat eller minskat i någon större omfattning. I relation till befolkningsutvecklingen under samma period har resandet med kollektivtrafik ökat mer. Eftersom det antagligen inte bara är de nytillkomna länsinvånarna som reser mer kollektivt är det troligtvis så att hela befolkningen reser mer generellt, både med kollektivtrafik och med bil. Diagram 1: Befolkningsutvecklingen och utvecklingen av resandet med den avtalade kollektivtrafiken i relation till varandra, år 2006-2015 för Uppsala län. Index för år 2006 = 1. Egen framställning. 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Folkmängd Resande 4 Landstinget har inte tillgång till löpande resandestatistik från kommersiella aktörer. Uppgifter från manuella räkningar som genomförts på uppdrag av Mälardalsrådet/En bättre sits under 2013 visar på att det sker omkring 9 000 resor per dag med SJs tåg inom TiM-systemet på stationer i Uppsala län, vilket på årsbasis motsvarar två miljoner resor.

Under 2014 uppgick kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet i länet till 26 procent, åren dessförinnan har andelen legat omkring 22-24 procent. Varannan länsinvånare reser kollektivt minst en gång i månaden, medan bara en femtedel uppger att de aldrig reser kollektivt. Gemensamt för kollektivtrafiken i hela landet är att det finns ett glapp mellan den sammanfattande nöjdheten och nöjdheten med den senaste resan och så är fallet också för UL-trafiken. Diagram 2: Sammanfattande nöjdhet med UL-trafiken bland resenärer och allmänhet samt nöjdhet med senaste resan bland resenärer. Källa: Kollektivtrafikbarometern 2014. Egen framställning. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 47 38 12 16 10 8 Sammanfattande - allmänhet 58 32 Sammanfattande - kund 80 Senaste resan - kund Nöjd Neutral Missnöjd Undersökningar bland resenärer och allmänhet visar att områden som behöver förbättras för att medborgarna ska bli mer nöjda med länets kollektivtrafik omfattar informationen om det utbud som är relevant för resenären informationen vid planerade och oplanerade störningar möjligheterna att resa med hjälpmedel, barnvagn eller bagage lyhördheten mot resenärerna upplevelsen av trygghet ombord 2.2 Ekonomi, tillgänglighet och miljöpåverkan Trafikekonomi Sveriges kommuner och landsting har undersökt kollektivtrafikens kostnader i hela landet under en femårsperiod (2007-2012) och konstaterat en kraftig ökning av kostnaderna samtidigt som resande (och därmed intäkter) inte har ökat i proportion. Anledningen till det är bland annat utökad tågtrafik, som är dyrare än busstrafik per utbudskilometer. Höjda miljö- och tillgänglighetskrav på fordonen har samtidigt drivit på upphandlingskostnaderna för trafiken. 5 Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Även för UL-trafiken har kostnaderna ökat snabbare än intäkterna de senaste åren vilket har gjort att självfinansieringsgraden har minskat. 2014 finansierades 51 procent av UL-trafiken med anslag från landstinget. Liksom i övriga landet beror kostnadsökningarna till stor del på ett ökat utbud, framförallt på tågsidan, och på nya trafikavtal. 5 Sveriges kommuner och landsting (2014)

Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning I tågtrafiken uppfyller alla tågfordon kraven på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. År 2020 bedöms de bussfordon som idag inte uppfyller kraven enligt branschstandarden Buss 2010 ha fasats ut. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är däremot i behov av tillgänglighetsanpassning. Idag är det uppskattningsvis 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län som delvis uppfyller kraven på tillgänglighet. Mer om landstingets arbete mot att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken finns att läsa i kapitel 7 och i bilaga 2. Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön 2014 utfördes ca 18 procent av UL:s busstrafik med fossilfritt drivmedel. Andelen har i princip varit oförändrad de senaste tre åren. Tågen drivs av grön el och räknas som helt fossilfri. Vad gäller utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från dieselfordonen har dessa minskat kraftigt sedan 2012 och UL:s trafik klarar idag de branschgemensamma krav som gäller till och med 2015. De två senaste åren har körsträckan för bussar som drivs med fordonsgas varit relativt konstant medan körsträckan med bussar som drivs med diesel ökat något. Det syns en minskning i energiuttaget för trafiken mellan år 2013 och 2014, trots att körsträckan ökade. Även om minskningen är liten så tyder det på att fordonsflottan har blivit mer energieffektiv. Tabell 2: Total energianvändning (MWh) 2010-2014. *Energianvändning för tåg samt för fordon som körs på fordonsgas särredovisades inte, **Energianvändning för tåg redovisades inte. Källa: Frida/UL. År Diesel Fordonsgas El Totalt 2010* 86 300 86 300 2011* 64 600 64 600 2012** 101 800 41 400 143 300 2013 99 200 57 700 19 700 176 600 2014 100 800 55 300 19 900 176 000 Landstinget har som målsättning att fasa ut de fossila bränslena till år 2020. Därför har det tagits fram och fastställts såväl en strategi som en handlingsplan för hur vi arbetar vidare med frågan. För busstrafiken används idag biogas i stadstrafiken i Uppsala där drygt 50 procent av trafiken framförs fossilfritt. Ett antal elhybridbussar har tagits i trafik och utvecklingen går mot en allt mer elektrifierad stadsbusstrafik. I regionbusstrafiken används både fordonsgas och diesel med olika nivåer av inblandad biodiesel. Rapsmetylester, RME, och hydrerade vegetabiliska oljor, HVO, introduceras inom kort som ersättning till den traditionella dieseln och biogas kommer i allt högre utsträckning ersätta naturgasen som idag driver regiontrafikens gasbussar. I landstingets miljöprogram finns ett mål om 5 procent energieffektivisering i kollektivtrafiken för år 2014-2018. Detta mål kan dels nås genom en infasning av elfordon och elhybrider i fordonsflottan och dels genom åtgärder som påverkar hur fordonen används. Beläggningsgrad och antal stopp har stor påverkan på energieffektiviteten. En handlingsplan med åtgärder för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet på andra sätt än de som kan styras i upphandling kommer därför att tas fram i samverkan med berörda aktörer. Utsläpp av partiklar och kväveoxider beror i stort sett uteslutande på motorteknik och det är svårt att göra några större förbättringar utan att fordonen byts ut, vilket regleras i trafikavtalen. Men fler aspekter kan spela in, till exempel vid konvertering av äldre fordon för att kunna köra på RME, liksom sopning av gatan och däckens prestanda. Även sådant kommer att hanteras i den separata handlingsplanen.

3 Regionen och omvärlden 3.1 Ett län med varierade förutsättningar Uppsala län har en stark storregional kärna i Uppsala stad med drygt 40 procent av länets totalt ca 350 000 invånare. Ungefär 20 procent av befolkningen bor i någon av de andra sju kommunhuvudorterna och en lika stor andel fördelar sig över resten av länets tätorter. I en storregional jämförelse syns generellt en högre koncentration av befolkningen till kommunhuvudorterna. Utmärkande för länet är också att hela 20 procent av länsinvånarna bor på landsbygden. 6 Länet är ett av Sveriges snabbast växande län och totalt sett växer både befolkningen i tätort och befolkningen på landsbygden. Men förutsättningarna och utvecklingen ser olika ut över länsdelarna, med en tydlig skiljelinje mellan de norra och södra delarna. Den södra länsdelen (Uppsala, Knivsta, Enköping och Håbo) har haft, och kommer med största sannolikhet fortsätta ha, en stark befolkningstillväxt. Den norra länsdelen (Heby, Östhammar, Tierp och Älvkarleby) har under en tioårsperiod haft en stillastående eller negativ befolkningstrend som på senare år visat svaga tendenser till att vända. 7 Länets befolkning är totalt sett relativt ung och en utmaning framöver blir att hantera behov från en kraftigt ökande men också åldrande befolkning. En markant högre andel äldre kommer framförallt synas i de norra kommunerna, med låga antal inflyttande. Figur 4: Befolkningstäthet i Uppsala län med omland. Källa: SCB 2013, egen framställning. 6 En bättre sits (2015) 7 Läs mer om länets befolknings- och bebyggelseutveckling i bilaga 1.

3.2 Arbetspendlingen är avgörande för sysselsättningen Krisen på 1990-talet har haft långa efterverkningar på den svenska arbetsmarknaden. Arbetslösheten har varit hög sedan dess och sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland. 8 Pendling har varit lösningen för många invånare och andelen som pendlar över en kommungräns har ökat från en fjärdedel till en tredjedel av de sysselsatta. Uppsala läns geografiska läge med möjlighet att pendla till flera större arbetsmarknader har i hög grad bidragit till den idag relativt sett låga arbetslösheten (5,5 procent 2014 i jämförelse till rikets 8 procent) och till att människor har kunnat bo kvar på sin hemort. Sammanlagt pendlar nära 39 000 personer, omkring en fjärdedel av de sysselsatta, ut från länet och cirka 17 000 över kommungräns inom Uppsala län. Länet har också cirka 14 500 inpendlare från grannlänen, vilket motsvarar ca 10 procent av de som arbetar inom länets gränser. 9 Pendlingsströmmarna in och ut från länet växer för varje år, relativt sett är det i närtid pendlingen in till länet som ökar mest. Lokalt förankrade arbetsmarknader finns i Uppsala, Enköping, Östhammar/Gimo och i Tierp 10. Stora målpunkter för pendlare i Uppsala är bland annat Akademiska sjukhuset, Fyrislund och Boländerna, SLU och Uppsala universitet. Forsmarks kraftverk och Sandvik Coromant i Gimo samt Ledningsregementet S1 i Enköping är exempel på stora arbetsplatser utanför Uppsala. Utanför länet är de viktigaste målpunkterna Arlanda, Kista samt centrala Stockholm, Västerås och Gävle. Figur 5: Mellankommunal arbetspendling i Uppsala län år 2012 samt förändringen i Östra Mellansverige 2008-2012. Källa: Mälardalsrådet. 8 Kollektivtrafikförvaltningen UL - Sysselsättning och pendling i Uppsala län (2015) 9 SCB 2011-12-31 10 Regionförbundet (2011)

3.3 Några omvärldstrender som påverkar kollektivtrafikens utveckling Urbaniseringen och det stadsnära omlandet Bättre privatekonomiska förutsättningar att resa och effektiviseringar av transportsystemet har under en längre period medfört en utvidgning av de funktionella regionerna, det som allmänt kallas för regionförstoring. De stora funktionella regionerna erbjuder en diversifierad arbetsmarknad som drar till sig ytterligare människor och företag. Det leder till att framförallt arbetstillfällen, men också boende, koncentreras allt mer geografiskt - urbaniseringen fortsätter. I städernas och de centrala stråkens redan ansträngda trafiksystem gäller det att hitta skalbara transportlösningar. Men de större funktionella regionerna medför också att omlandet kring städerna utvidgas som attraktiva bostadsmarknader. Mindre orter i strategiska och tillgängliga lägen blir attraktiva för människor som vill bo kvar i hemkommunen eller som väljer att flytta ut från städerna t ex till följd av ökande bostadspriser. Kollektivtrafiken kommer att få en allt viktigare roll för denna utveckling som väl förvaltad kan bidra till att stärka samband och skapa balans mellan läns- och regiondelar. Resenärernas förändrade krav En märkbar utveckling är att tid blir en allt mer begränsad resurs för en växande medelklass och att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Tidsoptimerat resande i termer av hastighet, pålitlighet och utnyttjande av restiden kommer att få en avgörande betydelse, snarare än kostnaden för tjänsten. Som en följd sätts fokus på att skapa resandemiljöer som underlättar t ex arbete eller studier och kraven på att uppleva kontroll över sin resa kommer att bli större. Det verkar också som att tillgång ersätter ägande i fråga om tidigare statussymboler som exempelvis bil. Lokala undersökningar i bland annat Uppsala bekräftar också att åldern när människor väljer att ta körkort håller på att stiga. System som t ex bilpooler och cykeluthyrning i kombination med en väl fungerande kollektivtrafik ger goda förutsättningar att ytterligare minska behovet av att äga bil. Teknikutveckling som möjliggör nya koncept och tjänster Den snabba teknikutvecklingen medför nya intressanta tjänster inom området hållbara transporter. Småbussar som i realtid förändrar sina rutter beroende på vart resenärerna ska och var nytillkommande för stunden befinner sig är ett intressant exempel som har testats på flera håll i världen. Systemen är ofta krävande för resenärerna som behöver knappa in en hel del information i systemet. Även för den traditionella kollektivtrafikens informationsoch betalsystem fortsätter utvecklingen mot det digitala och det är viktigt att nya koncept stöttas av plattformar som inte avskräcker och som är tillgängliga för alla. Den mobila tekniken har även minskat behovet av framförhållning, vilket höjer förväntan på att inte behöva planera resan på förhand. Trafikinformation ska finnas precis när den behövs och för just den sträcka och tid som för tillfället är intressant. Trafikslagsövergripande information kommer att efterfrågas allt mer. Att låta trafikdata finnas i öppna gränssnitt behöver avvägas mot risken att förlora kontrollen över den information som distribueras.

4 Mål och grunder för kollektivtrafiksystemets utveckling Målen bygger på tre nyttoperspektiv samhälle, medborgare 11 och resenär - och är formulerade som önskvärda egenskaper för kollektivtrafiksystemet: effektivt, jämlikt och attraktivt. Målen är också bidragande till att samma egenskaper främjas i samhället generellt. De tre parallella nyttoperspektiven motsvarar lagstiftningens breddade uppdrag för kollektivtrafiken. Där de tidigare trafikhuvudmännens fokus låg på resenären ligger fokus för kollektivtrafikmyndigheterna snarare på samhällsbehoven. Att bidra till nytta för resenärerna är nödvändigt som ett medel att nå samhällsnyttorna. Medborgarperspektivet är viktigt för att framhäva de nyttor som kollektivtrafiken tillför individen inte bara i egenskap av resenär. De tre perspektiven och de formulerade målen bär också på tydliga kopplingar till de tre hållbarhetsperspektiv som beskrivits i det inledande kapitlet. Den nytta som kollektivtrafiken tillför samhället har att göra med möjligheter till ökad sysselsättning genom pendling, men rymmer också t ex minskad miljöbelastning, färre trafikolyckor, minskad trängsel och frigjord yta för stadsutveckling och bättre folkhälsa genom renare luft och ökad fysisk rörlighet. För medborgarna bidrar kollektivtrafiken till ökad tillgänglighet till arbete, skola och service samt till kultur- och fritidsaktiviteter. Det gäller oavsett vilka andra sätt till förflyttning som är möjliga. Kollektivtrafiken bidrar också till att göra transportsystemet framkomligt för de som av olika skäl måste använda bilen. Nyttan för resenären består i att kunna ta sig till sin målpunkt och samtidigt kunna utnyttja de produktfördelar som kollektivtrafiken ger. Figur 6: Trafikförsörjningsprogrammets nyttoperspektiv och mål. Utöver de tre långsiktiga strävandemålen om ett effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem kvarstår de kvantitativa målen från 2012 års trafikförsörjningsprogram om ett fördubblat antal resor till år 2020 i förhållande till resandet år 2006 12 och en fossilfritt driven avtalad kollektivtrafik år 2020. 4.1 Ett effektivt kollektivtrafiksystem Målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handlar om att använda de gemensamma resurserna på ett ansvarsfullt sätt och så att största möjliga miljöeffekt uppnås. Kollektiva transporter bygger på stordriftsfördelar som uppstår genom att människor reser tillsammans istället för en och en. Ökad beläggning i fordonen innebär att resurserna som landstinget lägger i trafiken kommer till nytta för fler 11 Medborgare avser en person som bor och/eller verkar i Uppsala län 12 Målet innebär att antal resor år 2020 ska uppgå till 56,2 miljoner

personer, att energiåtgången minskar per resa och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Resandet med kollektivtrafiken i förhållande till befolkningen Kollektivtrafikens energiförbrukning i jämförelse till utfört persontransportarbete Landstingets kostnad per resa i kollektivtrafiken Utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från kollektivtrafiken Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken Utbudet av kommersiell kollektivtrafik Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke 5.1. 4.2 Ett jämlikt kollektivtrafiksystem Målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem handlar om att skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Prissättningen av kollektivtrafikresorna har betydelse för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Genom att möjliggöra för fler att aktivt delta i samhället bidrar de kollektiva resmöjligheterna till att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper, liksom till att stärka integrationen i samhället. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter Tillgänglighet med kollektivtrafik för länets invånare till kommuncentrum, storregionala kärnor, arbetsmarknad och högskolor/universitet Upplevd relevans för kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Upplevd trygghet i kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke 5.2. 4.3 Ett attraktivt kollektivtrafiksystem Målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem handlar om viljan att resa kollektivt. Resenärerna ska känna att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden i jämförelse till att resa med bil och att systemet levererar det som utlovats. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Resfrekvens med kollektivtrafik (hur ofta använder resenärerna kollektivtrafiken) Nöjdhet med kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Faktiskt och upplevd pålitlighet för kollektivtrafiken Upplevd kunskap om kollektivtrafiksystemet bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke 5.3. 4.4 Generella behov och grunder för kollektivtrafikens utveckling En sammanfattande behovsbild och några grundläggande principer för trafikens utveckling och funktion har identifierats i förhållande till målen. Denna grundläggande bild ska ses som vägledande i alla beslut som rör kollektivtrafiken, medan strategierna i nästa kapitel tar upp särskilt prioriterande åtgärdsområden.

Generella principer Kollektivtrafiken i Uppsala län ska sträva mot att vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. De funktionella krav som resenärerna har behöver uppfyllas för att skapa både möjlighet och vilja att resa med kollektivtrafiken. Det kräver starkare kopplingar mellan kollektivtrafikplaneringen och den fysiska planeringen. Särskilt viktigt är att lyfta fram kollektivtrafiken i bebyggelseplaneringens tidiga skeden. Kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ för personer med funktionsnedsättning och stor hänsyn ska tas till systemets användbarhet och enkelhet för alla resenärer. Ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem eftersträvas, där byten kan ske smidigt och där det är lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Den regionala utvecklingsstrategins inriktning på flerkärnig region ska beaktas i planeringen som ett medel att stärka funktionella arbets- och studiemarknadsregioner samt för att göra det möjligt att bo och verka i hela Uppsala län. Kollektivtrafiken utförs och planeras för ökad kostnadseffektivitet med ett bibehållet samhällsnyttoperspektiv. Det innebär att målen i trafikförsörjningsprogrammet ska uppnås till en så låg kostnad som möjligt, vilket kräver ett utbud som är väl balanserat mot efterfrågan. Både kostnader och intäkter ska beaktas inför trafikförändringar. Utvecklingen av trafiken strävar mot att uppnå ett utbud som är logiskt i förhållande till länets demografiska och geografiska strukturer. Likvärdiga resmöjligheter utifrån likvärdiga förutsättningar, såsom resandeunderlag, är därför en grundläggande utgångspunkt i planeringen. Länets behov Uppsala län har landets relativt sett största landsbygdsbefolkning och landets fjärde största stad. Arbetspendling över administrativa gränser är vardag för en tredjedel av de sysselsatta länsinvånarna och av de som har sitt arbete inom länets gränser pendlar ca 10 procent in från något av grannlänen. Behovet av kollektivtrafik är stort och nyanserat. Ostkustbanan, Mälarbanan och Arosstråket utgör bärande axlar för vardagsresandet i länet, genom de absolut nödvändiga kopplingarna till Stockholm, Arlanda, Gävle-Sandviken och Västerås. Arosstråket behöver ha en ny järnväg, Aroslänken mellan Enköping och Uppsala. Kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik i dessa stråk är avgörande för ett ökat kollektivt resande och för länets utveckling. Utökad kapacitet i stråket Uppsala Arlanda Stockholm är att betrakta som den högst prioriterade frågan för kollektivtrafiken i förhållande till att kunna uppnå den regionala visionen och målen. De ökande pendlingsströmmarna länen emellan ställer krav på parallella system som tillgodoser snabba resor i de största relationerna och en god tillgänglighet också till mindre centrala delar av Stockholm. Länets struktur med tätorter på pärlband längs de större kommunikationsstråken in till Uppsala och till de större orterna i angränsande län kommer fortsatt att kräva en koncentration av resurser till dessa stråk. Kapacitetsförstärkande åtgärder längs Dalabanan kan nämnas som en prioriterad fråga för att stärka kopplingen mot Västmanland och Dalarna och samtidigt möjliggöra utveckling av Upptågstrafiken mellan Uppsala och Sala. För att knyta ihop länet och stötta regionala samband finns ett behov att framöver se över förutsättningarna att även utveckla de kollektiva resmöjligheterna i relationer som binder samman länsdelar med varandra, utan att behöva resa via Uppsala. I takt med att Uppsala stad växer behövs inom staden system med skalbar kapacitet och stadsmässig utformning. Kapaciteten och framkomligheten för kollektivtrafiken i Uppsala stad är avgörande inte

bara för stadens invånare, utan också för regionen i övrigt. En systemvalsstudie påbörjades under slutet av år 2015. De tre större tätorterna Enköping, Knivsta och Bålsta står inför stora utvecklingsprojekt med många nya bostäder. Förutom goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden kommer det uppstå ett behov av mer effektiv kollektivtrafik inom orterna. Den spridda landsbygdsbefolkningen växer också och de mindre orterna i länet behöver i ökad utsträckning fungera som bytespunkter mellan olika färdmedel och som nav för matning in till de större kollektivtrafikstråken. Förutsägbarhet, enkelhet och att utbudet motsvarar de lokala förutsättningarna runt om i länet kommer att vara avgörande för att allt fler både ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Storregionala behov De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av en väl fungerande storregional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att kommuner, städer och län successivt blivit mer beroende av varandra. Det har därför blivit tydligt att planering av regional kollektivtrafik och infrastruktur till stor del behöver ske gemensamt. En samverkan har därför etablerats under namnet En Bättre Sits. Stockholm, Södermanland, Uppsala, Gävleborg, Västmanland, Örebro och Östergötlands län, samt Gotland har formulerat en gemensam målbild. Den storregionala tågtrafiken är en viktig pusselbit för förverkliga de regionala målen för transportsystemet genom sin regionsammanbindande funktion. I förhållande till de gemensamma målen är kollektivtrafikens roll att bidra till tillgänglighet i en pågående regionförstoring möjliggöra en ökad omställning i arbets- och vardagsresande från bilism till hållbart resande främja samhälls- och stadsutveckling i goda lägen för kollektivtrafik bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet tillgängligt, konkurrenskraftigt och attraktivt 13 För att den regionala tågtrafiken ska kunna fylla sin roll finns krav på hur trafiken praktiskt utformas och fungerar. Den storregionala tågtrafiken behöver ingå som en väl integrerad del i den större sammanhållna regionala kollektivtrafiken. En gemensam bas efter en så kallad taktfast tidtabell eftersträvas med timmestrafik, kompletterad med insatståg i rusningstid. Särskild hänsyn behöver tas det regionala behovet av god tillgänglighet till Stockholm och Arlanda. Kvalitén behöver vara god och utbudet långsiktigt, förutsägbart och med kapacitet att ta emot fler resenärer över tid. Restiderna behöver successivt kortas, framförallt i relationerna mellan de större städerna. Detta kan sannolikt delvis tillgodoses genom kompletterande och i huvudsak kommersiell snabbare regional och interregional trafik som endast stannar på ett fåtal orter. De långa restiderna ställer krav på relativt sett högre komfortnivå inklusive möjlighet att arbeta på resan. Den storregionala tågtrafiken ska, i likhet med övrig regional kollektivtrafik, vara fullt tillgänglig för alla resenärer. 13 En bättre sits 2015-09-17

Grundläggande utbudsnivåer För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra en av normerna i samhällsplaneringen är det viktigt med en tydlighet kring vilken nivå på kollektivtrafik som kan förvänts beroende på var du bor och/eller arbetar. De exakta utbudsnivåerna fastställs av kollektivtrafiknämnden i andra strategiska dokument, medan trafikförsörjningsprogrammet anger vilka ambitionsnivåer som finns. Nivåerna i trafikförsörjningsprogrammet ska betraktas som miniminivåer. Storregional kärna (Uppsala) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till övriga relevanta storregionala kärnor (Gävle, Stockholm och Västerås). Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till länets större tätorter och kommuncentra. Tät kollektivtrafik inom staden som medger resor över hela trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Större tätorter (7000 invånare) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Kollektivtrafik inom tätorten som medger resor över större delen av trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Övriga kommuncentra Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Medelstora tätorter (1000 invånare) Förbindelser till kommunhuvudort och relevanta regional och storregionala orter som möjliggör resor till arbete och studier. Förbindelser som möjliggör resa till och från aktiviteter på kvällen i kommunhuvudorten. Förbindelser ska finnas under helger och skollov. Övriga tätorter (200 invånare) Alla tätorter ska ha förbindelser som möjliggör resa till gymnasieskola. Åtminstone någon förbindelse bör också finnas under helger och skollov. I vissa stråk och reserelationer kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement, bland annat som matartrafik ut till befintlig busslinje. Landsbygd i kollektivtrafikstråk Förbindelser motsvarande grundutbudet i stråket, det vill säga normalt förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Övrig landsbygd Kollektivtrafik erbjuds där det kan ske i samverkan med annan kollektivtrafik, till exempel skolskjutsar. I vissa stråk kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement.

5 Strategier för kollektivtrafiksystemets utveckling Strategierna visar vägen för landstinget arbete mot målen och de kommer att ligga till grund för kollektivtrafikförvaltningens verksamhetsplanering de kommande åren. Strategierna bygger på påvisade brister inom dagens kollektivtrafiksystem och identifierad utvecklingspotential för att kunna nå målen och förmå allt fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Det innebär att det finns viktiga delar som inte berörs i någon av strategierna, där det idag fungerar tillfredställande och/eller inte bedöms finnas någon särskild utvecklingspotential i förhållande till målen. Det är en fördel med strategier som stödjer flera mål på samma gång och så är fallet med de flesta av de föreslagna strategierna. För tydlighets skull har strategierna ändå sorterats in under det mål som bedöms påverkas mest och direkt av den aktuella strategin. 5.1 Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem Minska den faktiska restiden i de huvudsakliga resandestråken Minskad restid gör att operatörerna kan utföra mer trafik för samma ersättning eller att landstinget betalar mindre för samma mängd trafik. Dessutom ger en minskad restid resenärerna mer tid till annat än till att transportera sig. Områden landstinget ska arbeta med är att snabba upp på- och avstigning verka för korta bytestider verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken utveckla trafikkoncept så att snabbare restider i de mest efterfrågade relationerna möjliggörs parallellt med en tillfredsställande trafik för landsbygden och de mindre orterna skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatsområden och målpunkter, genom konstruktiv dialog med trafikföretagen Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering Kollektivtrafikens möjlighet att trafikera på ett effektivt sätt är i mycket hög utsträckning beroende av hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut. Genom samverkan med kommuner, Trafikverket och andra berörda aktörer ska landstinget verka för bebyggelseutveckling vid kollektivtrafiknära lägen och stråk verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken verka för att en proportionerligt rimlig andel av medlen i länstransportplanen avsätts för kollektivtrafikfrämjande åtgärder verka för att tidigt i planeringen av nya exploateringsområden utarbeta riktlinjer för kollektivtrafik verka för att behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik så som till exempel reglerplatser och depåer tas med tidigt i planeringen verka för att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik

Foto: Olika färdmedel ställer olika utrymmeskrav. Fotograf: Gävle kommun. Utveckla tågtrafiken Tågtrafiken i Uppsala län har, genom sin höga kapacitet och korta restider, haft en positiv resandeutveckling och bidragit till att förstora arbets- och studiemarknader för många medborgare. Både inom länet och storregionalt frigörs ny spårkapacitet när dubbelspår genom Gamla Uppsala och vid Skutskär står klart och Citybanan genom centrala Stockholm öppnar för pendeltågstrafik år 2017. Framöver ska landstinget arbeta med att utveckla Upptågstrafiken genom anskaffning av bättre anpassade fordon som kan möta ökade resandevolymer och kraven på minskade restider utveckla tågtrafikutbudet och se över stationsuppehållsbilden utveckla den storregionala tågtrafiken i Mälardalen, utifrån de målsättningar som finns genom samarbetena i En bättre sits och MÄLAB Foto: Tågtrafik är en bärande faktor för ett effektivt kollektivtrafiksystem och för regional utveckling. Fotograf: Hampus Andersson.

Utveckla trafikavtalen En stor del av länets kollektivtrafik är upphandlad trafik. Trafikavtal, både befintliga och kommande, är de huvudsakliga verktyg landstinget har för att styra utvecklingen mot de uppsatta målen i trafikförsörjningsprogrammet. Därför ska landstinget bygga upp en utökad kunskap om vilka avtalskrav som ger bäst effekter för utvecklingen av kollektivtrafiken utveckla befintliga avtal i kommande upphandlingar ställa ändamålsenliga krav kring miljö, tillgänglighet, resande och trafikutveckling 5.2 Strategier för ett jämlikt kollektivtrafiksystem Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna Länet har en yttäckande kollektivtrafik som på landsbygden i stora delar är anpassad efter grundskoleelevernas resande. Samordning mellan skoltrafik och regional kollektivtrafik kan vara motiverat av ekonomiska skäl. Men uppdraget för kollektivtrafikmyndigheten och uppdraget för kommunerna kopplat till skoltrafik sammanfaller inte fullt ut. Målsättningen är att skapa fler resmöjligheter på landsbygden och i de mindre orterna, samtidigt som de negativa effekterna av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Landstinget ska därför fokusera på behovet av skol- och serviceresor samt i de fall där det är möjligt också resor för arbetspendling utveckla strategiska bytespunkter med angörande gång- och cykelstråk och parkeringsmöjligheter effektivisera den linjelagda kollektivtrafiken genom bättre matning till strategiska bytespunkter utveckla flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan Foto: Ett jämlikt kollektivtrafiksystem kräver bland annat utvecklade resmöjligheter på landsbygden. Fotograf: Mikael Fritzing.

Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter En stor utmaning i arbetet med tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ligger i anpassningen av hållplatser, bytespunkter och stationer. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är i behov av tillgänglighetsanpassning. Landstinget ska ta initiativ till att systematisera och öka takten på arbetet, som måste drivas tillsammans med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket. verka för att de potter som finns avsatta för kollektivtrafikåtgärder i länstransportplanen och som kan användas bland annat för tillgänglighetsåtgärder utnyttjas fullt ut Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna Kollektivtrafiken i länet ger idag goda förutsättningar för arbetspendling och framförallt för arbetspendling under de traditionella kontorstiderna. Men idag arbetar allt fler i yrken som inte följer dessa tider och en växande arbetsmarknad finns för yrken där arbetet inte är bundet till en fysisk plats. Andelen medborgare som passerat pensionsåldern växer, med påföljande krav på att kunna resa mer service- och fritidsbetonat. Likaså finns ett stort behov bland ungdomar att kunna ta sig till olika fritidsaktiviteter. Landstinget ska därför anpassa trafiken i de huvudsakliga resandestråken för att bättre svara upp mot resbehovet under en större del av dygnet än idag - mitt på dagen, sena kvällar, helger och nattetid inkludera fler viktiga målpunkter för service- och fritidsresor i linjenätet utveckla flexibla lösningar, till exempel anropsstyrd trafik Verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken Undersökningar bland allmänhet och resenärer samt genomförda medborgardialoger visar på att kollektivtrafiken som bedrivs under varumärket UL och dess organisation idag inte upplevs som lyhörd. Medborgarna har flera olika kanaler för att lämna synpunkter på länets kollektivtrafik, men det finns ändå behov av ökad delaktighet i planeringen av kollektivtrafik. Landstinget ska skapa bättre processer för att hantera synpunkter som kommer in via UL:s kundtjänst, kommuner och trafikföretag tydliggöra internt och mot medborgarna hur synpunkter, förslag och klagomål tas om hand öka kunskapen och förståelsen kring hur åtgärder i kollektivtrafiksystemet påverkar olika grupper av medborgare genomföra särskilda medborgarsamråd i frågor som är av betydande karaktär för enskilda och grupper av medborgare tillsammans med länets kommuner kommunicera ansvarsfördelningen mellan kommuner och landsting när det gäller kollektivtrafiken 5.3 Strategier för ett attraktivt kollektivtrafiksystem Minska den upplevda restiden Kollektivtrafiken har en stor produktfördel i jämförelse med personbilen då det går att utnyttja restiden till annat än att köra. Möjligheten att arbeta ombord är värdefull för många pendlare. Landstinget ska underlätta möjligheterna till arbete och studier ombord på längre sträckor genom t ex större arbetsyta och tekniska hjälpmedel som eluttag och trådlöst nätverk ombord se över antalet hållplatsuppehåll höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord

Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken Osäkerhet kring hur, var och hur mycket som ska betalas för resan bidrar till att kollektivtrafiken upplevs som otillgänglig och krånglig. En förändring med tydligare zonindelning och enklare prisstruktur har de senaste åren lett i rätt riktning. För att ytterligare sänka tröskeln in i systemet och för att bejaka resenärernas vilja att göra rätt för sig ska landstinget finna enkla biljettlösningar för det länsgränsöverskridande resandet undvika särlösningar för enskilda resrelationer arbeta med att utveckla betalkanalerna och informationen kring dem i syfte att underlätta för resenärer som reser sällan eller kommer till länet som besökare arbeta för att förenkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna Analyser visar att både frekventa resenärer och sällaresenärer i teorin tycker att det finns ett bra kollektivtrafikutbud i länet, särskilt i de huvudsakliga resandestråken. Samtidigt är det många av sällanresenärerna som upplever att det inte finns någon relevant kollektivtrafik för deras resbehov. Landstinget ska därför höja medborgarnas kunskap om all kollektivtrafik i länet oavsett utförare genom individanpassad marknadsföring genom exempelvis informera om utbud inom ett visst geografiskt område marknadsföring i utbildningssyfte innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler för bättre information före, under och efter resan att utveckla formerna för mobilitets åtgärder och samverka med offentliga och privata aktörer i detta Förhöj integrationen med andra färdmedel En resa består generellt av flera delresor, därför måste möjligheterna att kombinera andra färdmedel med kollektivtrafik bli bättre. Den skönjbara utveckling som innebär att persontransporter alltmer betraktas som en tjänst, där resenärens skiftande behov styr valet av färdmedel för stunden, behöver bejakas. Utvecklingen av digitala informationstjänster som omfattar trafikdata från flera källor är en nyckel för att resenärerna ska kunna skapa sig en helhetsbild av resmöjligheterna. Landstinget ska se över möjligheterna att ta med cykel ombord på kollektivtrafiken verka för pendlarparkeringar för bil och/eller cykel vid strategiska hållplatser verka för gena och säkra gång- och cykelstråk till hållplatser söka samarbeten med organisationer och företag, t ex bilpooler och cykelservice, vars produkter och erbjudanden kan kombineras med kollektivtrafiken verka för att så mycket som möjligt av trafikdatan finns i öppna gränssnitt

6 Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt Kollektivtrafiklagstiftningen innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet. Målen i trafikförsörjningsprogrammet styr vilken trafik som landstinget kommer att säkerställa genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Utgångspunkten är, i enlighet med lagstiftningens intentioner, att kommersiell trafik på sikt ska utgöra ett större inslag i den regionala kollektivtrafiken. 6.1 Samråd Utöver de ordinarie samråden inför upphandling är det landstingets ambition att mer kontinuerligt fördjupa samverkan med trafikföretagen när det gäller den kommersiella trafikens möjligheter. Samverkan utgår från en öppenhet för diskussioner med trafikföretagen om den kommersiella trafikens möjligheter och vilka samverkansformer som är önskvärda för att på sikt se fler inslag av kommersiell kollektivtrafik i länet. Landstinget förväntar sig att trafikföretagen har beredskap och vilja att föra diskussionen på ett öppet och transparent sätt. Ambitionen är också att tillhandahålla underlagsdata och statistik för trafikföretagens bedömning. I den mån relevant data inte finns tillgänglig är det angeläget att det förs en diskussion om metoder för framtagning av underlag och om finansiering för att ta fram underlaget. I bilaga 1 har landstinget sammanställt visst underlag för att underlätta företagens marknadsanalys. 6.2 Tillträde till hållplatser, terminaler och informationssystem Intentionerna i kollektivtrafiklagstiftningen innebär att tillträde till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, bytespunkter och hållplatser ska ske på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att omfatta tillträde till befintliga hållplatser, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur som till exempel informationsoch betalsystem. Riktlinjerna ska utgå från konkurrensneutralitet, självkostnadsprincipen och från att det sker formella överenskommelser med trafikföretagen om tillträde till kollektivtrafikens infrastruktur. Om kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur ska landstinget redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Målen i trafikförsörjningsprogrammet är vägledande i de fall en kortsiktig prioritering behöver göras. 6.3 Process för beslut om allmän trafikplikt I enlighet med kollektivtrafiklagen ska kollektivtrafikmyndigheterna, med utgångspunkt i de regionala trafikförsörjningsprogrammen, fatta beslut om allmän trafikplikt för sådan regional kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Allmän trafikplikt kan beslutas för olika delar av trafiken, förutom för ett stråk eller område kan beslut även tas för del av dygn eller av vecka.

Figur 7: Process för allmän trafikplikt och upphandling av trafik. Egen framställning. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt genomförs så kallad SIU samråd inför upphandling. Under detta samråd sker en fördjupad dialog mellan myndigheten och trafikföretagen om den aktuella marknaden. Samrådet kan ge skäl för myndigheten att vidare utreda om det är möjligt att undanta något område eller stråk från den allmänna trafikplikten, eller till och med ta ett aktivt beslut om att avstå trafikplikt för just den trafiken. Landstinget kommer i så fall att göra en bedömning kring hur uppfyllandet av trafikförsörjningsprogrammets mål påverkas. Särskild hänsyn kommer i bedömningen att tas till resandeutveckling och kundnöjdhet miljöpåverkan tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Bedömningen ska väga in de sammantagna effekterna av avtalad och kommersiell trafik. Landstinget kommer i dessa fall dessutom låta genomföra en särskild riskanalys. Riskanalysen undersöker de grundläggande principerna för kommersiell trafik att trafiken inte förutsätter subventioner och att det finns betalningsvilja hos resenären att betala hela kostnaden för tjänsten, samt att trafikföretaget har vilja och beredskap att investera i trafiken och utsätta sig för full konkurrens. Långsiktighet och stabilitet är en grundläggande faktor för att behålla resenärernas förtroende för kollektivtrafiken och för att kunna bidra till regionens mål. Kommersiella aktörer får träda in på, eller ut från marknaden, med tre veckors varsel. 14 I de fall landstinget väljer att avstå allmän trafikplikt för ett område eller stråk måste därför upprättas en plan för hur trafikförsörjningen ska säkerställas om den kommersiella trafiken upphör med kort varsel. 14 I enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2012:2

7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i Uppsala län. I arbetet med tillgänglighetsapassning av kollektivtrafiken ska hela resan-perspektivet vara vägledande, vilket kräver samverkan mellan landstinget, kommunala och statliga företrädare samt andra utförare av kollektivtrafik. Följande ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län planera resan köpa och använda biljett ta sig till station eller hållplats vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet. Tillgänglighetsanpassningarna riktar sig främst till personer med nedsatt rörelseförmåga, synnedsättning eller hörselnedsättning, men även förutsättningar för till exempel personer med allergi bör uppmärksammas vad gäller regler och anvisningar i fordon och vid hållplatser. Vid beslut om allmän trafikplikt ska bästa möjliga tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning eftersträvas och tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid bedömningen. I och med det öppna marknadstillträdet behöver också tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i den kommersiella trafiken bevakas. 7.1 Prioriterade stråk och områden Tillgänglighetsanpassningen prioriteras till stråk och områden där resandet är störst - till stads- och tätortstrafik och tåg- och regionbusstrafik i de huvudsakliga resandestråken. Prioriteringen sammanfaller med Trafikverkets nationellt prioriterade nät för kollektivtrafik. Även servicelinjer och anropsstyrd trafik med mera ska erbjuda full tillgänglighet. Hundratals hållplatser behöver åtgärdas i de prioriterade stråken och områdena. Därför har också en prioritering gjorts utifrån funktion och antal resenärer från hållplatserna. En förteckning över linjer och de hållplatser som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer finns i bilaga 2. 7.2 Nuläge 2015 och måltal I tågtrafiken uppfyller alla fordon kraven på tillgänglighet. I busstrafiken uppfyller 9 av 10 fordon tillgänglighetskraven enligt branschstandarden Buss 2010. År 2020 bedöms resterande äldre fordon ha fasats ut. Ungefär 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län uppfyller delvis kraven på tillgänglighet. Det återstår således omfattande arbete och investeringar innan full tillgänglighet kan anses råda på hållplatser och bytespunkter i Uppsala län. I länstransportplanen avsätts varje år medel för bland annat tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. En realistisk ambition är att 5 procent av hållplatser och bytespunkter i de prioriterade stråken enligt avsnitt 7.1 uppfyller är tillgänglighetsanpassade år 2020 och att 20 procent uppfyller kraven år 2030. Tabell 3: Nuläge och måltal för tillgänglighetsanpassning av fordon och hållplatser/bytespunkter Nuläge 2020 2030 Andel fullt tillgängliga fordon (Buss/Tåg) 15 % 90/100 100/100 100/100 Andel fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter % 0 5 20 15 Avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Nuläge ur fordonsdatabasen Frida 2015-08-28.

8 Genomförande 8.1 Tidsperspektiv Trafikförsörjningsprogrammet ska hållas aktuellt och landstinget har för avsikt att revidera programmet en gång per mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammets mål blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men själva genomförandet, strategierna, bygger på identifierade brister och möjligheter där arbetet behöver starta omgående. I vissa fall kommer strategierna fortfarande vara aktuella inför nästa revidering, i andra fall kommer utvärdering visa att strategin inte längre behövs. År 2020 är en milstolpe i och med att landstinget sedan länge arbetat mot målet om ett fördubblat resande med den avtalade kollektivtrafiken mellan 2006 och 2020 samt att trafiken då också ska drivas av fossilfria bränslen. Trafikförsörjningsprogrammet kommer att följas upp årligen genom indikatorer kopplade till respektive mål, tillsammans med en beskrivning och utvärdering av hur arbetet skett utifrån strategierna. 8.2 Ekonomiskt perspektiv I Uppsala län, liksom nationellt, ökar kostnaderna för den avtalade kollektivtrafiken och de ökande kostnaderna motsvaras inte av ökat resande och intäkter i samma omfattning. Utvecklingen kan härledas till hårdare avtalskrav på t ex fordon och att tågtrafiken, som är dyrare i drift per utbudskilometer än busstrafik, har ökat i proportion till det totala utbudet av kollektivtrafik. 16 De ökade kostnaderna grundar sig på politiska beslut som styr mot en mer kvalitativ kollektivtrafik. Att kollektivtrafiken ska få kosta är självklart, men likväl är de offentliga resurserna begränsade. För att uppnå en ekonomisk effektiv kollektivtrafik krävs en balans mellan hur resenärerna nyttjar trafiken, kostnaden för den samt biljettpriset. Flera av de strategier som trafikförsörjningsprogrammet tar upp bygger på identifierade brister och möjligheter för att kunna hålla en sådan balans. Den största effektiviseringsvinsten finns i att öka kapaciteten och antalet resenärer per fordon och förare. På lång sikt är det därför den fysiska planeringen och lokaliseringen av ny bebyggelse som framförallt påverkar kollektivtrafikens ekonomi. Det finns en betalningsvilja för regional kollektivtrafik som inte ska underskattas i förhållande till andra offentliga tjänster. Många är beredda att betala för en tjänst som håller god och utlovad kvalitet. Priset på kollektivtrafikresor är inte heller bara ett sätt att generera intäkter, utan även ett sätt att ransonera användandet så att det exempelvis inte sker onödigt korta resor. Samtidigt måste priset hållas på en nivå som inte exkluderar enskilda socioekonomiska grupper. Kommersiella inslag i den regionala kollektivtrafiken ger fler resmöjligheter utan ytterligare subventioner från samhället. Landstinget kan underlätta en sådan utveckling genom att utesluta sträckor och områden från den allmänna trafikplikten. Läs mer om förutsättningarna för detta i kapitel 6. Den typ av finansieringsform som vi börjar se exempel på för kollektivtrafiken, där aktörer i den offentliga och privata sektorn samarbetar, kommer att behövas och bli allt vanligare. T ex kan utbyggnad av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad finansieras med hjälp av medel från fastighetsägare som får del av den nytta som trafiken tillför. 16 Sveriges kommuner och landsting 2014

8.3 Planerad trafikutveckling Stadstrafiken i Uppsala strategier, nytt linjenät och framtida systemval Under 2015 antogs strategier för stadstrafiken i Uppsala. Syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur landstinget offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet och andra regionala och kommunala planer. Strategierna kommer att ligga till grund för arbetet med stadstrafiken de kommande åren. För att lyckas möta en ökning av resandet inom staden behövs ett nära samarbete med Uppsala kommun. Genom att tillsammans med kommunen prioritera kollektivtrafiken i gaturummet skapas ett stabilt och kapacitetsstarkt system. Under 2017 planerar landstinget att lansera ett nytt linjenät för stadstrafiken i Uppsala. Linjenätet ska möta de behov som finns idag och klara av ett växande Uppsala. I samband med detta kommer landstinget att tillsammans med Uppsala kommun att öka framkomlighet för kollektivtrafiken. Åtgärder som kommer vara aktuella är utglesning av hållplatser, snabbare uppehåll vid hållplatser, kollektivtrafikkörfält med mera. Stadens starka tillväxt och förtätning i kombination med mål för transporter och miljö innebär på längre sikt behov av mer effektiva system för de kollektiva transporterna. En systemvalsstudie påbörjas under slutet av 2015. Foto: Hyrcyklar och stadsbuss exempel på hållbart resande i Uppsala stad. Fotograf: Mireil Dahlberg. Upptåget och SL-pendeln - Citybanan medför ökad robusthet 2017 kommer Citybanan att öppna och spårarbetena i Gamla Uppsala och vid Skutskär kommer vara klart vilket ger en ökad kapacitet på Ostkustbanan. Detta leder i första hand till en ökad robusthet och viss möjlighet att minska restiderna. Stockholms läns landsting upphandlar pendeltågstrafik med trafikstart i december 2016. Från 2018 kommer trafikens upplägg att förändras till följd av Citybanans öppnande. De alternativ som utreds har inte någon betydande påverkan på trafiken till Bålsta, Knivsta och Uppsala. Pendeltågets nya trafikering utreds nära kopplat till den förändring som planeras för den storregionala tågtrafiken. Regionbusstrafiken behov av strategi Den stillastående trend som synts under en längre period har aktualiserat behovet av en strategi för regionbusstrafiken, som beskriver ramarna för den långsiktiga utbudsutvecklingen. Förutsättningar som behöver utredas rör bland annat behovet av kollektivtrafik i olika delar av länet i de huvudsakliga resandestråken, i de mindre orterna och på landsbygden. Strategin behöver adressera

problemet med en yttäckande men i många delar samhällsekonomiskt ineffektiv trafik. Strategin bör styra mot att erbjuda grundläggande tillgänglighet och resmöjligheter för alla delar av länet och en konkurrenskraftig kollektivtrafik i de stråk där flest reser. Foto: En omställning till förnybara bränslen och en strategi för trafikeringen ligger i regionbusstrafikens framtida utveckling. Fotograf: Jennie Ekdahl Skytt. Storregional tågtrafik avtal krävs för stabilitet och förutsägbarhet Med grund i de trafikförsörjningsprogram som fastställdes år 2012 ingick landstingen i Stockholm, Uppsala, Västmanland, Östergötland och Örebro län, samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet en avsiktsförklaring om att efter Citybanans öppnande etablera ett nytt gemensamt regionaltågssystem för Mälarregionen, med en målbild för ett trafikutbud benämnt Trafikplan 2017. Avsiktsförklaringen följdes sedermera upp av ett trafikpliktsbeslut som närmare reglerar vilken trafik som till en början ska genomföras och hur det praktiskt ska gå till. I trafikpliktsbeslutet beskrivs olika former för hur avtal om allmän trafik ska tecknas. Det kan röra allt från giltighet för en så kallad Mälardalstaxa men i övrigt kommersiellt driven trafik, till ett traditionellt avtal med kontroll över utbud, avgångar och uppehållsbild. Genomförandet av etapp 1 kommer ske åren efter Citybanans öppnande och utöver trafiken också innebära införandet av ett nytt prissystem med periodkort som gäller på såväl den regionala tågtrafiken som i övrig parallell och anslutande regional kollektivtrafik. Av olika skäl, främst ekonomiska och kapacitetsmässiga, omfattar den beslutade första etappen ett mindre trafikutbud. Tågen via Nyköping kommer som idag gå mellan Stockholm och Norrköping. Tågen från Svealandsbanan kommer endast i rusningstid trafikera Örebro respektive sträckan norr om Stockholm. På motsvarande sätt kommer endast en del av tågen på linjen mot Sala trafikera Linköping, medan övriga har Norrköping som södra ändpunkt. För trafiken Stockholm Uppsala pågår fortsatt utredningar om hur den framtida mixen av regionaltåg, pendeltåg och interregional trafik bör se ut.

Figur 8: Linjer i storregionalt stomnät såsom det beskrivs i den avsiktsförklaring som ingick mellan berörda län i november 2012. Grå linje ingår i helhetsnätet, t ex pendeltåg, men inte i det aktuella beslutet om allmän trafikplikt. Källa: Beslut om allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige TN2014-023 (Trafiknämnden, Stockholms läns landsting).

8.4 Från trafikförsörjningsprogram till trafik Samverkan med strategiska aktörer Arbetet för att uppnå målen i trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig utanför vad landstinget som kollektivtrafikmyndighet har direkt rådighet över. Samverkan blir därför en nyckelfaktor. Med grund i det avtal som tecknades mellan landstinget och länets kommuner inför bildandet av kollektivtrafikmyndigheten sker årliga samråd på politiskt nivå mellan landstinget och kommunerna. Ett årligt kollektivtrafikforum med regionalt perspektiv på kollektivtrafiken kopplat till regionens utveckling och den fysiska planeringen är ett önskvärt komplement till dessa samråd. Figur 9: Ett årligt kollektivtrafikforum kan med fördel komplettera det årliga kommunsamrådet. I det vardagliga arbetet sker samverkan på flera nivåer och i många olika sammanhang, se figur 10. Det är viktigt att trafikförsörjningsprogrammet, i den mån det är relevant för sammanhanget, fungerar vägledande för kollektivtrafikens företrädare i dessa forum. Samverkan i de fysiska planeringsprocesserna bör utgå ifrån tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Angränsande styrdokument Den 1 januari 2017 bildas Region Uppsala, vilket innebär att Landstinget och Regionförbundets slås ihop. Arbetet med en uppdaterad regional utvecklingsstrategi pågår under ledning av Regionförbundet i Uppsala län, parallellt med framtagandet av det reviderade trafikförsörjningsprogrammet. Dessa två styrdokument utgör tillsammans med länstransportplanen de viktigaste styrdokumenten på regional nivå i länet. Det är angeläget att dessa tre stöttar varandra och leder mot samma målbild för att det regionala perspektivet ska kunna få genomslag i de kommunala styrdokumenten. Kommunernas översiktsplaner är motsvarande viktiga inspel för det praktiska arbetet med att utveckla kollektivtrafiken och ger en bild av var det behöver finnas en beredskap för kollektivtrafikförsörjningen.

Övergripande beskrivning av aktörers ansvar För att nå målen i Trafikförsörjningsprogrammet behövs en utvecklad samverkan mellan offentliga aktörer inom en rad olika områden. Det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (i Uppsala län är det Landstinget) som ansvarar för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. Kommunerna har ansvar för infrastrukturen där de är väghållare, oftast i tätorterna. Kommunerna har ansvar för plattformar (kantsten vid busshållplatser) och annat i mark. Kollektivtrafikförvaltningen UL har ansvar för det ovan mark vid busshållplatserna. Det finns särskilda avtal med kommunerna som reglerar detta mer i detaljerat. Kommunerna har även ansvar för gång- och cykelvägar till och från hållplatser och stationer, samt pendlarparkeringar för både bil och cykel. När det gäller finansiering så bör detta avsättas i respektive aktörs investeringsbudgetar samt även medel i Länstransportplanen för kollektivtrafikåtgärder, det vill säga möjlighet att få statlig medfinansiering. Kommunerna har ansvar för bebyggelseplaneringen. Kollektivtrafikförvaltningen UL bidrar med kunskap och underlag i kommunernas processer när det gäller samhällsbyggnadsfrågor, översiktsplanering, planprogram, detaljplanering och bostadsförsörjning. Kollektivtrafikförvaltningens ambition är att delta så tidigt som möjligt i kommunernas processer för att kunna förverkliga målen och ambitionerna i Trafikförsörjningsprogrammet. Regionförbundet Uppsala län (som tillsammans med Landstinget bildar Region Uppsala 1 januari 2017) är ansvariga för processerna kring Länstransportplanen och den Regionala utvecklingsstrategin (RUS). Regionförbundet och Kollektivtrafikförvaltningen UL är gemensamt ansvariga för Forum och fysisk planering, där kommunerna, regionen, Trafikverket och Länsstyrelsen samordnar frågor kring fysisk planering, infrastruktur och kollektivtrafik. Forumet är också en del av avtalet mellan kommunerna och landstinget angående övertagandet av kollektivtrafiken i länet från år 2012. Trafikverket har ansvar för de statliga järnvägarna och vägarna. Trafikverket har motsvarande ansvar som kommunerna, det vill säga perronger (kantsten) vid busshållplatserna på samtliga statliga vägar samt gång och cykelvägar till och från hållplatser och stationer. Trafikverket har också ansvar för järnvägen och stationerna. Trafikverket har ansvar för att genomföra Länstransportplanen för infrastrukturen och den nationella planen för den samma. Länsstyrelsen ger råd och stöd samt granskar planer som kommunerna och Trafikverket har tagit fram utifrån statliga mål och intressen. Avsiktsförklaringar som en del av genomförandet? Trafikförsörjningsprogrammet är ett styrdokument på en övergripande och visionär nivå, vilket kan göra det svårt för kommunerna att ta målen och strategierna till sig och förstå hur de kan påverka deras arbete och vardagen för kommuninvånarna. Det är viktigt att landstinget och respektive kommun för en dialog om hur programmet ska tolkas ner på den lokala nivån. Ett alternativ är att upprätta avsiktsförklaringar med länets åtta kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i trafikförsörjningsprogrammet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. En avsiktsförklaring blir också en tydlig utgångspunkt att bygga det årliga samrådet på. Avsiktsförklaringen bör revideras i samband med att trafikförsörjningsprogrammet revideras.

Figur 10: Frågor och forum för samverkan med strategiska aktörer. Systemanalyser, storregional kollektivtrafik, biljettsamverkan m.m. Aktörer: Kollektivtrafikmyndigheter, regionala utvecklingsorgan, kommuner, Mälab, Trafikverket med flera. Forum för fysisk planering Infrastruktur, regional utveckling, översiktsplanering, kollektivtrafikplanering. Aktörer: Kommuner, Regionförbundet, KTF UL, Trafikverket, Länsstyrelsen. Fysisk planering Kollektivtrafiken i översiktsplanering, detaljplaner och åtgärdsvalsstudier Aktörer: Respektive kommun, KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, Länsstyrelsen. Stations- och hållplatsutvecklingsfrågor, framkomlighet m.m. Aktörer: KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, kommunerna. Operativ samverkan kring trafiken, hållplatser och andra frågor kopplat till målen i TFP. Aktörer: KTF UL, kommunerna, skolor, trafikföretagen, Trafikverket m.fl.

Källförteckning referenser och underlagsmaterial En bättre sits (2015), Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag Heby kommun (2015), Bostadsförsörjningsplan 2015-2018 med utblick 2030. Samrådshandling. Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Förvaltningsanalys 2016-2018 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Medborgardialoger: Framtidens kollektivtrafik. Resultat från samråd på fyra orter i Uppsala län (Sweco) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Omvärldsanalys hållbara resmöjligheter (Futurewise AB) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Statistisk årsbok 2014 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Sysselsättning och pendling i Uppsala län Kollektivtrafiknämnden (2015), Kollektivtrafikens effektivitet, KTN2014-0009 Lag 2010:1065 om kollektivtrafik Landstinget i Uppsala län (2014), Miljöprogram 2015-2018 Landstinget i Uppsala län (2014), Landstingsplan 2015-2017 och budget 2015 Regeringens proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag Regionförbundet Uppsala län (2011), Nytt perspektiv på lokala arbetsmarknader i Uppsala län Regionförbundet Uppsala län (2012), Uppländsk drivkraft 3.0, regional utvecklingsstrategi Statistiska centralbyrån, statistik om boende (2013-12-31) och arbetspendlande (2011-12-31) Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern (Branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning. Bland de svarande, som intervjuas via telefon, finns både de som reser kollektivt och de som inte gör det. De svarande är mellan 15-75 år gamla). Sveriges Kommuner och Landsting (2014), Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning? Sveriges Kommuner och Landsting (2015), Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken en vägledning och ett verktyg Trafikanalys (2014), En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer, Rapport 2014:13 Trafikanalys (2010-2014), Fordon i län och kommuner Trafikverket m.fl. (2014), Den attraktiva regionen en antologi om tillgänglighet och regional utveckling Transportstyrelsen (2014), Marknadstillträde i regional kollektivtrafik. Delrapport 1 - utformning av trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL (2014), Effektivitetsstudie Uppsala Kartläggning av kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bil i Uppsala stad och Uppsala län.

Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Utbud och resande i den avtalade trafiken Över hälften av resorna i länets avtalade kollektivtrafik sker med stadsbussarna i Uppsala. Resandet och utbudet av kollektivtrafik i övriga länet är koncentrerat till de stråk som följer de större vägarna och järnvägen, där också merparten av länets invånare bor. Ett drygt 10-tal linjer står för merparten av resorna i regionbusstrafiken och i Uppsala är det de fyra så kallade stomlinjerna som har flest resenärer, se tabell 1 på sida 4. Räknar man bort resenärer med skolkort är det ungefär lika många som årligen reser med regionbussarna som med Upptåget. Figur 1: Utbudsnivåer för den avtalade regionala kollektivtrafiken, vintertidtabell 2014/2015. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Under perioden 2006 2014 syns framförallt en positiv resandeutveckling i stråket Västerås Enköping Uppsala (se diagram 1). Det kan delvis förklaras med satsningar utbudsmässigt och beteendepåverkande åtgärder som genomförts inom ramen för ett samverkansprojekt med Enköpings

kommun. Ett minskat resande syns i stråket Öregrund Östhammar Uppsala. Något som kan ha påverkat utvecklingen är den sedan ett antal år pågående ombyggnationen av vägsträckan, som i perioder orsakat störningar i trafiken. Resandet med den avtalade tågtrafiken (se diagram 2) har under samma period haft en stark resandeutveckling som till stor del följt de satsningar på ökat utbud turtäthetsmässigt och linjemässigt som gjorts etappvis under perioden. Diagram 1: Resandeutvecklingen med regionbuss per stråk, 2006-2014. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL.

Diagram 2: Resandet med avtalad tågtrafik 2006-2014. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL.

Tabell 1: De 35 UL-busslinjerna med störst resande och andelen olika biljettyper, siffror för mars 2015. Rangordnat efter registreringar i det automatiska passagerarräkningssystemet (APR). Tresiffriga linjenummer inom regionbusstrafiken. *Passagerarräkningssystemet (APR) har registrerat färre antal påstigande än antalet viserade biljetter, vilket tyder på att för få turer ingår i underlaget för APR och att linjen har ett högre resande än räknat. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Linje: Antal dubbelturer / vardag Enkelbiljett Periodbiljett Multibiljett Övriga biljetter Totalt antal biljettviseringar under månaden Antal påstigande (APR) under månaden 3 101,5 30,2% 67,5% 0,2% 2,2% 195 097 300 142 5 102 34,5% 62,3% 0,2% 3,0% 169 992 267 781 7 100 37,6% 59,8% 0,1% 2,6% 170 488 229 125 2 86,5 37,3% 59,8% 0,1% 2,8% 136 145 208 505 14 80,5 37,5% 59,8% 0,2% 2,5% 117 188 181 245 6 77 38,7% 58,7% 0,2% 2,4% 103 753 152 900 13 74 29,7% 67,2% 0,2% 2,9% 74 893 125 383 11 64 38,0% 58,3% 0,2% 3,5% 69 641 97 111 9 71,5 40,9% 56,0% 0,3% 2,8% 68 815 95 972 10 63 32,1% 65,4% 0,4% 2,0% 62 608 87 948 20 39,5 43,6% 53,4% 0,2% 2,8% 52 929 82 287 804 66 16,8% 65,7% 1,7% 15,7% 72 979 81 312 4 46,5 40,2% 57,1% 0,1% 2,6% 46 379 66 907 1 60 25,8% 72,0% 0,2% 2,0% 37 775 60 608 811 42 23,1% 63,4% 2,7% 10,8% 48 603 52 837 848 46 15,3% 67,0% 1,9% 15,8% 40 702 50 959 8 46,5 39,8% 56,9% 0,4% 2,8% 24 978 48 373 12 23,5 31,4% 65,9% 0,2% 2,6% 22 066 41 105 801 45,5 25,2% 58,0% 0,4% 16,4% 33 201 40 055 501 51 33,1% 51,0% 2,9% 12,9% 19 340 37 115 809 45,5 17,5% 66,5% 1,6% 14,4% 30 131 37 008 22 35 39,9% 56,9% 0,1% 3,1% 23 677 36 411 102 53 15,8% 67,2% 2,2% 14,7% 40 958 36172* 21 44,5 26,8% 70,1% 0,1% 3,0% 37 120 31501* 110 27,5 26,1% 71,6% 0,5% 1,9% 18 746 30 047 886 39 17,6% 65,1% 2,6% 14,7% 24 034 27 231 773 22,5 16,5% 67,8% 1,3% 14,4% 23 109 25 808 823 35,5 13,7% 73,7% 1,8% 10,8% 18 842 24 640 844 39 18,9% 70,9% 3,0% 7,2% 20 640 22 146 115 27,5 25,6% 71,7% 0,5% 2,2% 18 489 21 009 803 35,5 28,3% 26,1% 2,1% 43,4% 17 075 20 519 821 21,5 16,4% 72,6% 2,3% 8,7% 15 885 20 133 774 14 7,6% 71,2% 0,5% 20,7% 16 384 18 694 874 28 20,7% 63,6% 2,2% 13,5% 12 615 15 023 516 14 21,3% 68,5% 0,7% 9,5% 9 830 14 152

Beläggningsgrader Analys av beläggningsgraden i Upptågstrafiken och regionbusstrafiken har genomförts genom att studera maxbeläggningen per tur. Maxbeläggningen är det största antal personer ombord på fordonet under en tur, i förhållande till fordonets sittplatskapacitet. Analysen är gjord på en aggregerad geografisk nivå för regionbussarna och för Upptågets två grenar Gävle Uppsala samt Sala Uppsala och redovisas i så kallade boxplot-diagram, se nedan. I dessa diagram (3 och 4) omfattar boxen 50 procent av observationerna. Strecket nedåt representerar de lägsta 25 procenten av observationerna och sträcket uppåt representerar de största 25 procenten av observationerna. Cirklarna representerar undantagsobservationer. Diamanten i boxen är genomsnittet och sträcket i boxen är medianen. Varje observation är en tur. Diagram 3: Spridningen av maxbeläggningsgrad för regionbusstrafiken fördelad på dygnsperiod, år 2014. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Över dygnsperioderna är beläggningsgraden i regionbusstrafiken jämnt fördelad. Däremot är spridningen inom ett tidsspann ganska stort. Det är endast ett fåtal turer som kör fullsatta och majoriteten av turerna har minder än 30 procent beläggningsgrad. Den totalt sett låga beläggningsgraden förklaras till stor del av att resandet i regionbusstrafiken är relativt enkelriktat, med en tydlig pendlingsriktning in mot Uppsala på morgonen och ut från staden på eftermiddagen.

Diagram 4: Spridningen av maxbeläggningsgrad för Upptågstrafiken mellan Gävle och Uppsala fördelad på dygnsperiod, år 2014. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Upptåget mellan Gävle och Uppsala har en generellt hög beläggning. Exempelvis har ca hälften av avgångarna i eftermiddagsrusningen 80 procent maxbeläggning eller mer, det vill säga upplevs someller är fullsatta. Under morgon och eftermiddag på vardagar måste ståplats utnyttjas under en fjärdedel av turerna och i samtliga dygnsperioder finns avgångar som är fullsatta eller upplevs fullsatta, med undantag för morgontid helger. Maxbeläggningen för Upptåget mellan Sala och Uppsala är generellt lägre än mellan Gävle och Uppsala. Inte under någon av dygnsperioderna överskrids sittplatskapaciteten. Dock finns avgångar under morgon och eftermiddag som upplevs som fullsatta i och med att i princip alla sittplatser är upptagna. Konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil Genom en modell, som bygger på schablonvärden som Trafikverket tagit fram för att kunna kvantifiera resenärernas värdering av resans olika moment, har konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil beräknats i ett antal stråk i länet. Är index över ett (1) innebär det att genomsnittsresenären uppfattar kollektivtrafiken som mindre attraktiv än bilen. Analysen omfattar två kategorier av kollektivtrafikresenärer, de som reser frekvent och de som reser sällan. Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de frekventa kollektivtrafikresenärerna, mycket god. Många anser att kollektivtrafikens fördelar väger tyngre än biltrafikens fördelar. Den goda konkurrenssituationen för kollektivtrafiken beror också på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik i länet. Det innebär att det finns många resmöjligheter som i sin tur ger relativt korta vänte- och bytestider för resenärerna, vilket gör det mer fördelaktigt att resa kollektivt.

Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de resenärer som mer sällan reser med kollektivtrafik, överlag god. Särskilt i resrelationer i större stråk. I resrelationer mellan andra områden har kollektivtrafiken en dålig konkurrenssituation gentemot bilen. Anledningen till att konkurrenssituationen är sämre bland sällanresenärer än frekventa resenärer är att sällanresenärerna har andra tidsvärderingar som gör kollektivtrafiken mindre attraktivt jämfört med bilen. I de större stråken är dock konkurrenssituationen god, detta beror på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik där. Det innebär att restiden med kollektivtrafiken kan bli relativt kort när vänte- och bytestider är korta. Figuren nedan visar värden för Upptåget på sträckan Tierp Uppsala, men slutsatsen är generell för de flesta stråken i länet. Kollektivtrafikens konkurrenskraft är större på längre sträckor. Ju närmare Uppsala resan börjar, ju svårare blir det för kollektivtrafiken att konkurrera mot bilen. Detta beror på att väntetiden och tiden det tar att ta sig till hållplatsen/stationen utgör en större andel av den totala restiden, jämfört med för längre resor. Figur 2: Konkurrensindex för tågresor från olika startpunkter i stråket Tierp Uppsala, med målpunkt Uppsala. Källa: Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL. Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet En prognos som landstinget har beställt, med grund i utvecklingen fram till 2014, visar på en fortsatt hög befolkningstillväxt i Uppsala och Knivsta, en stabil uppåtgående trend för Enköpings kommun och en utveckling i Håbo som kommer att ta fart under några år men sedan planar ut. I de fyra norra kommunerna (Heby, Tierp, Östhammar och Älvkarleby) tyder prognosen på en blygsam utveckling. Anmärkningsvärt är att Heby kommuns tidigare negativa trend vänder. Det är sannolikt att befolkningsutvecklingen i Håbo kommer att se annorlunda ut än prognosen antyder. Det finns stora utbyggnadsplaner för centrala Bålsta, med ett nytt resecentrum och upp till 2000 nya bostäder. Uppsala kommun har ambitionen att bygga omkring 3000 bostäder per år. Stora utvecklingsområden finns framförallt i de södra delarna av Uppsala stad, bland annat i Ulleråker,

Rosendal och Gottsunda. I Enköpings stad planeras omfattande förtätning och stora nya utbyggnadsområden som Åkersberg och Bacho med upp till 2000 bostäder totalt på tio års sikt. Under kommande år förtätas också centrala delar kring stationen i Knivsta och direkt sydväst om stationen planeras ett nytt område, Nydal, med tusentals bostäder. Även en större utveckling av Alsike projekteras. I Tierps kommun planeras för 250 bostäder i Siggeboområdet i Tierps köping, 25 industritomter i sydvästra industri området. Därtill planeras för 450 bostäder vid Karlholms strand. I övriga länet planeras för bostäder på några håll i Heby kommun. Trots att befolkningsutvecklingen i den norra länsdelen står och väger finns inget som tyder på någon större minskning av befolkningen i dessa delar. Tillgänglighet till goda kollektivtrafikförbindelser kan vara avgörande för utvecklingen framöver, ett aktuellt exempel är utvecklingen i Heby tätort där bostadspriserna fördubblats till följd av etableringen av Upptåget på sträckan Sala-Uppsala 2012 1. Diagram 5: Befolkningsförändring för länets kommuner 2004-2014 samt prognostiserad utveckling 2015-2030. Index för år 2004 = 1 (Källa: SCB,och Statisticon). 0305 Håbo 0319 Älvkarleby 0330 Knivsta 0331 Heby 0360 Tierp 0380 Uppsala 0381 Enköping 0382 Östhammar Totalt 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 Dagens kommersiella kollektivtrafik och taximarknad SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett betydande utbud av tågtrafik för det vardagliga resandet. Men det finns även andra tågoperatörer som erbjuder ett mindre antal avgångar i veckan. Den kommersiella tågtrafiken finns i stråken Gävle-Tierp-Uppsala-Stockholm, (Dalarna)- Sala-Uppsala och Västerås-Enköping-Bålsta-Stockholm. Kommersiell busstrafik finns i mindre omfattning. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet. Det finns även andra operatörer som trafikerar i länet. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. 1 Heby kommun (2015)

Landstinget bedömer att det finns stabil taximarknad i länet som tillgodoser behoven. Antalet taxibilar per 1000 invånare har legat relativt stabilt de senaste åren på 1,56 1,57. Riksgenomsnittet uppgick 2014 till 1,35. 2 Knivsta och Älvkarleby kommuner sticker ut och har en låg siffra jämfört med övriga kommuner i länet, men både Knivsta och Älvkarleby ligger nära andra kommuner med höga siffror. Kommersiell potential i länets kollektivtrafik Det är svårt att bedöma den kommersiella potentialen i den befintliga UL-trafiken. Det beror delvis på att det är mycket svårt att fördela intäkterna per linje då många resor innefattar ett eller flera byten mellan linjer. Det går inte heller att förenklat säga att turer med hög beläggning är kommersiellt gångbara, eftersom resenärerna kräver en viss flexibilitet och förväntar sig att kunna välja från fler avgångar under dagen, även om de i de flesta fallen reser med en specifik avgång. Utifrån fördelningen i användandet av enkelbiljetter, multibiljetter och månadskort går det inte heller att se någon tendens till ett relativt sett större användande av enkelbiljetter på någon linje (se tabell 1 på sida 4). Detta skulle i så fall kunna indikera en högre betalningsvilja för just den linjen. En kvalificerad bedömning utifrån befintligt underlag och erfarenhet pekar på kommersiella möjligheter för produkter som bidrar till upplevelse av minskad restid, till exempel högre komfort. Direktlinjer till stora målpunkter är en annan möjlig nisch, liksom produkter som kombinerar flera tjänster såsom kollektivtrafik, bilpool och cykeluthyrning. Landstinget har för avseende att tillsammans med intresserade trafikföretag fördjupa marknadsanalysen i samband med att myndigheten står inför upphandling och beslut om allmän trafikplikt, se kapitel 6 i trafikförsörjningsprogrammets huvuddokument. Sammanställning av Landstinget avtal för regional kollektivtrafik (2015) Avtal om regional pendeltågstrafik: Motpart: DSB Uppland AB Trafikens omfattning: Upptåget Gävle-Uppsala samt Uppsala Upplands Väsby) och Sala Uppsala, 11+1 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2021 (Sala Uppsala fr o m december 2012) Avtal om stadstrafik i Uppsala: Motpart: Gamla Uppsala Buss AB Trafikens omfattning:, Stadsbusstrafiken i Uppsala stad samt två närortslinjer, ca 140 fordon. Avtalstyp: Bruttoavtal i egen regi Avtalstid: Håller på att tecknas nytt för perioden 2016-2020. Avtal om regionbusstrafik: Motpart: Nobina Sverige AB Trafikens omfattning: Huvuddelen av länets regionbusstrafik, ca 160 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). 2 Trafikanalys 2010-2014

Avtalstid: Juni 2012 juni 2022. Avtal om landsbygds- och tätortstrafik (två separata avtal med lika villkor): Motpart: SamBus AB Trafikens omfattning: Landsbygds- och tätortstrafik i Enköping och Bålsta, ca 18 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 5 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2012 juni 2017. Option på upp till 5 års förlängning. Avtal om landsbygdstrafik: Motpart: KR Trafik AB Omfattning: Landsbygdstrafik och skollinjer, exkl Enköping och Bålsta, ca 85 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 3 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2019 (har nyligen förlängts från juni 2016). Samverkansavtal pendeltågstrafik till Uppsala och Bålsta: Motpart: Trafikförvaltningen SLL, trafiken utförs av Stockholmståg Trafikens omfattning: Arlanda Uppsala samt Bro - Bålsta Avtalstid: Samverkansavtalet går ut 2016. Ett nytt tecknas i samband med att trafikförvaltningen upphandlar ett nytt avtal med trafikstart 2017.

Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning - prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Följande stråk, tätortsområden, hållplatser och linjer är prioriterade när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Det är de största linjerna med kopplingar till kommunhuvudort, Uppsala stad för vardagligt regionalt resande.

Hållplatser och bytespunkter i Uppsala län som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Uppsala stad Uppsala kommun, övriga Östhammars kommun Akademiska sjukhuset Almunge skola Östhammars busstation Business park Järlåsa station Gimo bussterminal Ekonomikum Skyttorp station Alunda bussterminal Björkgatan Storvreta station Österbybruk bussterminal Flogsta Vattholma station Tierps kommun Gränby centrum Vänge kyrka Tierp station Klostergatan Håbo kommun Skärplinge bussterminal Gottsunda centrum Bålsta station Mehedeby station Kungshögarna Enköpings kommun Tobo station Resecentrum Enköpings lasarett Örbyhus station Rickomberga Enköpings station Heby kommun Science park Gustaf Adolfs plan Heby torg Skolgatan Örsundsbro centrum Heby station Stenhagen Älvkarleby kommun Östervåla busstation Stora torget Skutskär centrum Morgongåva station Ulleråker Skutskär station Knivsta kommun Ultuna Älvkarleby station Knivsta station Vaksala torg Marma station Knivsta AR-terminalen Linjer som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning Tåg, stads- och tätortstrafik: Samtliga grenar av Upptåget samt SL:s pendeltåg till Uppsala och Bålsta. Samtliga linjer i stadstrafiken i Uppsala samt i tätortstrafiken i Enköping, Bålsta och Knivsta. Regionbusstrafik: Linje 101 Knivsta-Uppsala Linje 801 Uppsala-Arlanda Linje 102 Björklinge-Uppsala-Knivsta Linje 803 Enköping-Bålsta Linje 110 Storvreta-Uppsala Linje 804 Enköping-Uppsala Linje 115 Storvreta-Uppsala Linje 809 Knutby-Uppsala Linje 501 Älvkarleby-Gävle Linje 821 Tierp-Uppsala Linje 579 Bålsta-Arlanda (SL) Linje 844 Östervåla-Uppsala Linje 677 Norrtälje-Uppsala (SL) Linje 848 Sala-Uppsala Linje 772 Östervåla-Uppsala Linje 874 Västerås-Enköping Linje 773 Västerås-Uppsala Linje 886 Alunda-Uppsala Linje 774 Enköping-Uppsala Linje 887 Uppsala-Alunda Linje 775 Östhammar-Uppsala

Bilaga 3 Miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet Syfte och avgränsning Syftet med att bedöma och beskriva konsekvenserna för miljön är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas. Arbetet med miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet har genomförts som en integrerad del i arbetet, parallellt med den övergripande processen. Efter samråd med länsstyrelsen är bedömningen att trafikförsörjningsprogrammet inte i sig kan förväntas medföra någon betydande miljöpåverkan. Tre strategiska fokusområden klimat, hälsa och resurshushållning - har valts ut som centrala för miljöbedömningen. Avgränsningen har gjorts med de nationella miljömålen och dess regionala anpassningar som grund. De ligger också i linje med de miljöaspekter som Trafikverket har bedömt som mest relevanta för den nationella transportplaneringen. Miljöeffekterna av trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig i många fall längre än till programperiodens slut. Bedömningens avgränsning i tid följer ändå programmet målår 2030, med delfokus på år 2020 som är landstingets målår för att upphöra med utsläpp av klimatgaser från kollektivtrafikens fordon. Strategiska fokusområden och avgränsningen i tid har stämts av med länsstyrelsen. Generell bedömning Inriktningen i trafikförsörjningsprogrammet kan sammanfattas som en satsning på jämlik och effektiv trafik. Inbyggt i detta kan målkonflikter finnas. En mer jämlik trafik skulle kunna innebära att körsträckan ökar och utsläppen från kollektivtrafiken blir större. Med tydliga idéer för att utveckla strategiska bytespunkter och en flexibel kollektivtrafik kan målen dock samexistera och bidra till en attraktivare trafik, nöjda resenärer samt lokal och regional utveckling. Klimat och resurshushållning Trafikförsörjningsprogrammet skapar förutsättningar för ett mer energieffektivt resande. Med en grundläggande utgångspunkt i planeringen där utbudet är väl balanserat mot efterfrågan säkerställs de stordriftsfördelar som kollektiva resor bygger på. Ökad beläggning i fordonen innebär ett effektivare nyttjande av befintlig fordonsflotta och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Att ytterligare utveckla tågtrafiken är positivt ur klimatsynpunkt. Tågtrafiken ses idag som ren då den drivs av el enligt Bra Miljöval. Minskad klimatpåverkan i större omfattning förutsätter att resenärer kan lockas från de som idag anses vara vanebilister. Kortare restid, tillgänglighetsanpassade hållplatser och bra service under resan kan bidra till detta. Andra åtgärder som kan stimulera kollektivt resande och därmed vara positivt ur klimatsynpunkt är attraktiva, strategiska bytespunkter mellan linjer och trafikslag. Det är viktigt att dessa bytespunkter planeras så att de blir så resurseffektiva som möjligt. Det gäller både vid bedömningen av tänkbara lokaliseringar och vid byggnationen av själva anläggningen. Hälsa En kollektiv resa börjar alltid till fots och kan många gånger även omfatta en cykeltur till hållplats eller station. Hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut påverkar alltså i hög grad kollektivtrafikens möjligheter. Angörande gång- och cykelstråk, parkeringsmöjligheter samt tillgänglighetsanpassade

hållplatser och bytespunkter är en viktig del både för att stärka den kollektiva resan och för att stärka folkhälsan. Gena körvägar och god framkomlighet för kollektivtrafiken i gaturummet är positivt ur miljösynpunkt, liksom naturligtvis tuffare krav i kommande trafikupphandlingar och en förnyad fordonspark. Insatserna bör leda till minskade luftföroreningar i form av avgaser och partiklar lokalt. Införandet av elhybrider i stadstrafiken i Uppsala leder även till minskat buller och vibrationer jämfört med idag. En satsning för att bättre svara upp mot behovet av resor under en större del av dygnet än idag kan leda till mer trafik vilket innebär större utsläpp och utökad tidsperiod med buller. Denna risk hanteras dock med samma åtgärder för fordon och drivmedel som nämnts ovan.

Förord Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ligger till grund för kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. Landstingets ambition, i egenskap av kollektivtrafikmyndighet, är att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Trafikförsörjningsprogrammet tar upp övergripande mål, behov och utvecklingsområden i ett perspektiv på cirka 15 år framåt i tiden. Trafikförsörjningsprogrammet ligger också till grund för senare beslut om allmän trafikplikt, det vill säga vilken trafik som kollektivtrafikmyndigheten ser behov av att säkerställa genom avtal. Varje mandatperiod beslutas om en aktuell version av trafikförsörjningsprogrammet. Föreliggande rapport redogör för det skriftliga samråd som ägt rum under framtagandet av det andra i ordningen av regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län. Det första togs fram i samband med att den nya kollektivtrafiklagstiftningen trädde i kraft år 2012. Rapporten går igenom och besvarar samtliga synpunkter som inkommit under remissperioden och redovisar därtill vilka förändringar som kommer att göras till den slutliga versionen, baserat på inkomna synpunkter.

Innehåll 1 Inledning... 4 1.1 Samråd... 4 1.2 Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län... 4 2 Sammanfattning av skriftiga synpunkter... 6 2.1 Dokumentets struktur... 6 2.2 Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling... 7 2.3 Målmodell och mål... 7 2.4 Strategier... 7 2.5 Indikatorer... 8 2.6 Grundläggande behov och utbudsnivåer... 8 2.7 Det öppna marknadstillträdet... 8 2.8 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning... 9 3 Skriftliga synpunkter per aktör... 10 3.1 Kommuner, länsstyrelse och regionförbund... 10 3.2 Kollektivtrafikmyndigheter... 25 3.3 Trafikföretag och branschorganisationer... 27 3.4 Organisationer för funktionshinderfrågor... 33 3.5 Resenärsorganisationer... 41 3.6 Näringslivsorganisationer... 43 3.7 Studentkårer... 46 3.8 Övriga intressenter enligt sändlista... 50 3.9 Övriga som lämnat yttrande... 51 Bilageförteckning... 54

1 Inledning 1.1 Samråd Kollektivtrafiklagstiftningen och dess proposition lägger vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet tas fram i samråd och dialog med berörda intressenter, såsom kommuner, myndigheter och medborgare. Förutom det skriftliga samråd som redogörs för i denna rapport, har Landstinget under arbetsprocessen lagt särskild vikt vid medborgardialog. Denna genomfördes under våren 2015 vid fyra allmänna möten runt om i länet. Ett återkopplande möte hölls i Uppsala i januari 2016. Även en separat dialog med barn och ungdomar har genomförts under hösten 2015, genom besök i grundskolor och gymnasier på flera platser i länet. Dialogmöten har också hållits särskilt med kommersiella aktörer på kollektivtrafikmarknaden samt med intresseorganisationer för funktionshinderfrågor, också under hösten 2015. Via det etablerade nätverk som finns i länet, Forum för fysisk planering och via kollektivtrafikmyndighetens årliga samråd med kommunerna, har dialog och informationsutbyte skett med kommunerna under hela 2015. 1.2 Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län Det finns även andra styrande dokument som rör kollektivtrafikens utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet håller en genomgående övergripande strategisk nivå, i syfte att kunna utgöra en plattform för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s fortsatta arbete inom angivna prioriterade områden. Att hålla trafikförsörjningsprogrammet på en övergripande nivå är också motiverat av det faktum att det krävs ett visst mått av flexibilitet när senare beslut om allmän trafikplikt behöver tas. Figuren nedan visar, förenklat, den struktur som finns och som kommer fortsätta att utvecklas för kollektivtrafikens styrande dokument. Denna struktur är bra att ha som stöd för att förstå varför många av de synpunkter som inkommit i det skriftliga samrådet inte kan behandlas fullt ut i trafikförsörjningsprogrammet.

Figur 1 Förenklad struktur för kollektivtrafikens styrande dokument. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. De förkortningar som används i samrådsredogörelsen är RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet RUS = Regional utvecklingsstrategi TFP = Trafikförsörjningsprogram

2 Sammanfattning av skriftiga synpunkter Den skriftliga remissen har sänts till drygt 60 instanser. Utöver det har remissen också sänts ut till samtliga medlemmar i Sveriges bussföretag (Stockholms län och CWUX) samt till de medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik. Remissperioden har varat mellan 1 december 2015 till 11 mars 2016. Dokumenten och information om remissen har även funnits tillgängligt på Landstingets respektive UL:s hemsidor. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från ytterligare 3 instanser. Fullständig lista på remissinstanser och svarande finns i bilaga till rapporten. Två svarande, HSO Uppsala kommun och Astma- och allergiföreningen Uppsala län, har lämnat i det närmaste identiska yttranden. Sveriges kommuner och landsting har formellt svarat att de avstår från att lämna synpunkter. Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, har svarat att de har tagit del av dokumenten men inte har några synpunkter att lämna. Nedan redovisas en områdesvis sammanfattning som utgår ifrån det som instanserna i remissmissivet särskilt uppmanades att ta ställning kring. I kapitel 3 redovisas och besvaras alla synpunkter aktörsvis. De ändringar som kommer att göras i TFP till följd av inkomna synpunkter framkommer som svar markerade med fetstil i kapitel 3. 2.1 Dokumentets struktur Dokumentets struktur och innehåll framhålls av flertalet instanser som tydligt och lättillgängligt, men ett antal instanser uttrycker också att vissa delar är otydliga. Bland annat Nobina saknar en genomgående röd tråd från mål och tolkningar av mål - till indikatorer och strategier. Det framträder ur de samlade svaren en viss förvirring kring vad som är nyttoperspektiv, mål respektive strategier, även om detta inte uttrycks specifikt av någon aktör. Flera av kommunerna uttrycker sig positiva till att arbeta vidare med den form av avsiktsförklaringar som programförslaget tar upp i kapitel 8. Detta ses som ett bra sätt att ytterligare konkretisera TFP:s innehåll och skapa gemensamma målbilder att arbeta utifrån.

2.2 Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling Flera instanser uttrycker sig positiva kring det faktum att programförslaget utgår ifrån hållbarhetsperspektiven, varav social hållbarhet och miljömässig hållbarhet oftast framhålls som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat Uppsala studentkår och Vänsterpartiet, anser att beskrivningarna kring de tre perspektiven av hållbar utveckling och hur de appliceras på kollektivtrafiken är bristfällig. Detta gäller även kopplingen vidare mot TFP:s mål och strategier. Uppsala kommun saknar dessutom tydligare resonemang om den kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling. 2.3 Målmodell och mål De flesta instanserna anser att de målsättningar som uttrycks i programmet väl omfattar det som är mest väsentligt för att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stödjer regionens utveckling. De tre nyttoperspektiven samhälle, medborgare och resenär framhålls också som relevanta och klargörande, bland annat från Älvkarleby kommun. Några instanser efterlyser tydligare mål, bland annat Handelskammaren som saknar ett ekonomiskt mål och Länsstyrelsen som önskar konkretisering kring målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Några instanser saknar en tydligare koppling mellan TFP och RUS och hur målen bidrar till att uppfylla de mål som regionen gemensamt enats om. 2.4 Strategier De flesta strategier framhålls som positiva av någon eller några av instanserna och ingen vänder sig direkt emot någon av strategierna. Strategierna om integration mellan färdmedel, att öka medborgarinflytandet, att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna samt att tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter framhålls från flera håll som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat HSO Uppsala län, påtalar oro för delar av det som uttrycks i strategier om att minska den faktiska och upplevda restiden - att snabba upp på- och avstigning samt att se över antalet hållplatser. Flera instanser efterfrågar mer tydliga och konkreta åtgärder som klargör vad det är som ska göras i syfte att uppnå målen, vilket tolkas som att strategierna anses vara för svävande.

2.5 Indikatorer Det är endast ett fåtal av de svarande instanserna som särskilt tar upp hur de ser på de föreslagna indikatorerna. Ett exempel är Tierps kommun som saknar indikatorer för arbetspendling och fördelningen fritidsresande/arbetsresande. Heby och Uppsala kommuner anser att de föreslagna indikatorerna är relevanta och väl avvägda, medan Nobina efterlyser flera indikatorer som tydligare kopplar till strategierna och de beskrivningar av målen som görs i text. Upplevd trygghet betonas som viktigt från flera instanser och i samband med det framhålls som positivt att programförslaget innehåller en indikator som följer detta. 2.6 Grundläggande behov och utbudsnivåer Det är framförallt kommunerna som uttalar sig kring avsnittet som rör grundläggande behov och utbudsnivåer. Älvkarleby och Uppsala kommuner anser att de ambitionsnivåer som anges helt eller delvis är alltför låga. Även Nobina framför att ambitionsnivåerna är för låga. Tierps kommun upplever ambitionsnivåerna som tillräckliga. Heby och Enköpings kommuner uttalar sig positiva kring inslaget som företeelse och Enköpings kommun belyser dessutom att ambitionsnivån för Enköpings tätort är mycket positiv. Även föreningen TiM-pendlare ställer sig generellt positiva till att lika typer av orter nu kan förvänta sig liknande utbud av trafik. Några instanser anser att beskrivningen av generella behov är alltför övergripande och missar delar av länet. Uppsala kommun efterfrågar en koppling mellan de redovisade behoven av kollektivtrafik och den strukturbild som återfinns i RUS. 2.7 Det öppna marknadstillträdet Det öppna marknadstillträdet och trafik på helt kommersiella tas upp av Sveriges bussföretag, som anser att programmet bör innehålla beskrivningar av vad den kommersiella trafiken kan bidra med och saknar resonemang om den kommersiella trafiken i flera avsnitt i programmet. Region Östergötland tar upp att den storregionala tågtrafiken i stora delar bör kunna utföras kommersiellt, i motsats till den inriktning som anges i programförslaget. I övrigt uttrycks från ett par instanser att RKM bör ställa krav vad gäller tillgänglighetsanpassning även på de kommersiella aktörerna.

2.8 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Flera aktörer upplever måltalen för andel tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter år 2020 respektive 2030 som alltför låga och inte förenliga med målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Upplevd trygghet påtalas i flera fall som en särskilt viktig faktor för personer med någon funktionsnedsättning. Det utrycks även önskemål om större fokus också på grupper med till exempel kognitiva funktionshinder. Många av de synpunkter som framförs kring behoven hos personer med funktionsnedsättning är mycket detaljerade och kan inte bemötas inom ramen för TFP.

3 Skriftliga synpunkter per aktör I detta kapitel finns en fullständig redogörelse över de synpunkter som lämnats från respektive aktör i den vänstra spalten, med svar från Landstinget i den högra spalten. Svar i fetstil markerar att en ändring kommer att göras i TFP till följd av den lämnade synpunkten. Förkortningar som används nedan är listade med förklaringar på sidan 4. 3.1 Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Mer utvecklat än det första trafikförsörjningsprogrammet och dokumentet har en bra struktur med tydliga mål, strategier och indikatorer som kopplar till relevanta mål. Även om det är stråket Uppsala-Arlanda- Stockholm som är högst prioriterat anser Enköpings kommun att även Mälarbanans och Arostråkets behov kan beskrivas kort i avsnittet Länets behov på sidan 17. Kopplat till tätorternas funktion som bytespunkter i avsnittet överst på sidan 18 efterfrågas en kort beskrivning av vad som kännetecknar en god bytespunkt och vilka förutsättningar som behöver finnas. Arbetet för att skapa bättre bytespunkter kan ge goda effekter om det sker i samverkan mellan kollektivtrafikmyndigheten och kommunens fysiska planerare. Enköpings kommun välkomnar det nya inslaget om grundläggande utbudsnivåer. Särskilt positivt vad gäller kollektivtrafiken i Enköpings tätort. Angående de grundläggande utbudsnivåerna efterfrågas intervall för de olika tätortsstorlekarna, med hänsyn till orter som har ett invånarantal precis på gränsen. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. För samtliga tre huvudstråk beskrivs behovet av kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik. Landstinget väljer därefter att göra en kort närmare beskrivning endast för Ostkustbanan. Det är en relevant synpunkt som dock inte behandlas mer detaljerat i TFP. Landstinget ser fram emot ett fortsatt bra samarbete med kommunerna. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tätortsstorlekarna ska inte ses som absoluta gränser utan som riktlinjer. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek.

Under rubriken Grundläggande utbudsnivåer efterfrågas förtydligande riktlinjer kring situationen när en stadsdel planeras och succesivt byggs ut och befolkas. Angående strategin om att minska restiderna i huvudsakliga resandestråk - restiderna bör kunna minska även i de övriga stråken. De strategipunkter som anges bör kunna appliceras på övriga stråk också, om än i olika omfattning. Ett ytterligare komplement skulle kunna vara att arbeta mer med skip-stop på vissa sträckor under vissa tider. Strategin för utvecklad tågtrafik bör innehålla ett resonemang om Aros-stråket och järnväg mellan Enköping och Uppsala. Även om det ingår i punkt tre om den storregionala tågtrafiken i Mälardalen är det en tydlig markör om det nämns i TFP. Punkterna under "Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna" kan konkretiseras något. Till exempel när det gäller definitionen för en bytespunkt och vad bättre matning till bytespunkter innebär. Även under strategin "Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna" skulle resonemanget om flexibla lösningar kunna inkluderas. Enköpings kommun anser det extra angeläget att hitta smidiga och logiska biljettlösningar för länsgränsöverskridande resor. Landstinget tycker att det är en viktig aspekt. I avsaknad av riktlinjer kring detta så väljer Landstinget istället att komplettera strategin verka för en kollektivtrafik normativ samhällsplanering på sidan 20 med en punkt om att tillsammans med kommunerna utarbeta riktlinjer och förutsättningar för etablering av kollektivtrafik i nyexploaterade områden. Landstinget håller delvis med. Dock är det prioriterat att restidsförkortningar sker i de stråk där flest reser, därav har strategin fokuserats till dessa. Angående skip-stop trafik är Landstinget i nuläget inte beredda att ange det som en strategi, även om det är ett intressant alternativ. Strategin berör mer kortsiktiga åtgärder som i dagsläget behöver framhävas utan att hamna i skymundan av de större och mer långsiktiga infrastrukturprojekten som återetablering av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Dessa frågor kommer att behandlas närmare i kommande arbete (se till exempel sidan 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi). Strategin kompletteras med en punkt som rör flexibla lösningar också i detta syfte. Landstinget instämmer.

Kommunen arbetar gärna tillsammans med RKM med så kallade mobilitets management-åtgärder för att öka invånarnas kunskap om kollektivtrafikutbudet och för att möjliggöra beteendeförändringar. En aktuell och tydlig linjekarta över kollektivtrafiken skulle underlätta både för kommunen och invånarna. Det är fortsatt viktigt med dialog vid förändringar av trafikering. Det är viktigt att bedöma konsekvenser när tidtabeller inte synkar vid byte av färdmedel eller för resor över länsgräns. Under avsnitt 3.2 om arbetspendling bör Ledningsregementet S1 i Enköping vara med bland de uppräknade exemplen på arbetsplatser då det är kommunens största arbetsplats som dessutom är starkt beroende av inpendlande arbetskraft. De avsiktsförklaringar som beskrivs i avsnittet på sidan 33 om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen är en intressant idé som kommunen gärna diskuterar vidare. Kapitlet med den tekniska utvecklingen kan beskrivas mer utförligt och visa på vad man ser hända i närtid. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Tillägg enligt önskemål görs i texten i avsnitt 3.2 sidan 13. Landstinget ser fram emot ett fortsatt utvecklat arbetssätt kring detta. Landstingets uppfattning är att den utveckling som beskrivs inte endast är långsiktigt utan delvis pågår redan idag. Heby kommun Positivt att avsnittet med grundläggande utbudsnivåer lagts in i programmet. Positivt att utbudsnivåerna nämner även fritidsresor, utöver arbets- och studiependling. Beskrivningen av kollektivtrafikens bredare uppdrag som verktyg för samhällsutveckling är mycket positiv. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten.

Mål, indikatorer och strategier som beskrivs i programmet är att betrakta som relevanta. Kollektivtrafikens vision som kopplar till den regionala utvecklingsstrategin ur ett tvådelat tillgänglighetsperspektiv är mycket positiv. Ett viktigt arbete för Landstinget och kommunerna är att arbeta med hur landsbygden utanför större stråk ska försörjas av kollektivtrafik. Inte minst för gymnasieungdomar är möjligheten att resa kollektivt på landsbygden helt avgörande för möjligheten att bo kvar hemmavid. Överlag är det viktigt att programmet belyser de skillnader som finns både inom och mellan kommuner ifråga om tillgänglighet till kollektivtrafik, behov av bil och andra förutsättningar som påverkar resandet. Positivt att Landstinget och Heby kommun har samma syn på brister och önskvärda åtgärder på Dalabanan, vars kapacitetsbrist hindrar en utökad pendeltågstrafik mellan Sala-Uppsala. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Inga ändringar kommer dock att föras in i TFP då programförslaget redan i flera delar belyser dessa frågor. Landstinget har tagit del av synpunkten. Håbo kommun Ser positivt på den inriktning och de strategier som trafikförsörjningsprogrammet presenterar och delar bilden om att kollektivtrafiken är en viktig del i arbetet mot en hållbar regional utveckling. Instämmer i att samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Framhåller vikten av att samordna kommunens viljeriktning i den nya översiktsplanen med kollektivtrafiken och dess utveckling. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser fram emot ett fortsatt fördjupat arbete och samverkan kring detta.

Ser positivt på att det tidigare programmets målsättning gällande fossilfritt driven kollektivtrafik kvarstår. Mål om fossilfrihet finns även inom kommunen. Delar uppfattningen om att goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden, liksom mer effektiv kollektivtrafik inom tätorten, kommer att behövas i samband med den utveckling som Bålsta står inför. För att förverkliga kommunens planer för Bålsta centrum krävs att Bålsta station som knutpunkt utvecklas i takt med kommunens övriga utvecklingsplaner för området. Förutsätter att Kollektivtrafikförvaltningen UL tar en aktiv roll i utvecklingen. I programmet anges att ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem ska eftersträvas. Byten ska ske smidigt och det ska vara lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Detta är av yttersta vikt och kräver en väl utvecklad samordning med andra län. Kommunens målsättning är att få bort Bålstatillägget, då det ökade priset för resenärer till och från Bålsta hämmar pendlingsmöjligheterna och utvecklingen i kommunen. Ställer sig positiva till att ta fram avsiktsförklaringar i enlighet med det som beskrivs på sidan 33. En avsiktsförklaring kan med fördel omfatta kollektivtrafiken och dess utveckling även i frågor som inte rör den fysiska planeringen. Förespråkar anropsstyrd kollektivtrafik och anser att det skulle ligga väl i linje med TFP, då det bidrar till en mer effektiv, jämlik såväl som attraktiv kollektivtrafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser fram emot det fortsatta arbetet med utvecklingen av det stationsnära läget i Bålsta. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Flexibla former av kollektivtrafik, såsom anropsstyrd trafik, tas bland annat upp i strategi om att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna.

Tierps kommun Som helhet ett bra förslag. Efterfrågar källhänvisning till påstående sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland under rubrik 3.2. Målen är tillräckliga för att stötta regionens utveckling. Att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och anpassa hållplatserna leder till att bilen som transportmedel utmanas och att fler grupper får tillgång till kollektivtrafiken. Ett sätt att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig för fler ålderskategorier är att öka utbudet av anropsstyrd trafik i glesbebyggda områden. Det är viktigt att människor känner sig trygga i kollektivtrafiken och därför bra att upplevd trygghet finns med som ett mål. Noterar att länets norra delar inte omnämns särskilt under rubrik Länets behov i avsnitt 4.4. I Tierp pågår utvecklingsprojekt såsom Sydvästra industriområdet, Karlholms strand och Siggeboområdet. Strategierna är bra för att kunna öka kollektivtrafikens attraktivitet, särskilt strategin om att öka integrationen med andra färdmedel. Efterfrågar kompletterande indikatorer om hur mycket pendlingen ökar över tid och hur stor andel som är arbetsrespektive fritidsresor. Ambitionsnivåerna för de grundläggande utbudsnivåerna är bra. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer och kommer att ange källan i slutversionen. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Detta ingår som del i den föreslagna strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget instämmer i att det är en viktig aspekt. Avsnitt 4.4 behandlar länets behov i generella termer. De nämnda utvecklingsprojekten läggs till i text i bilaga 1, under rubriken Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser de föreslagna indikatorerna som intressanta, men bedömer dem som alltför svåra att definiera och följa. Landstinget har tagit del av synpunkten.

Uppsala kommun Målstrukturen, baserad på de tre nyttoperspektiven, är relevant för det strategiska arbetet med kollektivtrafik. Saknar en tydligare koppling mellan målstrukturen och hur denna bidrar till att uppfylla de mål som återfinns i den regionala utvecklingsstrategin. Strategierna är relevanta men förståelsen skulle öka om de tydligare kopplas till regionala mål och strategier. Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem innebär till exempel ett fokus på starka stråk, vilket tydligt kopplar till såväl den regionala utvecklingsstrategin som till Uppsala kommuns översiktsplan 2010. Den särskilt kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling bör lyftas fram särskilt i texten. Det kan tydliggöras att en effektivisering av kollektivtrafiksystemet stärker möjligheterna att också utveckla ett jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Anser att indikatorerna är väl avvägda. Det vore önskvärt att tydliggöra hur programmets redovisade behov av kollektivtrafik kopplar till strukturbilden i RUS. I avsnittet som visar på vilken turtäthet man kan förvänta sig mellan olika grupper av tätorter anser Uppsala kommun att de utpekade grupperna av orter med fördel kan relateras till RUS strukturbild. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer i att kopplingen är viktig. Kopplingen till den regionala utvecklingsstrategins vision och strategiska inriktningar framgår av TFP:s avsnitt 1.2. De föreslagna strategierna omfattar satsningar i de huvudsakliga stråken. Men en ensidig satsning på dessa stråk bedöms ta alltför stor del av de tillgängliga resurserna i anspråk samt inverka negativt på möjligheterna att utveckla kollektivtrafiken på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget hänvisar till programförslagets skrivningar i avsnitt 4.4 sidan 17 samt avsnitt 8.3 sidan 29. Landstinget instämmer i att kopplingen finns. Det är samtidigt av vikt att se de tre målen som parallella, utan inbördes prioritering. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP.

Förväntar sig en betydligt tätare trafik än den som redogörs för. Till exempel framgår att boende i Uppsala kan förvänta sig en turtäthet till Enköping på minst halvtimmestrafik i rusningstid. I dagsläget finns åtminstone sex förbindelser i timmen i högtrafik på sträckan. Anser att RKM i det fortsatta arbetet bör tydliggöra målbilder för trafiken i olika relationer och hur dessa bidrar till att uppfylla regionala och kommunala utvecklingsmål. Via en tydlig målbild, förankrad i kommunernas översiktsplanering, och strategier som kopplar till den, underlättas och stärks arbetet med en sammanflätning av bebyggelse- och kollektivtrafikplanering. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. I programförslaget redovisas ambitionen att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Frågan om målbilder för trafik i olika relationer hanteras inom ramen för detta eventuella arbete. Älvkarleby kommun Programmet klargör på ett bra sätt viljan med länets kollektivtrafik, via de tre nyttoperspektivet samhälle, medborgare och resenär. Positivt att Gävle nämns som en av de viktigaste målpunkterna för resande utanför länet. Ambitionsnivån för kategorin övriga tätorter vad gäller de grundläggande utbudsnivåerna i avsnitt 4.4 är alldeles för låg. Ambitionen borde vara att kunna resa till/från kommuncentrum och vidare mot regionala centra under normala arbetstider. Därutöver någon resmöjlighet även kväll/helg. Ambitionsnivån rör flera av kommunens betydelsefulla orter. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tätorternas utbud av kollektivtrafik är något som även fortsättningsvis avgörs från fall till fall, där också andra omständigheter än folkmängd vägs in. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. Ställningstaganden om utbudsnivåer är dessutom att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas.

Strategin om att verka för ökat medborgarinflytande är bra och det är av stor vikt att Landstinget som kollektivtrafikmyndighet blir mer synligt för invånarna. Kloka avvägande krävs vad gäller att se över antalet hållplatsuppehåll (som nämns i strategi Minska den upplevda restiden ), då det kan innebära försämrade resmöjligheter för en del. Landstinget arbetar aktivt med medborgarinflytande. Landstinget håller med, i de fall åtgärder är aktuella bör avvägningar göras utifrån TFP:s nyttoperspektiv och mål. Östhammars kommun Angående de grundläggande utbudsnivåerna poängteras vikten av möjlighet till fortsatt halvtimmestrafik även till- och via kommuncentra utanför Uppsala, fortsatt utveckling av anropsstyrd trafik samt fortsatt utredning kring förväntade samhällseffekter som kan förväntas av olika utbudsnivåer. Att minska den faktiska restiden bör inte ske på bekostnad av antalet hållplatser. Vilket genomslag eventuell resanderäkning vid hållplatser får bör skilja sig mellan tätbebyggda orter och landsbygd. Viktigt med en fortsatt utveckling av kompletterande trafikkoncept, till exempel direktlinjer, parallellt med bastrafiken. Viktigt att i möjligaste mån synka bussoch tågtrafik. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Som uttrycks i programförslaget kan landsbygd inom ett större stråk förvänta sig ett mer omfattande utbud än övrig landsbygd. För landsbygden generellt ligger fokus på andra faktorer än korta restider. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider.

Önskar stärkt och formaliserad samverkan mellan RKM och kommunerna utifrån strategierna om kollektivtrafiknormativ samhällsplanering och förhöjd integration med andra färdmedel, samt i syfte att förbättra tillgängligheten från dörr till dörr. Viktigt att utveckla arbetet med tidiga, lokala medborgarsamråd. Önskar utökad möjlighet för resenärer att ta med cykel, barnvagn och andra hjälpmedel. Bussar bör utrustas med bälteskuddar för barn. Målet om 20 % fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter år 2030 upplevs som en för låg ambition. Önskar att Kollektivtrafikförvaltningen tillsammans med länets kommuner kommunicerar ansvarsfördelningen mellan kommun och landsting vad gäller kollektivtrafiken. Viktigt med fortsatt utveckling av attraktivitetshöjande åtgärder och tydlig kommunikation kring kollektivtrafikens produktfördelar. Landstinget instämmer. Detta ligger i linje med strategin om att verka för ökat medborgarinflytande. Landstinget instämmer. Möjlighet att ta med cykel ombord nämns särskilt i strategi om förhöjd integration mellan färdmedel. Frågan är för detaljerad för att adresseras i TFP. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget anser att det är en god idé. Ett tillägg kring detta görs i andra punkten i strategin om att verka för ökat medborgarinflytande, på sidan 23 programförslaget. Landstinget instämmer.

Knivsta kommun Utskickad remisshandling till regionalt trafikförsörjningsprogram är välskriven och innefattar alla de aspekter som kan förväntas i denna typ av strategiskt dokument. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Målen och indikatorerna är tillräckliga, tydliga och relevanta för länets strategiska arbete framgent. Beskrivningarna är korrekta och innefattar de delar som är relevanta. Många av programmets strategier är angelägna för Knivsta kommuns fortsatta utveckling. Knivsta kommun saknar dock en mer detaljerad strategi på hur kollektivtrafiken framgent ska stödja bostadsförsörjningsbehovet, befolkningsökningarna och exploateringstakten i Knivsta kommuns mest expansiva delar de närmaste 5 åren. Denna mer detaljerade strategi för specifika och expansiva kommundelar i länet bör vara en naturlig fortsättning av det regionala trafikförsörjningsprogrammet och eventuellt omfattas denna fråga därmed inte direkt av programmets innehåll, utan hanteras i kommande processer, vilket Knivsta kommun naturligtvis välkomnar. I kapitel 8.4 redovisas landstingets ambitioner när det gäller genomförande av innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. En viktig del av genomförandet är samverkan med länets kommuner. Som anges i programmet är ett möjligt alternativ för fortsatt arbete att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i programmet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt.

Regionförbundet Uppsala län Trafikförsörjningsprogrammets vision och syfte är närhet och tillgänglighet. Visionen kopplar an den regionala utvecklings-strategin och tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor och övergripande syfte. Trafikförsörjningsprogrammet förhåller sig även till nationella mål och mål om hållbar utveckling som ska fungera som en ledstjärna i arbetet. Programmet som helhet är väl utformat. I delen trafikekonomi konstaterar Landstinget att en kraftig ökning av kostnaderna skett samtidigt som resandet inte har ökat i proportion till dessa. Regionförbundet vill påpeka att kostnaderna till stor del har ökat till följd av investeringar i tågtrafik, vilket är ett viktigt och verkningsfullt sätt att utnyttja resurser långsiktigt. Den stora miljö- och kapacitetsmässiga nyttan med tågtrafiken bör beaktas i bedömning av samlad trafikekonomi, inte bara kostnaderna. Kapitel 3 Regionen och omvärlden lyfter fram relevanta synpunkter som har en positiv påverkan på kollektivtrafiken. Regionförbundet ser gärna några tillägg i omvärldsbevakningen, vad gäller förutsättningarna att anpassa kollektivtrafiksförsörjningen till länets stora inflyttning och etablering av områden och boenden utanför de kollektivtrafiktäta stråken, så att kollektivtrafiken kan möjliggöra för inflyttade att få tillgång till utbildning och arbete. Regionförbundet ser även med fördel att förslagen grundas i en tydligare analys ur jämställdhetssynpunkt, eftersom kvinnors och mäns arbetsmarknad och resmönster skiljer sig åt. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Delavsnittet trafikekonomi är bara en liten del av det som presenteras i avsnitt 2.2. Miljöpåverkan som nämns anser Landstinget är med i programmet som helhet under avsnitt 2.2. Landstinget har valt att arbeta för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering som anges i kapitel 5.1. Det innebär att Landstinget avser att försöka påverka att bostäder och verksamheter placeras i så lång utsträckning som möjligt i kollektivtrafiknära lägen. Alternativt att gång och cykelvägar samt pendlarparkeringar för bil och cykel planeras i anslutning till hållplatser utanför tätorter och städer. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även

till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. I kapitel 4 Mål och grunder för kollektivtrafikens utveckling menar regionförbundet att hela resanperspektivet bör beaktas tydligare. Det behöver även tydligare beskrivas vilka insatser som bedöms ge störst miljövinster, och därmed bidra till de nationella klimat- och miljömål. I avsnitten Generella behov och grunder och Generella principer efterlyser regionförbundet ett förtydligande om hur kollektivtrafiken blir ett konkurrenskraftigt alternativ mot bilen. Frågor om bekvämlighet, avgångar och prissättning bör beaktas. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att en väl utvecklad stadstrafik kopplat till hållbar stadsutveckling ska kunna minska behovet av bilresande totalt sett i städerna. Så behöver också ske landsbygden och från mindre tätorter där fler bilresor kan ersättas med kollektiva transporter. Programmet i sin helhet utgår från helaresan perspektivet. Ett trafikförsörjningsprogram är ett övergripande mål dokument. En övergripande miljöbedömning har gjorts till programmet. Landstinget anser att olika insatser bör bedömas i de kommande strategierna utifrån både klimat och miljö. Dessa frågor är på ett översiktligt sätt med i programmet i stort. Landstinget ser ett behov av ännu mer samverkan med kommunerna i samhällsplaneringsfrågor.

I avsnittet beskrivs att Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Betydelsen av långsiktighet och stabilitet i detta sammanhang bör utvecklas. I avsnittet om Storregionala behov kan med fördel ett resonemang om hur kollektivtrafiken bidrar till regionförtätning läggas till. I kapitel 5 Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering anser regionförbundet att ett tydligare ställningstagande behöver göras om hur detta ska kunna understödjas. Regionförbundet anser att ett resonemang om mobilitet och samverkan bör tas upp under avsnittet Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna. I kapitel 7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ställer sig regionförbundet bakom de beskrivningar som görs. Om målen ska uppfyllas år 2020 och 2030 behöver dock finansierings- och ansvarsfrågan klargöras. Samhällsplaneringsaspekter av förtätning tas om hand av programmet i form av olika riktlinjer och samarbeten kring att verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering. Detta beskrivs tydligare i kapitel 8 om hur samverkan bör ske och de eventuella avtal med kommunerna och andra aktörer som kan skrivas angående samhällsplanering, infrastruktur med mera. Landstinget lägger in en punkt i aktuellt avsnitt om detta. I avsnitt 8.4 från trafikförsörjningsprogram till trafik tillkommer ett nytt avsnitt om ansvar som berör offentliga aktörer så som kommuner, Landsting, Regionförbund och Trafikverket. Regionförbundet vill avslutningsvis framhålla att framtagandet av en regional busstrategi för regionbusstrafiken och kollektivtrafiken på landsbygden blir ett viktigt stöd för att hantera rådande och kommande utmaningar för kommunerna och regionen. Strategierna som nämns är en fortsatt del i arbetet med att förverkliga målen i TFP.

Länsstyrelsen Uppsala län Målen är relevanta i många avseenden, även för att kunna leda till förbättrade möjligheter att bo och verka även på landsbygden i Uppsala län. Det framgår inte klart hur fler resmöjligheter på landsbygden ska kunna skapas samtidigt som negativa effekter av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Kommer fler resmöjligheter på landsbygden endast att koncentreras till de huvudsakliga resestråken? När det gäller jämlikhet bör också prissättningens betydelse tydliggöras. En ersättning av lågt belastade linjer med gång- och cykelstråk samt parkeringsmöjligheter vid bytespunkter kan medföra problem för en del boende på landsbygden som inte har möjlighet att utnyttja dessa alternativ för att nå kollektivtrafiken. Programmet skulle därför behöva kompletteras med ett avsnitt som belyser konsekvenserna av en sådan eventuell utveckling med tillhörande mål och strategi. Det är svårt att avgöra om de mål som satts i TFP är helt relevanta för länets utveckling eftersom RUS samtidigt håller på att uppdateras. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Den inriktning och de utvecklingsbehov som nämns på sidan 22 Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i den mindre orterna, respektive på s 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi utvecklas inte närmare i TFP utan berör arbete som identifierats som prioriterat och bör ta vid med utgångspunkt i TFP:s mål. De frågor som Länsstyrelsen belyser kommer då att analyseras närmare. Landstinget instämmer i att det är en av de viktigaste aspekterna för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Detta kommer att tydliggöras i avsnitt 4.2 sidan 16. I den mån programförslaget ger uttryck för en sådan inriktning handlar det om en dellösning. En annan dellösning som nämns är flexibla lösningar som kan anpassas till efterfrågan, såsom anropsstyrd trafik. TFP ger uttryck för en önskad inriktning inom ett antal prioriterade utvecklingsområden (det som i programförslaget kallas för strategier). Dessa ska utredas vidare i efterföljande arbete, där konsekvensbeskrivning av föreslagen utveckling är en del. Landstinget har i den mån det varit möjligt deltagit i, följt och bevakat arbetet med RUS, så att inriktningarna i dessa parallella styrdokument ska ligga i linje med varandra.

3.2 Kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland, Kollektivtrafikmyndigheten Ett fokus på ökad nytta för samhälle, medborgare och resenärer är ett betydelsefullt och välgrundat mål för kollektivtrafiken. De föreslagna målen med tillhörande strategier är intressanta, ambitiösa och tydliga. De ligger även i linje med det arbete som sker i Västmanland och i de storregionala samarbeten som båda länen deltar i. Ser positivt på ett fortsatt, utvecklat samarbete med den länsöverskridande trafiken, så som tåg- och busstrafiken mellan Sala och Västerås till Heby, Enköping respektive Uppsala. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Region Gävleborg En inledande sammanfattning där de viktigaste strategiska frågorna och ställningstaganden som programmet belyser vore önskvärt. Önskvärt att kopplingen mellan länets norra delar till Gävle Sandviken blir särskilt belyst då den är mycket viktig för ömse sidor. Ostkustbanan och dess koppling till Uppsala - Arlanda - Stockholm är oerhört betydelsefull för Gävleborg, Uppsala län och hela Sverige. Det beskrivs bland annat i kapitel 4.4 Länets behov. Att detta är den högst prioriterade frågan skulle göra sig väl i en inledande sammanfattning. Landstingets svar Landstinget instämmer. Programmet avses efter färdigställande att sammanfattas i en kortversion. Landstinget kompletterar med en skrivning i enlighet med detta i avsnittet Länets behov på sidan 17 i programförslaget. Att det är den högst prioriterade frågan framgår också av skrivning i avsnittet Länets behov sidan 17.

De storregionala behoven beskrivs i samband med samarbetet En bättre sits. Där ingår även Gävleborg som observatör. Med tanke på den pågående storregionaliseringen bör nog även Gävleborg nämnas i detta sammanhang. I kapitel 7 beskrivs tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Här skulle även språkliga hinder kunna tas upp. Information på lätt svenska samt grundläggande information på engelska och kanske något ytterligare språk bör finnas för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Landstinget kompletterar avsnittet Storregionala behov sidan 18 i enlighet med detta. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Region Östergötland Region Östergötland instämmer i stort i TFP:s beskrivning av de storregionala behoven. Skrivningarna i programmet kan tydas ha inställningen att samhället skall gå in och ta ett mer direkt ansvar även för den storregionala tågtrafiken. Här har Region Östergötland dock en något avvikande inställning. En stor del av den storregionala tågtrafiken borde kunna göras attraktiv för kommersiella aktörer. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstingets inställning är givet dagens situation att samhället behöver gå in och ta ett större ansvar framförallt i syfte att skapa robusthet, långsiktighet och likvärdiga villkor för resenärer på olika sträckor. Det kan därtill poängteras att just den trafik som är allra viktigast för länens utveckling bör vara mest angelägen för samhället att kontrollera. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Hänvisar till det samarbete som finns mellan kommunerna Västerås, Enköping, Eskilstuna och Strängnäs inom ramen för 4 Mälarstäder och framhåller att den gemensamma busslinjen Strängnäs-Enköping fyller en viktig funktion. Landstingets svar Landstinget instämmer.

Saknar egna resonemang kring den storregionala tågtrafiken i samband med implementeringen av Mälab:s program Ny Trafik 2017. Förordar att så snart som möjligt förlänga i alla fall några turer på Svealandsbanan till/från Arlanda och Uppsala. En direktförbindelse skulle ge tillgänglighetsförbättringar för Uppsala, Sörmland och Stockholm och blir ett viktigt verktyg för att minska Mälarens barriäreffekt. Landstinget har gjort ett aktivt val i att inte göra några egna ställningstaganden i denna fråga med hänvisning till att detta är grunden för trafikpliktsbeslut. Efterföljande strategier kan komma att behandla detta. Landstinget har tagit del av synpunkten men avser inte att göra någon förändring i trafikförsörjningsprogrammet. 3.3 Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Anser att TFP ska hänvisa till alla de branschgemensamt fastställda vägledningar som tagits fram via Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. I de fall Uppsala län väljer att inte följa dessa vägledningar så bör det framgå. Inledning är kort och bra men hade hellre sett en processbild där det framgår att RKM kan göra aktiva val att inte lägga trafikplikt. Den kommersiella trafikens och dess utveckling borde finnas med i tabell 1 sidan 9 samt i diagram 2 sidan 10. Ett diagram med en utvecklingskurva som beskriver kostnadsutvecklingen totalt och per trafikslag bör finnas med liksom ett diagram som visar kostnaden och utvecklingen för de olika trafikslagen och drivmedel. Landstingets svar Landstinget anser inte att ett strategiskt politiskt program ska behandla vägledningar för praktiskt arbete. De aktuella vägledningarna har utgjort just vägledning, men inte fullständigt rättesnöre, för arbetsprocessen med TFP. Beskrivningen överensstämmer med den som återfinns i lagstiftningens proposition. Att det går att aktivt ta beslut om att avstå trafikplikt framgår i programförslagets kapitel 6. Landstinget hade givetvis redovisat dessa uppgifter även för den kommersiella trafiken, om sådana funnits tillgängliga. Landstinget väljer att inte redovisa nämnda uppgifter i diagramform. Utvecklingen beskrivs i generella termer i avsnittet Trafikekonomi respektive Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön på sidan 10-11.

Beskrivningen av regionen och omvärlden är bra. Efterfrågar varför arbetspendlingsbilden över hela östra Sverige finns med. Skulle gärna se ett avsnitt om utvecklingen på fordonssidan. Denna går snabbt och påverkar de ekonomiska, sociala och miljömässiga aspekterna för Uppsala läns framtida kollektivtrafik. Fokus på effektivitet, jämställdhet och attraktivitet är bra, men det bör tydliggöras hur utvecklingen ska följas upp. Det är därtill viktigt att TFP inte svävar på vilka olika utvecklingsfaser som Uppsala län vill följa. Önskar ha med punkter om kommersiell trafik under jämlikt kollektivtrafiksystem och attraktivt kollektivtrafiksystem, i form av tillträde till offentligägd infrastruktur. Diskussion kring möjligheterna med utbyggd kapacitetsstark busstrafik, såsom BRT (Bus Rapid Transit System), bör ha en större plats i diskussion om generella behov. Uppsala läns satsningar via Mälab bör beskrivas i tidigare avsnitt (än på sidan 21). Positivt att utveckling av trafikavtalen tas upp som strategi för ett effektivt kollektivtrafiksystem. Önskar att TFP nämner att Uppsala län har för avsikt att följa de vägledningar och avtalsmallar som hela branschen är överens om. Landstinget har tagit del av synpunkten. Anledningen är att kunna visa förändringen i arbetspendlingen 2008-2012. Denna finns tyvärr inte framtagen i samma geografiska utsnitt som den bild som visar 2012 års arbetspendling. Landstinget anser inte att utvecklingen när det gäller fordon hör hemma i detta avsnitt. Uppföljning av målen sker via indikatorer som beskrivs i avsnitt 4.1-4.3. De utvecklingsområden/strategier som Landstinget ser som prioriterade redovisas i kapitel 5. Den tolkning av jämlikt kollektivtrafiksystem som redogörs i programmet har inga särskilda kopplingar till kommersiell trafik. Tillträde till offentligägd infrastruktur behandlas i avsnitt 6.2 TFP går inte närmare in på systemval utan belyser för Uppsala stads del behovet av kapacitetsstark och stadsmässigt utformad kollektivtrafik. Den storregionala tågtrafiken behandlas i separata avsnitt på sidan 18 samt sidan 30. Landstinget anser det är överflödigt att nämna vägledningar för praktiskt arbete i ett strategiskt politiskt program.

Saknar inslag om vad den kommersiella linjetrafiken kan bidra med för att uppnå ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Att finna enkla biljettlösningar borde inte bara gälla länsgränsöverskridande lösningar utan även lösningar mellan upphandlad och kommersiell trafik. Att höja kunskapen hos resenärerna/medborgarna med individ/gruppanpassad marknadsföring är bra. Även de kommersiella aktörerna bör finnas med i olika informationssystem och kampanjer så att medborgarna får ta del av alla resalternativ som ligger inom myndighetens ansvarsområde. Vill se tillgängligheten till offentligägda terminaler och hållplatser beskrivet på ett transparent och konkurrensneutralt sätt, i enlighet med den branschgemensamt framtagna vägledningen. Remissversionen av TFP är ett stort framsteg jämfört med tidigare TFP vad gäller det öppna marknadstillträdet och beskrivningar i kapitel 6 och bilaga 1. Det finns dock många frågeställningar från den branschgemensamma vägledningen för trafikförsörjningsprogram som inte besvaras. Den kommersiella trafiken behandlas i kap 6. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet och därmed målen. Landstinget kompletterar strategin gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken med en punkt om att arbeta för enkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik. Strategin kompletteras så att det blir tydligt att den kommersiella trafiken omfattas. Landstinget hänvisar till skrivning i avsnitt 6.2 som anger att Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Flera av frågorna i vägledningen besvaras indirekt eller direkt i programmets olika kapitel. Vissa av frågeställningarna i vägledningen uppfattas dock av Landstinget som alltför detaljerade, eller mindre relevanta för att besvaras i TFP. Exempel på sådana frågor är vilken typ av data som behövs för att göra en marknadsanalys samt vilka avtalsformer som finns för att förbättra trafikutbudet.

Vill belysa de eventuella kommersiella inslagen i kollektivtrafiksystemet som kan minska den totala kostnaden för Uppsala läns kollektivtrafik. Är gärna med och diskuterar den framtida utvecklingen. Detta gäller även den framtida strategin för regionbuss som nämns i programmet. Landstinget har tagit del av synpunkten. Nobina Generellt är remissversionen en god grund för framtagandet av ett bra trafikförsörjningsprogram med funktionsmål som både värnar den enskilda kunden, samhällsutveckling samt tar hänsyn till miljöpåverkan. Övergripande hänger dokumentet inte ihop. Den inriktning som utstakas av Landstinget återspeglas senare inte, eller till mindre grad i de nyttomål, egenskaper, indikatorer och strategier som dokumentet innehåller. Under effektivt kollektivtrafiksystem åsyftas stordriftsfördelar, energiåtgången per resa och en fördelning av miljöpåverkan på fler individer. Indikatorer och strategier möter inte upp dessa punkter. Föreslår indikatorn beläggningsgrad samt strategin överföra kapacitet från linjer med låg resande till linjer med högt resande där förtätning av turtäthet kan ske. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. De tre övergripande målen är breda och omfattar en rad aspekter som i mer eller mindre grad påverkar utvecklingen. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Landstinget instämmer i att indikatorer och strategier inte heltäckande möter upp den tolkning av målen som beskrivs i text. Landstinget hänvisar dels till svar på föregående synpunkt. Landstinget har också arbetat om indikatorerna bland annat i syfte att de ska stämma bättre överens med föreslagna strategier. Beläggningsgrad har varit en av flera diskuterade variabler. Dock är det av vikt att det finns ett tillförlitligt och relativt enkelt sätt att mäta, vilket i nuläget inte är fallet med just beläggningsgraden. Landstinget gör heller inga ändringar i TFP med hänsyn till förslaget på kompletterande strategi.

Ser gärna indikatorerna avstånd till närmaste hållplats samt restidsekvivalent jämfört med bil som komplement till de indikatorer som följer målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Indikatorn Upplevd trygghet hos allmänhet och resenärer föreslås i anslutning till målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Det saknas indikator för att kunna följa att resenären känner att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden. Strategin minska den upplevda restiden bör flyttas från målet om effektivt kollektivtrafiksystem till målet om attraktivt kollektivtrafiksystem. Det är självklart att kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ även för individer med funktionsnedsättningar. Det bör dock ske en anpassning av fordonen för att klara av säkerheten gällande elrullstolar. Avstånd till närmaste hållplats är det en olämplig indikator då det inte är givet i vilken riktning en sådan utveckling ska gå. För viss typ av trafik ska korta hållplatsavstånd eftersträvas, medan det för annan typ av trafik är viktigt att uppehållen inte blir alltför täta. Restidskvoter i förhållande till bil är mycket intressant och något Kollektivtrafikförvaltningen UL använder sig av i det vardagliga arbetet. Dock finns idag problem med att finna tillförlitliga restider för bil på ett enkelt sätt. Den föreslagna indikatorn finns, men kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Landstinget menar att föreslagna indikatorer åtminstone indirekt följer detta. De föreslagna strategierna stödjer, som nämns i programförslaget på s 20, flera av målen samtidigt. De har sorterats in under det mål som bedömts påverkas i störst utsträckning. Landstinget är medvetna om den problematik som ligger i utvecklingen med allt tyngre och mer skrymmande hjälpmedel för rullstolsburna.

Det föreligger en viss konflikt mellan det som nämns under punkt 5.1 om att snabba upp av- och påstigning och önskan om att fler med funktionsnedsättning reser kollektivt. Bedömer att de interregionala resorna kommer öka varför busslinjenätet bör ses över för att underlätta dessa resor med så korta restider och så få byten som möjligt. Resor utan att behöva åka via länets nav Uppsala bör möjliggöras. De grundläggande utbudsnivåerna är för låga. En snabb förbindelse bör ligga på 30-minutersintervall och 15 minuter i rusningstrafik. Det ska heller inte vara glesare än 30-minuterstrafik till/mellan länets större tätorter. Önskar tydligt uttryckt önskan om fler busskörfält, inte endast att verka för gena och framkomliga miljöer i gaturummet. Separata busskörfält kan vara en egen punkt i den aktuella strategin på sidan 20. Önskar lägga till en punkt om att man i samhällsplaneringen ska planera in reglerplatser för bussar. Det ger färre tomkörningar och skapar möjlighet för effektivare trafik genom att till exempel förarbyten underlättas. Landstinget menar att även på- och avstigning för personer med funktionsnedsättning kan underlättas väsentligt t ex genom visering av biljetter i flera dörrar, eller genom bättre förutsättningar för nära angöring till plattformen vid hållplats. Den eventuella målkonflikten är dessutom underordnad mål och krav på tillgänglighet för funktionsnedsatta i kollektivtrafiken. Detta behov nämns i avsnittet länets behov på sidan 17 och utreds närmare i samband med arbete enligt det som beskrivs på sidorna 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. Landstinget instämmer i att fler separata busskörfält är önskvärt. Men det är inte alltid möjligt att etablera separata busskörfält och det är heller inte alltid den bästa lösningen för att åstadkomma mer hållbar resande. Därför har Landstinget valt att utrycka sig i mer generella termer. Strategin verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering kompletteras med en punkt om att tydligare föra fram behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik, såsom reglerplatser och depåer.

Programförslaget tar upp att det varit en stillastående trend för resandeutvecklingen inom regionbusstrafiken. Nobina ser i strid med detta att det sitter fler personer på bussarna idag än tidigare. Detta trots att det skett en överflyttning av resenärer till Upptågen. Ser positivt på att flytta över resurser från linjer med glest resande till linjer/stråk med högt antal resande. Det ger ett ännu högre resande att förtäta trafiken på dessa stråk. Landstinget kan inte bortse från att den statistik som kommer från både biljettsystem och det automatiska passagerarräkningssystemet visar på en stillastående trend. Dock är det givetvis så att enskilda turer och linjer har sett en ökning, medan andra sett en minskning. Landstinget upplever inte att denna inriktning anges som självklar i programförslaget. De parallella målen om effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem belyser istället att frågan är mer komplex än så. 3.4 Organisationer för funktionshinderfrågor Astma- och allergiföreningen i Uppsala län Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten.

Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka till exempel under sin rast om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget instämmer. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6).

Utveckling av resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Utveckling av flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan och i samverkan med kommunerna kring skol- och serviceresor kan skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som arbetspendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala 2017. Efterlyser en samrådsgrupp för funktionshinderfrågor i likhet med den som tidigare funnits. Landstinget instämmer. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. Landstinget har tagit del av synpunkten. HSO Uppsala kommun Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten.

Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka t ex under sin rast, om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6).

Att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Flexibla former av kollektivtrafik skulle skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som pendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Landstinget instämmer delvis. Flexibla former av kollektivtrafik är tyvärr sällan ett relevant alternativ för arbetspendling. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har tagit del av synpunkten. HSO Uppsala län Programförslaget nämner se över antalet hållplatsuppehåll i strategi på sidan 23. Att ta bort hållplatser, så att det blir längre mellan hållplatserna, blir ett hinder för människor med funktionsnedsättning. På sidan 20 nämns snabba upp på- och avstigning. Kravet på att tidtabeller ska hållas får inte innebära att passagerarsäkerheten äventyras, en buss får inte börja rulla innan en människa med eller utan funktionsnedsättning har hunnit sätta sig. Efterlyser möjligheten att betala bussresan även i mitten av bussen, då de som är rullstolsburna, har rullator eller barnvagn kliver på i mitten av bussen. Landstingets svar Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om på- och avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget instämmer. Detta är ett möjligt utvecklingsområde som också Landstinget ser framöver.

Undrar vad individanpassad marknadsföring, som nämns på sidan 24, innebär. Det är olyckligt att människor med en kognitiv funktionsnedsättning, människor med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och/eller människor med intellektuell funktionsnedsättning inte omnämns någonstans i remissen. Angående bilaga 2: Alla linjer ska vara tillgängliga för alla resenärer och ett större antal hållplatser och bytespunkter än de som redovisas bör vara tillgängliga för alla. Utbildning om olika funktionsnedsättningar, om hur man hanterar och förstår människor med språkstörningar, samt hur man hanterar en situation när någon blir akut sjuk borde vara en grund i utbildningen av chaufförerna. Viktigt är att så snabbt som möjligt få igång en samverkansgrupp igen, likt den som existerade mellan UL och HSO innan kollektivtrafikmyndigheten vid landstinget bildades 2012. Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala 2017. Individanpassad marknadsföring innebär att information som går ut kring kollektivtrafiken skräddarsys bättre för olika målgrupper. Det kan t ex handla om att kommunicera det utbud som berör ett visst geografiskt område till de som bor där. Landstinget förtydligar detta i den aktuella texten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Det är i nuläget inte aktuellt att uppdatera informationen. De linjer och bytespunkter som anges är prioriterade, i förlängningen är det givetvis Landstingets strävan att samtliga linjer och bytespunkter är tillgängliga för alla. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt.

Synskadades riksförbund Uppsala län Välkomnar att programmets bärande tema är tillgänglighet. Det finns ingen anledning att särskilja funktionshindrade från övriga vad gäller behovet av en väl fungerande kollektivtrafik. Insatser som underlättar för funktionshindrade ökar tryggheten och trivseln för alla resenärer. Funktionshinderperspektivet bör därför vara utgångsläget och genomsyra alla de tillgänglighetsfrågor som tas upp i programmet och avsnitt 7 med fördel avlägsnas. Tidsplanen avseende tillgängliga hållplatser är orimlig. Anpassningen bör ske i snabbare takt. Begreppet tillgänglighet behöver problematiseras i större utsträckning än vad som är fallet i programmet. Bruket av ordet tillgänglighet i dagligt tal omfattar inte de behov av ett tryggt resande som synskadade har. Hållplatsutrop, linjeutrop och talande turlistor vid hållplatser och bytespunkter är oundgängliga komplement om kollektivtrafiken skall kunna användas oberoende av funktionshinder. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer särskilda krav på att TFP ska redovisa mål och åtgärder för att tillgängliggöra systemet för personer med funktionsnedsättning samt redovisning av bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Landstinget har därför för tydlighets skull valt att delvis redovisa detta i egna avsnitt. Ett annat upplägg kan bli aktuellt i framtiden. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget instämmer i att det är ett begrepp som behöver preciseras utifrån aktuellt sammanhang och målgrupp. TFP tar upp begreppet både i generella termer, vad gäller medborgarnas tillgänglighet till arbete, skola och samhällsservice. TFP behandlar också begreppet tillgänglighet i mer specifika termer som rör enskilda gruppers behov av att eliminera vissa hinder för att kunna åtnjuta den generella tillgängligheten. Landstinget har tagit del av synpunkten.

Ledsagning vid resor som innebär byten mellan samma eller olika trafikslag måste därtill ses som en viktig tillgänglighetsfråga. Vi välkomnar det initiativ till samarbete med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket som kollektivtrafiknämnden ämnar ta vad gäller utformning av hållplatser och bytespunkter. Förutsättning för framgång är att samarbetet resulterar i en gemensam syn på hur tillgängliga hållplatser och bytespunkter skall utformas. Det ökade bruket av elfordon inger oro bland synskadade eftersom sådana fordon inte hörs. Framtida elbussar bör därför förses med varningsljud upp till 40 km/tim så att väntande kan uppfatta när bussarna närmar sig en hållplats. Tillgängligheten för den digitala miljön bör även ses över, både för synskadade och de som av olika skäl inte behärskar tekniken. En genomarbetad analys av den digitala miljöns för- och nackdelar med avstamp i en inkluderande syn på tillgänglighet bör vara grunden för de förbättringar som krävs i detta avseende. Önskar att på ett tidigt stadium få ta del av de tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken som Kollektivtrafikförvaltningen ämnar ta fram. Det finns behov för en referensgrupp av det slag som fanns när UL var ett företag. Tillsättning av en sådan grupp skulle bidra till att öka det medborgarinflytande i kollektivtrafiken som kollektivtrafiknämnden enligt programmet säger sig vilja verka för. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget försäkrar att det finns en medvetenhet om denna problematik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. De tidsbestämda målen och åtgärderna rör utvecklingstakten för anpassade fordon och bytespunkter. Dessa samråddes i särskild ordning med organisationer för funktionshinderfrågor vid ett möte under hösten 2015. Landstinget har tagit del av synpunkten.

3.5 Resenärsorganisationer Föreningen TiM-pendlare Stort fokus ligger på trafiken inom länet, särskilt på Uppsala kommun. Mer fokus bör ligga på övriga länsdelar samt länsöverskridande trafik. Förvånas av att diskussionen rörande kvalitetsaspekterna på den länsöverskridande järnvägstrafiken behandlas under rubriken Storregionala behov. Ställer sig mycket positiv till de målsättningar för tågtrafiken som preciseras på sidan 18, liksom till de allmänna kraven på trafik för lika typer av orter som beskrivs på sidan 19. Ställer sig helt bakom visionen och de tolkningar som Landstinget gör utifrån den. Instämmer i skrivning i avsnitt 3.3 att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Det innebär dock inte att priset för resorna är oväsentligt. Priset på den regionala kommersiella tågtrafiken tangerar idag vad som kan anses vara rimligt att betala. Den höga prisnivån kan medföra att människor tvekar inför att ta arbete i Stockholm. Landstingets svar Landstinget instämmer inte. Mål, strategier och beskrivningar av grundläggande behov omfattar såväl kollektivtrafiken inom länet som över länsgränserna. Något särskilt fokus på Uppsala kommun kan Landstinget heller inte urskilja i programförslaget. Landstinget tolkar inte synpunkten på ett sätt som föranleder någon ändring i TFP. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Samverkan kring trafikutbud, biljetter och priser i den regionala tågtrafiken sker genom Mälardalslänens gemensamma bolag Mälab. Strävan under de kommande åren är att införa den så kallade Mälardalstaxan som också kommer att medföra något sänkta priser på resor i de relationer som rör Uppsala län.

De stora skillnaderna i priser för resor i den kommersiella tågtrafiken som är ungefär lika långa kan upplevas som orättvisa. De mål och indikatorer som programmet tar upp har väl identifierat det väsentliga. Landstinget instämmer. Detta kommer också att ses över i samband med införandet av Mälardalstaxan, se svar på föregående synpunkt. Landstinget har tagit del av synpunkten. Resenärsforum Noterar med tillfredsställelse det samrådsarbete som har genomförts i Uppsala län. När det gäller enkelhet noteras att Uppsala läns kollektivtrafik nått längre än de flesta andra län tack vare möjligheten att betala med kontokort utan pinkod. Satsningen på ett nytt kollektivtrafiknät i Uppsala stadstrafik är väl motiverad och har flera bra utgångspunkter. Ur resenärssynvinkel synes modern spårväg vara en klok strategi för att åstadkomma ökat kollektivresande. Styva tidtabeller för den regionala trafiken är viktigt. I de flesta fall synes de viktigare långlinjerna inom Uppsala län svara mot dessa krav. Den länsgränsöverskidande trafiken måste behandlas som en viktig komponent i TFP. Den får inte lämnas utan egentliga kommentarer. Det räcker inte att det sköts inom samarbetsorganet Mälab. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. En studie genomförs inom Framkollus (samarbete mellan Uppsala kommun, och Landstinget) när det gäller systemval för framtidens kollektivtrafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten.

Resenärerna har generellt ett starkt krav på information. Lagen föreskriver att informationen ska skötas av RKM. Det räcker dock inte med att all information finns på nätet. Det måste vara möjligt för alla invånare att få reda på alla resmöjligheter samlat på ett ställe. En strategisk fråga i samarbetet mellan olika län är resenärernas behov av ett enhetligt betalsystem. Biljetterna ska kunna köpas av vem som helst, inte enbart av länets invånare. Betalning med kontokort är bra, men det arbete som bedrivs för ett gemensamt system i Sverige avancerar i alltför långsam takt. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 3.6 Näringslivsorganisationer Handelskammaren i Uppsala län De starka huvudstråken med tätorter med en pendling till arbetsplatser, studieorter m i regionen måste prioriteras, medan en ytförsörjning av hela landsbygden med kollektivtrafik är orealistisk. Här är bilen det naturliga alternativet och kommer att så förbli. Kostnadsutvecklingen pekar mot en avtagande marginalnytta. Detta ställer krav på att tillkommande kollektivtrafik måste anpassas till efterfrågan på ett effektivare sätt än idag. En ökad attraktivitet för kollektivtrafiken bör byggas på tidseffektivt resande och hög upplevd kvalitet. Priset är mindre avgörande då alternativkostnaden oftast är högre. Landstingets svar Landstinget instämmer till del. Landstinget ämnar arbeta för att även landsbygden och de mindre orterna ska kunna erbjudas fler kollektiva resmöjligheter, i enlighet med den strategi som programförslaget tar upp på sidan 22. Landstinget instämmer. Flera av de strategier som programförslaget tar upp adresserar detta. Landstinget instämmer, men framhåller att priset har stor betydelse av andra skäl än för att kunna uppnå ett attraktivt system. Jämlikhetsperspektivet bygger i grunden på att göra systemet tillgängligt för så många som möjligt och då spelar priset en viktig roll.

Ur ett näringslivsperspektiv är det centralt att viktiga målpunkter kan nås så direkt som möjligt. Så direkta förbindelser som möjligt mellan bostad och arbetsplats bör eftersträvas. Viktiga målpunkter bör kunna kollektivtrafikförsörjas liksom noder och omstigningsplatser där flera linjer möts. Exempel är Resecentrum, Gränby centrum och ett kommande stationsläge i Bergsbrunna. En strategi för omstigning vid pendlarparkeringar behöver etableras. En viktig omständighet att beakta är förekomsten av skiftgång (t ex Gimo, Fyrislund, Forsmark). Ett helhetsperspektiv på resan, med begränsade väntetider vid omstigning i de stora resandeflödena, är viktigt. Spårväg i Uppsala är uteslutet av kostnads- och stadsmiljöskäl. Bättre är att fokusera på BRT, eldrift och ny teknik. Kollektivtrafiknätet bör byggas mot flerkärnighet med alternativa omstigningsmöjligheter och rutter för att minska onödigt tryck på Resecentrum. Möjligheten att etablera direkta förbindelser mellan t ex bostad och arbetsplats är starkt beroende av hur bebyggelsen och infrastrukturen är planerad. En grundläggande ekonomisk förutsättning för kollektiva transporter är att kunna tillgodose ett kollektivt resbehov med ett och samma fordon. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. Landstinget instämmer, frågan omfattas av strategin Förhöj integrationen med andra färdmedel på sidan 24 i programförslaget. Landstinget instämmer. Frågan omfattas till del av strategin Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna på sidan 23 i programförslaget. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad.

Kollektivtrafiken i ABC-stråket samt mellan Uppsala-Tierp-Gävle och Uppsala-Sala bör integreras ytterligare med samhällsplanering, företagsetablering och bostadsbyggande, för att ytterligare tillvarata de nyttor den förbättrade trafikförsörjningen medför. SL och UL måste inom rimlig tidshorisont finna enklare former för resande mellan Uppsala och Stockholms län. Effektivitetsdimensionen är för vag om ett ekonomiskt effektivitetsmål för samhällsbetald kollektivtrafik. Tidsfaktorn för hela resan bör, liksom t ex arbetsmöjligheter, vägas in. I många yrken räknas idag resan som arbetstid, givet att man kan arbeta under resan. Den gränsöverskridande pendlingen är redan idag betydande och kan förväntas öka ytterligare. Ser på sikt fram emot ett gemensamt huvudmannaskap för Stockholm- Mälardalens kollektivtrafik. Landstinget instämmer. Perspektivet ingår i strategin Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering på sidan 20 i programförslaget. Denna kompletteras med en skrivning om att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik. Arbete pågår redan och frågan adresseras även i programförslagets strategi Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken på sidan 24. Landstinget har med avsikt låtit målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handla om fler aspekter än de ekonomiska. TFP innehåller därtill endast kvantitativa mål i fråga om resande och fossilfri trafik, i övrigt uttrycks ambitionerna i form av kvalitativa strävandemål. Den ekonomiska utvecklingen kommer dock att följas genom indikatorer. Frågan adresseras i programförslagets strategi Minska den upplevda restiden på sidan 23. Landstinget instämmer. Landstinget har tagit del av synpunkten. LRF Mälardalen Glädjande att läsa det som framgår av strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre tätorterna. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten.

Förslaget till strategisk inriktning är välunderbyggt, välskrivet och anger de åtgärder och investeringar som krävs för att bibehålla och utöka det kollektiva resandet. Programmet bör innehålla något om kommande teknikutveckling med självstyrande fordon/bussar. De tekniska lösningarna ser ut att få genomslag redan före år 2020. En beskrivande analys över möjligheterna med ett förarlöst kollektivtrafiksystem efterfrågas. Den vision och strategi om en väl fungerande kollektivtrafik som anges bör även gälla för den del av länets befolkning som bor på landsbygden, som annars riskerar att bli hänvisade till personbilstransporter. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget delar inte uppfattningen om att detta är en möjlighet inom en så snar framtid som LRF menar, om ens inom programmets tidshorisont 2030. Det är dock en fråga som Landstinget givetvis bevakar, tillsammans med annan teknikutveckling på området kollektivtrafik och hållbara transporter. TFP:s mål och nyttoperspektiv ligger till grund för att göra avvägningar kring användandet av samhällets resurser. Strävan är att i länets olika delar etablera en nivå på kollektivtrafik som är acceptabel ur såväl socialt, som ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. 3.7 Studentkårer Farmacevtiska Studentkåren Överlag positiva till programförslaget. Tydliga mål och strategier, men önskar en mer konkret tidplan. Oklart vad som menas med att ca 10 % av dagens hållplatser delvis uppfyller krav på tillgänglighet. Efterfrågar hur stor andel som helt uppfyller kraven. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. En mer konkret tidplan är svår att ta fram för denna typ av övergripande strategiska dokument. Skrivningen är oklar då Landstinget ännu inte har genomfört någon inventering av hållplatserna där samtliga tillgänglighetsaspekter har kontrollerats för. Det som framgår av genomförd inventering är endast vissa delar av de krav som ställs för att kunna kalla hållplatsen fullt tillgänglighetsanpassad.

I strategi tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter anges att Landstinget ska ta initiativ, men det är oklart vem som har det övergripande ansvaret och vem som hittills lett arbetet. Påpekar att studenter generellt har en utsatt ekonomisk situation och att biljettpriset därmed är en mycket viktig fråga för denna målgrupp. Efterfrågar mer konkreta åtgärder kopplat till strategierna. Positivt att programförslaget tar upp att det behöver bli lättare att arbeta/studera ombord. Positivt att Landstinget ämnar se över möjligheterna att parkera vid knutpunkter och att ta med cykel ombord. Ansvarsfördelningen kommer att framgå i avsnitt som tillkommer i kapitel 8 och som beskriver aktörer som är inblandande i genomförandet av TFP. Landstinget har tagit del av synpunkten. TFP hålls avsiktligen på en övergripande nivå, där påföljande arbeten närmare kommer att utreda och föreslå specifika åtgärder. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Uppsala studentkår Behovet av studentrabatt på enkelresor är av hög prioritet. Beskrivningen av konceptet hållbar utveckling och kollektivtrafikens sammanhang är bristfällig. Saknar särskilt socioekonomisk hållbarhet i förklaring till den ekonomiska aspekten av hållbar utveckling. Landstingets svar TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven, vilket kommer att avspegla sig i arbetet framöver och i kommande versioner av TFP. Vad gäller socioekonomisk hållbarhet som del i ekonomisk hållbarhet är det en tolkningsfråga om det ska ingå där eller i perspektivet social hållbarhet. Landstinget har valt att i TFP göra den senare tolkningen.

Förvånas över att taxi nämns som ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken medan cykel inte nämns i det sammanhanget. Detta rör inledningen till kapitel 2 Noterar att trygghet ombord anges som en viktig aspekt för att öka nöjdheten bland resenärerna, men saknar diskussion kring åtgärder. Bland annat bättre belysning vid hållplatser och högre turtäthet kvällsoch nattetid är prioriterade åtgärder för att öka tryggheten bland studenter. Avsnitt 2.2 verkar antyda att mål som rör höjda miljö- och tillgänglighetskrav och kostnadsökningar till följd av detta är något negativt. Anmärkningsvärt att höjda tillgänglighetskrav anges som skäl till kostnadsökningar då det senare framgår att inte en enda hållplats i länet är fullt tillgänglighetsanpassad. Noterar att det saknas handlingsplan för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet. Landstinget har förståelse för synpunkten. Taxi nämns särskilt i detta sammanhang som behandlar dagens utbud av kollektivtrafik, då taxi enligt kollektivtrafikbranschens definition är en del av kollektivtrafiken. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Synpunkten adresseras till del genom strategi Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter där belysning vid hållplatsen kan vara en del i en sådan standardhöjning. Till del adresseras synpunkten också i strategi skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Landstinget har inte haft för avsikt att antyda detta, snarare syftar texten till att skapa förståelse kring varför kostnaderna ökar och att det sker för syften som gagnar samhällsutvecklingen. Texten förtydligas något i den avslutande meningen i första stycket. Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Det framgår dock i avsnitt 2.2 att kostnadsökningar bland annat beror av höjda tillgänglighetskrav på fordonen. Det finns framtida stora kostnader förknippade med de krav som ställs på hållplatsinfrastruktur, där är Landstinget dock inte ensam finansiär. Landstinget hänvisar till text på sidan 11 där det framgår att en sådan ska tas fram.

Starkt kritisk till påståendet i avsnitt 3.3 att tid snarare än pengar kommer att ha en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Priset kommer alltid att ha en avgörande betydelse och kan inte kompenseras med t ex Wi-Fi. Positivt att bilpooler och cykeluthyrning lyfts fram i kombination med en fungerande kollektivtrafik för att minska behovet av bil i staden. Saknar indikatorer som följer upp det som skrivs angående kollektivtrafikens roll för att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper och stärka integrationen. Positiv till strategin om att skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Kopplat till strategin om ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken är Uppsala studentkår gärna med och företräder studenternas intressen och åsikter. Att inte behöva stå upp längre sträckor är en viktig del av komforten ombord. Positiv till strategin förhöj integrationen med andra färdmedel. Kritisk till de låga ambitionsnivåer som anges gällande tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. Landstinget instämmer i att det sannolikt alltid kommer att vara så att priset är avgörande för vissa målgrupper. Den utveckling som beskrivs är dock viktig att ta hänsyn till för att kunna förmå en stor del av gruppen bilister att resa mer kollektivt. Landstinget har tagit del av synpunkten. De indikatorer som tas upp kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem kommer i den mån det är möjligt att följas uppdelat på olika grupper, t ex kön. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tredje punkten i strategin minska den upplevda restiden kompletteras: Höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen.

Uppsala teknolog- och naturvetarkår Kopplat till ekonomin bör ses över när och hur ofta de olika linjerna går. Bra att optimera trafiken för minskad restid. Efterfrågar möjlighet för resenärer att kliva på i alla dörrar. Att arbeta för strategiska bytespunkter med bra anslutningar för gång- och cykel är bra, liksom att ha flexibla system som kan anpassas efter efterfrågan. Målbilden med 5 % tillgänglighetsanpassade bytespunkter år 2020 är lågt givet att 10 % av desamma delvis anges uppfylla kraven idag. Landstingets svar Detta är ett område som ses över kontinuerligt och särskilt i samband med att strategidokument för stadstrafik respektive regiontrafik tas fram. Landstinget har tagit del av synpunkten. Detta är ett av flera möjliga sätt som Landstinget ser för att snabba upp påstigningen, vilket är en del i att minska restiderna. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flesta resenärer står högst i prioriteringsordningen. Att 10 % idag är delvis anpassade är en grov uppskattning, där Landstinget tyvärr inte heller vet exakt i vilken omfattning de är anpassade. 3.8 Övriga intressenter enligt sändlista Trafikverket region öst Önskvärt är att de indikatorer som kopplar till de utpekade målområdena i kapitel 4 görs kända i de delar där andra aktörer är en av förutsättningarna för genomförbarhet. Ser fram mot att ta del av underlag som berör Trafikverket i infrastrukturplaneringen och den dialog och samverkan som ska ske för att TFP ska förverkligas. Landstingets svar Landstinget är väl medvetna om att andra aktörer är inblandande i flera delar av genomförandet. Landstinget ämnar ta initiativ till att etablera kontakter och utveckla den samverkan som redan sker, bland annat med Trafikverket.

Programmet bör hantera det faktum att revideringen av RUS inte förväntas vara klar innan region Uppsala bildas. Även Uppsala kommuns översiktsplan revideras och är troligt inte är klar innan TFP läggs fast. Hur hanteras det? Finns det några tankar på en utvecklad tåg- och expressbusstrafik i samverkan? Borde programmet tydliggöra strategi för förhållningssätt till denna typ av trafik?(till dess att järnvägar byggs ut). Trafikverket ser i övrigt att relevanta strategiområden har valts. Det är nödvändigt att arbetet med TFP samordnas med andra planeringsprocesser. I sammanhanget är det även viktigt att förtydliga vilket ansvar olika aktörer har för genomförandet av programmets olika delar. Landstinget deltar på olika sätt i processen kring RUS och har beaktat detta i arbetet med TFP. Avsnittet Angränsande styrdokument i programförslagets kapitel 8 kommer att utvecklas med skrivning om den pågående regionbildningen och de särskilda omständigheter det medför. Det pågår översiktsplanering även i andra kommuner i länet. Landstinget deltar på olika sätt i dessa processer och har beaktat dessa i arbetet med TFP. Landstinget gör inte något tillägg till strategierna med hänsyn till dessa. Regionbusstrafikens utveckling, inklusive expressbusstrafik, behandlas närmare i påföljande styrdokument. (Se avsnitt Regionbusstrafiken behov av strategi på sidan 29.) Landstinget har tagit del av synpunkten. Programförslagets kapitel 8 kompletteras med ett avsnitt som beskriver inblandande aktörer och respektive ansvarsområde. 3.9 Övriga som lämnat yttrande Gunnar Ideström Saknar fokus på den enskilde resenären och ett resenärsorienterat synsätt istället för ett produktionsorienterat. Landstingets svar Tre nyttoperspektiv, samhälle, medborgare och resenär, ligger tillgrund för målen och strategierna. Till följd av detta anser Landstinget att programförslaget håller en rimlig balans i det aktuella avseendet.

Positivt att Landstinget enligt strategi på sidan 23 tar sig an utmaningen att förbättra hanteringen av medborgarnas synpunkter. I beskrivningen av nyttoperspektiv och mål hamnar resenär och attraktivt kollektivtrafiksystem sist. Dessa perspektiv borde logiskt hamna först. Upplever otillräckligt bemötande och återkoppling från UL:s kundtjänst. Efterfrågar tydlighet kring ambitioner och planer i syfte att åstadkomma en väl fungerande samordning av biljettsystem och prisstruktur mellan UL och SL. Vänder sig emot att giltighetstiden för en biljett köpt i appen startar vid inköpstillfället. Borde starta från avgångstiden. Föreslår att en köpt biljett ska gälla 24 timmar från avgångstiden för en bokad enkelresa. Föreslår att det ska gå att avbeställa resan med full återbetalning, eller boka om resan, fram till avgångstid för den bokade resan. UL:s app behöver uppdateras och vidareutvecklas. Hela resplanen för en köpt resa behöver finnas tillgänglig även om giltighetstiden har löpt ut. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har förståelse för synpunkten. Det är dock ingen inbördes rangordning utan tre parallella perspektiv och mål. Landstinget beklagar. Med hänvisning till programförslagets strategi om att verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken finns insikt om att det idag finns områden att förbättra, bland annat hur kundsynpunkter tas om hand och besvaras. Att förenkla resandet över länsgränser ingår som del i programförslagets strategi gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken. Frågan behandlas inte mer detaljerat än så i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Synpunkten adresseras i programförslagets strategi höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna, med en punkt om innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler.

Vänsterpartiet Uppsala län Programförslaget innehåller bra förutsättningar och goda intentioner för at att utveckla den regionala kollektivtrafiken. Noterar att programförslaget helt saknar ett könsperspektiv och efterlyser en behovsanalys kopplat till kön. Att inordna jämställdhetsperspektivet under jämlikt kollektivtrafiksystem är inte tillräckligt. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. Efterfrågar förtydligande kring de tre perspektiven på hållbar utveckling och att dessa också avspeglar sig tydligare i målen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven. Denna process fortgår inom Landstinget, vilket kommer att avspegla sig i arbete framöver och i kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammet.

Saknar tydlighet kring att fortsatt utveckling måste fokusera på största möjliga miljövinster. Saknar en tongivande strategi kring prissättning, där det bör framhållas att det är av vikt att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. Framhåller, i fråga om strategi för priser, att en utgångspunkt måste vara att individer som äger bil redan ser den som betald och skattad. Konstaterar att priset inte verkar ha någon större betydelse för de som reser långt samt att priset för resor inom Uppsala tätort är jämförelsevis högt i en nationell jämförelse. Med hänvisning till slutsatser i rapport Effektivitetsstudie Uppsala bör Uppsalas kransorter av klimat- och miljöskäl vara prioriterade när framtidens kollektivtrafik planeras. Frågan är högst prioriterad i det avseendet att fokus ligger på en överflyttning från bil till hållbara färdmedel. Att fästa alltför stort fokus på de mer tekniska detaljerna som rör utsläpp och bränslen riskerar dock att underminera kollektivtrafikens betydelse för en hållbar utveckling, då även bilen inom en inte helt avlägsen framtid kommer att framföras fossilfritt. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Bland annat denna utredning kommer att utgöra underlag för det arbete som beskrivs på sidan 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi. Bilageförteckning Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande (separat dokument)

Remissinstanser enligt sändlista Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Tierps kommun Uppsala kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Länsstyrelsen Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Regionala kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland Region Dalarna Region Gävleborg Region Örebro län Region Östergötland Stockholms läns landsting Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Tågoperatörerna Svenska taxiförbundet Medlemmar i Sveriges bussföretag, Stockholms läns och CWUX branschföreningar Medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik Pensionärsorganisationer PRO Uppsala län Riksförbundet pensionärsgemenskap norra Svealand SPRF Uppsala Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, UPS Organisationer för funktionshinderfrågor DHR Uppsala län Handikappförbunden HSO Uppsala län Länshandikapprådet Astma- och allergiföreningen Uppsala län Har avgett svar X X X X X X X X X X X X X X X X X (Nobina) X X

Remissinstanser enligt sändlista Hörselskadades riksförbund HRF Uppsala Neuroförbundet Uppsala län Personskadeförbundet RTP Uppsala Reumatikerförbundet Uppsala län Riksförbundet för rörelsehindrade barn och ungdomar, RBU Uppsala län Synskadades riksförbund SRF Uppsala län Uppsala läns dövas förening Resenärsorganisationer Dalabanans intressenter Föreningen TiM-pendlare Pendlarföreningen Tierp Resenärsforum Uppsala cykelförening Näringslivsorganisationer Företagarna Uppsala Handelskammaren i Uppsala LRF Mälardalen Svenskt näringsliv Uppsala Arbetstagarorganisationer LO-distriktet i Mellansverige Saco TCO Uppsala län Studentkårer Farmaceutiska studentkåren Uppsala teknolog- och naturvetarkår Ultuna studentkår Uppsala studentkår Veterinärmedicinska föreningen Övriga intressenter Destination Uppsala Jernhusen Naturskyddsföreningen Uppsala NTF Öst Trafikverket region Stockholm Trafikverket region Öst Har avgett svar X X X X X X X X X

Remissinstanser enligt sändlista För kännedom och eventuella synpunkter Mälab Mälardalsrådet Svensk kollektivtrafik Sveriges kommuner och landsting Trafikanalys Transportstyrelsen Har avgett svar X Övriga svarande HSO Uppsala kommun Gunnar Ideström Vänsterpartiet X X X

Förord Att följa upp verksamheten är en förutsättning för möjligheter till utveckling och förbättringar. En kontinuerlig uppföljning av de faktorer som bedöms ha störst betydelse för verksamhetens utveckling ger förutsättningar att justera och anpassa tjänsten efter de behov kunder och andra intressenter har. I Uppsala läns regionala trafikförsörjningsprogram fastställs målen för länets kollektivtrafikförsörjning. I det remissdokument som sänts ut till berörda organisationer och intressenter föreslås tre mål som är att betrakta som övergripande och strävande - ett effektivt kollektivtrafiksystem, ett jämlikt kollektivtrafiksystem och ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Fyra strategiska utvecklingsområden (strategier) kopplas till respektive mål, dessa strategier har identifierats som prioriterade för att verksamheten ska leda i riktning mot målen. Utifrån övergripande mål och strategier behöver Kollektivtrafikförvaltningen UL samtidigt arbeta med indikatorer för att kunna mäta och kvantifiera utvecklingen. Det är viktigt att identifiera de indikatorer som har störst relevans för måluppfyllelse. Det skapar möjligheter och underlag för kollektivtrafiknämndens styrning av verksamheten och indikatorerna får då betydelse som underlag för strategiska vägval i den framtida verksamheten. När man bestämmer indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken måste dock hänsyn även tas till behoven hos andra intressenter när det gäller att följa kollektivtrafikens utveckling. Det är till exempel viktigt att länets kommuner, regionförbundet, myndigheter med flera på ett enkelt sätt kan följa kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. En annan viktig aspekt är möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen UL. Indikatorerna måste väljas så att mätningen kan göras med en rimlig arbetsinsats och med enkel tillgång till datakällor och underlagsmaterial.

Denna rapport redovisar resultatet av en process där en arbetsgrupp inom Kollektivtrafikförvaltningen UL har arbetat fram ett förslag till indikatorer för uppföljning av den regionala kollektivtrafikmyndighetens (RKM) mål. Viktiga utgångspunkter för arbetet har varit: Behov av politisk (RKM) uppföljning och styrning av kollektivtrafiken med hjälp av indikatorer Möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen (tjänstemän) resurser: arbetsinsats för uppföljning, behov av externa arbetsinsatser tillgång till data för praktiskt arbete med indikatorer: interna och externa befintliga data och källor, egna undersökningar Andra aktörers (ex kommuner, regionförbund och myndigheter) behov av att följa kollektivtrafikens utveckling med hjälp av indikatorer Optimalt antal indikatorer inom varje målområde, prioritering mellan olika målområden Behov av samordning med innehåll i SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik

Innehåll 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken... 6 1.1 Utgångspunkter... 6 1.2 Tre nivåer för uppföljning... 7 2 Indikatorer... 8 2.1 Indikator 1: Resande... 8 2.2 Indikator 2: Resmöjligheter... 9 2.3 Indikator 3: Nöjdhet... 10 2.4 Indikator 4: Kostnadseffektivitet... 10 2.5 Indikator 5: Energieffektivitet... 11 2.6 Indikator 6: Relevans... 11 2.7 Indikator 7: Lyhördhet... 12 2.8 Indikator 8: Produktfördel... 12 2.9 Indikator 9: Kunskap... 13 2.10 Indikator 10: Klimatpåverkan... 14 2.11 Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning... 14 2.12 Indikator 12: Säkerhet... 14 2.13 Indikator 13: Trygghet... 15

1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken 1.1 Utgångspunkter Ambitionen i detta arbete har varit att identifiera ett hanterbart antal indikatorer, som går att följa genom befintliga data eller till exempel via Kollektivtrafikbarometern. Uppföljning av indikatorerna sker årligen, det kan dock finnas skäl att följa upp och rapportera vissa indikatorer tätare eller mer sällan. Indikatorerna ska, som namnet antyder, ge en indikation på åt vilket håll utvecklingen går. Måltal ska dock anges för de indikatorer där sedan tidigare uttalade politiska mål finns: Fossilfri busstrafik år 2020 och fördubblat resande med kollektivtrafiken år 2020 (innebärande 56,2 miljoner resor). Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning kan med fördel särredovisas, med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Mål inom miljöområdet redovisas delvis också via andra uppföljningssystem i landstinget. Följande målgrupper och faktorer/indikatorer att följa identifierades initialt, med grund i bland annat trafikförsörjningsprogrammets remissversion och SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik: Politiker Resande, kostnadseffektivitet, resmöjligheter, beläggning, marknadsandel, fossilfrihet, nöjdhet, pålitlighet, relevans. Regionala tjänstemän Resande, energiförbrukning, konstandseffektivitet, utsläpp av partiklar, fossilfrihet, restidskvoter, kunskap, tillgänglighetsanpassade hållplatser, marknadsandel, nöjdhet, relevans. Kommuner Resmöjligheter (tillgänglighet till kommuncentrum), tillgänglighetsanpassade hållplatser, utsläpp av partiklar, resande, nöjdhet, närhet till hållplats. RKM grannlän Regionförstoring, resmöjligheter.

1.2 Tre nivåer för uppföljning Flertalet av de indikatorer som är relevanta att följa är allmängiltiga och har bäring på samtliga tre mål. Indikatorerna följer en struktur där ett mindre antal indikatorer kopplar mer direkt till respektive mål och ett större antal ligger på en nivå ovanför målen, på programnivå. Indikatorer på programnivå kan sägas följa en generell utveckling för kollektivtrafiken inom några bredare områden, såsom resande, utbud och upplevelse. De mätetal som följs på programnivå bör inte vara för nischade. De kan däremot med fördel brytas ner och måltal sättas i den löpande verksamhetsplaneringen i samband med att särskilda insatser planeras. Kopplat till trafikförsörjningsprogrammets mål anges indikatorer som har mer direkt bäring på respektive mål, även om de inte gör anspråk på att motsvara och följa upp respektive mål i sin helhet. Valet av indikatorer på målnivå sätter dock fokus på några av de utpekade strategierna, som alltså kan förväntas medföra en positiv utveckling för dessa indikatorer. Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning redovisas för sig. Detta med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Även en indikator som rör området säkerhet redovisas på detta sätt. Figuren nedan visar den ovan redovisade strukturen, med indikatorerna på målnivån uppdelade på trafikförsörjningsprogrammets tre övergripande mål. Lagkrav och branschstandard Figur 1 Struktur för indikatorer

2 Indikatorer 2.1 Indikator 1: Resande Mätetal 1: Totalt antal resor Mäts som totalt antal påstigande under aktuellt helår. Källa: Ullas. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med fördubblingsmålet till 56,2 miljoner resor år 2020) Nuläge: 40 miljoner påstigande Mätetal 2: Antal resor per invånare Mäts som antal påstigande under aktuellt helår delat med antalet invånare i länet i december aktuellt helår. Källa: Ullas och SCB. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 113 resor per invånare och år Mätetal 3: Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Mäts som andelen resor med kollektivtrafik av det totala resandet med kollektivtrafik, och bil (inkl. passagerare). Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 27 procent

2.2 Indikator 2: Resmöjligheter Mätetal 4: Tillgänglighet till storregional kärna Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når Uppsala, Stockholm, Västerås eller Gävle inom 60 minuter med minst 10 dubbelturer per vardagsdygn. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 5: Tillgänglighet till kommuncentrum Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når sitt eget kommuncentrum inom 30 minuter med minst 10 dubbelturer per vardag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 6: Tillgänglighet till centrala Uppsala Mäts som andel av invånarna i Uppsala stad som med kollektivtrafik når centrala staden inom 15 minuter med minst 10 dubbelturer per dag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande

2.3 Indikator 3: Nöjdhet Mätetal 7: Sammanfattande nöjdhet bland allmänheten Mäts som andelen av samtliga svarande (länsinvånare) som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 54 procent Mätetal 8: Sammanfattande nöjdhet bland resenärerna Mäts som andelen av de som reser minst en gång i månaden och som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 68 procent Mätetal 9: Nöjdhet med senaste resan Andel, (resor en gång/månad eller mer) som angett svarsalternativ 4 eller 5 på frågan Om du tänker på din senaste resa med UL, hur nöjd var du med den. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 83 procent 2.4 Indikator 4: Kostnadseffektivitet Mätetal 10: Nettokostnad Mäts som nettokostnad per resa (påstigande) och nettokostnad per utbudskilometer Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: Nettokostnad per resa: 47 kr Nettokostnad per utbudskilometer: 1,66 kr

2.5 Indikator 5: Energieffektivitet Mätetal 11: Energiförbrukning Mäts som antal förbrukade Kwh per fordonskilometer (buss) Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: 3,73 Kwh/fordonskm 2.6 Indikator 6: Relevans Mätetal 12: Användbarhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet Jag kan använda UL för de flesta resor jag gör. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 43 Resenärer 58 Åldersgrupper Kön 15-24 år 66 25-64 år 37 65+ år 46 Man 40 Kvinna 45 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 37 Pensionär 50 Studerande 63

2.7 Indikator 7: Lyhördhet Mätetal 13: Lyhördhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet UL är lyhörda för synpunkter. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 22 Resenärer 24 Åldersgrupper Kön 15-24 år 25 25-64 år 21 65+ år 21 Man 20 Kvinna 24 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 21 Pensionär 28 Studerande 19 2.8 Indikator 8: Produktfördel Mätetal 14: Snabbhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det går snabbt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 45 procent Resenär: 52 procent

Mätetal 15: Enkelhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det är enkelt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 62 procent Resenär: 76 procent 2.9 Indikator 9: Kunskap Mätetal 16: Kännedom och information om utbudet Mäts som andel som instämmer i påståendet För de flesta resor jag gör vet jag hur jag kan åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 61 procent Resenär: 79 procent Mätetal 17: Kännedom och information om färdbevis Mäts som andel som instämmer i påståendet Det är lätt att köpa UL:s biljetter och kort. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 51 procent Resenär: 60 procent Mätetal 18: Information om förändringar Mäts som andel som instämmer i påståendet Informationen om förändringar i linjer och tidtabeller är bra. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 37 procent Resenär: 41 procent

2.10 Indikator 10: Klimatpåverkan Mätetal 19: Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken. Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med målet om 100 % fossilfri kollektivtrafik år 2020. Nuläge: 21,47 % (buss) 2.11 Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Mätetal 20: Tillgängliga fordon Andel fullt tillgängliga fordon (avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop). Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka och i enlighet med mål i TFP vara 100 % senast år 2020. Nuläge: 90 procent Mätetal 21: Tillgängliga bytespunkter Andel fullt tillgängliga bytespunkter eller hållplatser. Önskad utveckling: Ska öka (hållplatser) och i enlighet med mål i TFP vara 5 procent år 2020 och 20 procent år 2030. Nuläge: För bytespunkter 0 procent. Kommentar: i TFP ska bytespunkter anges, önskad utveckling och bytespunkter/hållplatser diskuteras vidare 2.12 Indikator 12: Säkerhet Mätetal 22: Säkerhet fordon Andel bussar som uppfyller säkerhetskraven avseende de parametrar som finns tillgängliga i Frida. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under utredning

2.13 Indikator 13: Trygghet Mätetal 23: Upplevd trygghet Andel resenärer som upplever att det är tryggt att åka med UL. Mäts som andel som instämmer i påståendet Det känns tryggt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 77 Resenärer 86 Åldersgrupper Kön 15-24 år 84 25-64 år 75 65+ år 81 Man 78 Kvinna 76 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 75 Pensionär 82 Studerande 86

Bilaga 217 b Landstingsstyrelsen 2016-09-06 RESERVATION Ärende 217 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Miljöfokusering. Enligt den rapport Effektivitetsstudie Uppsala som Urbanet Analys AB gjort på kollektivtrafikförvaltningens uppdrag, görs ca 45 procent av resorna inom Uppsala stad med bil och motsvarande siffra för regiontrafiken är 70 procent. Den potentiala gruppen bedöms dock vara lika stor i båda områdena, 52 procent. Rapporten visar också tydligt hur kollektivtrafikens konkurrenskraft minskar dramatiskt i orter närmare Uppsala. Särskilt gäller det den grupp som definieras som sällanresenärer. Flera av dessa orter ligger inom det som tidigare tillhörde stadstrafiken men som nu hamnat i zon 2. Det betyder att ju närmare Uppsala man bor desto lättare väljer man bilen istället för kollektivtrafiken, både för dagligresor och för tillfälliga resor. Dessa orter, som ofta också bedöms som tillväxtorter, måste av klimat- och miljöskäl vara prioriterade när framtidens kollektivtrafik planeras. Där finns den stora potentialen som kan gå från bil till kollektivtrafik och därmed minska miljöbelastningen. Även ur ett tillväxtperspektiv är dessa kransorter intressanta. Det konstateras också i förslaget till program under 3.3 att omlandet kring städerna utvidgas som attraktiva bostadsmarknader och att kollektivtrafiken kommer att få en allt viktigare roll för denna utveckling. Pris som strategi. En av orsakerna till att konkurrenskraften minskar i orter närmare Uppsala är priset. Det upplevs som dyrt, särskilt efter den omstrukturering som genomfördes april 2014 och som innebar både en 50 procentig höjning av periodkortet och en fördubbling av priset för enkelresa. I effektiviseringsrapporten talas det om att när marknaden för regionala resor inte uppfattas som prisvärda måste det ses som ett kommunikationsproblem. Vänsterpartiet delar inte riktigt den uppfattningen. Ska man vara konkurrenskraftig måste man utgå från hur kunderna och potentiella resenärer uppfattar det, inte från det som kan tyckas vara självklara fakta. De flesta utgår från att bilen är betald och skattad och står till förfogande när som helst. Merkostnaden som tillkommer för en kortare resa är drivmedel. För en resa t. o. r. mellan Vänge, Gunsta eller Bälinge till Uppsala drar en genomsnittlig bil ca 2 liter bensin. Med dagens bensinpris en kostnad på ca 25 kr. Detta jämförs med en buss- eller tågresa 2 zoner t. o. r. med enkelbiljetter som kostar minst 80 kr. Är man sedan två personer som ska resa blir valet väldigt enkelt rent ekonomiskt. Sedan kan det finnas andra aspekter som spelar in; bekvämlighet, möjlighet till parkering, tider att passa, etc och som kan slå åt båda håll. Sammantaget måste man ändå konstatera att priset har en stor betydelse. Vänsterpartiet tycker fortfarande att införandet av ett enhetligt länskort på bekostnad av det tidigare stadskortet i Uppsala, var olyckligt. Våra farhågor om minskat resande från närliggande kransorter bekräftas av uppföljningen som gjorts av kollektivtrafikförvaltningen och som visar att resandet från Storvreta minskat med totalt 10 procent. Ser vi till minskning på bussar är den 40 procent men uppvägs till viss del av en ökning av tågresandet med 30

Bilaga 217 b procent. Vänsterpartiet ser stora miljövinster i en utökad zon 1 och som dessutom skulle behöva ett lägre pris på periodkortet. Då kan resandet öka, färre kommer att välja bilen för både dagliga och enstaka resor och utsläppen av växthusgaser att minska Däremot verkar priset inte ha så stor betydelse för de som reser långt. Det går inte att se någon ökning av resande på regionbussarna efter den stora omstruktureringen där de med de dyraste periodkorten fick en kraftig sänkning av priset. Här spelar nog andra faktorer in som restiden, antal byten och avstånd mellan hemmet respektive slutdestinationen och hållplatserna. I den biljettundersökning som Svensk Kollektivtrafik årligen gör, framgår att det bara är Stockholms och Uppsala län som har periodkort som täcker städerna Stockholm respektive Uppsala och resten av länet. Övriga skiljer på periodkort för tätort (korta resor) och region (långa resor). Medelpriset för tätort (korta resor) ligger på 573kr/mån. Periodkort för resor inom Uppsala ligger alltså högt i jämförelse med andra städer i samma storlek. Det är viktigt att arbeta för att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. För precis som när det gäller bilen, när periodkortet väl är betalt är tillgången till kollektivtrafiken obegränsad och varje resa blir inte en ny kostnad. Därför måste det finnas en strategi även för att öka andelen som reser med periodkort. Med dagens priser anser allt för många att det inte är lönsamt att köpa ett 30-dagarskort för resor inom en zon. Det är först när man gör fler än 38 resor med reskassa under en 30 dagarsperiod som det lönar sig att köpa periodkort. Det anser Vänsterpartiet vara en för hög tröskel som behöver ses åtgärdas. Vänsterpartiet reserverar sig till förmån för vårt yrkanden: - Att under strategier 5.1 lägga till ett nytt stycke; Största möjliga miljöeffekt Kollektivtrafiken ska planeras utifrån vetskapen om var de största potentialerna för nya resenärer finns och var det mest kan påverka och minska det onödiga bilåkandet. Exempelvis kransorterna runt Uppsala där kollektivtrafiken har lägre konkurrenskraft och särskilt spontanresor företrädesvis sker med bil. Det handlar förutom tillgänglighet också om en priskonkurrens där bilen uppfattas som billigare än kollektivtrafiken. Däremot verkar priset inte ha så stor betydelse för de som reser långt. Prisets betydelse för konkurrenskraften måste därför ständigt beaktas. Sören Bergqvist (V)

Bilaga 220 2016-09-06 Dnr LS 2016-0348 Ekonomiavdelningen Björn Larsson Tfn 018-611 60 87 E-post bjorn.larsson@lul.se Landstingsstyrelsen Revisionssvar avseende granskning av landstingets årsredovisning 2015 Landstingsstyrelsen överlämnar följande svar till landstingets revisorer. Utifrån revisionsgranskningen avseende landstingets årsredovisning 2015 har landstingets revisorer sammanfattat ett antal iakttagelser till landstingsstyrelsen. Iakttagelserna som revisorerna har sammanfattat är bland annat att: landstinget inte har lämnat årsredovisning per nämnd, styrelse, det inte finns angivet i årsredovisningen hur de negativa balanskravsresultaten från 2014 och 2015 ska återställas, man har noterat brister inom landstingets styrning, ledning och uppföljning avseende ansvarsfördelning mellan styrelser och nämnder, kriterier för värdering av måluppfyllelsen inte är ändamålsenliga en övergripande bedömning från landstingsstyrelsen avseende måluppfyllelsen saknas. Årsredovisning per styrelse och nämnd Landstinget kommer från 2016 att lämna delårsrapport och årsredovisning per styrelse/nämnd. Återställning av negativa balanskravsresultat I årsredovisningen på sidan 29 anges att landstingets målsättning är att hela resultatet ska återställas 2016. Landstinget har fortfarande avsikten att 2014 och 2015 års negativa balanskravsresultat ska återställas 2016. Brister i styrning, ledning och uppföljning Från 2016 har landstinget en ny politisk organisation. De nyinrättade styrelserna och nämnderna har en tydligare ansvarsfördelning som kommer leda till en tydligare styrning och därmed en mer ändamålsenlig uppföljning och kontroll. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Bilaga 220 2 (2) Kriterier för värdering av måluppfyllelse är inte ändamålsenliga Landstingsstyrelsen delar inte revisorernas uppfattning kring kriterier för måluppfyllelsen. Kriterier finns framtagna för måluppfyllelsen. Dock kan målen och kriterierna för måluppfyllelsen utvecklas. Landstingsfullmäktige har beslutat om en ny styrmodell som gäller från 2017. Denna beskriver tydligare mål och uppdrag. Detta innebär att uppföljningen med indikatorer kommer att göra delårs- och årsredovisningen till regionfullmäktige blir tydligare och enklare att följa upp. Måluppfyllelsenivån delvis uppnått används av flertalet kommuner och landsting i Sverige. Skillnaden mellan uppnått och ej uppnått blir i de flesta fall allt för grovt. Landstingets kriterier för att ett mål ska vara helt uppnått är höga. Oftast så har landstinget kommit en bra bit på väg men når inte de högt ställda kraven för att målet ska vara helt uppnått. Då är delvis uppnått en markering för att visa att landstinget kommit just en bra bit på väg. Övergripande bedömning från landstingsstyrelsen avseende måluppfyllelsen I årsredovisningen görs bedömningen att varken den finansiella eller den verksamhetsmässiga måluppfyllelsen varit tillräckligt hög för att landstinget ska kunna anses ha en god hushållning sett ur såväl ett verksamhetsperspektiv som finansiellt perspektiv. För Landstinget i Uppsala län Börje Wennberg Landstingsstyrelsens ordförande Staffan Isling Landstingsdirektör

Bilaga 221 2016-09-06 Dnr LS 2016-0176 Hälso- och sjukvårdsavdelningen Annika Brehmer Tfn 018-611 60 73 E-post annika.brehmer@lul.se Socialdepartementet Remissyttrande avseende Socialstyrelsens rapport Assisterad befruktning utanför kroppen med donerade könsceller Landstinget i Uppsala län instämmer i förslaget att befruktning utanför kroppen (IVF) med donerade könsceller ska få utföras även vid andra vårdenheter än vid universitetssjukhus efter tillståndsprövning. Landstinget instämmer också i utredarnas förslag att det är angeläget att säkra kontroll, utvärdering och uppföljning av donatorer samt en god tillgång till donerade könsceller. Landstinget vill i sammanhanget lyfta fram vikten av att behandling av ofrivillig barnlöshet även fortsättningsvis sker i enlighet med vetenskap och beprövad erfarenhet. Detta oberoende av om behandlingarna sker på andra vårdenheter än universitetssjukhus. För Landstinget i Uppsala län Börje Wennberg Landstingsstyrelsens ordförande Staffan Isling Landstingsdirektör Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Bilaga 222 2016-09-06 Dnr LS 2016-0312 Utbildningsdepartementet Remissyttrande angående departementspromemorian Etisk granskning av klinisk läkemedelsprövning (Ds 2016:12) Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län välkomnar erbjudandet att lämna synpunkter på promemorian Etisk granskning av klinisk läkemedelsprövning (Ds 2016:12). Väl fungerande etisk granskning av kliniska prövningar är av central betydelse för att tillförsäkra högt förtroende hos allmänheten för klinisk forskning. Vilket i sin tur är avgörande för bland annat beredvilligheten hos patienter att delta i kliniska läkemedelsprövningar och därmed i framtagandet av nya effektivare läkemedel. De förslag som presenteras i promemorian kan förhoppningsvis bidra till att förenkla samt harmonisera den etiska granskningen inte bara inom EU utan även nationellt. Men förenkling får inte ske på bekostnad av patienters och medborgares integritet. Förändringar i regelverk får inte heller skapa otydligheter när det gäller olika aktörers ansvar och befogenheter. Tvärtom bör eventuella förändringar nyttjas för att tydliggöra ansvar och befogenheter i den mån det finns oklarheter i nuvarande regelverk. I egenskap av sjukvårdshuvudman vill landstinget härmed lämna följande synpunkter. Behov av bättre harmonisering och förenkling Ett av de viktigaste argumenten för den nya EU-förordningen är att uppnå bättre harmonisering inom unionen. Detta är speciellt angeläget på grund av ökat antal studier som bedrivs parallellt i flera länder. Landstinget anser att denna typ av harmonisering är ytterst angelägen. Men förutom harmoniseringen mellan de olika EU-staterna finns starka skäl till att även genomföra förändringar inom Sverige som leder till en nationell harmonisering och förenkling av hanteringen av etiska prövningar. Den nuvarande indelningen med sex fristående regionala etikprövningsnämnder innebär risk för fragmentering. Skillnader när det gäller bedömning av etiska frågor mellan olika delar av landet kan skada förtroendet för hanteringen av forskningsetiska frågeställningar. Etiska frågor borde leda till likartade svar oavsett var i landet som frågan ställs. En eventuell systematisk skillnad mellan olika forskningsetiska nämnder kan dessutom leda till att sponsorer lämnar in ansökan till Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Bilaga 222 2 (3) den eller de nämnder där bedömningsnivån bedöms som mest tolerant. Landstinget anser därför till skillnad från förslaget i promemorian att ett uttalat mål i förändringsarbetet ska vara ett nationellt system som tillförsäkrar gemensam tolkning av etiska frågeställningar. Landstinget ser åtminstone två möjligheter som båda skulle leda till bättre nationell harmonisering. Den ena möjligheten skulle vara bildandet av en nationell enhet som hanterar alla ansökningar om kliniska läkemedelsprövningar. Medan den andra varianten skulle vara att ansökningar fördelas av läkemedelsverket mellan samtliga befintliga regionala forskningsetiska nämnder på sätt som inte kan påverkas av utomstående. Läkemedelsverket har en mycket central roll när det gäller läkemedelsprövningar. Därför anser landstinget att det bästa vore om en enhet inrättas inom läkemedelsverket med uppgift att hantera den etiska granskningen av samtliga läkemedelsstudier. De argument som i promemorian förs fram mot bildandet av en sådan enhet bedömer landstinget svaga och därmed relativt lätt överkomliga. Enligt promemorian rör det sig om cirka 250 ansökningar per år av de cirka 5600 ansökningar som hanteras av de regionala forskningsetiska nämnderna. En enhet inom läkemedelsverket skulle ge en nationell harmonisering och förenkling till fördel för alla inblandade parter. Kommunikationen med sponsorer via den påtänkta EUportalen samt tillgång och hantering av data från EU-databasen kommer också att förenklas genom tillskapandet av en sådan enhet. Landstinget håller med utredarna att de snävare tidsramarna kommer att innebära en utmaning för de representanter från allmänheten som skulle ingå i en sådan enhet. Men detta borde kunna lösas genom engagemang av ett större antal lekmän än vad som är fallet i de regionala forskningsetiska nämnderna. Därmed skulle inte detta argument utgöra något reellt hinder för bildande av en enhet inom läkemedelsverket för detta ändamål. Ifall det utifrån välgrundade skäl inte kan bildas en enhet inom läkemedelsverket anser landstinget att ett annat alternativ, om än mindre bra, skulle vara att läkemedelsverket fritt får fördela ansökningarna mellan samtliga nu befintliga regionala forskningsetiska nämnder. Detta utan hänsyn tagen till var i landet forskningen kommer att genomföras. Med ett sådant förfarande kan sponsorer inte överutnyttja nämnder som anses ha lägre krav för godkännande jämfört med andra regionala nämnder. Landstinget ser däremot ingen fördel med att fördela ansökningarna till enbart en eller två av de befintliga regionala etikprövningsnämnderna. Skulle de forskningsetiska nämnderna även fortsättningsvis få uppdraget att hantera granskningar av ansökningar om kliniska läkemedelsprövningar bör därför enligt landstinget landets samtliga sex nämnder engageras.

Bilaga 222 3 (3) Etisk prövning versus etisk granskning Enligt förslaget ska terminologin ändras från den nuvarande benämningen etisk prövning till etisk granskning av klinisk läkemedelsprövning. Detta på grund av skillnader i bland annat formerna för ansökan, beslut och överklagande. Landstinget ser inget hinder för denna ändring i terminologi. Däremot finns skäl understryka att denna ändring i språkbruk inte får leda till några skillnader för vilka kriterier som ska gälla vid den etiska bedömningen. I så måtto ska etisk prövning och etisk granskning vara likvärdiga och grundade på vad som gäller i den nationella rätten. Negativt granskningsyttrande från den forskningsetiska nämnden ska enligt förslaget leda till att läkemedelsverket i sitt beslut avslår ansökan. Detta innebär i praktiken att utfallet av en granskning i en etiknämnd indirekt får samma beslutstyngd som ett etiskt prövningsbeslut. En konsekvens som landstinget stödjer. Snävare tidsramar för handläggning av ansökningar Enligt förordningen ska tidsramar för hantering av ansökningar om kliniska läkemedelsprövningar snävas åt betydligt jämfört med nuvarande förhållanden. Landstinget ser betydande vinster med detta eftersom reducerade handläggningstider bör öka attraktionskraften för att genomföra studier i landet. Samtidigt viktigt att snävare tidsramar inte på något sätt får innebära att kvaliteten på de etiska granskningar som genomförs försämras. Etikkommitténs sammansättning Enligt EU-förordningen ska etikkommittén ha befogenhet att avge yttranden från patienter eller patientorganisationer. För att motsvara detta krav föreslås i promemorian att det inom berörda forskningsetiska nämnder ska finnas en representant som företräder patienter eller patientorganisationer. Enligt förslaget ska denna person nomineras av landstingen för beslut av regeringen. Detta är samma förfarande som används för de representanter för allmänheten som ingår i de nuvarande forskningsetiska nämnderna. Landstinget anser att engagemang av patienter eller patientorganisationer är ett bra förslag och att landstingen är lämpliga för att föreslå representanter. Patienter och patientorganisationer kommer på ett väsentligt sätt att kunna bidra till att förstärka allsidigheten i bedömningen av forskningsetiska frågor. För Landstinget i Uppsala län Börje Wennberg Landstingsstyrelsens ordförande Staffan Isling Landstingsdirektör

Bilaga 223 2016-09-06 Dnr LS 2016-0203 Försäljningsavdelningen Lovisa Falkenberg Bockgård Tfn 018-611 19 72 E-post lovisa.falkenberg.bockgard@ul.se Näringsdepartementet Yttrande över promemorian En ny Lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik Landstinget i Uppsala län anser att det förslag som kommit från Näringsdepartementet är som helhet bra då den tidigare lagen (SFS 1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik behöver revideras på flera punkter. Landstinget i Uppsala län vill dock belysa några delar avseende den Nya lagen om tilläggsavgift i kollektivtrafik: Olika trafikhuvudmän har olika avtalsvillkor och regler för resande och biljetter inom kollektivtrafiken. Landstinget i Uppsala län ser därför att vissa tolkningssvårigheter kan komma att ske med den formulering som nu är i den nya lagens 2. I den tidigare Lag (SFS 1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik har vissa delar i lagen avseende vilka resenärer som bör undantas från kravet på att erlägga tilläggsavgift varit svårtolkade. Landstinget i Uppsala län belyser vidden av tydlighet i lagens 3 och önskar därför att denna ses över på nytt. I lagförslagets 5 ser Landstinget i Uppsala län att avgiftens storlek ska utgå från en transportörs kostnader för att bedriva kontrollverksamhet kan leda till att avgifter bli mycket differentierade mellan olika transportsystem. I övrigt har Landstinget i Uppsala län inga invändningar mot det förslag som finns till Ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Landstinget i Uppsala län ser inget hinder till att den nya lagen skulle kunna träda i kraft 1 juli 2017. För Landstinget i Uppsala län Börje Wennberg Landstingsstyrelsens ordförande Staffan Isling Landstingsdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn 018-611 00 00 fax 018-13 03 25 org nr 232100-0024 www.ul.se

Bilaga 224 2016-08-04 LS 2016-0026 Enheten för analys och utveckling Jan Andersson Tfn 018-611 60 07 E-post jan.g.andersson@lul.se Landstingsstyrelsen Svar avseende motion om hembesök från sjukvården vid funktionsnedsättning Motionssvar Lina Nordquist (L), Lena Lundberg (L), Carl Nettelblad (L) och Jenny Gavelin (L) har lämnat in en motion om att utreda möjligheten till hembesök för människor med funktionsnedsättning över hela länet. I motionen föreslås att det ska vara möjligt för människor över hela länet som omfattas av lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) eller har annan funktionsnedsättning att ansöka om rätt till hembesök från läkare och distriktssköterska, både vid planerad vård och vid akuta behov. Motionärerna framhåller att för människor med vissa typer av funktionshinder kan både resor och mötet med nya och livliga miljöer på sjukhus och vårdcentraler vara besvärliga, även om det inte finns fysiska hinder. Hemsjukvård i Uppsala län I Uppsala län har kommunerna ansvar för huvuddelen av hemsjukvården efter skatteväxling. Den kommunala hemsjukvården utgör därmed basen för hemsjukvården i länet. Kommunernas ansvar omfattar dock inte läkare i hemsjukvård eller den specialiserade hemsjukvård som bedrivs, för vilka landstinget är huvudman. Kommunerna samverkar i första hand med primärvården för att lösa sitt hemsjukvårdsuppdrag. I olika utsträckning kan primärvården och kommunen sedan ha behov av specialiserade resurser som utgår från sjukhusen. På ett övergripande plan är landstingets utbud av olika hemsjukvårdsinsatser fragmenterat med många olika aktörer som var och en har små volymer. Tillgängligheten till landstingets olika typer av hemsjukvård varierar mellan länets kommuner. Kommunerna upplever ofta att de saknar läkarresurser i hemsjukvården. Ett större utbud av allmän hemsjukvård finns i Uppsala, där mobila äldreakuten och äldrevårdsenheten möjliggör för akutbesök och primärvårdsinsatser i hemmet. Dessa hembesöksteam har nära samarbete med kommunen för att fylla behovet av läkarinsatser i ordinärt boende och därmed underlätta möjligheterna att bedriva och utveckla vård i hemmen. Motsvarande verksamheter saknas i övriga länsdelar. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Bilaga 224 2 (3) Mobila hembesök vid funktionsnedsättning Vilka är behoven? Representanter från mobila äldreakuten och Hälsa och habilitering bekräftar bilden av att vissa funktionshinder gör det besvärligt att ta del av vården på grund av resor och mötet med nya och livliga miljöer. Enligt behandlare inom specialisthabilitering så finns ett eftersatt behov i länet för patienter med kognitiv svikt som leder till stora och varaktiga funktionsnedsättningar. Det är ofta svårt för vårdcentralerna att möta dessa patienter och många av dem har svårt för att komma till och vänta i nya miljöer. Vanligen krävs det också längre tid och omfattande förberedelser för att komma iväg till planerad eller akut vård utanför hemmet. Vid årsskiftet 2014/15 hade knappt 2500 personer insatser enligt LSS i länet. Av dessa bodde drygt 1300 personer i Uppsala kommun och hade möjlighet att få stöd av mobila äldreaktuen och äldrevårdsenheten. Totalt i länet var 220 personer med stöd enligt LSS över 65 år. Hur arbetar man idag? Den kommunala hemsjukvård som finns i länets kommuner idag omfattar sjuksköterskor, arbetsterapeuter och sjukgymnaster. Kommunernas resurser är dock knappa. Mobila äldreakutens och äldrevårdsenhetens målgrupp är i första hand personer över 65 år i ordinära boenden i Uppsala kommun. Äldrevårdsenheten tillhandahåller både akut och planerad vård samt förebyggande insatser. Mobila äldreakuten kan även kallas till särskilda boenden och enheter med korttidsinriktning i särskilda fall samt svårt sjuka under 65 år med insatser enligt LSS. Mobila äldreakuten kan kontaktas av samtliga utförares sjuksköterskor inom Uppsala kommun, läkare och sjuksköterskor på vårdcentraler, vårdguiden 1177 samt landstingets larmcentral och ambulanssjukvården. Mobila äldreakuten har därmed redan idag ett erbjudande om hembesök till personer som har insatser inom LSS, men det har endast omfattat akuta hembesök till patienter som är listade hos habiliteringshusläkaren. Det har inte varit särskilt många ärenden och bedömningen hos verksamhetsföreträdare är att det finns utrymme för fler. Även läkare på vårdcentralerna kan göra hembesök, vanligen på initiativ av den kommunala hemsjukvården. Det görs dock i mycket liten utsträckning idag. Pågående utvecklingsarbete inom mobil hemsjukvård Under hösten 2015 genomfördes två utredningar med det övergripande syftet att se hur omhändertagande av äldre med omfattande vårdbehov kan utvecklas i hela länet med stöd av hemsjukvård och mobila team. En gemensam utgångspunkt för utredningarna var att utifrån en nulägesanalys utveckla och förbättra befintliga strukturer. Den ena utredningen tittade på hur hemsjukvården på primärvårdsnivå kan utvecklas, den andra tittade på hur sjukhusansluten hemsjukvård kan ersätta slutenvård. Slutsatserna av utredningarna är att det finns ett behov av ökade satsningar på hemsjukvård i länet. I första hand bör mobila team inom primärvården utvecklas i nära samverkan med kommunerna. För landstinget handlar det både om att utveckla tillgången till läkare i hemsjukvården och att tillsammans med kommunerna stärka fokus på att underlätta en trygg och säker utskrivning från sluten vård. Resultatet av

Bilaga 224 3 (3) utredningarna kommer samlat att redovisas för politiken och avsikten är att ta fram underlag till konkreta förslag för utvecklingen av den mobila hemsjukvården inom länet. I samband med att beslutsunderlaget för utvecklingen av hemsjukvårdsteam tagits fram, har även målgruppen breddats till att även omfatta yngre personer som av olika skäl har svårt att ta sig till vårdcentral. Därmed inkluderas personer med kognitiv svikt som har stöd enligt LSS i det pågående utvecklingsarbetet. Utgångspunkten är att personer, oavsett bostadsort, som har stora och varaktiga funktionshinder som ger betydande svårigheter i vardagen, bör ges möjlighet till hembesök av läkare och sjuksköterska, både vid planerade och akuta behov. Därmed kan denna patientgrupps möjligheter till en mer jämlik och tillgänglig vård i länet stärkas. I ärendets beredning har verksamhetschefen på mobila äldreakuten samt verksamhetschefen för medicinska enheten på Hälsa och habilitering lämnat synpunkter.

Bilaga 228 2016-08-25 Landstingsstyrelsens uppdrag till övriga styrelser Dnr Beslutsdatum Ärenderubrik Uppdrag Nulägesrapport CK2013-0374 2013-12-16 240 Politisk viljeinriktning för palliativ vård (Hälso- och sjukvårdsstyrelsen) Sjukhusstyrelsen Att i samverkan med länets kommuner utreda förändringar för berörda verksamheter i uppdrag, avtal och överenskommelser och att utreda de ekonomiska konsekvenserna av den politiska viljeinriktningen och inrättande av ett palliativt råd inom ramen för palliativt centrum. Pågår. Ärendet rapporterades i hälso- och sjukvårdsstyrelsen 2015-12-15, 209. Ett uppdrag gavs till landstingsdirektören att i samverkan med Uppsala kommun förbereda en överföring av sjukvårdsteamets verksamhet till landstinget med utgångspunkt i nedanstående förslag och förutsättningar. Överföringen ska vara genomförd senast den 1 januari 2017. Vidare gavs uppdrag till Akademiska sjukhuset att i samverkan med Uppsala kommun genomföra en verksamhetsöversyn och processanalys av palliativt centrum och sjukvårdsteamets verksamhet för att uppnå en vårdprocess med högre kvalitet och kostnadseffektivitet.

Bilaga 228 2016-08-25 CK2013-0252 2013-12-16 254 Inför patient- och närståendeutbildningar Landstingsstyrelsens arbetsutskott Att utreda enskilda brukares rätt till arvode i förhållande till föreningsbidrag. Avvaktar ställningstagande. CK2013-0353 2013-12-16 253 Inför brukarrevision inom psykiatridivisionens verksamheter Landstingsstyrelsens arbetsutskott Att utreda enskilda brukares rätt till arvode i förhållande till föreningsbidrag. Avvaktar ställningstagande. CK2015-0117 HSS2015-0130 CK2014-0451 2015-05-05, 108 Politisk viljeinriktning för vård och omsorg vid demenssjukdom 2015-12-01, 286 Politisk viljeinriktning för diabetesvården i Uppsala- Örebroregionen (Hälso- och sjukvårdsstyrelsen) Vårdstyrelsen Sjukhusstyrelsen, vårdstyrelsen Föreslå hälso- och sjukvårdsstyrelsen att implementerat reviderat vårdprogram och kommande länsgemensam riktlinje, att se över beslutsstöd för registrering i SveDem och att utreda förutsättningarna för demenssjuksköterskor. Föreslå sjukhusstyrelsen och vårdstyrelsen att använda de av Socialstyrelsen rekommenderade målnivåerna som utgångspunkt i uppföljningsarbetet för diabetesvården. Vårdstyrelsens sammanträde i december 2016. Pågår.

Bilaga 228 2016-08-25 LS2016-0131 LS2016-0229 2016-04-05, 103 Tandvårdens roll i arbetet gällande våld mot barn och i nära relationer 2016-05-31, 156 Fastighetsutvecklingsp lan för Landstinget i Uppsala län Vårdstyrelsen Fastighets- och servicenämnden Se över sätt att öka kunskapen och medvetenheten hos Folktandvårdens medarbetare samt att utveckla en struktur för förbättrad samverkan mellan Folktandvården, landstingets barnhälsovård och kommunernas socialtjänst, ta fram riktlinjer vid Folktandvården för tidig upptäckt och bemötande vid våld i familj eller nära relation. Arbeta vidare med fastighetsutvecklingsplan del 2 och 3, avseende Lasarettet i Enköping, vårdcentrum i Bålsta, Tierp och Östhammar samt Kungsgärdet och återkomma till landstingsstyrelsen senast i november 2016 med ett förslag. Vårdstyrelsens sammanträde i oktober 2016. Pågår. Landstingsstyrelsens uppdrag till förvaltningar Dnr Beslutsdatum Uppdrag Ansvarig Nulägesrapport PS2011-0032 2012-04-26, 54 Renovering och förnyelse av sjukhusets byggnader avseende B-blocket samt eventuell nybyggnation av J-hus Programarbete för byggnad B9 och B12. Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Beslut om genomförande för B9 och B12 preliminärt andra kvartalet 2016. Programarbete är avslutat och konsekvens beskrivning pågår.

Bilaga 228 2016-08-25 CK2012-0105 2014-09-01 139 Fördjupat programarbete och projektering för ny huvudentré på Akademiska sjukhuset Fortsätta planering, fördjupning av programhandlingen och projekteringen av ombyggnaden av Akademiska sjukhusets huvudentré, ing. 70 Kartlägga genomförandeprocessen inklusive behov av temporära lösningar och provisorier. Kartlägga ombyggnadens påverkan på verksamheten och eventuella kostnader, och effekter av dessa kostnader, för verksamheten på grund av ombyggnaden. Bedöma behovet av ytterligare en stor föreläsningssal. PS2011-0032 2012-04-26, 55 Renovering och förnyelse av sjukhusets byggnader avseende B-blocket Genomföra ombygggnation av vårdavdelningar i byggnad B14 och B11. Återrapportering ska ske om dispositionen i vårdplanen väsentligt avviker från den som anges i ärendet. CK2012-0048 2012-10-29 190 Handlingsplan för ehälsoområdet Framtagande av förslag på en ehälsostrategi för LUL Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Förvaltningsdirektören, Landstingsservice IT-direktören Programarbete pågår. Beslut om genomförande för ny huvudentré år 2020. Avseende B11 pågår systemhandlingsprojektering. Byggproduktion planeras startas vid årsskiftet 2016/2017. Avseende B14 är byggproduktionen avslutad. Samtliga lokaler har tagits i drift. Pågår. Strategin planera föreligga för beslut på landstingsfullmäktige i februari 2017.

Bilaga 228 2016-08-25 PS2013-0020 2013-04-26, 38 Förstudie logistikcentral Ta fram förstudie för lokalisering av ny logistikcentral på Akademiska sjukhusets område. PS2014-0015 2014-03-25 23 Verksamhetslokaler inför renovering av hus B9 Förstudie för säkerställande av verksamhetslokaler under renovering av hus B9. PS2014-0018 2014-03-25 27 Ny byggnad för tillskapande av kök, restaurang, konferenslokaler samt bibliotek Programarbete för placering av personalrestaurang, konferenslokaler, medicinska biblioteket samt ersätta nuvarande ställverk S3 med ett nytt i anslutning till den nya köksbyggnaden. Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Förstudie pågår. Avvaktar kontakter med kommunen för att se om samordning kan ske av gemensam logistikcentral. Ingår i arbetet med B9 och B12. Genomförandebeslut för B9 och B12 preliminärt andra kvartalet 2016. Omarbetning pågår. LS2016-0233 2016-05-31, 166 Utrustningsinvesteringar i J-huset, B11 och B14 Ta fram detaljerade kostnadsökningskonsekvenser med anledning av investeringarna kopplat till minskade avskrivningskonstnader för befintlig utrustning. Budgetchefen Landstingsstyrelsen oktober 2016.

Bilaga 228 2016-08-25 CK2014-0383 LS2016-0229 2014-03-31 46 2014-12-15, 243 2015-06-01, 132 2016-05-31, 156 Fastighetsutvecklingsplan för landstinget Ta fram förslag till fastighetsutvecklingsplan för landstinget. Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Landstingsstyrelsen beslutade 2015-06-01, 134, att fastställa fastighetsutvecklingsplan för Akademiska sjukhuset. Landstingsstyrelsen beslutade 2016-05- 31 att uppdra till FSN att arbeta vidare med planens delar 2 och 3 samt att del 4 och 5 ska redovisas till landstingsstyrelsen senast i juni 2017. CK2014-0301 2014-11-24, 224 Förvaltningskostnader för IT och användbarheten hos olika applikationer Lämna förslag på åtgärdsplan för identifierade brister senast till landstingsstyrelsens sammanträde i maj 2015. IT-direktören Pågår. En strategi för digitalisering är under framtagande. CK2012-0166 2015-02-03, 19 Hantering av långsiktiga strategiska frågor Se över och återkomma med förslag kring hur landstinget ska hantera och beskriva långsiktiga strategiska frågor med hänsyn till såväl arbetet med regional utvecklingsstrategi som med Landstingsplan och budget. Pågår.

Bilaga 228 2016-08-25 CK2013-0214 CK2014-0298 2015-03-31, 79 2015-04-29, 34 Landstingets hjälpmedelsavgifter Utifrån Policy för hjälpmedelsförskrivning och Allmänna riktlinjer för hjälpmedelsförskrivning utreda landstingets hjälpmedelsavgifter och komma med förslag på förändringar samt hur verksamheterna tillämpar landstingets Allmänna riktlinjer för hjälpmedelsförskrivning Utredare, enheten för analys och utveckling Pågår. Ärendet återkommer till landstingsstyrelsen för beslut. CK2014-0151 2015-05-05, 101 Samordning av sjukresor och färdtjänst i gemensam beställningscentral Se över och utreda möjligheten för landstinget att, på uppdrag av länets kommuner, samordna färdtjänstresor via en gemensam beställningscentral. Utvecklingschefen Pågår. Landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016. CK2013-0334 2015-06-01, 122 Införande av ledningssystem för kvalitet i landstinget Kartlägga de mest väsentliga styr- och ledningsprocesserna i landstinget. Ta fram en kvalitetspolicy och centrala dokument över rutiner för egenkontroll, samt synpunkts- och avvikelsehantering. Säkerställa att arbetet med att systematiskt fortlöpande uteckla och säkra verksamhetens kvalitet dokumenteras. Årlig återrapportering ska göras till landstingsstyrelsen. Controller, ekonomiavdelningen Rapport gavs i landstingsdirektörens rapport i maj 2016. CK2015-0300 2015-10-06, 208 Initiering av upphandling av helikopter för luftburen intensivvård vid Akademiska sjukhuset Upphandlingschefen Pågår

Bilaga 228 2016-08-25 CK2015-0104 2015-10-06, 221 Processen för stora investeringar i landstinget Säkerställa att riskanlyser ingår i förstudier och beslutsunderlag tillsammans med nyttokostnadskalkyler, samt att handboken för projektledning överensstämmer med den av landstingsfullmäktige beslutade invetseringsprocessen. Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Pågår. CK2014-0431 2015-11-03, 243 Vidgat folkhälsouppdrag för Upplandsstiftelsen Genomföra förslag till vidgat folkhälsouppdrag för Upplandsstiftelsen och utveckla arbetsmodeller för regelbunden fysisk aktivitet i natur för funktionsnedsatta och att återrapportera uppdraget senast i december 2018, samt att återrapportera en handlingsplan senast i juni 2016. Strateg, enheten för kunskapsstöd Landstingsstyrelsen beslutade 2016-06- 22 om handlingsplan. Uppdraget ska återrapporteras senast vid landstingsstyrelsens sammanträde i december 2018. CK2015-0344 2015-11-03, 247 Försäljning av fastigheterna på Slottsgränd Förbereda försäljning av fastigheterna på Slottsgränd och återkomma till landstingsstyrelsen med förslag till beslut. Förvaltningsdirektören, Landstingsservice Pågår. CK2015-0375 2015-12-01, 293 Granskning av bisysslor Reviering av regelverket för bisyssla HR-direktören Pågår.

Bilaga 228 2016-08-25 CK2013-0046 2016-01-19, 6 Framtidens Akademiska Återkomma till landstingsstyrelsen med förslag på hur finansieringsbehovet ska lösas genom omfördelning av budgeten i investeringsplanen för projektet Framtidens Akademiska. I samband med detta ska en risk- och konsekvensbedömning redovisas. Budgetchefen Pågår. CK2015-0149 2015-05-05, 107 2016-01-19, 15 Rättspsykiatrisk vård - lokalisering och organisation Landstingsstyrelsen fick 2016-05-31 en rapport av ärendet och beslutade att ärendet åter igen ska återrapporteras, inkluderande en barnkonsekvensanalys, till landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016. Utvecklingschefen Landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016. CK2015-0425 2016-01-19, 26 Granskning av landstingets upphandlingar Genomföra riskanalyser avseende oegentligheter för alla landstingets styrelser och nämnder och att göra en översyn av - ansvaret för uppföljningen av landstingets leverantörers ekonomi/skatte och avgiftsföljsamhet - regelverket kring partneringsavtal - riktlinjerna för upphandling och inköp Chefsjuristen Pågår. Riskanalyser ska tas fram i samarbete med förvaltningarna. Ev. åtgärder redovisas till respektive styrelse/nämnd.

Bilaga 228 2016-08-25 CK2015-0531 2016-01-19, 28 Kostnadsfria preventivmedel inom läkemedelsförmånen för unga Följa upp effekterna av borttagandet av egenavgifterna för preventivmedel, senast till landstingsstyrelsens sammanträde i november 2016. CK2014-0426 2016-03-01, 48 Patientmatsituationen vid Akademiska sjukhuset Utreda hur måltidsvärdar och annan vårdnära service kan samordnas och finansieras. CK2016-0031 2016-03-01, 56 Funktionshinderpolitiskt program Ta fram förslag på ett funktionshinderpolitiskt program för landstingets verksamhter till landstingsstyrelsens sammanträde i januari 2017. L2016-0065 2016-04-05, 92 Revidering av resepolicyns tillämpningsföreskrifter Återkomma med förslag på revidering av resepolicyns tillämpningsföreskrifter samt förslag på styrmedel angående tjänsteresor senast till landstingsstyrelsens sammanträde i november 2016 Strateg, enheten för kunskapsstöd Controller, ekonomiavdelningen Strateg, enheten för analys och utveckling Miljöchefen Landstingsstyrelsens sammanträde i november 2016. Pågår. Landstingsstyrelsens sammanträde i december 2016. Landstingsstyrelens sammanträde i januari 2017. Landstingsstyrelens sammanträde i november 2016. LS2016-0054 2016-04-05, 97 Strategi för digitalisering Ta fram en strategi för digitalisering senast till landstingsstyrelsens sammanträde i juni 2016. IT-direktören Pågår

Bilaga 228 2016-08-25 LS2016-0071 2016-04-05, 100 Cancerplan 2016-2018 Återkomma med handlingsplan för hur mål och aktiviteter i planen ska genomföras i landstinget. Utvecklingschefen Landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016.

Bilaga 228 2016-08-25 LS2016-0129 2016-04-05, 101 Närvårdsarbetet i landstinget Ta fram förslag till ny struktur och organisation för närvårdsarbetet för kommande "Region Uppsala" samverkan med kommunerna, redovisa en uppföljning av beslutade närvårdsaktiviteter samt lämna förslag på eventuella nya planerade aktiviteter 2017. LS2016-0130 2016-04-05, 102 Avveckling av avgiften för screening - gynekologisk hälsokontroll Redovisa statistik över antal utförda screening- gynekologiska hälsokontroller senast till landstingsstyrelsens sammanträde i augusti 2017. LS2016-0228 2016-05-31, 155 Regionbildning i Uppsala län Ta fram reglemente för den regionala utvecklingsnämnden, den gemensamma nämnden för kunskapsstyrning samt i övrigt se över landstingets reglementen i anslutning till regionbildningen. Vidare att ta fram förslag till en överenskommelse med länets kommuner om Regionalt forum respektive de fyra samrådsorganen. LS2016-0316 2016-05-31, 163 Landstingets hantering av övertid Redovisa läget i landsginet gällande jourtid, övertid och mertid och varför landstinget inte klarar att leva upp till lagar och avtal samt vilkja åtgärder som vidtagits. Strateg, enheten för analys och utveckling Medicinsk rådgivare, enheten för analys och utveckling Administrativa direktören HR-direktören Landstingsstyrelsens sammanträde i september 2016 Landstingsstyrelsens sammanträde i augusti 2017. Pågår. Landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016.

Bilaga 228 2016-08-25 LS2016-0228 2016-06-22, 187 Grafisk profil för Region Uppsala Utreda implementering och kostnader för namnbyte inför regionbildningen LS2016-0341 2016-06-22, 192 Kartläggning av ungdomsmottagningar Ta fram förslag på länsövergripande uppdrag för ungdomsmottagningarna Överenskommelser om idébureet offentligt partnerskap Årlig uppföljning Kommunikationschefen Strateg, enheten för analys och utveckling Landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016. Pågår. Landstingsstyrelsens sammanträde i november 2016. Landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016 HSS2014-0082 Projekt central asylsamordnare Återkomma med permanent lösning från 2017 Hälso- och sjukvårdsdirektören Pågår.

Bilaga 229 2016-08-10 Dnr LS 2016-0474 Uppföljning av landstingsfullmäktiges givna, ej utförda, uppdrag till och med juni 2016 Dnr Beslutsdatum Uppdrag till Uppdrag Nulägesrapport CK 2013-0403 2014-02-04, 15 Kollektivtrafiknämnden Att se över möjligheterna att utvidga zon 1 så att ytterligare tätorter ingår i zonen Kollektivtrafikförvaltningen presenterade 2014-09-04, 62, förslag på utvidning av zon 1. Kollektivtrafiknämnden gav kollektivtrafikförvaltningen uppdrag att ta fram en illustration över förslaget och att ta fram en kostnadsberäkning över en sammanslagning av nuvarande zon 1 och 2 till en ny utvidgad zon 1. Kollektivtrafiknämnden tar upp ärendet Uppföljning av biljett- och zonstruktur" vid nämndens sammanträde 12 september.

Bilaga 229 CK 2012-0105 2014-12-10, 126 Landstingsstyrelsen Att fortsätta planering, fördjupning av programhandlingen och projekteringen av byggnad B9 och B12 och att i planeringen beakta behovet av en primärvårdsakut i anslutning till akutmottagningen. Att för detta få disponera 70 mnkr av tidigare bedömda totalkostnader för genomföandet av B9 och B12 om 1 725 mnkr. Om det efter genomförda effektiviseringar och kostnadsminskningar krävs finansiering av de ökade driftskostnaderna så begränsas denna, enligt hittills gjorda utredningar, till 89 mnkr per år och finansieras genom budgettillskott till Akademiska sjukhuset. CK 2013-0214 2015-04-29, 34 Landstingsdirektören Utreda landstingets hjälpmedelsavgifter och komma med förslag på ändringar Beslut om genomförande för B9 och B12 preliminärt andra kvartalet 2016. Pågår. Tas upp på landstingsstyrelsens sammanträde i oktober 2016.

Bilaga 229 CK 2014-0427 2015-09-30, 101 Landstingsstyrelsen Se över sätt att öka kunskapen och medvetenheten hos Folktandvårdens medarbetare, utveckla riktlinjer och rutiner vid Folktandvården för tidig upptäckt och bemötande vid våld i familj eller nära relation, utreda förutsättningarna för att utveckla en struktur för samverkan mellan Folktandvården, landstingets barnhälsovård och kommunernas socialtjänst. Pågår. Landstingsstyrelsen beslutade 2016-04-05 att ge uppdraget vidare till vårdstyrelsen. CK 2014-0397 2015-09-30, 103 (Hälso- och sjukvårdsstyrelsen) Landstingsstyrelsen Utarbeta en HRV-handlingsplan och att en samordnande funktion för hedersrelaterat våld och förtryck tilldelas ledande positioner vid sjukvårdsförvaltningar och ledningskontor. Hälso- och sjukvårdsstyrelsen beslutade 2015-12-15, 201, att ge landstingsdirektören i uppdrag att ta fram en handlingsplan till hälso-, sjukvårds- och FoUU-utskottets sammanträde i oktober 2016. CK 2015-0141 2016-02-09, 24 Sjukhusstyrelsen Följa utvärderingen av nuvarande två diagnostiska centra för att därefter ta ställning till om ett sådant centrum ska bildas inom landstinget. LS 2016-0155 2016-04-27, 52 Landstingsstyrelsen Följa projektet IPS Arbetscoacher för att kunna få erfarenheter inför landstingets vidare åtgärder för att underlätta för personer med funktionsnedsättning att arbeta i Landstinget i Uppsala län. Pågår. IPS Arbetscoacher leverar en halvårsrapport till landstinget i slutet på augusti.

Bilaga 229 LS 2016-0156 2016-04-27, 59 Sjukhusstyrelsen Följa Akademiska sjukhusets projekt om hur specialistvården för ögon- och öronpatienter ska kunna utformas vid Tierps vårdcentrum. Pågår. Sjukhusstyrelsen beslutade 2016-04-26, 42, att etablera en ögonmottagning vid Tierps vårdcentrum. LS 2016-0150 2016-04-27, 52 Landstingsstyrelsen Genomföra förstudie för nytt produktionskök Pågår.

Bilaga 232 2016 09 06 Val i Landstingsstyrelsen 2016 09 06 Stiftelsen Upplandsmuseet 1 ledamot (fyllnadsval efter Susanna Hedman (MP)) Landstingsstyrelsens personalutskott Ledamot tillika ordförande (fyllnadsval efter Johnny Svahn (S)) MÄLAB 1 ersättare (fyllnadsval efter Robert Damberg (MP)) Hälso,sjukvårds och FoUUutskott 1 ledamot (fyllnadsval efter Bertil Kinnunen (S)) Intill utgången av 2018 Från och med 2016 10 01 Intill utgången av 2018 Från och med 2016 09 30 Intill utgången av 2018 Från och med 2016 10 01 Intill utgången av 2018 Dan Pettersson (MP) Karlsrogatan 84 A 752 39 UPPSALA Bertil Kinnunen (S), ordf Offervägen 4 746 38 BÅLSTA Jenny Lundström (MP) Österrike 205 748 96 TOBO Tobias Renberg (S) Vråstigen 9 741 96 KNIVSTA

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen Landstinget i Uppsala län 2016-08-22 Datum för Beslut Diarienummer Eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik 2016-08-11 LS 2016-0122 4.4 Medelsförvaltning Beslut om insatskapital till Kommuninvest Beslutsfattare med namn och befattning Landstingsstyrelsens arbetsutskott 2016-08-11 LS 2016-0293 6.3 Konferenser Beslut om kurser och konferenser Landstingsstyrelsens arbetsutskott

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen Landstinget i Uppsala län 2016-08-16 Datum för Beslut Diarienummer Eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik 2016-08-16 LS2016-0326 7.2 Remissyttrande Remissyttrande angående Skatteverkets promemoria Samordningsnumemr till asylsökande (Fi2015/04871/S3) 2016-08-16 LS2016-0389 7.2 Remissyttrande Remissvar angående Ds 2016:18 Ytterligare åtgärder för att genomföra EU-direktiv om mänskliga celler och vävnader, diarienummer S2016/04165/FS 2016-08-16 LS2016-0412 7.2 Remissyttrande Remissyttrande angående nytt ersättningssystem för mottagandet av ensamkommande barn och unga (A2016/01301/1) 2016-08-16 LS2016-0423 7.2 Remissyttrande Remissyttrande angående ändringar i fråga om sysselsättning för asylsökande och kommunplacering av ensamkommande barn (A2016/01333/1) Beslutsfattare med namn och befattning Staffan Isling, landstingsdirektör Staffan Isling, landstingsdirektör Staffan Isling, landstingsdirektör Staffan Isling, landstingsdirektör

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen Landstinget i Uppsala län 2016-08-23 Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning 2016-06-20 LS 2016-0496 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder SAS Institute AB - Premium Support Services Agreement Gustaf af Ugglas, ekonomidirektör Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box 602 751 25 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-611 60 10 org nr 232100-0024 www.lul.se

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen Landstinget i Uppsala län 2016-08-22 Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning 2016-04-07 LS2016-0383 2.13 Besluta om kollektivavtal 2016-05-17 LS2016-0384 2.13 Besluta om kollektivavtal 2016-06-08 LS2016-0428 2.13 Besluta om kollektivavtal 2016-06-23 LS2016-0486, 2.13 Besluta om kollektivavtal Förhandling om kollektivavtal om måltidsuppehåll för Östhammars vårdcentral, Primärvården, Landstinget i Uppsala län Förhandling avseende lokalt kollektivavtal om avsteg från arbetstidslagen avseende begränsning av övertid vid landstingets resurscentrum Förhandling om lokalt kollektivavtal om schablon för jourkompensationsredovisning för läkare inom verksamhetsområde Bildoch funktionsmedicinskt centrum, Akademiska sjukhuset, Landstinget i Uppsala län Lokalt kollektivavtal gällande tillsvidare fr om 1 september 2016 avseende årsarbetstid för verksamheten vid Wiks slott inom förvaltningen Kultur- och bildning Eva Wikström, HR-direktör Eva Wikström, HR-direktör Eva Wikström, HR-direktör Eva Wikström, HR-direktör

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen, Landstinget i Uppsala län 2016-08-16 Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning 2016-06-09 1.4 Mottagande av delgivning 2016-06-22 1.4 Mottagande av delgivning Delgivning Delgivning Jens Larsson, chefsjurist Jens Larsson, chefsjurist 2016-06-22 2.8 Anställning Anställning, kommunikationsassistent Jens Larsson, chefsjurist 2016-06-30 1.4 Mottagande av delgivning Delgivning Jens Larsson, chefsjurist

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen Landstinget i Uppsala län 2016-08-24 Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning 2016-04-06 CK 2014-0449 Lokal tvisteförhandling 2016-06-09 CK 2015-0554 Lokal tvisteförhandling 2016-05-27 CK 2016-0073 Lokal tvisteförhandling Tvist rörande brott mot lokalt kollektiv om ersättning, fredagsersättning vid Akademiska sjukhuset Upplands allmänna läkarförening Tvisten avslutad i enighet. Tvist rörande brott mot samverkansavtale och MBL vid Lasarettet i Enköping Vårdförbundet Tvisten avslutad med återtagande av tvist. Tvist rörande brott ogiltigförklaring av uppsägning samt skadestånd vid Akademiska sjukhuset Kommunal Tvisten avslutad i enighet. Monika Saarm, förhandlingschef Monika Saarm, förhandlingschef Monika Saarm, förhandlingschef

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen 2016-07-27 Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning 2016-05-27 UPPH2016-0108 5.2 Kravspecifikation AV-utrustning Eldaren Anders Östman, upphandlare 2016-06-15 UPPH2016-0179 5.2 Kravspecifikation Ramavtal på Fordon Aa, Ba, Bb Anders Östman, upphandlare 2016-04-27 UPPH2016-0148 5.2 Kravspecifikation Kaffeautomater, fryskoncentrat, ramavtal Ulrica Bengtsson, upphandlare 2016-04-05 UPPH2016-0150 5.2 Kravspecifikation Kaffeautomater, ramavtal Ulrica Bengtsson, upphandlare 2015-10-05 UPPH2015-0263 5.2 Kravspecifikation Surfplattor m tillbehör, ramavtal Niklas Magnusson, upphandlare 2016-07-13 UPPH2016-0243 5.2 Kravspecifikation Skanning av handlingar Jonatan Svensson, upphandlare 2016-05-26 UPPH2016-0180 5.2 Kravspecifikation Kontorsprogramvaror Niklas Magnusson, upphandlare 2016-02-26 UPPH2016-0016 5.2 Kravspecifikation Renovering av möbler Ida Fagrell, upphandlare 2016-06-20 UPPH2016-0190 5.2 Kravspecifikation Källsorteringsmöbler Ida Fagrell, upphandlare

Bilaga 234 Anmälan av delegationsbeslut till landstingsstyrelsen, Landstinget i Uppsala län 2016-08-15 Datum för beslut Diarienummer eller löpnummer Beslutskategori med ärendegrupp Ärenderubrik Beslutsfattare med namn och befattning 2016-06-02 3.2 Förstudie Ombyggnad av patientdusch Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Ombyggnad av kassa & reception infektionsmottagningen Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.3 Programarbete Renovering F13 (Kvinna/Barn) garaget Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-10 3.4 Genomförande Servicekoppling nätstationer bussdepå Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Sprinkler Tierp Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Säkerhetshöjande åtgärder Tierp Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.3 Programarbete Renovering Wik Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Sprinkler F15 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.2 Förstudie Vätskekopplad värmeåtervinning Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-13 1.2 Avtalsteckning löpande åtgärder Kostleveranser till geriatriken Tierp Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör

Bilaga 234 3.4 Genomförande Kontor till K & B Storgatan 32 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Uttjänta datanischer Enköping Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-16 3.4 Genomförande Kontorisering av hus 6 Kungsgärdet Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Solceller installation, regionbussdepå Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Solceller installation, C11 AS Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.1 Behovsanalys Ombyggnad PET Centrum Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-17 5.1 Initiering av Upphandling Upphandling av byggavfallsentreprenör Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-21 3.3 Programarbete Uppgradering bussdepå Enköping Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Vattensäkerhet på Wik Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande R4prov inkoppling av kyla till VC i R3 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Placering av kylmaskin på vinden i Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör Enköping 3.4 Genomförande Åtgärdat spillvatten F15 plan 7 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder Upphandling av 4st larmsändarabonnemang Beställning ny leasingbil till driften Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Belysning Östhammar Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör

Bilaga 234 3.4 Genomförande Sprinklerinstallation Östhammar Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Brandåtgärder Enköping Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-22 3.4 Genomförande Ombyggnad röntgen Enköping Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-27 2.10 Avslutande av anställning Varsel om avsked Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-06-29 3.4 Genomförande Ombyggnad reception/entré Kungsgärdet Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 5.3 Tilldelningsbeslut Tilldelning smågodstransportör Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.3 Programarbete Ombyggnation undercentral B14 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder Intern logistiklösning för spårbarhet av gods Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-07-04 3.4 Genomförande Porttelefon F-blocket Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Brandgasventilation B3 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Återställning efter utlösning av sprinkler B9 2016-07-08 1.2 Avtalsteckning, Avtal telekommunikation för LUL löpande åtgärder Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder Leasingavtal för bil till driften Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.3 Programarbete Upprustning av fjärrvärmecentral Bålsta Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör

Bilaga 234 3.3 Programarbete Upprustning av fjärrvärmecentral Enköping Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 2016-07-11 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder 2016-07-26 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder Avtal om FTV i Östhammar Avtal om projektstöd ang läkemedelsrening i avloppsvatten Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Köldbärarledning till A9 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.2 Förstudie Sanering hörcentralen Kungsgärdet Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.2 Förstudie Inomhusproblem Kungsgärdet plan 5 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.2 Förstudie Ventilation & Styrning sterilcentral & OP Enköping Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör 3.4 Genomförande Panelbyte F15 Jonas Eriksson, t.f. förvaltningdirektör

Bilaga 236