text: eric lund. foto: peter gunnars. Det spelar ingen roll att Ferrari 599 GTO lånat beteckningen och lever på meriter från sin förfader. Prestationsförmågan tystar alla ifrågasättanden. DEN SKARPASTE GTO KNIVEN I LÅDAN 599 12 13
Ingen ska inbilla mig att alla de 599 exemplaren av Ferrari 599 GTO kommer att få smaka på tillvaron utanför sina hermetiskt tillslutna och korrekt tempererade garage. Ödet för bilar som marknadsförs som mingvaser redan när de är nya blir ofta att framleva sina dagar i ett syrgastält med pedantisk omvårdnad och alldeles för lite motion. För bara 20 år sedan löd det gängse resonemanget att en Ferrari oavsett modell och rang med tusen mil på mätaren var död. Inte bokstavligt talat, så risig var nog inte kvaliteten, men bildligt vad gäller andrahandsvärde och attraktionskraft. Dessa tankar susar genom min skalle samtidigt som jag tar sats genom en kurva som på rallyspråk skulle benämnas som en "höger fyra" följt av en "vänster sex" och sedan en lång uppförsbacke. "Krön", skulle codrivern ha gastat om han suttit i högerstolen. Men där ligger bara en walkie-talkie och i den sprakade strax innan bilägarens röst: "Stämpla på ordentligt nu så vi får se en snygg dammpelare!" Det är inte bara Ferraris bilar som har förändrats utan även köparna och deras inställning. En Ferrari som tillverkats i begränsad och blixtsnabbt slutsåld upplaga i full fläng på en svensk grusväg hade varit otänkbart för bara några år sedan. Och nu är det inte så att ägaren av denna Ferrari 599 GTO är någon vilsekomling eller huvudlös slarver (bilen kördes in noggrant, aldrig över 4 000 varv före det första oljebytet vid 150 mil). Han har bara insett att bilen han betalat knappt fyra miljoner kronor för dels står pall för betydligt mer än vad många tror och dels är ett njutningsmedel utan övre gräns för doseringen. Kanske borde jag ändå ha justerat "manettinon", det röda vridreglaget på ratten, till regnläget då gasrespons samt växlingshastighet lugnar sig en smula och antisladdsystemet vecklar ut fallskärmen i sin fulla storlek. Nu förblev i all hast läge "race" aktiverat och fastän jag är långt ifrån rödmarkeringen vill bilen helst av allt låta bakhjulen ta ett radikalt mycket längre spår än framdäcken. Varje växling resulterar i en krumbukt som när en rodeotjur försöker bli av med sin ryttare. Det är syndfullt roligt att parera kasten, ungefär som att hamra punkriff på en Bösendorfer föreställer jag mig. Men det var förstås inte grusvägar som Ferraris konstruktörer hade i åtanke när de gjorde 599 GTO. Perioden då 308 GTB i händerna på bland andra Björn Waldegård fick rallypubliken att tjuta av hänförelse är sedan länge förbi och 288 GTO hittade som bekant aldrig ut i skogen. Målet för denna tredje Gran Turismo Omologato är namnet till trots inte ens tävling på asfalt. Snarare handlar det om en hyllning till förfäderna 250 och 288 och en fyrverkerifinal för 599-serien eftersom en ersättare väntas begå premiär 2012. Jubileumsmodeller och "classic-versioner" har ofta ett löjets skimmer över sig, men det finns inget som helst jönsigt med Ferrari 599 GTO av det enkla skälet att den är på riktigt. Inte bara en ny klädselkulör, chiptrimmad knota eller ett dekalpaket för karossen, utan en 599 GTB som modifierats och vässats inifrån och ut. Resultat: den snabbaste Ferrari som någonsin godkänts för gatbruk. Vi tar det en gång till: den kvickaste gatlegala bil som Ferrari tillverkat. Fabriken anger att acceleration från stillastående till 100 km/h ska betas av på 3,35 sekunder och efter 9,8 sekunder passeras 200-strecket. Det är tider som inte misspryder en motorcykel. Vad mer: Ferrari hävdar att 599 GTO är en sekund raskare runt fabrikens testbana, Fiorano, än mittmotorspecialaren Enzo. Sådana uppgifter är svåra att förhålla sig till, eftersom de inte går att dubbelkolla. Ingen utomstående lär släppas in för att sätta egna varvtider, men många motorjournalister väljer att ändå förmedla fabriksuppgifterna som objektiva sanningar. Men ponera att siffran 1 minut och 24 sekunder stämmer och att Enzo faktiskt blir avhängd, om än med liten marginal. Då har vi plötsligt en frontmotorbil (motorn bakom framaxeln) som kör ifrån en mittmotorvagn, inte bara rakt fram utan även i kurvor. En indikation på att motorns placering har allt mindre betydelse och att 2000-talet inneburit betydande chassitekniska landvinningar. Det skiljer bara tio hästkrafter till 599:s fördel och vikt/effektförhållandet talar definitivt för Enzo. Jämfört med vanliga 599 GTB, som har tillnamnet Fiorano, är GTO bantad cirka 100 kilo med en torrvikt som anges till 1 495. Enzo är 240 kilo lättare, och räknar vi på tjänstevikterna blir skillnaden hela 330 kilo. Det krävs alltså extraordinär greppkapacitet för att GT-vagnen 599 ska kunna näpsa racingderivatet Enzo. Ska vi tacka de specialutvecklade Michelin Super Sport-däcken för det? Garanterat har de stor betydelse. Framför allt ska vi inte glömma att det finns ett 599-syskon som är etter värre, men inte godkänt för körning på gata 599 XX. Ett kallhamrat redskap för trackdays med 700 hästkrafter och full racingspecifikation. I flera avseenden har GTO en genuppsättning som ligger närmare XX än GTB. Till exempel är ljudisoleringen klenare och glasrutorna tunnare. Jag har så klart inget referensmaterial med mig den här dagen, men nog hörs det att 599 GTO har andra prioriteringar än att skydda sina passagerare från ljudsensationer. Tack och lov. Inte för att den hårdtrimmade sexli-terstolvan egentligen låter sensuellt, en potent racer-v8 är på sätt och vis mer publikfriande än en V12 som snarare är kyligt effektiv. Men man måste vara sällsynt tondöv för att inte pulsen ska slå frivolter när varvräknaren drar förbi 8 000-strecket och det skriker av vällust ur både avgaspipor och maskinrum. Motorn är i grunden samma 65-graderstolva på 5 999 kubikcentimeter som i GTB, men bland annat vevaxeln från XX ökar effekten med 50 hästkrafter till 670 vid 8 250 varv. Dessutom är insuget modifierat som ett led i att öka varvtalet, de 620 hästkrafterna i GTB levereras vid 7 600 varv. Det är inte något djuplodande biltest vi är ute på denna vackra indiansommardag. Den solidgrå Ferrarin med mörkröda inslag ska inte få bekänna färg i accelerationsmätningar eller på racerbana. Men även vid i sammanhanget sansad landsvägskörning står det klart att kapaciteten trotsar det mesta. Jag brukar hävda att bilar aldrig lurar mig att gto har andra prioriteringar än att skydda från ljud. tack och lov. Grusvägar är väl inte rätt element? Tja, 599 den som kan historien vet att 1960-talets GTO inte bangade för stensmatter i hjulhusen. Ingen allmän väg räcker ändå för att utforska köregenskaperna i 599 GTO. 14 15
man måste vara sällsynt tondöv om inte pulsen ska slå frivolter när varvräknarnålen skenar förbi 8 000- strecket. 16 17
Arbetsplatsen är både funktionell och estetisk och detsamma gäller motorrummet. Fyrfärgsskärmen invid varvräknaren kan bland annat visa den "virtuella racingingenjören": fjädring, växellåda, bromsar och antisladd kan justeras. köra för snabbt, snacket om att det i vissa vagnar är omöjligt att hålla hastighetsgränsen har jag alltid ansett vara nys. Men säg det tvärsäkra uttalande man inte någon gång får äta upp. När Ferrari 599 GTO pyser fram i behaglig promenadtakt med motorn på lågvarv visar hastighetsmätaren 180 och omkörningar slutar gärna norr om 220 utan att man har bråttom eller avsikt att köra forcerat. Då finns det kraftreserver för att accelerera ytterligare 115 km/h om vägen tillåter, och det gör nog förvånansvärt många vägar med tanke på att det inte krävs särskilt lång anloppssträcka. Vi toppar aldrig bilen den här dagen, men Att fälla pedalen och låta sig katapulteras till ackompanjemang av den ilsket rödglödgade motorn (röda toppar testarossa!) är ett nöje man aldrig vill ska ta slut. Växlingarna kan antingen skötas manuellt med paddlar som förstorats i GTO för att vara lättfunna när det går undan eller automatiskt. Med manettinon i racepositionen ska skiftena bara ta 60 millisekunder, jämfört med 100 i 599 GTB. Anrättningen motor och låda hetsar ungefär som en adrenalinstinn boxningstränare vid ringside kom igen nu, kämpa hårdare, vik inte undan, jabba, gå på knock! Vid nedväxling ger motorn mellangas och precis som i 599 XX går det dessutom att kugga ned flera steg i taget. Om det vore roligare med en manuell låda och en spak som löper i en metallkuliss? Det skulle åtminstone ge en sinnligare närhet till bilens innersta väsen, det hjälps inte hur tekniskt briljanta de halvautomatiska växellådorna är de bidrar alltid till en filtrering av inte elegant som 575, men ändmålsenlig utformning resulterar inte sällan i slitstark skönhet. intrycken. Men Ferrari har bestämt sig för att frälsa datorspelsgenerationen och visst är det häftigt att kunna bläddra bland inställningar för lådan, stötdämparna samt antispinn- och antisladdsystemet på fyrfärgsskärmen invid den vita varvräknaren (systemet kallas VRE, Virtual Race Engineer). För övrigt är det en sansad och ändamålsenlig inredning med lagom kramiga stolar och fyrpunktsbälten där både racingjockeys och basketstjärnor verkar kunna finna en bra körställning. Exemplaret har en aptitlig kombination av alcantara- och kolfiberdekor. Notera hur de röda sömmarna på instrumentpanelen följer upp linjerna från motorhuven djävulen bor som bekant i detaljerna och det märks att en yrkesestet specifierat den här bilen. Sedan kan man förstås ägna många aftontimmar i stearinljussken och med lambruscovin på bordet åt att diskutera om 599-karossen är vacker som en hel dag eller bara en halv. Klassiskt elegant som föregångarna 550 och 575 Maranello är den inte, men ändamålsenlig utformning resulterar inte sällan i slitstark skönhet. 599 är formad i vindtunnel och GTO-versionen har ärvt flera attribut från XX. Till exempel är trösklarna nya och flödet genom fronten och främre hjulhusen har anpassats så att marktrycket ökar och luftmotståndet minskat. Diffusorn under bakpartiet är också av ett aggressivare slag. Sammantaget har strömningarna över, under och genom karossen förbättrats så att bilen i 200 km/h ska generera 144 kilo marktryck. Fast i samma hastighet ger 599 XX med sina vingar 280 kilo Jämfört med GTB har GTO en mer markerad ankstjärt på bakluckan, luftutsläpp i motorhuven, ventilationsgaller bakom bakhjulen och lite andra modifieringar men den är inte krigsskrudad som XX. En annan nyhet på GTO är "doughnuts", det vill säga att bromsskivorna av kolfiber är inkapslade för att styra bort varmluften så effektivt som möjligt längs karossen. Enligt pressmaterialet är hela bromssystemet nytt och skivorna i dimension 398/38 millimeter (fram) respekteive 360/32 millimeter (bak) ska kunna stoppa bilen på 32,5 meter från 100 km/h. Det jag hinner märka under provturen är att bromsarna är extremt lättdoserade och varken styrningen eller något annat manöverdon i 599 GTO kräver tillvänjning eller muskelkraft. Annat var det nog på 1980- talet, då föregångaren Testarossa var i slag. Dess avantgardistiska form 18 19
kan fortfarande få strängaspelet i mitt hjärta att klinga vackert, men de samtida testrapporterna (åtminstone de som vågade vara uppriktiga) vittnade om en bil med trög styrning, tungtrampade och svårdoserade bromsar, giftiga vägegenskaper, pappigt kvalitetsintryck och en boxertolva på 390 hästar som var alldeles, alldeles underbar. År 2011 kan jag hoppa in i Ferraris snabbaste gatbil hittills och köra i väg som vore det en Nissan Micra. Noll anpassning krävs, även om det garanterat skulle behövas en del stålsättning för att utnyttja resurserna maximalt runt en racerbana. Men frågan är som sagt hur många av de 599 exemplaren som kommer att utsättas för sådan körning. Hur många GTO rullas rakt in i "humidoren" för lagring? Sådana tankar forsar fram medan däcken i dimensionerna 285/30 ZR20 samt 315/35 ZR20 nosar runt på vägbanan. Få andra bilar jag kört åtminstone på den här sidan rena busbilar som Caterham CSR eller Ariel Atom har sådan nerv i chassit även i måttliga hastigheter. Varje skifte i vägbanans struktur förmedlas oavkortat via ratt och ryggslut. Jämfört med en GTB är stötdämparsystemet uppdaterat och såväl fjädrar som den bakre krängningshämmaren är styvare för att motverka understyrning. Ändå är inte 599 GTO obekväm. Bilar som har ordning på grundkonstruktion och inställningar blir inte påfrestande hur hårdsträngade de än är. Det behövs inte många mil för att konstatera att köregenskaperna gör 599 GTO till den kanske allra skarpaste kniven i lådan år 2011. Ändå är det inte fråga om ett idrottsredskap, eftersom bilen sin omologato-beteckning till trots inte är anpassad för något reglemente. Men om någon bilmodell kan komma undan med att sola sig i sin förfaders glans så är det denna. 250 GTO från 1962 köptes av välbeställda tävlingsstall och förare för att hänsynslöst nötas ut på racerbanor och i landsvägslopp. En fullkomligt osentimental syn på vad som är en Ferraris uppgift i världsalltet. Det är sådant som skapar legender. g fakta / ferrari 599 gto Motor: Frontmonterad V12 (65 ), 5 999 cm 3. Kompression 11,2:1. 670 hästkrafter (500 kw) vid 7 000 r/min. 620 Nm vid 6 500 r/min. Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, 6-växlad sekventiell låda. Mått och vikt: Längd/bredd/höjd 471/196/133 cm, hjulbas 275 cm. Torrvikt 1 495 kg. Tjänstevikt 1 605 kg. Bränsletank 105 liter. Fartresurser: 0 100 km/h 3,35 sekunder. Toppfart över 335 km/h. Samlarfakta: Begränsad upplaga om 599 exemplar tillverkade 2010 2011. Nypris cirka 3,5 miljoner kronor i grundutförande. i dag köps ferraribilar i högre utsträckning för att användas, det gudalika har tagits ned på jorden en aning. 20