TRAFIKSÄKERHET VID SHARED SPACE

TRAFIKSÄKERHET VID SHARED SPACE December 2007

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... 1 INLEDNING... 2 Bakgrund & syfte...2 Metod...2 REGLERING AV SHARED SPACE... 3 Grundregler...3 Hastighetsbegränsning...4 Gångfartsområde...4 Reglera eller inte?...5 STUDIER AV SKVALLERTORGET... 6 Bakgrund...6 Platsbeskrivning...9 Metod...10 Resultat...11 Beteendet...11 Hastigheter...15 Olycksstatistik...18 HASTIGHETEN EN NYCKELFRÅGA... 18 RESULTAT OCH SLUTSATSER... 21 TRAFIKSÄKERHETSNYTTA OCH SPRIDNING AV RESULTAT... 22 KÄLLOR... 24 Beställare M:\_UPPDRAG\212003\Leverans\Skyltfonden\Skyltfonden.doc

SAMMANFATTNING Tyréns har fått uppdraget av Sveriges Kommuner och Landsting att göra en idéskrift om Shared Space, dvs. platser som delas av olika trafikanter. Inom ramen för detta projekt har även en utvärdering av Skvallertorget i Norrköping gjorts tillsammans med Lunds tekniska högskola. Med hjälp av Skyltfondens bidrag har en metod att specialstudera interaktioner vid dessa typer av platser utformats av Tyréns tillsammans med Lunds tekniska högskola. Metoden har framförallt använts vid studier på Skvallertorget i Norrköping. Studierna från Skvallertorget visar tydligt på att samspelet mellan trafikanterna är aktivt och fungerar bra. Liknande resultat, dvs att fordonsförarna i mycket stor utsträckning väjer för fotgängarna har visats på studier utförda på andra platser, tex. Studieplan i Borlänge, Centralplan i Värnamo, Fiskaretorget i Västervik och på Stortorget i Ystad. Hastighetsdämpning är nyckeln till ett fungerande samspel. Efter resultat av studierna på Skvallertorget är vår hypotes är att hastigheten på dessa typer av platser där trafikanter blandas bör ligga mellan 15-20 km/h för att samspelet ska fungera aktivt och bra. Andel motorfordonsförare som väjer beroende av hastigheten 100 % 50 Gående Cyklande 0 <5 5-10 10-15 15-20 20-25 km/h Låga hastigheter med väl fungerande samspel, är till stor del ett resultat av en god utformning av trafikmiljön. De platser som har studerats och som samspelen fungerar bra på har samtliga gemensamt att ytan är upphöjd och belagd med ett avvikande material än runtomkring. Det är viktigt att utformningen förmedlar till trafikanten att detta är en annan typ av miljö än den man kört på tidigare. Den är känsligare och man måste visa hänsyn. Upphöjning av platsen understryker att man kör in i en ny miljö, samtidigt som den tvingar bilisten att sakta in för att inte förstöra fordonet. Även en tydlig avsmalning i infarten till platsen understryker att man är på väg in i en ny typ av miljö och att en hastighetsdämpning är viktig. Skyltfonden 1(25)

INLEDNING Bakgrund & syfte Begreppet Shared Space sprider sig sakta men säkert genom Europa. Att det sprider sig är mycket tack vare ett EU-projekt. Projektets definitionen är inte särskilt distinkt, och kanske är det ett utryck för att Shared Space är något öppet och tvärfackligt. Det är inte en teknisk trafiklösning som kan appliceras på olika ställen och kommuniceras med allmänheten som en trafiklösning, som man ofta gör med t.ex. en cirkulationsplats. Det är snarare ett förhållningssätt att planera gator och platser utan regleringar, skyltar och separering av olika trafikslag i tid och rum. Däremot så måste regleringar och önskat beteende på aktuella platser kommuniceras. I Sverige har Skvallertorget i Norrköping blivit en symbol för denna typ av planering. Tyréns har fått uppdraget av Sveriges Kommuner och Landsting att göra en idéskrift om Shared Space, dvs. platser som delas av olika trafikanter. Inom ramen för detta projekt har även en utvärdering av Skvallertorget i Norrköping gjorts tillsammans med Lunds tekniska högskola. Eftersom trafiksäkerheten är en nyckelfråga då man studerar effekterna av dessa platser, har en metod att specialstudera interaktioner vid dessa typer av platser utformats av Tyréns tillsammans med Lunds tekniska högskola. Metoden har framförallt använts vid studier på Skvallertorget i Norrköping. Skyltfonden har bidragit till att dessa studier har varit genomförbara. Metod I idéskriften om Shared Space har en studie gjorts över hur väl denna typa av utformningsprincip används utomlands. Därefter har även en analys utförts av hur väl etablerat begreppet är bland de Svenska kommunerna. Erfarenheter utifrån genomförda projekt, tillsammans med bilder på bra och mindre bra lösningar, utgör stommen i idéskriften. Eftersom Skvallertorget i Norrköping är den mest exceptionella platsen med denna typ av utformningsprincip i Sverige, har mycket fokus lagts kring förberedelser, genomförande och utvärdering av denna plats. En genomgång av de valda metoderna vid Skvallertorget följer under kapitlet Studier av Skvallertorget. Utifrån utvärderingen av Skvallertorget och de erfarenheter som inhämtats från andra platser där trafikanterna blandas, har slutsatser och rekommendationer arbetats fram. Skyltfonden 2(25)

REGLERING AV SHARED SPACE Begreppet Shared space omfattar både reglerade och oreglerade platser. Gemensamt är att olika trafikanter samspelar på en gemensam yta. I examensarbetet Shared Space som koncept för planering av det offentliga rummet i Sverige delades Shared space in i två huvudkategorier; oorganiserad och organiserad. På den oorganiserade platsen är det enbart de generella trafikreglerna som gäller, vilket innebär olika grad av skyldigheter för de olika trafikslagen. På denna typ av Shared space har planerarna valt att så långt det går likställa samtliga trafikanter. Ingen prioriteras före den andra, förutom de generella regler som alltid gäller. Den organiserade platsen kan vara reglerad med lokala trafikföreskrifter som till exempel gångfartsområde (tidigare gårdsgata) och den kan även styra trafiken med pollare eller annan möblering. Väljer man att reglera platsen som ett gångfartsområde har man gjort valet att fotgängare ska prioriteras framför övriga trafikantgrupper. Shared Space Oorganiserad Blandtrafiken styrs endast med generella trafikregler Organiserad Trafiken är blandad men reglering finns, t ex gårdsgata Styrning med pollare, olika beläggning etc. De valmöjligheter man har för att reglera en Shared space är således: Hastighetsbegränsning 30 km/tim Rekommenderad lägre hastighet Gångfartsområde (tidigare gårdsgata) Grundregler Om man väljer att inte reglera en integrerad trafikyta är det högerregeln som gäller. I trafikförordningen 3 kap 18 står det: när två fordons kurser skär varandra har förare väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger. Skyltfonden 3(25)

Väjningsplikten gäller även för förare av cykel. För gående som korsar en körbana gäller trafikförordningen 7 kap 4, att detta endast får göras om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. Hastighetsbegränsning För att säkerställa låg hastighet kan även hastighetsbegränsning komma ifråga. Här finns två alternativ att tillgå, begränsad hastighet 30 km/tim (märke C31) alternativt rekommenderad lägre hastighet (märke E11). Hastigheten på det senare märket får numera anges med jämna tiotal kilometer i timmen och kan därför exempelvis vara 20 eller 30 km/tim. Märke E11 kan användas av två skäl. Dels om särskilda hastighetsdämpande åtgärder vidtagits då sätts endast märke E11 upp dels kan detta märke användas om det finns en fara som det varnats för med ett varningsmärke. När förhållandena är sådana att det är lämpligt att färdas med lägre hastighet än den högsta tillåtna kan rekommenderad lägre hastighet sättas upp tillsammans med varningsmärket. Gångfartsområde Sedan 1994 har det varit möjligt att införa gårdsgata i Sverige. Principerna hämtades från Hollands woonerfgator där gaturummet är till för alla trafikanter, men där fordonstrafiken ska ske på de gåendes villkor. Eftersom vägmärket gårdsgata mer har kommit att användas i centrummiljöer än i bostadsområden, som det var tänkt från början, är gårdsgata-skylten numera ersatt med en skylt för gångfartsområde. Nytt är att det finns ett kriterium i Trafikförordningen som ska vara uppfyllt för att en lokal trafikföreskrift om gångfartsområde ska få införas. I 10 kap 8 står: En väg eller ett område får förklaras som gångfartsområde endast om det är utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan samt att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart. Den nya skylten innebär en ny benämning och utformning av märket. Reglering som är knuten till vägmärket kommer att kunna användas i skiftande miljöer på ett mer naturligt sätt än vad som tidigare var avsikten med gårdsgata. De centrala gångfartsområdena skiftar i karaktär och kräver därmed olika typer av utformning för att anpassa fordonstrafiken till de gåendes villkor och möjliggöra att den Skyltfonden 4(25)

faktiska hastigheten sänks till gångfart. Den mest oskyddade trafikantgruppen (synskadade och rörelsehindrade) är särskilt utsatt på dessa områden och måste ägnas särskild omsorg i gatuutformningen. (Källa: förslag till ny vägmärkesförordning 2007) Trafikreglerna som gäller i ett gångfartsområde är följande: Fordon får inte föras med högre hastighet än gångfart (7 km/tim). Fordonsförare har väjningsplikt mot gående. Fordon får inte parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser. (Trafikförordningen 8 kap 1 ) Reglera eller inte? Om man väljer att reglera en Shared space-plats som gångfartsområde har man också bestämt sig för att prioritera fotgängarna. Bilister och cyklister vistas där på de gåendes villkor. Både fordonens hastighet och förarnas väjningsplikt utgår från de gåendes förutsättningar och behov. Om man i stället väljer att inte reglera platsen som ett gångfartsområde är det de generella reglerna i Trafikförordningen som gäller. Eftersom begreppet oorganiserad Shared space i sig inte innebär någon trafikregel kommer det vid en eventuell olycka att vara dessa regler som tillämpas. Till exempel betyder det att en gående endast får korsa en väg utanför ett övergångsställe om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. Nya Boulevarden i Kristianstad Skyltfonden 5(25)

Oavsett vilken reglering man väljer är det viktigt att platsen utformas så att hastigheten på fordonen är låg och främjar samspel mellan trafikanterna. Studier från Skvallertorget har visat att då hastigheterna på fordonen är under 15 20 km/tim uppmärksammar trafikanterna varandra, vilket främjar samspelet. Gångfart, dvs 7 km/tim, kan snarare ses som en vision än en praktiskt tillämpbar hastighet. STUDIER AV SKVALLERTORGET Bakgrund Skvallertorget byggdes om år 2000 till ett torg. Tidigare hade platsen utgjorts av en traditionell signalreglerad korsning. Platsen ska signalera till trafikanterna att de befinner sig där på lika villkor. Torget är även unikt utformad för platsen och är tänkt att bjuda in till vistelse. Korsningen före ombyggnaden. Källa: Norrköpings kommun Skyltfonden 6(25)

Efter ombyggnaden. Foto: Anna Stjärnkvist Bakgrunden till varför man valde att bygga om korsningen var att man planerade att delar av universitetet skulle ligga i direkt anslutning till torget. Korsningen var olycksdrabbad, med 5-6 olyckor per år, varav ca en allvarlig. Eftersom universitetet skulle etableras på båda sidor av Kungsgatan behövdes en trafiksäker passage över Skvallertorget. Man ville även förbättra miljöproblemen på platsen med överskridande av riktvärden för kolmonoxid och buller. Målet var också att förstärka områdets attraktionskraft, ge ökat liv åt gaturummet och skapa förutsättningar för möten mellan människor. Kommunen genomgick en process, där olika åtgärder studerades och utreddes. Till exempel studerades olika typer av hastighetsdämpande åtgärder och att stänga av gatan för genomfartstrafik. Till slut bestämde man sig för att avreglera korsningen helt och skapa en torgyta. Inspirationen hämtades från platser i länderna runt Medelhavet. Trafikanterna skulle alltså själva förhandla om rätten att köra eller gå först. Hastighetsdämpningen skapades genom att torget höjdes upp och genom att busshållplatser anlades i gatan. Upphöjningen är 8 cm i tillfarten och 11 cm i frånfarten. Ramperna är 1,25 meter långa, vilket ger en lutning på 1:16 respektive 1:11. Utöver dessa åtgärder förväntades det stora fotgängarflödet i sig tvinga bilisterna till låga hastigheter. Osäkerheten huruvida det skulle fungera var stor. Därför lät man elsystem och stolprester vara kvar i gatan under beläggningen. I lokalpressen var det till en början mest negativa skriverier. Flera menade att kaoset på torget Skyltfonden 7(25)

skapade osäkerhetskänslor och att det inte fungerade. Andra intressegrupper som hörts i pressen är de synskadade, som har påpekat att avsaknad av trafikljus medför osäkrare förutsättningar för synskadade eftersom de inte kan få ögonkontakt med bilister. Allt eftersom tiden gått har Skvallertorget mer och mer statuerats som ett framgångsprojekt. Inga allvarliga olyckor har skett sedan ombyggnaden. Torget har fått Vägverkets Vackra vägars pris 2004. Det finns även många andra som har hyllat kommunens nytänkande och mod, eftersom få kommuner vågar genomföra stora ingrepp som minskar framkomligheten för bilar. Skvallertorget sett från ovan. Foto: Anna Stjärnkvist Tyréns och Lunds Tekniska högskola har gjort en utvärdering av Skvallertorget. Utvärderingen gjordes i september, när vädret växlade från att vara sol till molnigt och regn. Skvallertorget har exceptionellt många fotgängare som rör sig över torget. Strömmarna är starkt kopplade till universitetets aktiviteter och tider. Fotgängarräkningar över en dag gav resultatet nedan. En kraftig topp finns mitt på dagen, då 1 700 fotgängare passerar över torget under lunchtimmen. Under samma timme passerade 1 250 personer i bil över torget (om man räknar med en genomsnittlig beläggning på 1.2 personer per bil). Det största fordonsflödet uppmättes 16.00 17.00 då 1 600 personer i bil passerade över torget. Motsvarande siffra under samma tid för fotgängare var 600. Skyltfonden 8(25)

Totalt fotgängarflöde på Skvallertorget 700 600 Antal på 15 minuter 500 400 300 200 Totalt 100 0 07:15 08:00 08:45 09:30 10:15 11:00 11:45 12:30 13:15 14:00 14:45 15:30 16:15 17:00 17:45 18:30 19:15 20:00 20:45 Grafen visar fotgängarflödet på torget 07.15 20.45. Topparna i flödet följer universitetets tider med förmiddagspaus och lunchpaus. Platsbeskrivning Skvallertorget ligger på Kungsgatan mellan Norra och Södra promenaderna och norr Motala ström. Norra, Södra och Östra Promenaderna och Kungsgatan utgör en inre ringled i stadskärnan och Skvallertorget är därför hårt trafikbelastat. Kungsgatan fungerar både som infart till centrum, som genomfartsled och som lokalgata för boende och övriga som är sysselsatta i området Torget är en del av Industrilandskapet i Norrköping. Innan ombyggnaden var platsen en femvägskorsning. I öst-västlig riktning sträcker sig Bredgatan, som korsar Kungsgatan. Den femte tillfarten utgörs av Västgötegatan som sträcker sig i syd-ostlig riktning mot Bredgatan på östra sidan av torget. Skyltfonden 9(25)

Metod Studierna på Skvallertorget utfördes under tre vardagar, 5-7 september 2006. Antal personer som utförde studierna varierade mellan 3 och 5 under de olika dagarna. Nedan följer en genomgång av de studier som genomfördes. Interaktionsstudier genomfördes i sammanlagt 13 timmar under tre vardagar i början av september 2006, observationsprotokollet se bilaga X. Interaktionsstudierna utfördes under tiderna: 7:30-9:30, 12-14, 15-17, respektive 19-21. Två observatörer utförde studierna samtidigt för att täcka hela torget. Skyltfonden 10(25)

Interaktioner mellan motorfordonsförare och cyklister/gående noterades, dvs situationer då minst en trafikant ändrade hastighet och riktning pga den andra trafikanten. För varje interaktion noterades också motorfordonets skattade hastighet, vem som skulle ha kommit först till mötespunkten om båda fortsatt oförändrat, om motorfordonet kom från huvudgatan eller någon av tvärgatorna, om det var del av kö eller fritt fordon (tidslucka till framförvarande >3sek), och den oskyddade trafikantens ålder och kön. Antal inkommande G & C räknades i 5 min i början på varje timma. Fotgängarflödena från dessa femminutersräkningar har sedan jämförts med heldagsräkningen och de ger en bra bild av flödet. Heldagsräkning av fotgängare från 07:15-21:00: inkommande fotgängare räknades, varje gata för sig. Fordonens hastighet och flöde mättes med hjälp slangar. Utöver dessa studier som är direkt kopplade till beteende och trafiksäkerhet utfördes studier såsom intervjuer, inventering av enkelt avhjälpta hinder, stadslivsanalys mm. Interaktionsstudierna och enkäterna kodades och analyserades kvantitativt med hjälp av SPSS (Statistical Package for Social Science) genom Chitvåtester och variansanalys. Övrig information analyserades kvalitativt. Resultat Beteendet Gåendes och cyklandes beteende skiljer sig åt, hela 70% av de gående fortsätter oförändrat vid en interaktion med motorfordon medan motsvarande siffra för cyklande är 20%. Detta kan till stor del bero på de cyklandes större hastighet, men att hela 15% av de cyklande stiger av cykeln för att därmed bli fotgängare tyder på att de känner sig otryggare som cyklister. Detta kan jämföras med en studie av väjningsbeteende på gång- och cykelöverfarter då endast 3% av cyklisterna steg av cykeln (Jonsson & Hydén 2005). Gåendes beteende Motorfordonsförares beteende mot gående 70% 30% G stannar/ anpassar G fortsätter oförändrat 10% MF stannar/ anpassar MF fortsätter 90% Skyltfonden 11(25)

Cyklandes beteende Motorfordonsförares beteende mot cyklande 20% 15% 65% C stannar/ anpassar C fortsätter oförändrat C stiger av cykeln 39% 61% MF stannar/ anpassar MF fortsätter oförändrat Bilförarnas beteende mot gående respektive cyklande skiljer sig på motsvarande sätt, endast 10% av alla bilförare fortsätter oförändrat i interaktion med gående medan nästan 40% fortsätter oförändrat i interaktion med cyklande. Detta kan till stor del bero på att den cyklande redan har anpassat hastighet eller riktning. Andelen cyklister som väljer att stiga av cykeln stiger med åldern. Det är också fler kvinnor än män som väljer att stiga av cykeln (chi-tvåtest, p<0,05). 100 100 90 90 % 80 70 60 50 40 30 20 10 0 <18 18-65 >65 C fortsätter oförändrat C stannar/ anpassar C stiger av cykeln % 80 70 60 50 40 30 20 10 0 kvinna man C fortsätter oförändrat C stannar/ anpassar C stiger av cykeln ÅLDER KÖN Skyltfonden 12(25)

Både gående och cyklande skulle varit först till kollisionspunkten i ungefär 60% av fallen då motorfordonsföraren fortsatte oförändrat. Motsvarande då de stannade/anpassade är över 70%. Att en stor majoritet av fordonsförarna (cyklande och motorfordonsförare) faktiskt anpassar hastighet eller riktning tyder på att samspelet är aktivt (och fungerar bra). Att man inte registrerat några konflikter under de tre dagar som interaktionsstudierna genomfördes stärker bilden att det fungerar bra. Vad man däremot inte lyckades fånga (eftersom vi inte skattade cyklisthastigheten) är de unga pojkar som kom cyklande uppifrån Bredgatan och verkade ha gjort till sport att passera torget utan att sänka hastigheten eller väja. Samtliga motorfordon i interaktioner hade en relativt låg hastighet (skattad 85-percentil 17 km/h, skattad maxhastighet 37 km/h). Trots det är det statistiskt signifikant skillnad i hastighet mellan de motorfordon som fortsätter oförändrat och de som stannar/anpassar (chi-tvåtest, p<0,05). 26% respektive 16% av de motorfordon som fortsatte oförändrat körde över 20 km/h, motsvarande siffror för de som stannar/anpassar är 2% respektive 1%. Skattad hastighet vid interaktion med gående, motorfordon fortsätter oförändrat Skattad hastighet vid interaktion med gående, motorfordon stannar/anpassar 23% 3% 7% <= 7 km/h 8-20 km/h 20-30 km/h 30-40 km/h 2% 16% <= 7 km/h 8-20 km/h 20-30 km/h 67% 82% Skattad hastighet vid interaktion med cyklande, motorfordon fortsätter oförändrat 16% 2% Skattad hastighet vid interaktion med cyklande, motorfordon stannar/anpassar 1% 12% <= 7 km/h 8-20 km/h 20-30 km/h 82% <= 7 km/h 8-20 km/h 20-30 km/h 87% Skyltfonden 13(25)

Det är ingen signifikant skillnad i motorfordonsförarnas väjningsbeteende mot gående beroende på tid på dagen. Detta trots att flödena både av motorfordon och gående är mycket högre mitt på dagen. En eventuell förklaring till detta kan vara att fotgängarflödena är så stora hela dagen att motorfordonen tvingas ta hänsyn. Motorfordonens beteende mot cyklisterna skilde sig däremot beroende på tid på dygnet (chi-tvåtest, p<0,05). Frågan är om detta verkligen speglar beteendet. De tidpunkter då motorfordonsförarna i störst utsträckning fortsatte oförändrat är de tider då det var mest köer, dvs. motorfordonen stod nästa stilla och cyklisterna saktade in/väjde och körde bakom fordonen. Motorfordonsförares beteende mot gående beroende på tidpunkt Motorfordonsförares beteende mot cyklande beroende på tidpunkt % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 7:30-8:30 8:30-9:30 12-13 13-14 15-16 16-17 tid 19-20 20-21 MF stannar/ anpassar MF fortsätter oförändrat % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 7:30-8:30 8:30-9:30 12-13 13-14 15-16 16-17 tid 19-20 20-21 MF stannar/ anpassar MF fortsätter oförändrat Det går inte att visa någon inverkan från gång- och cykelflödena på motorfordonsförarnas beteende. Motorfordonsförarna från tvärgatorna körde generellt långsammare än de från huvudgatan (Bergsbron/Kungsgatan). Väjningsbeteendet skilde sig inte åt då vi kompenserat för hastighetsskillnaden. Då motorfordon i kö jämfördes med fria fordon (större tidlucka än 3 sekunder) inom samma hastighetsgrupp hittades inga skillnader i väjningsbeteende. Över 60% av de fordon som registrerades i interaktionerna var del av en kö, dvs tidluckan till framförvarande bil var under 3 sekunder. Skyltfonden 14(25)

37% "Fritt" fordon Fordon i kö 63% Motorfordonsförarna väjer i lika stor utsträckning oavsett den oskyddade trafikantens ålder och kön. 100 80 60 40 20 0 % Gåendes beteende uppdelat i ålderskategorier 18 år 18-65 år 65 år G stannar/ anpassar G fortsätter oförändrat 100 80 60 40 20 0 % Cyklandes beteende uppdelat i ålderskategorier <18 år 18-65 år >65 år C stiger av cykeln C stannar/ anpassar C fortsätter oförändrat Åldern inverkar på beteendet för både gående och cyklande (chi-tvåtest, p<0,05). Som fotgängare stannar eller anpassar man sig till motorfordonen oftare ju äldre man blir. För cyklisterna är det mest markanta att fler och fler stiger av cykeln och går med stigande ålder. Nedan redovisas gåendes/cyklandes beteende beroende på motorfordonshastighet uppdelat på vem som skulle varit först till mötespunkten. Hastigheter Hastighetsmätningarna visade att medelhastigheterna över torget ligger mellan 16-20 km/h. Medelhastigheten är högre på natten än på dagen, dock överskrider den inte 26 km/h. Faktorer som kan förklara de låga hastigheterna är att man på grund av en distinkt upphöjning när man kör upp på torget tvingas hålla en låg hastighet. Det stora fotgängarflödet tvingar bilisterna att sakta in, speciellt vid de tidpunkter som det kommer stora fotgängarströmmar. Busshållplatsen strax norr om torget bidrar dill bilisternas fördröjning, eftersom bussarna stannar ute i gatan. Detsamma gäller för det signalreglerade övergångsstället 150 meter norr om torget. När någon trycker för grönt där, tvingas fordonsförarna stanna och vänta och köer skapas över torget. Skyltfonden 15(25)

V medel =16 km/h V 85-percentil =20 km/h V medel =16 km/h V 85-percentil =21 km/h V medel =16 km/h V 85-percentil =21 km/h V medel =20 km/h V 85-percentil =27km/h Medelhastigheter och 85-percentiler over Skvallertorget Medelhastighet och 85-percentil mitt på Skvallertorget 60 Hastighet 50 40 30 20 10 0 00:00:00 01:00:00 02:00:00 03:00:00 04:00:00 05:00:00 06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 11:00:00 12:00:00 Medelhastighet och 85-percentil mitt på Skvallertorget 13:00:00 14:00:00 Tid Medelhastighet 85-percentilen 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 19:00:00 20:00:00 21:00:00 22:00:00 23:00:00 Skyltfonden 16(25)

Hastigheten har statistiskt signifikant inverkan på andelen motorfordonsförare som väjer för gående och cyklande (chi-tvåtest, p<0,05). Andelen som väjer för cyklande är generellt lägre än andelen som väjer för gående. För båda grupperna är andelen konstant då hastigheten ökar upp till 10 km/h. Andelen som väjer för gående minskar sedan sakta upp till hastigheter på 20 km/h då minskningen i andelen som väjer blir mer markant. Andelen som väjer för cyklande minskar på omvänt sätt. Vår hypotes är att hastigheten på dessa typer av platser där trafikanter blandas bör ligga mellan 15-20 km/h för att samspelet ska fungera aktivt och bra. Andel motorfordonsförare som väjer beroende av hastigheten % 100 80 60 40 20 0 <5 5-10 10-15 15-20 20-25 km/h Gående Cyklande Motorfordonsförare som väjer beroende av hastigheten Andel Skyltfonden 17(25)

Olycksstatistik Resultatet från utvärderingen visar att trafiksäkerheten på torget är högre efter ombyggnaden än före. Före ombyggnaden trafikerade 20-21 000 fordon/ dygn över Skvallertorgets norra ände och då skedde i genomsnitt 5-6 olyckor per år, varav ca en allvarlig olycka. Efter ombyggnaden år 2000 har det skett mindre än en olycka per år och inte en enda allvarlig olycka har rapporterats. Fordonsflödet vid Skvallertorgets norra ände var vid studierna i september 2006 14 000 fordon/dygn. Enligt Strada (polisrapporterade olyckor från 1 jan 2003) har följande olyckor inträffat de senaste åren: fram till idag - en olycka (upphinnande) 2005 ingen olycka 2004 en olycka (upphinnande) 2003 ingen olycka Ingen av följande olyckor var av graden allvarlig. HASTIGHETEN EN NYCKELFRÅGA De utvärderingar som utförts i Holland efter ombyggnader har visat på att de allvarliga olyckorna har blivit färre och att hastigheterna har blivit lägre. Hastigheten är en av de mest avgörande faktorerna för utgången av en olycka. Krockvåldskurvan visar att om en människa blir påkörd i 30 km/tim överlever 90 %. Höjs däremot hastigheten till 50 km/tim är det endast 20 % som klarar olyckan med livet i behåll. Är det då hastigheten 30 km/tim som dessa platser ska utformas för? Är det tillräckligt säkert? Eller är det gångfart, 7 km/tim som bör råda vid dess platser? Gångfart kan snarare ses som en vision för att platsen ska vara lika för alla, att alla ska ha samma förutsättningar att vistas där. Rent praktiskt är det mycket svårt att hålla gångfart. Det lyckas man möjligtvis på sådana platser som har ett myller av fotgängare, t.ex. på platser där man korsar en gågata en lördagseftermiddag i en medelstor stad. Då håller man gångfart för att inte bli översprungen av fotgängare. Skyltfonden 18(25)

Illustration: Caroline Andersson, Atelje C Men vilken hastighet ska då gälla för att samspelet på platsen ska fungera, och därmed vara trafiksäker? Studier från Skvallertorget visar att vid hastigheter under 15-20 km/tim väjer i stort sett samtliga bilister för fotgängarna. Att bilisterna väjer för fotgängarna i kombination med att hastigheterna är låga måste vara nyckeln till en trafiksäker Shared Space. Hur utformas då miljöerna så att hastigheterna ligger mellan 15-20 km/tim? De platser som har studerats har samtliga gemensamt att ytan är upphöjd och belagd med ett avvikande material än runtomkring. Det är viktigt att utformningen förmedlar till trafikanten att detta är en annan typ av miljö än den man kört på tidigare. Den är känsligare och man måste visa hänsyn. Upphöjning av platsen understryker att man kör in i en ny miljö, samtidigt som den tvingar bilisten att sakta in för att inte förstöra fordonet. Även en tydlig avsmalning i infarten till platsen understryker att man är på väg in i en ny typ av miljö och att en hastighetsdämpning är viktig. Men sen gäller det ju även att bilisten fortsätter att vara observant över hela ytan. Här är utformningen viktig. Det ska inte kännas som att man bara kör på en gata, utan det får gärna synas i utformningen att människor vistas här tillsammans med fordonen. Vid utformningen av Skvallertorget har man medvetet valt att försämra bilisternas framkomlighet för att sänka tempot på trafiken. Däremot är biltrafikens tillgänglighet fortfarande god, man kan komma till de målpunkter som finns i närheten, dock lite långsammare. Biltrafikens hastighet har sänkts genom att busstrafiken har en så kallad timglashållplats. Då stannar bussarna i gatan strax norr om torget och stoppar upp övrig trafik. Dessutom har man valt att behålla ett signalreglerat övergångsställe ca 200 meter norr om torget som också får ner hastigheterna. Skyltfonden 19(25)

Studierna från Skvallertorget visade inte att det varierande fotgängarflödet under dagen påverkade beteendet hos bilisterna. Väjningsbeteendet var i stort sett detsamma hos bilförarna under hela dagen och kvällen, däremot var hastigheterna högre nattetid, men överskred inte 30 km/tim. Fotgängarflöde och hastighet verkar således hänga ihop. Huruvida fotgängarflödet påverkar bilisternas beteende kan inte sägas säkert, men ett stort fotgängarflöde trycker ju naturligt tillbaka bilisterna och tvingar dem att anpassa sig. Vad det är som gör att en integrerad plats, där olika trafikanter samspelar, fungerar olika på olika platser är svårt att dra slutsatser om. Naturligtvis har utformningen av rummet betydelse, liksom trafikantsammansättningen. På de Shared Space platser där studier av bland annat beteende och hastigheter har genomförts har både fotgängarflödet och bilflödet varierat. Flödena på dessa platser illustreras i grafen nedan. På dessa platser har studierna visat att samspelet fungerar bra, dvs. att bilisterna ofta lämnar företräde för fotgängarna. De uppmätta hastigheterna på samtliga platser har varit låga med medelhastigheter på mellan 14 km/tim och 25 km/tim. På en av platserna, Nya Boulevarden i Kristianstad, var beteendet lite annorlunda än på de övriga platserna. Här anpassade sig eller stannade sällan Skyltfonden 20(25)

bilisterna för fotgängarna när de skulle passera över gatan. Men detta beteende berodde främst på att fotgängarna inte tog för sig. De flesta av fotgängarna stannade och väntade automatiskt när de skulle passera över gatan. Fotgängarna ägde inte platsen på samma sätt som tex. Skvallertorget, men för den sakens skull kan man inte säga att den platsen inte fungerar. Att jämföra beteendet på Nya Boulevarden med beteendet på Skvallertorget är kanske inte helt rättvist. Nya Boulevarden är mer av en långsträckt gata, där visserligen enbart de generella trafikreglerna gäller, men som tydligt har uppdelning i olika material för fotgängare, cyklister och bilister. Det kan då vara svårare för fotgängarna att uppleva att körbanan tillhör dem på samma sätt som på en torgyta som Skvallertorget. Av studierna kan vi inte dra slutsatserna att skillnaderna i beteendet beror på de olika stora flödena, utan borde snarare hänga ihop med utformningen av platsen och traditionen att röra sig. 26 % 10% 74 % MF stannar/anpassar MF fortsätter 90% Motorfordonsförares beteende på Nya Boulevarden (vänster) och Skvallertorget (höger) Sammanfattningsvis kan sägas att dessa typer av platser är trafiksäkra under förutsättning att man lyckas få ner hastigheterna till runt 20 km/tim. Utformningen av platsen är därför mycket viktig. En upphöjning som tvingar bilisterna att initialt sakta ner är en förutsättning. Denna upphöjning måste vara tillräckligt brant för att säkerställa att man verkligen saktar in. Att smalna av sektionen när man kör in på platsen/gatan kan också vara ett sätt att signalera om att man kör in i en känsligare miljö. Detta kan man förstärka med t.ex. pollare. Platsen i sig måste tydligt tala om att man vistas här på människornas villkor. Detta kan göras med hjälp av t.ex. beläggning, möblering och synliga entréer. RESULTAT OCH SLUTSATSER Studierna från Skvallertorget indikerar på att samspelet mellan trafikanterna är aktivt och fungerar bra. Liknande resultat, dvs att fordonsförarna i mycket stor utsträckning väjer för fotgängarna har visats på studier utförda på andra platser, tex. Studieplan i Borlänge, Centralplan i Värnamo, Fiskaretorget i Västervik och på Stortorget i Ystad. En grundförutsättning för att samspelet Skyltfonden 21(25)

ska fungera är att hastigheten hos fordonen är låga. Detta styrs i stor utsträckning av utformningen. Hastighetsdämpning är A och O. Om man inte lyckas sänka hastigheten på fordonen till 15 20 km/tim kan konsekvenserna bli ödesdigra, genom att stora trafikfaror byggs in när bilar och oskyddade trafikanter blandas. De platser som har studerats har samtliga gemensamt att ytan är upphöjd och belagd med ett avvikande material än runtomkring. Det är viktigt att utformningen förmedlar till trafikanten att detta är en annan typ av miljö än den man kört på tidigare. Den är känsligare och man måste visa hänsyn. Upphöjning av platsen understryker att man kör in i en ny miljö, samtidigt som den tvingar bilisten att sakta in för att inte förstöra fordonet. Även en tydlig avsmalning i infarten till platsen understryker att man är på väg in i en ny typ av miljö och att en hastighetsdämpning är viktig. Men sen gäller det ju även att bilisten fortsätter att vara observant över hela ytan. Här är utformningen viktig. Det ska inte kännas som att man bara kör på en gata, utan det får gärna synas i utformningen att människor vistas här tillsammans med fordonen. Vid utformningen av Skvallertorget har man medvetet valt att försämra bilisternas framkomlighet för att sänka tempot på trafiken. Däremot är biltrafikens tillgänglighet fortfarande god, man kan komma till de målpunkter som finns i närheten, dock lite långsammare. Biltrafikens hastighet har sänkts bl. a genom att busstrafiken har en så kallad timglashållplats. Studierna från Skvallertorget visade inte att det varierande fotgängarflödet under dagen påverkade beteendet hos bilisterna. Väjningsbeteendet var i stort sett detsamma hos bilförarna under hela dagen och kvällen, däremot var hastigheterna högre nattetid, men överskred inte 30 km/tim. Fotgängarflöde och hastighet verkar således hänga ihop. Huruvida fotgängarflödet påverkar bilisternas beteende kan inte sägas säkert, men ett stort fotgängarflöde trycker ju naturligt tillbaka bilisterna och tvingar dem att anpassa sig. TRAFIKSÄKERHETSNYTTA OCH SPRIDNING AV RESULTAT Det har funnits ett stort intresse från flera håll att få ta del av resultaten från studierna, bl. a från Skvallertorget. Många kommuner har visat ett intresse av att bygga om platser och gator enligt principen och då spelar just trafiksäkerheten en viktig roll. Kan man inte utforma platsen så att den blir trafiksäker är det ofta inte intressant, oavsett alla andra kvaliteter. Skyltfonden 22(25)

Resultat från utvärderingen av Skvallertorget och de övriga utvärderingar från andra platser som idéskriften behandlar har delgetts trafik- och samhällsplanerare genom föredrag på diverse seminarier och Workshops. Ett urval är: Workshop för EU-projektet Shared Space 31/10 2006 Shared Space-seminarie hos SKL, 7/3 2007 Trafiktekniska föreningen, Gripen-träff, 6/2 2007 SKLs Cykelkonferens i Malmö, 12/9 2007 Transportforum 2007 Shared Space i Eskilstuna kommun, 18/9 2007 Kungälv kommun, 14/6 2007 Nvf-seminarium om oskyddade trafikanter, Turning Torso, Malmö, 26/4 2007 NVF-konferens i bergen, 20/9 2007 Nordic Urban Forum i Jönköping, 4/6 2007 Oslo (planerat), två dagars workshop om utformning av ny stadsdel, 23-24 januari 2008 Idéskriften Shared Space i Sverige är på remiss och planeras att tryckas under våren 2008. Mycket av det material som berör trafiksäkerheten, som framkommit inom ramen för detta projekt, kommer att presenteras i idéslriften. Skyltfonden 23(25)

KÄLLOR Lyall Sarah, 2005, A Path to Road Safety With No Signposts, The Saturday prodile Staffan Ekengren, 2006, Drachten låter trafikanterna samarbeta, Skyddsnätet.se Shared Space Project, 2006, Drachten (2000) Laweiplein, www.sharedspace.org McNichol Tom, 2004, Roads Gone Wild, Wired Magazine Hamilton-Baillie Tom & Jones Phil, 2005, Improving traffic behaviour and safety through urban design. Baker Linda, 2004, Why don t we do it in the road, Salon.com André Brenner: Shared Space som koncept för planering av det offentliga rummet i Sverige Thesis 149, 2006 Tyréns, Nya Boulevarden och Stora torg, trafikutredning steg 1: Trafikundersökningar och idéskisser, förhandskopia 200-10-04 Valon Hasanaj, Konfliktstudie och hastighetsmätningar på Studieplan, examensarbete Byggteknik, 2003-08-08 TFK, Yvonne Wärnfeldt, Fotgängares upplevelser av Studieplan, Rapport maj 2006 Borlänge Energi, Konfliktstudie på Studieplan Del av Röda vägen skyltad gårdsgata, 2005-06-07 Stina Ahlin, Jämförande studie mellan Skvallertorget i Norrköping och Studieplan i Borlänge, Examensarbete LITH-ITN-EX--05/024 SE, 2005-05-25 BOVERKETS FÖRFATTNINGSSAMLING BFS 2004:15 ALM 1, Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader. BOVERKETS FÖRFATTNINGSSAMLING BFS 2003:19 HIN 1 Boverkets föreskrifter och allmänna råd om undanröjande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser. Skyltfonden 24(25)

Trafik för en attraktiv stad, Underlag, Utgåva 2 Hallqvist B, Woonerfgator och nordiska tillämpningar av den holländska planeringsfilosofin. Lunds Tekniska Högskola, Bulletin 120. ISSN 0346-6256. Hammarin, Petra ; Warnelid, Annika: Shared Space - integrerade trafikytor i tätort : jämförelse mellan Fiskaretorget i Västervik och Stortorget i Ystad Thesis 154, 2006 The New York Times, A Path to Road Safety With No Signposts, Lyall Sarah, 22 januari 2005 Gata för människor, STARKA, 1998 Utformning av separering av gående och cyklande, Lisa Jonsson och Christer Hydén, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle Trafik och väg, 2005 Utformning och trafikregler för cykeltrafik, Lisa Jonsson och Christer Hydén, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle Trafik och väg, 2005 Vägmärkesförordningen, 1978: 1001 Utredningen Barns trafiksäkerhet, DsK 1979:6 Utvärdering av trafiksäkerhetsåtgärder i Norrköping, Rapport 2002:52, Version 1.2, Trivector, 2002 Björklid, 1996a, 1997, Enkätstudie Skyltfonden 25(25)

Studier av samspelet mellan bilister och gående respektive cyklister BILAGA 1 Augusti 2005 Samspelet studeras i tre pass per dag; 7:30-8:30 alt 19-21, 12-14 och 15-17. + någon timma om mf-hastigheten utmärker sig någon tidpunkt. Antalet trafikanter räknas i fem minuter i början på varje ny observationstimma. De som skall räknas är antalet inkommande gående och cyklister, var för sig. Alternativt gör någon en heldagsräkning, dvs räknar alla passerade gående och cyklande mellan klockan 7:30-21:30. Se särskilt schema. Udda händelser (nästanolyckor, annat) kan noteras på särskilt blad gärna med en markering i observationsprotokollet som hör till det aktuella samspelet Skyltfonden 26(2)

Datum,dag: Tid: Namn: Väder: Del av Götgatan: Fyll i vem som skulle ha kommit först om båda fortsatt oförändrat (G/C eller B), ålderskategori (1=<20, 2=20-65, 3=>65), kön (k eller m), bilens skattade hastighet och om någon av trafikanterna fick vänta mer än 3 sek (antal sekunder) GÅENDE Cyklist Stannar/anpassar G först Fortsätter oförändrat G först Stannar/anpassar C först Fortsätter oförändrat C först Stannar/anpassar Korsning Sträcka Korsning Sträcka Korsning Sträcka Korsning Sträcka Fortsätter oförändrat Korsning Sträcka Korsning Sträcka Korsning Sträcka Korsning Sträcka Skyltfonden 27(2)