STOCKHOLMS STAD, TRAFIKKONTORET Fleminggatan cykel och buss UPPDRAGSNUMMER 7001045000 STHLM TRAFIKPLANERING PATRIK WAARANPERÄ JEAN-SIMON SWECO SOCIETY AB KRISTER ISAKSSON GUNNAR LINDQKVIST SIMONE SÖDERSTRÖM FILIP HOLMSTRÖM
Innehållsförteckning 1 Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 2 Litteraturstudie 2 3 Observationsstudie 5 3.1 Cykelräkning 5 3.1.1 Förutsättningar 5 3.1.2 Räkning 5 3.2 Interaktioner på sträcka 5 3.2.1 Förutsättningar 5 3.2.2 Observationer 6 3.3 Interaktioner vid hållplats 12 3.3.1 Förutsättningar 12 3.3.2 Observationer 12 4 Körtid buss 15 5 Flöden motorfordonstrafik 16 6 Cyklister och förare av buss 1 bedömer trafiksituationen 16 6.1 Upplevd säkerhet 17 6.2 Framkomlighet 17 6.3 Cykelfält respektive gemensamt cykel- och busskörfält 18 6.4 Samspel mellan cyklister och bussförare 19 6.5 Inställning till delat körfält 19 7 Diskussion och rekommendation 22
1 Inledning Trafikkontoret i Stockholms stad genomför ett antal försök och åtgärder för att förbättra framkomligheten för stombusslinjerna i staden. Under 2014-2015 har ett projekt med ett paket av åtgärder genomförts på linje 1 med syfte att öka framkomligheten och pålitligheten för bussen. En gata där det föreslagits åtgärder för att förbättra stombussens (linje 1) framkomlighet på är Fleminggatan. Särskilt då avsnitten av gatan som idag saknar busskörfält. Trafikkontoret har där velat pröva att ersätta dagens cykelfält och parkeringsrad med ett så kallat överbrett busskörfält för att undersöka om detta minskar busstrafikens körtider. Sweco har fått i uppdrag att genomföra ett antal studier. 1.1 Bakgrund På Fleminggatan har de cykelfält som fanns på Fleminggatans norra sida mellan Scheelegatan och Inedalsgatan under hösten 2015 tagits bort till förmån för ett brett körfält för både bussar och cyklister, det gemensamma körfältet har en bredd på 3.7 4.5 meter. Körfältet är reglerat som ett busskörfält och hastighetsbegränsningen är 50 km/t. I samband med förändringen flyttades taxiplatsen vid ögonsjukhuset till Polhemsgatan och platser för gatuparkering togs bort. En lastplats behölls strax efter korsningen Carl-Gustaf Lindstedts gata och Fleminggatan men tidsbegränsades till att gälla mellan kl. 10-15. Figur 1. Fleminggatan före och efter. Foto Jon Jogensjö Sweco har fått i uppdrag av Trafikkontoret att studera vad förändringen innebär för cyklister och bussförare. Studien omfattar intervjuer via enkäter med cyklister och bussförare. Vidare utförs observationsstudier på sträckan för att studera hur bussförare och cyklister interagerar. Räkningar av fordonstrafiken har utförts under vissa tidsperioder och avslutningsvis har bussarnas restid på sträckan dokumenterats. I Swecos uppdrag har även ingått att genomföra en mindre litteraturstudie. 1(23)
Figur 2. Karta Fleminggatan. 2 Litteraturstudie Denna del syftar till att undersöka eventuella erfarenheter av gemensamma cykelbusskörfält. Utgångspunkten i denna omvärldsstudie är trafiksäkerhet, interaktioner mellan buss och cykel samt framkomlighet. Antalet studier om gemensamma buss- och cykelkörfält är få, möjligen på grund av att det fortfarande är en ovanlig utformning. Fokus i studier har hittills varit att studera interaktioner mellan bilförare och cyklister, inte bussförare. Cykelfält har generellt många fördelar såsom att de ökar cyklisters framkomlighet och förbättrar trafiksäkerheten jämfört med blandtrafikslösningar. Fälten bidrar till att cyklister kan hålla högre hastigheter än vad de vanligen skulle göra i blandtrafik. Förbättringar av framkomligheten genom cykelfält beror också på att cyklister i större utsträckning cyklar på rätt plats och i rätt riktning. Fälten ökar också andra trafikanters medvetenhet om cyklisters närvaro. 1 En förbättring av trafiksäkerheten beror delvis på rätt utformning och placering. Ett välutformat cykelfält kan leda till högre trafiksäkerhet om det placeras så att oskyddade trafikanter prioriteras framför motorfordon. Olyckor till följd av kantstensparkeringar är olyckor som undviks om cykelfältet är väl utformat. Olyckor på sträcka och i korsning kan minskas med hänsyn till att cyklisterna blir mer synliga 1. 2(23) 1 Nilsson, A. 2000. Kunskapsöversikt om cykelfält.
GCM-handboken 2 rekommenderar att cyklister synliggörs genom cykelfältsmarkeringar och skyltning vid hållplats. Om hållplats finns längs sträcka, som i fallet med Fleminggatan, är tanken att cyklister i första hand ska stanna bakom bussen och cykla om bussen. Detta illustreras genom att cykelfältet dras förbi eller genom hållplats. Att blanda cykeltrafik i blandtrafik är något som anses vara mindre bra lösning jämfört med trafikseparerade förslag. I Tyskland gjordes en studie 3 1993 som syftade till att undersöka effekterna av en implementering av cykelfält på en vältrafikerad gata med mycket busstrafik. Resultat från studien visar att trafiksäkerheten ökade och att antalet interaktioner mellan bussar och cyklister minskade. I linje med att antalet interaktioner minskade ökade såväl bussars som cyklisters framkomlighet. Innan implementeringen av cykelfält hade sidoavståndet mellan buss och cykel varit litet. En utvärdering av Stockholms cykelbanor och -fält gjordes av Trafikkontoret 4 för perioden 1998-2006. Denna utvärdering gjordes till följd av att omfattande ombyggnationer skett i innerstaden. Resultat från studien visar att framkomligheten (om än marginellt) på studerade sträckor för busstrafiken ökat vid trafiksepareringen. Det rör sig dock om små tidsvinster för busstrafiken. Trafiksäkerheten ökade på de flesta sträckor som åtgärder gjorts, olyckorna minskade och cyklandet ökade, såväl på de ombyggda gatorna som generellt i staden. Fleminggatan är en av de sträckor som studerats i utvärderingen 4. Bussarnas framkomlighet förblev nästintill oförändrat efter att man införde cykelfält. Däremot förbättrades cyklisternas framkomlighet i riktning mot Fridhemsplan. Antalet cykelolyckor minskade medan antalet olyckor totalt sett ökade, något som var en trend i hela innerstaden. En studie 5 har gjorts i Belgien av två buss- och cykelkörfält. I studien observerades ett smalare buss- och cykelkörfält (3,1 m) och ett bredare (4,2 m). Syftet med studien var att identifiera vilka typer av interaktioner som uppstår och vilken effekt ett gemensamt körfält för cykel och buss kan få med hänsyn till trafiksäkerheten. Författarna identifierar en trend i flertalet design dokument: ett smalare körfält är mer säkert än ett bredare för att farliga omkörningar undviks i högre utsträckning i de smalare fälten. Att smalare körfält potentiellt skulle innebära färre olyckor visade sig i studien inte vara signifikant med hänsyn till körfältets smalare utformning, lika farliga situationer uppstår på båda breda och smala körfält visade studien. Resultatet visar att cyklister utsätts för potentiell fara oavsett utformning. Observationerna avslöjade att bussförarna körde om cyklister med litet avstånd i sidled i båda fallen. Även i båda typerna av körfältsbredder placerade sig bussförarna nära bakom cyklisten. 2 Sveriges kommuner och landsting. 2010. GCM-handbok. 3 Angenendt, W. et al. 1993. Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. 4 Trafikkontoret, Stockholms stad. 2007. Utvärdering av cykelbanor och cykelfält 1998-2006. 5 De Ceunynck, T. Dorleman, B. Daniels, S. Laureshyn, A. Brijs, T. Hermans, E. Wets, G. 2015. Sharing is (s)caring? Interactions between buses and bicyclist on bus lanes shared with bicyclist. 3(23)
Studien visar däremot att ett smalt körfält ger upphov till fler farliga omkörningar än vid fallet med det bredare körfältet till följd av att det finns mindre utrymme att passera cyklisterna på. Under observationerna identifierades också att cyklister som ska bli omkörda förflyttar sig i sidled och söker sig närmare kantsten. Cyklisterna tar i de fallen mindre utrymme än vad som är dimensionerat för (1 meter). Ytterligare en observation som gjordes var att cyklister som är medvetna om att en buss befinner sig bakom känner sig stressade och ökar hastigheten. I Storbritannien har en studie 6 gjorts som liknar denna studie. Ett flertal platser har observerats genom platsobservationer och observationer från bussar samt intervjuer har gjorts. Körfältsbredden varierade från 2,9 3,8 meter. Resultatet visade att cyklisternas upplevda trygghet ökade och att denna lösning var populär. Generellt upplevde cyklisterna att det kändes säkrare att cykla i busskörfältet än vid avsaknad av busskörfält. Endast ett fåtal cyklister upplevde att interaktioner mellan sig och bussar uppstod. Bussarnas framkomlighet försämrades på de ytor där avsmalningar fanns bland annat genom att bussar inte kunnat köra om cyklisterna. Detta gäller främst en sträcka med 3,65 meter brett körfält som inte anses vara tillräckligt brett. De konflikter som uppstod anses vara relaterade till avsmalningar och att dessa ska åtgärdas för att detta ska fungera. Studien resulterar däremot till att cyklister och bussar bör separeras i den mån det är möjligt för att förbättra trafiksäkerhet och framkomlighet 6. I Norge har en annan studie 7 gjorts där fokus varit att utreda om buss- och cykelkörfält kan vara en användbar lösning. Det är tillåtet som cyklist att cykla i busskörfält och det anses inte äventyra trafiksäkerheten för cyklande. Däremot förekommer det sällan att cyklister använder körfältet på grund av att de känner sig otrygga. Enligt undersökningen känner sig drygt hälften av cyklisterna sig otrygga med att cykla i busskörfältet bland annat på grund av avstånd mellan buss och cykel är för litet och på grund av hastighetsskillnader mellan bussar och cyklande. Endast en tredjedel cyklande använder körfältet när det finns trottoar. Studien 7 redovisar också fördelar med denna typ av lösning förutom att inga trafiksäkerhetsbrister tycks finnas. Gemensamt körfält anses bidra till god framkomlighet för cyklister om det utformas rätt. Studien identifierar framgångsfaktorer som breda körfält som möjliggör omkörningar, tydligare vägmarkering och skyltning. Körfälten ska också underhållas för att undvika ojämnheter på vägbanan. Studien 7 resulterar i att ett kombinerat buss- och cykelkörfält vid hastighetsbegränsningar om maximalt 50 km/t kan vara lämpligt. Om det däremot förekommer höga hastigheter, många cyklande och fler fordonstyper i busskörfältet rekommenderas däremot en cykelbana/fält. Det finns däremot inte svar på vilka flöden detta skulle gälla för. 6 Reid, S. and Guthrie, N. (TRL). 2004. Cycling in bus lanes. TRL Report TRL610. 7 Sørensen, M.W.J. 2012. Sykling i kollektivfelt en brukbar løsning? TøI rapport 1240/2012. 4(23)
3 Observationsstudie Observationsstudien består av två delar, en cykelräkning och en interaktionsstudie. Syftet med cykelräkningen är att undersöka om cyklandet på Fleminggatan har förändrats sedan cykel-busskörfältet införts. Interaktionsstudien syftar till att identifiera och skapa förståelse till varför och i vilken omfattning interaktioner uppstår trafikslagen emellan. 3.1 Cykelräkning 3.1.1 Förutsättningar Cykelräkningarna gjordes under två vardagar om totalt 14 timmar (7 timmar per dag) på Fleminggatan i västlig riktning. Räkningens utgick från Fleminggatan 22 och pågick 11-12 maj 2016 under rusningsperioderna mellan 7-9:30, 11:30-13:30 och 16-18:30. Under oktober 2015 genomfördes motsvarande räkning av cykeltrafiken. Vid både mätperioderna, oktober och maj, var det uppehållsväder. 3.1.2 Räkning Cykelflödet under morgon/förmiddag når sin topp 8:30-9:00. Det högst uppmätta flödet är 45 cyklande per halvtimme. Under lunchtid är flödet relativt jämnt fördelat. På eftermiddagen förekommer högre flöden än under förmiddag och lunch. Detta kan delvis bero på att cyklandet ut från City är större på eftermiddagen. Vid jämförelse med Stockholms stads rapport om Stockholmstrafiken 2014 8 är årsmaximum i augusti. Maj anses motsvara drygt 90 % av årsmaxima medan oktober endast har drygt 60 %. Den stora mängden cyklister under maj kan därmed bero på årstidsvariationerna utifrån ovan nämnda rapport. I tabellen nedan redovisas resultatet av trafikräkningarna från oktober 2015 och maj 2016. Tabell 1. Flöden oktober 2015 och maj 2016. Flöden 7 oktober 8 oktober 11 maj 12 maj 421 392 815 777 3.2 Interaktioner på sträcka 3.2.1 Förutsättningar Olika typer av interaktioner kan uppstå längs sträckan jämfört med vid busshållplats. Det har därför observerats separat. Fokus i denna del har baserats på följande frågeställningar: Körbanans kvalitet och funktion o Hur är körbanans kvalité? 8 Stockholms stad. 2015. Stockholmstrafiken 2014. 5(23)
o Blockeras buss- och cykelfältet av andra fordon? Interaktioner o Hur interagerar cyklister och busschaufför med varandra på sträckan? o Finns det möjlighet för en buss att passera en cyklist? I så fall, hur nära passerar bussen cyklisten? Måste bussen passera cyklisten i bilkörfältet? Beteenden o Var placerar sig cyklisten på vägbanan? o Hur cyklar man i cykel-busskörfältet? o Hur beter sig cyklisten vid vänstersväng? 3.2.2 Observationer Körbanans kvalitet och funktion Körbanans kvalitet varierar längs studerad sträcka. Generellt är det tydligt att ytan som tidigare var parkeringsrad inte asfalteras om lika frekvent som körbanan. Detta innebär att ytan som i försöket är tänkt att vara cykelytan är ojämn. Vid nederbörd bildas vattensamlingar till följd av den ojämna beläggningen, detta påverkar cyklisternas placering i körfältet då flera av dem försöker undvika att cykla genom vattensamlingar. Beläggningen är till synes grovkornig vilket innebär att cyklandet upplevs skakigt. Vid Fleminggatan 22 finns skador i körbanan och strax efter har en kon placerats ut. Konens funktion är att uppmärksamma trafikanter på skador kring ett brunnslock. Denna kon skapar ibland interaktioner med andra motorfordon och framkomlighetsproblem för cyklister vid närvaro av buss. I övrigt upplevs körbanan vara spårig och ojämn, fräsningen av cykelfältslinjer och cykelsymboler har i högsta grad bidragit till dessa ojämnheter. 6(23)
Figur 3. Spårig och ojämn beläggning. Foto: Nina Haraldsson Vid flertalet tillfällen blockeras buss- och cykelfältet av andra fordon. Detta händer oavsett observationstidpunkt. Det förekommer däremot fler leveransparkeringar under förmiddagen och fler privatparkeringar under eftermiddagen. I övrigt används körfältet främst av taxi, moped, MC och utryckningsfordon men även för omkörningar på höger sida. Figur 4. Uppställda fordon. 7(23)
Figur 5. Körbanans kvalitet. Efter övergångstället vid Fleminggatan 24 blir cykel- och busskörfältet cirka en meter bredare än det varit innan. Lokalt vid genomgående refug vid Celsiusgatan Figur 6. Körfältets breddning. 8(23)
Interaktioner Totalt har 103 interaktioner mellan bussförare och cyklister observerats varav majoriteten sker på eftermiddagarna (Tabell 2). Interaktionerna sker på sträckan i samband med omkörning av buss vilket motsvarar 5 procent av alla cyklister som trafikerar sträckan under observationerna. Det observerades att bussförarna ofta går ut mot bilkörfältet, antingen helt eller delvis (exempelvis genom att åka med bussens vänsterhjul i bilkörfältet) vid passage av cyklist. I 77% av fallen under eftermiddag passerar bussförarna cyklister delvis i bilkörfältet och drygt 50-57% under förmiddag och lunch. Avståndet mellan buss och cyklist beror däremot av hur cyklisten är placerad i körfältet. Avstånd mellan cyklist och buss vid omkörning var svårt att bedöma och i nästan alla fall var avståndet någonstans mellan 0,5-1,5 meter. Avstånd mellan cyklist och buss anses inte äventyra cyklisters säkerhet vid början av en passage. Det förekom inte många tydliga trängningar av cyklister i och med att buss gick ut i bilkörfält. Figur 7. En vanlig interaktion. Bussföraren utnyttjar del av bilkörfältet vid omkörning. Samtidigt förflyttar sig cyklist närmare kantsten för att öka sidoavståndet till passerande buss. Foto: Jon Jogensjö Tillfällen då bussföraren inte kan köra om cyklister förekommer sällan. Vid de tillfällen bussen inte kunde passera cyklist berodde det antingen på cyklistens positionering i körfältet eller att busschauffören inte ansåg att det var lämpligt att köra om cyklisten. Dessa företeelser var 13 stycken av totalt 116 tillfällen av omkörningar. 9(23)
Figur 8. Typiska interaktioner på sträcka, t.v en buss som passerar cyklist delvis i bilkörfält och t.h en typisk omkörning. Figur 9. Bussförare som använder bilkörfältet vid omkörning av cyklist. Tabell 2. Sammanställning, observation på sträcka. Observation Sträcka Buss omkörning Parametrar FM L EM Totalt Antal 21 22 60 103 Helt i bil.kf. 1 2 3 6 Delvis i bil.kf. 12 11 46 69 Inte i bil.kf. 8 7 11 26 10(23)
Cyklistens placering Ej möjligt Cyklist blockerar 4 3 6 13 Buss.kf. Fullt 0 0 1 1 Annat* 1 0 1 2 Cyklade i bredd 1 9 9 19 Närmast b.kf. 12 13 38 63 I mitten 45 36 174 255 Närmast kantsten 378 322 1128 1828 Avstånd mellan buss och <1m 8 5 3 16 cykel vid omkörning** >1m 13 0 18 31 * Fordon, kon eller liknande blockerar. ** Samtliga omkörningar var inom intervallet 0,5-1,5m. Avstånd var svårt att bedöma. Beteenden En absolut majoritet av cyklisterna placerade sig närmast kantsten, drygt 85 procent oavsett tid på dagen. Det var främst under eftermiddagarna som cyklister placerade sig i mitten av körfältet, ungefär 13 procent av cyklisterna. Flödet av cyklister är högre under eftermiddagen och fler omcyklingar sker då vilket leder till att en del cyklister placerar sig längre ut i körfältet. Även fast fler cyklister placerade sig längre ut i körfältet hindrades inte busstrafik då interaktionerna generellt var få. Vid interaktionerna var cyklisten i majoriteten av fallen placerad intill kantsten. Vid vänstersvängar placerade sig cyklisten ofta i bilkörfältet. Övriga observationer Vid räkningarna och observationerna på sträcka uppstod händelser som visar skillnader på hur cyklister och bussar använder och uppfattar buss- och cykelkörfältet. Även hur andra trafikanter använder utrymmet. Vid samtliga observationer förekommer det att körfältet används för kortare stopp till fastigheterna, både yrkesfordon eller personbilar. Personbilister använder lastzonen under stora delar av observationerna. Taxibilar och MCfordon använde buss- och cykelkörfältet vid samtliga observationsperioder. Det förekommer även att motorfordonsförare använder det reserverade körfältet för omkörning. Det är svårt att uppfatta cyklisters känsla av trygghet genom att endast observera. Cyklister har dock uppvisat irritation och höjt näven mot busschaufför när de uppenbart känt sig otrygga. Möjligen för att cyklisterna inte varit beredda på att bussen skulle komma i hög hastighet eller att ligga nära inpå cyklister. De flesta interaktioner som uppstått visar på att bussen antingen ligger i buss- och cykelkörfältet eller delvis ligger i bilkörfältet. Ibland har bussen inte kunnat gå ut i bilkörfältet på grund av att det är bilar i vägen. Den subjektiva uppfattningen har dock varit att busschauffören oftast vill ut i bilkörfältet om plats finns, oavsett var cyklisten ligger i körfältet. Detta har visat sig i att bussen blinkar ut (trots att ingen plats finns) eller ibland saktar in för att hitta plats i bilkörfältet. 11(23)
3.3 Interaktioner vid hållplats Observationer av interaktioner vid hållplats har framförallt baserats på observationer under eftermiddag. Detta på grund av de uppmätta låga flöden förmiddag och lunch. 3.3.1 Förutsättningar Beteenden och interaktioner vid hållplats antas variera från beteenden på sträcka vilket kan leda till andra interaktioner. Fokus i denna del har baserats på följande frågeställningar: Körbanans kvalitet Interaktioner Beteenden 3.3.2 Observationer Hur är körbanans kvalité? Hur interagerar cyklister och bussförare med varandra vid hållplatsen? Vilka typiska interaktioner uppstår? Vilka reaktioner uppstår vid interaktioner för cyklister respektive busschaufförer? Hur påverkas buss av utformningen? Var placerar sig cyklisten vid hållplatsen? Körbanans kvalitet och funktion Som tidigare nämnts varierar körbanans kvalitet utefter Fleminggatan. Även vid hållplats är körbanan spårig och grovkornig. Hållplatsen blockeras inte av fordon på samma sätt som körbanan blockeras längs sträcka. Däremot blockeras buss och cyklister vid flertalet tillfällen i korsningen Polhemsgatan/Fleminggatan till följd av vänstersvängande trafik som kommer från Fridhemsplan. Detta resulterar i att buss och cykel kör om blockerande bilar i bilkörfält. 12(23)
Figur 10. Körbanans kvalitet vid hållplats. Interaktioner I detta fall finns två typer av interaktioner, typ 1 är när cyklist passerar en buss vid hållplats och typ 2 är när buss väntar in cyklist för att komma till hållplats. Utifrån första typen sker stort antal interaktioner. Enbart ett fåtal cyklister stannar bakom bussen och väntar att bussen ska åka. Annars sker ett fåtal interaktioner med hänsyn till totala antalet cyklande under observationerna. Vid ett fåtal gånger uppstår interaktioner mellan buss och cykel på väg in till hållplats. Den typiska interaktionen är att buss får sakta in och cyklist öka hastigheten, vilket är tillsynes stressande för både cyklande och busschaufför. Däremot uppstår sällan interaktioner mellan buss och cykel när buss ska ut från hållplatsen. 13(23)
Figur 11. Typiska interaktioner vid hållplats. Tabell 3. Observation Hållplats. Observation Hållplats FM L EM Ja Nej Ja Nej Ja Nej Tvingar sig bussen in till hpl? 0 8 1 8 11 55 In Behöver buss vänta in cyklist? 8 0 10 0 109 0 Ut Väntade cyklisten in när buss blinkar ut? 4 0 3 0 38 11 Vid omkörning av buss, passerar cyklist i b.kf? 15 0 19 0 248 0 Beteenden I en majoritet av fallen, på väg in till hållplats behöver buss sakta in för cyklister och ett fåtal bussar kör om cyklisten innan hållplats. Cyklisterna upplevs bli stressade utav att bussar ligger nära bakom. Vid flera tillfällen är bussen mycket nära cyklisten om än vid låg hastighet. Något annat som är vanligt förekommande vid hållplats men inte längs sträcka är att cyklisterna vid hållplats placerat sig mer utspritt. På sträcka placerade sig majoriteten intill kantsten. För bussens framkomlighet verkar det inte vara avgörande var cyklisten är placerad eftersom att denne måste vänta in cyklister ändå. Om buss däremot är placerad intill hållplats stannar endast ett fåtal medan resten passerar i bilkörfält. Övriga observationer 14(23)
Tidigare har det beskrivits vilka generella typer av interaktioner som uppstår vid hållplatsen. Nedan följer subjektiva observationer för dessa generella interaktioner. När bussen ska in till hållplats befinner sig cyklister ofta framför bussen när båda trafikslagen samlats upp vid trafikljuset innan hållplatsen. När det visar grönt vill bussen snabbast möjligt ta sig till hållplatsen. Bussen behöver dock vänta in cyklist som ofta cyklar i lägre hastighet än bussen. Cyklisterna påvisar stress då de försöker trampa snabbare än egentlig förmåga och upplever därmed en otrygghet med en buss bakom sig. Ibland tar busschauffören detta i beaktande och rullar igång från trafikljuset senare än brukligt för att på så vis låta cyklisterna få försprång. Det observerades även interaktioner då cyklister befanns sig i korsningen innan hållplatsen och på hållplatsen när buss tryckte sig in till hållplats. Vid ett tillfälle kom bussen i hög hastighet och busschauffören bestämde sig för att trycka sig in mellan flera cyklister och inte anpassa sig till cyklisternas hastighet. Bussen kom från bilkörfältet och fick en snäv bana in mot hållplatsen vilket gjorde att bussen inte hann räta upp sig innan bussen stannade vid hållplatsen. Den andra generella typen av interaktioner är när buss står på hållplats och cyklister kommer och vill köra om. Många cyklister tar sig ut i bilkörfältet, vissa obehindrat och visa tvekar. Vid observationerna förekommer det även att cyklister stannar bakom bussen trots att bussen inte blinkar ut. Tolkningen har blivit att de inte vill eller vågar ta sig ut i bilkörfältet på grund av risken att krocka med bilarna. Det utrycker sig även i att vissa cyklister ställer sig bakom bussen och letar efter en lucka då bilar inte kommer. Eftersom cyklisten inte har den styrka som en bil har i acceleration så blir cyklisten ståendes tills bussen åker iväg från hållplatsen. Figur 7. Interaktion vid hållplats. 4 Körtid buss ÅF har på uppdrag av Trafikförvaltningen sammanställt körtider för busstrafiken på aktuell sträcka. Sammanställningen visar att på förmiddagen har medelkörtiden minskat med 1 sekund på förmidagen och med 7 sekunder på eftermiddagen (9 % minskning). Mätningarna 2015 genomfördes i februari och 2016 i april. 15(23)
Tabell 4. Körtider för busstrafik på aktuell sträcka (ÅF till Trafikförvaltningen). 5 Flöden motorfordonstrafik Trafikkontoret har genomfört räkningar av fordonstrafik på sträckan. Under 2015 genomfördes mätningarna vecka 17 och under 2016 genomfördes de under vecka 8. Mätningarna visar på en minskning av motorfordonstrafiken med 3 5 procent. Under mätperioden har dubbdäcksförbud införts på Fleminggatan. Från den 1 januari infördes även trängselskatt på Essingeleden. 6 Cyklister och förare av buss 1 bedömer trafiksituationen Hur cyklister och bussförare upplever förändringen har kartlagts av Sweco genom att webbenkäter har samlats in från både cyklister och bussförare. Enkätundersökningar genomfördes såväl före som efter förändringen. Cyklister rekryterades till undersökningen genom att en intervjuare från Sweco frågade ett antal cyklister på den aktuella sträckan om de ville svara på en webbenkät om hur de upplevde att det var att cykla på Fleminggatan. Bussförarnas svar samlades in av Keolis vid föremätningen och av Sweco vid eftermätningen. Antalet svarande cyklister var 129 st vid föremätningen och 134 st vid eftermätningen. 36 förare av buss 1 lämnade svar vid föremätningen och 87 st vid eftermätningen. Enkäternas frågor var av i huvudsak av sådan karaktär att de kunde ställas både före och efter förändringen av cykel-busskörfältet. Formuleringarna var så långt det var möjligt samma till cyklister och bussförare. Enkäten innehöll även goda möjligheter för de svarande att med egna ord fördjupa sina svar. Både de cyklister och bussförare som besvarade enkäterna hade god erfarenhet av att trafikera sträckan. 16(23)
6.1 Upplevd säkerhet För cyklister upplevs säkerheten vara ett större problem än framkomligheten. Innan omläggningen upplevde sex av tio att det var ganska eller mycket osäkert att cykla i cykelfältet på Fleminggatan. Andelen som inte känner sig säkra i det nya gemensamma cykel-busskörfältet är tydligt lägre, men fortfarande hög (45 %). Hur upplever du säkerheten när du cyklar i cykelfältet/det kombinerade cykel- och busskörfältet på Fleminggatan?* 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% före 1 19 20 46 14 efter 2 39 14 33 12 Mycket säker Ganska säker Varken eller Ganska osäker Mycket osäker Vid föremätningen liknade bussförarnas bedömning av säkerheten till stor del cyklisternas. Bland bussförarna märks dock ingen förbättring av säkerheten när det gemensamma cykel- och bussfältet bedöms. Varannan anser att säkerheten på sträckan är mycket osäker eller ganska osäker. Hur upplever du säkerheten när du kör buss på Fleminggatan/i det gemensamma cykel- och busskörfältet på Fleminggatan? 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% före 31 22 42 6 efter 6 28 16 24 26 Mycket säker Ganska säker Varken eller Ganska osäker Mycket osäker 6.2 Framkomlighet Både före och efter omläggningen råder delade meningar bland cyklisterna om möjligheten att hålla den hastighet man önskar på Fleminggatan. Andelen som alltid eller ofta kan hålla önskad hastighet har dock ökat när det gemensamma cykel- och busskörfältet bedöms vid eftermätningen. Orsakerna till att cyklisterna inte kan hålla den fart de vill är i första hand att det är mycket trafik. 17(23)
Få bussförare menar att de alltid eller ofta kan hålla den hastighet de vill på Fleminggatan. Det gäller både när det tidigare busskörfältet och det gemensamma och bredare cykel- och busskörfältet bedöms. Framkomligheten bedömer fler cyklister vara god än dålig. Det gäller både före och efter omläggningen. Även här har andelen som är kritiska minskat mellan före- och eftermätningen. Hur upplever du framkomligheten när du cyklar i cykelfältet/det kombinerade cykeloch busskörfältet på Fleminggatan? 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% före 7 39 23 25 7 efter 21 50 12 13 4 Mycket bra Ganska bra Varken eller Ganska dålig Mycket dålig Bussförarna var vid föremätningen mer kritiska än cyklisterna till framkomligheten. Så är det även vid eftermätningen. Hur upplever du framkomligheten när du kör buss på Fleminggatan/i det gemensamma cykel- och busskörfältet på Fleminggatan? 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% före 6 28 17 44 6 efter 9 35 15 23 17 Mycket bra Ganska bra Varken eller Ganska dålig Mycket dålig 6.3 Cykelfält respektive gemensamt cykel- och busskörfält Cyklisternas syn på utformningen av cykelfältet respektive det gemensamma cykel- och busskörfältet har gått från övervägande negativt till övervägande positivt. Drygt varannan cyklist menar idag att det gemensamma körfältet är ganska bra eller mycket bra. Bussförarna är fortfarande övervägande negativa, även om svarsmönstret även för dem har förskjutits något i positiv riktning. 18(23)
Vad anser du på det hela taget om utformningen av cykelfälten/de gemensamma cykel- och busskörfältet på Fleminggatan? Cyklister Före Efter 1% 2% 2% 12% 23% 15% 19% Mycket bra Ganska bra Varken eller 40% 22% 19% 13% 32% Ganska dåliga Mycket dåliga Vet ej Bussförare Före Efter 4% 3% 14% 5% Mycket bra 10% Ganska bra 36% 18% 30% 26% Varken eller Ganska dåliga 25% 16% 13% Mycket dåliga Vet ej 6.4 Samspel mellan cyklister och bussförare Det råder delade meningar bland de svarande cyklisterna om hur väl samspelet mellan cyklister och bussförare fungerar. I den meningen har inget ändrats mellan före- och eftermätningen. Problem uppstår i samband med att bussen är på väg in till, eller ut, från busshållplatserna, men även vid omkörning. Samspelet har inte på något betydande sätt förbättrats i cyklisternas ögon. Det är ungefär lika många som anser att det fungerar bra som att det fungerar dåligt och det är få som ger högsta betyg. Förarna av buss 1 är påtagligt kritiska till hur samspelet mellan cyklister och bussförare fungerar. De är överens med cyklisterna om att problemen är störst vid hållplatser och i samband med omkörning och mindre vid trafikljus. Förarna är snarast mer kritiska i sina svar när de bedömer det gemensamma körfältet än innan omläggningen. 6.5 Inställning till delat körfält I enkäten till föremätningen introducerades kortfattat den kommande omläggningen. Cyklisterna fick sedan ta ställning till om de var positiva eller negativa till att på detta sätt dela körfält med bussar. Då var det tydligt att fler var negativa än positiva. I eftermätningen när cyklisterna i praktiken fått prova på hur det fungerar har andelen positiva ökat. Nu är lika många positiva som negativa. 19(23)
De fördelar som cyklisterna lyfter fram i eftermätningen rör både framkomlighet och säkerhet. Många uppskattar att körfältet är så pass brett och att cyklisterna har kommit längre bort från biltrafiken. De synpunkter som helt dominerar på den negativa sidan har med säkerhet att göra. En hel del konkretiserar sina svar med detaljer kring samspelet mellan cykel och buss, bussens storlek, olika hastigheter, hänsyn etc. Även bland förarna var inställningen till att dela körfält med cyklister påfallande negativ innan försöket inleddes. Åtta av tio var negativa och de flesta av dem var mycket negativa. I maj 2016 när även förarna i praktiken fått prova på hur allt fungerar är de flesta fortsatt negativa. Emellertid har inställningen förskjutits något i positiv riktning. Är du positiv eller negativ till att på detta sätt dela körfält med bussar? Cyklister Före Efter 2% 3% 6% 24% 17% 18% 20% 19% 25% 27% 29% 10% Mycket positiv Ganska positiv Varken eller Ganska negativ Mycket negativ Vet ej Bussförare Före Efter 43% 10% 10% 34% 2% 10% 22% Mycket positiv Ganska positiv Varken eller Ganska negativ 37% 20% 12% Mycket negativ Vet ej 20(23)
När cyklister och förare själva får bedöma om olika aspekter har förbättrats eller försämrats i samband med omläggningen av cykel- och busskörfälten till ett gemensamt körfält ser cyklister förbättringar för såväl framkomlighet, trygghet som sampel med bussförare. Bussförarnas bild av omläggningen är inte alls lika positiv. Framkomlighet är en aspekt, och en viktig sådan, som både en majoritet av cyklister och förare anser har förbättrats. Vi ber dig nu jämföra hur det är att vara cyklist/köra buss på denna del av Fleminggatan idag med hur det var innan det gemensamma cykel- och busskörfältet infördes. Upplever du att följande har förbättrats, försämrats för dig som cyklist/bussförare eller är det oförändrat? Cyklister Samspelet med bussförare 10 22 34 8 7 19 Säkerhet/trygghet 18 31 21 8 8 14 Framkomlighet 25 36 20 5 2 13 Bussförare 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stor förbättring Viss förbättring Oförändrat Viss försämring Stor försämring Vet ej Samspelet med cyklister 9 18 26 14 27 5 Säkerhet/trygghet 15 27 13 10 29 5 Framkomlighet 30 29 4 15 14 8 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stor förbättring Viss förbättring Oförändrat Viss försämring Stor försämring Vet ej 21(23)
7 Diskussion och rekommendation 22(23) Bakgrunden till försöket med gemensamt körfält för buss- och cykeltrafik var att studera om åtgärden kunde förbättra busstrafikens framkomlighet och vara en lösning för ett effektivt användande av gatuutrymmet. Restidsmätningarna för busstrafiken visar en förbättring på upp till 10 % i kortare restider. Trafikkontoret redovisar samtidigt en minskning av biltrafiken på Fleminggatan från 2015 till 2016 med 3 5 procent. Under försöket på Fleminggatan har dubbdäcksförbud införts på gatan och även trängselskatt på Essingeleden. Det är rimligt att anta att detta har påverkat minskningen av antalet fordon på gatan vilket i sin tur också påverkar busstrafikens framkomlighet. Särskilt bussförarnas möjlighet att använda bilkörfältet vid omkörning av cyklister underlättas av ett minskat antal fordon. (framkomlighetsproblemen har uppenbarligen inte varit tillräckligt stora tidigare för att denna lösning ska få full effekt rörande minskad restid). Intervjuerna med bussförarna och cyklisterna visar att bussförarna upplever små skillnader vad gäller såväl framkomlighet som säkerhet före och efter införandet av gemensamt körfält. Cyklisterna upplever en stor förbättring vad gäller framkomlighet, även den upplevda säkerheten upplever cyklister en förbättring. Cyklisternas upplevelse stöds även av observationsstudien som visar att det är sker förhållandevis få interaktioner mellan buss och cyklist på sträckan. Majoriteten av gångerna cyklisterna trafikerar sträckan sker det utan busstrafik i körfältet. Cyklisterna har gått från en situation med 1,25 meter breda cykelfält, parkerade bilar på insidan och rörliga trafik på utsidan till ett förhållande med egna körfält som är 3,7 4,5 meter breda. Förhållandena har förbättrats då inga parkerade bilar finns på sträckan och då det blivit ett större avstånd till bilar i rörelse. Slutsatsen blir att yta i form av bredd är av stor betydelse för cyklisters uppfattning av framkomlighet och säkerhet. Otillåten parkering i det gemensamma körfältet förekommer men är avsevärt mindre frekvent än den otillåtna parkeringen i cykelfältet. Det är ytterligare en faktor som påverkar cyklisternas uppfattning av lösningen. Observationerna visar tydligt att vid interaktion mellan bussförare och cyklist utnyttjar bussförarna i stor utsträckning även bilkörfältet för att passera cyklist när så är möjligt. Detta ger en indikation om att förarna upplever körfältsbredden på det gemensamma körfältet som otillräckligt för att kunna genomföra säkra omkörningar av cyklister. Vid ett ökat antal bilar i körfältet skulle det inte vara möjligt för förarna att utnyttja bilkörfältet vilket sannolikt skulle påverka busstrafikens framkomlighet negativt. Är då denna typ av gemensamma körfält för buss- och cykeltrafik något för alla typer av cyklister? Av de intervjuade cyklisterna är den överväldigande delen erfarna cyklister, vidare är få under 20 år. Lösningen är sannolikt ingen attraktiv lösning för yngre och oerfarna cyklister. Observationerna visar att cyklister blir stressade av att interagera med busstrafik. Särskilt när en buss ligger bakom dem, flertalet cyklister försöker då öka farten. Detta beteende har även observerats i andra studier. Vid intervjuerna med cyklister uppges ofta att de föredrar väl separerade cykelbanor. Studien Att cykla i Stockholms innerstad (2004) genomförd av Stockholms stad visar också tydligt att cyklister föredrar separerade lösningar i form av cykelbanor framför cykelfält och blandtrafiklösningar.
Åtgärden med gemensamt körfält för buss och cykel visar på små effekter vad gäller busstrafikens framkomlighet på denna sträcka. Förvisso hade aktuell sträcka inte stora framkomlighetsproblem för busstrafiken innan försöket så att effekten blir ringa är inte konstigt vilket kan betyda att potentialen för förbättrad framkomlighet inte fanns från början på denna sträcka. För att kunna dra mer långtgående slutsatser om detta är ett effektivt verktyg för att förbättra busstrafikens framkomlighet samtidigt som det ska fungera väl för cykeltrafiken bör fler försök på andra sträckor genomföras. Hur förhållandena för buss- och cykeltrafiken är vintertid i det gemensamma körfältet är något som också bör studeras, det har inte ingått i uppdraget. Intervju och observationsstudie visar dock att lösningen inte kan avskrivas som en dålig lösning Detta försök är inte tillräckligt för att avgöra åtgärdens potential för att förbättra busstrafikens framkomlighet samt bedöma konsekvenserna för cykeltrafiken. 23(23)