Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan, samrådshandling våren 2013, Hudiksvalls kommun

Transkript

1 Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan, samrådshandling våren 2013, Hudiksvalls kommun

2

3 Planförfattare Mats Gradh, stadsarkitekt, Hudiksvalls kommun Medverkande Mats Axbrink, Norrhälsinge miljökontor, Hudiksvalls kommun Hans Gyllow, planeringschef, Hudiksvalls kommun Kristupas Liorancas, planarkitekt, Hudiksvalls kommun Åsa Terent, kommunekolog, Hudiksvalls kommun Fotografier Mats Gradh

4

5 Dubbelt spår - mångdubbla möjligheter Infrastrukturen med goda tågförbindelser är en av förutsättningarna för hållbar tillväxt. Hudiksvall ligger strategiskt vid Ostkustbanan mitt på sträckan mellan Stockholm och Umeå nära större arbetsmarknader och högskoleutbildning. Dubbla spår ger rejält ökad tågkapacitet, störningarna minskar och resan går fortare. Godsoch persontransporter kan öka längs Norrlands kuststråk. En satsning på dubbelspår på Ostkustbanan medför att avstånden krymper; avstånd som mäts i tid. Dubbelspår kan öppna möjligheten att nå Gävle respektive Sundsvall på en halvtimme eller strax däröver. Universitetsstaden Uppsala ligger plötsligt inom ett rimligt avstånd för dagpendling. Stockholm/Arlanda på två timmar ger det miljövänliga tåget en stor konkurrensfördel jämfört med bilen. Dubbelspår på Ostkustbanan medför en vidgad arbetsmarknad. Människor får närmare till attraktiva bostadsmiljöer. Kultur-, fritids- och andra aktiviteter blir enklare att nå. Våra studenter kan resa till sina högskolor och universitet betydligt snabbare och, om de vill, studera från hemmaplan. Hudiksvalls kommun vill skynda på utbyggnaden av ett dubbelspår. En viktig del i detta arbete är att planlägga var i kommunen ett dubbelspår ska dras. Delen vid Hudiksvall och Iggesund en av de mest komplicerade på hela sträckan mellan Gävle och Sundsvall där en rad olika hänsyn måste tas. Den lösning som väljs måste ge så goda förutsättningar som möjligt för utveckling i kommunen. Det är angeläget att kommuninvånarna, företag, föreningsliv och myndigheter deltar aktivt i samrådet kring denna sträckning. Caroline Schmidt Kommunstyrelsens ordförande Hans Gyllow Planeringschef

6 Innehåll Inledning 1 Läsanvisning 1 Utgångspunkter 1 Hudiksvalls kommun en kortfattad beskrivning 1 Varför gör vi översiktsplanen? 2 Vår vision och målsättning med ny Ostkustbana 2 1 Planbeskrivning Förutsättningar Sammanfattning och rekommendation Motiv för byggande av dubbelspår Tidigare viktiga utredningar och planer Förstudie dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall Översiktsplan Framtida järnvägsdragning vid Hudiksvall och Iggesund 7 2 Planeringsförutsättningar Boende Elektromagnetiska fält Hallstaåsen Verksamheter Riksintresseområden som berörs Korridorer för järnvägar Naturvård Kulturmiljöer Enångersån Natura Landskaps- och stadsbild Rekreation och friluftsliv Buller Vibrationer Luft och klimatförändringar Naturresurser Förorenade områden Farligt gods Barriäreffekter Annan infrastruktur 26 3 Nollalternativet I många år framåt 29

7 4 Alternativa korridorer Korridor väst (blå på kartorna) Korridor mellan (röd på kartorna) Korridor öst (grön på kartorna) Kombination av korridor 35 5 Miljökvalitetsnormer Omgivningsbuller Utomhusluft Vatten Fisk- och musselvatten 37 6 Konsekvenser Miljökonsekvenser Avgränsning av miljökonsekvenser Samlad bedömning av miljökonsekvenserna Uppfyllelse av miljömål Nationella miljömål Regionala miljömål Kommunala miljömål Ekonomiska konsekvenser Samhällsekonomisk bedömning Kommunalekonomisk bedömning Sociala konsekvenser God hälsa Externa stationslägen Delaktighet och inflytande Ekonomisk och social trygghet Trygga och goda uppväxtvillkor Sunda och säkra miljöer och produkter Konsekvenser för resenärer 54 7 Störningar och påverkan under byggtiden 57 8 Tidplan Samråd Utställning Antagande 57 Källor och underlag 57 Begreppsförklaringar 58

8

9 Inledning Ostkustbanan sträcker sig mellan Stockholm och Sundsvall. Banan har en viktig funktion att fylla då den förbinder södra Norrlands kustland samt även övriga Norrland med södra Sverige, via den nybyggda Botniabanan och den nyupprustade Ådalsbanan. Delen Sundsvall Gävle är idag cirka 22 mil enkelspårig för gods- och persontrafik. Denna samrådshandling består av en planbeskrivning med konsekvensbeskrivning ur miljö- social och ekonomisk synpunkt samt av kartmaterial. Nollalternativet och tre alternativa korridorer för framtida järnväg beskrivs och bedöms. Läsanvisning Översiktsplan, nu i det första skedet samrådsskedet, är ett så kallat tematiskt tillägg till den kommunövergripande översiktsplanen från 2008, temat är ny Ostkustbana. Här försöker Hudiksvalls kommun utreda förutsättningar och ge möjligheter, för att i en framtid, Trafikverket ska anlägga ett dubbelspår på Ostkustbanan genom Hudiksvalls kommun. Det beskrivs varför vi gör översiktplanen där målsättningen är att lägga en grund för att få till stånd den bästa möjliga Ostkustbanan för Hudiksvalls kommun och regionen. I planbeskrivningen beskrivs motiven för ett dubbelspår, tidigare utredningar och planer, natur- och kulturvärden som berörs, vattentäkten Hallstaåsen, relevanta planeringsförutsättningar, alternativa järnvägskorridorer, miljökvalitetsnormer, de konsekvenser ett nytt spår skapar, ett så kallat nollalternativ, störningar under byggtiden, risk och säkerhetsfrågor och sist en tidplan för översiktsplanen. Utgångspunkter Hudiksvalls kommun en kortfattad beskrivning Hudiksvalls kommun har invånare, i Hudiksvalls stad och alltså i övriga kommunen invånare. Ytan är ca 25 kvadratmil och befolkningstätheten är 15 invånare per kvadratkilometer. Hudiksvall är Hälsinglands största stad med ett handelsunderlag på ca invånare inräknat delar av Nordanstigs kommun. Arbetstillfällena är koncentrerade till Hudiksvall och Iggesund. Delsbo fungerar som centralort för arbetstillfällen, handel och service i Dellenbygden. Övriga tätorter har i huvudsak sin betydelse som bostadsorter. De stora skogarna är grunden till den industriella och ekonomiska utvecklingen. Totalt svarar skogsindustrin för vart femte jobb om kringservice inräknas. Sedan slutet av andra världskriget har hydraulbaserad verkstadsindustri vuxit sig stark. En tredje gren finns inom optofiber, med dels kabeltillverkning och innovationssystemet Fiber Optic Valley. Kommunens industriella historia och framtid kan kanske sammanfattas i de fyra orden: Från träfiber till glasfiber. 1

10 Varför gör vi översiktsplanen? För att ge planmässiga förutsättningar för en framtida snabb, säker och mindre störningskänslig Ostkustbana med dubbelspår. För att denna översiktsplan gör vi samtidigt och i samarbete med Sundsvalls, Nordanstigs, Söderhamns och Gävle kommuner. Detta bedöms som ett tungt vägande skäl när medel ska tilldelas av riksdag och regering, för ett dubbelspår på Ostkustbanan mellan Sundsvall och Gävle. För att skapa förutsättningar att utveckla kommunen med attraktiva miljöer för arbete, utbildning och boende. För att genom ökad möjlighet till tågresande skapa förutsättningar för en långsiktig hållbar framtid. Vår vision och målsättning med ny Ostkustbana Genom att göra en översiktsplan som bäddar för den bästa möjliga Ostkustbanan för Hudiksvalls kommun, regionen, Norrland, Sverige och Europa finns framtida möjligheter till att: Hudiksvall är en kommun med framtidstro och dragningskraft. Näringsliv och kommun utvecklas, där tillväxt präglar företag och kommunen. Att ge förutsättningar för en social-, ekologisk- och ekonomisk hållbar utveckling genom den regionförstoring som en bra Ostkustbana ger grunden för. 2

11 1 Planbeskrivning 1.1 Förutsättningar Det är långt fram i tiden som ett dubbelspår kommer att byggas, kanske det blir aktuellt om år, om inte behövliga medel, ca 25 miljarder kronor (prisnivå 2009) tilldelas Trafikverket tidigare än vad vi idag tror. Dagens Ostkustbana var färdig genom Hudiksvall och invigdes 31 oktober år 1927 och nådde Sundsvall i norr och Gävle i söder. Tänk om det kan invigas en ny Ostkustbana år 2027, alltså under 100-årsfirandet! 1.2 Sammanfattning och rekommendation Hudiksvalls kommun arbetar med att påskynda utbyggnaden av dubbelspår på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. Ett dubbelspår skulle avsevärt förkorta restiden - ungefär en halvering av dagens restid Hudiksvall-Gävle och Hudiksvall- Sundsvall. Stockholm skulle nås ca 1 timme snabbare än dagens 2 timmar och 45 minuter. Detta ger goda förutsättningar för ökad arbets- och studiependling och bidrar till att förstora arbetsmarknadsregioner. Dubbelspåret skulle förstärka hudiksvalls redan strategiska läge mellan Sundsvalls- och Gävleregionerna. Företagen i Hudiksvall kan lättare rekrytera arbetskraft. Dragningskraften ökar vilket stimulerar bostadsmarknaden. Landstinget med sjukvård och akutsjukhus i Sundsvall, Hudiksvall, Gävle och Uppsala kan fördjupa samverkan och underlätta för patientflödet och rekrytering av personal. Förutom den kortare restiden medför dubbelspår för både person- och godstrafik, att det kan gå fler tåg på banan och systemet blir mindre sårbart för störningar. Tidtabellerna kommer att hållas mycket bättre än vad fallet är idag. 3

12 Trafikverkets förstudie från våren 2010 beträffande dubbelspår på Ostkustbanan redovisade tre huvudalternativ: All tågtrafik går på ett nytt dubbelspår. Ingen persontrafik till Iggesund möjliggörs. Nytt externt stationsläge kan byggas vid södra eller västra infarten till Hudiksvall. All tågtrafik går i tunnel under Hudiksvalls stad. Stationen kan då eventuellt behållas i nuvarande läge. Det finns en möjlighet att välja att fortsätta eller upphöra med regional persontrafik till Iggesund. Ett kombinationsalternativ där godstrafik går i ytläge/tunnlar väster om staden medan persontrafiken gå i nuvarande sträckning genom staden. Det centrala stationsläget behålls och det finns en möjlighet för att regional persontågstrafik till Iggesund ska behållas eller upphöra. Efter bearbetning av denna presenterades Trafikverkets förstudie från november 2010 beträffande dubbelspår på Ostkustbanan som redovisade två huvudalternativ: Nytt dubbelspår väster om Hudiksvall. Kombinationsalternativ som innebär nytt enkelspår väster om Hudiksvall samt befintlig bana genom staden. Tunnelalternativet under centrala Hudiksvall har tagits bort, kan tänkas av ekonomiska skäl. Noteras kan att ändå ligger riksintresseområdena kvar ograverade genom staden. Läs mer under planeringsförutsättningar, riksintressen. Det bör dock finnas några förutsättningar som torde vara oomtvistade, nämligen: Godstrafiken ska inte passera Hudiksvalls stad i ytläge. Industrispår ska behållas till Holmens Bruk i Iggesund. Persontågen ska i princip alltid stanna i eller vid Hudiksvall. Det kan även ifrågasättas om kommunen förmår att utveckla Hudiksvalls hamnområde på Kattvikskajen och Håstaholmen på det sätt som den planerar utan närheten till stationsläget. 4

13 En enig kommunstyrelse har den förordat ett huvudalternativalternativ inför arbetet med samrådet. Det utgår från inriktningen: Att det centrala stationsläget behålls i Hudiksvall. Nytt spår, helst dubbelspår, för godstrafik förläggs utanför stadskärnan. Kommunens utgångspunkt är att regional tågtrafik också ska stanna i Iggesund. I dessa samrådshandlingar redovisas alternativa dragningar av ett framtida dubbelspår på Ostkustbanan, men med tyngdpunkt på ovanstående huvudalternativ. Vad vi än föreslår så är det Trafikverket som har det sista ordet, trots det kommunala planmonopolet, och beslutar om fastställelse av järnvägsplanen enligt lagen om byggande av järnväg, bl.a. därför är det ännu viktigare att fler alternativ redovisas i samrådet. Tänk om beslutet inte överensstämmer med kommunstyrelsens huvudalternativ! I nästa skede, utställningen, är det skarpt läge och då är det bra om kommunen kan enas om ett förslag inför utställningen. Leda och styra Investeringsprojekt Ta fram, bearbeta och analysera underlag Underlag för beslut om BMP Begära länsstyrelsens beslut om BMP Länsstyrelsens beslut: ja Utarbeta lokaliseringsalternativ och påbörja MKB TRV valt alternativ Utforma planförslag och MKB Plan med slutlig samrådsredogörelse Begära länsstyrelsens godkännande om MKB Godkänd MKB av länsstyrelsen Kungöra förslag till plan och möjliggöra granskning Plan med granskningsutlåtande Begära LST yttrande Länsstyrelsens yttrande Begära fastställelseprövning Begäran Genomföra fastställelseprövning Laga kraft vunnen plan Leda och styra Investeringsprojekt Till de olika Planläggningstyperna

14 1.3 Motiv för byggande av dubbelspår Dagens Ostkustbana sträcker sig mellan Stockholm och Sundsvall. Banan har en viktig funktion att fylla då den förbinder Umeå, Örnsköldsvik och Sundsvall med Arlanda/Stockholm vidare med de södra delarna av Sverige. Delen Gävle Sundsvall utgör ca 22 mil enkelspårig järnväg för både gods- och persontrafik. Enkelspåret på Ostkustbanan är idag fullt utnyttjat. Trafiken är tät och det är långa avstånd mellan mötesstationerna. Kapacitetsbristen är ett växande problem. Tågtrafiken har ökat kraftigt, där antalet tåg mellan Gävle-Sundsvall sedan år 2000, har ökat med ca 80 %, från 35 till 65 tåg per dygn. Ökningen gäller alla typer av tåg. Trafikverket har klassat Ostkustbanan som överbelastad. Prognosen är att efterfrågan ökar till 100 tåg per dygn år 2020, vilket inte är möjligt med dagens spårkapacitet och inte heller efter utbyggnaden av de 7 mötesstationerna på sträckan Gävle-Sundsvall, som för tillfället anläggs. Kapacitetsbristen leder till långa restider och kraftiga förseningar. Om inte Ostkustbanan uppgraderas till dubbelspår, både för person- och godstrafik, kan det få till följd att samhällen och näringsliv längs Norrlandskusten inte utvecklas, hämmar industrin och arbetsmarknad samtidigt som den minskar regionens attraktionskraft för nyetableringar av bostäder och samhällsservice. En stor del av de godståg som idag går på stambanan flyttas i framtiden över till Ostkustbanan på grund av möjligheten till ökad tågvikt, högre hastighet och kortare transportväg. Det är framförallt denna godstrafik som kommer att ge ökad belastning på Ostkustbanan. Godståg som varken ska till Gävle, Stockholm eller fortsätta längre söderut på Ostkustbanan, ska ledas via tvärbanan Söderhamn - Kilafors till Norra stambanan av två anledningar: Det är den kortaste vägen för godståg till och från Norrland och den sammantaget lägsta investeringskostnaden. När snabbtåg började trafikera Ostkustbanan var restiden mellan Sundsvall och Stockholm ca 3 timmar. Utvecklingen har sedan dess gått åt fel håll. Idag tar det 3 timmar och 45 minuter beroende på kapacitetsproblemen. Den regionala trafiken med tåg och bussar har utvecklats mycket starkt under det senaste decenniet och är ett mycket viktigt instrument för att utvidga arbets- och studiemarknaden. Vi kan idag betrakta Sundsvall och Gävle som en pendlingsregion med tillgång till högskolor och arbetstillfällen. Bra regional kollektivtrafik är mycket viktig ur utbildnings- och arbetsmarknadssynpunkt. Ur miljösynpunkt är det förträffligt att åka tåg. På sikt förväntas järnvägens snabbhet och bekvämlighet leda till ökad konkurrenskraft gentemot vägtrafiken. Överföring av transporter och resande från väg till tåg betyder minskade utsläpp till luft vilket är positivt för både luftmiljö och klimatförändringar. Mätt i energiförbrukning så har tågtrafik den lägsta per person och kilometer jämfört med andra trafikslag. En stads kvaliteter kan beskrivas som bl.a. densitet, mångfald, närhet, friktion, gaturum, torgrum, parkrum, trafik, puls, buller, avgaser, tryggt, otryggt, människor mm. En järnväg genom staden är en barriär men också en viktig puls. Järnvägsarbetena med Botniabanan från Umeå ner till Kramfors och Ådalsbanan mellan Kramfors och Sundsvall är slutförda. Botniabanan är 190 kilometer lång och har totalt 140 broar och 25 km tunnel. Banan är enkelspårig men försedd med 22 mötesplatser. Maximal hastighet är 250 km/ tim för persontåg och 120 km/tim för godståg med maximal axelvikt på 25 ton. Ådalsbanan är 184 kilometer lång, enkelspårig hela sträckan, axelvikt på 25 ton. 6

15 Maximal hastighet 200 km/tim för persontåg på den nybyggda delen och 150 km/ tim på upprustningssträckorna. I framtiden kan ett dubbelspår medföra en stark regional tillväxt och ekonomisk utveckling som även kan ge utslag på nationell och internationell nivå genom närheten till bland annat Stockholmsregionen och Bottniska korridoren som binder samman transportvägar mellan Finland, Sverige, Norge och Ryssland. Avstånden krymper i tid, Sverige blir mindre, det blir närmare till vänner, bekanta och kollegor, en positiv social utveckling för medborgarna Tidigare viktiga utredningar och planer Här presenteras kortfattat några av de viktigaste utredningar och planer som föregått denna översiktsplan och som är ett bra och mycket användbart underlag för den fortsatta fysiska planeringen Trafikverket - Förstudie dubbelspår Ostkustbanan Gävle- Sundsvall, slutrapport november 2011 Ett viktigt underlag för Trafikverket i sin kommande planering för dubbelspåret. Där framgår bl a att trafiken på Ostkustbanan de senaste 10 åren nästan fördubblats, där ökningen har varit störst för persontrafiken. (bild) Hudiksvalls kommun - Översiktsplan 2008, antagandehandling Av den kommuntäckande översiktsplanen framgår att Ostkustbanan är av riksintresse för kommunikationsanläggningar samt har stor betydelse för det transeuropeiska transportnätet (Ten-T). Planen redovisar ett reservat för en ny sträckning av Ostkustbanan (dubbelspår) från Malsta norr om Hudiksvall ner till Enånger. Norr om Hudiksvall finns två alternativa sträckningar av reservatet. Det finns även ett reservat söder om Iggesund för ett förbindelsespår till Iggesunds Bruk.(karta) Hudiksvalls kommun - Framtida järnvägsdragning vid Hudiksvall och Iggesund, rapport 2012 I rapporten beskrivs och analyseras två huvudalternativ, nämligen: Alt 1 Tågtrafik genom Hudiksvalls stad med centralt placerat stationsläge. Persontrafik i Hudiksvalls stad i ytläge eller tunnel, Godstrafik väster om Hudiksvalls stad till stora delar i tunnel Regional tågtrafik med stationsläge i Iggesund Alt 2 All tågtrafik förläggs utanför Hudiksvalls stad med två olika placeringar av externt stationsläge. Kommunstyrelsen förordar alternativ 1. 7

16 2 Planeringsförutsättningar Byggande av järnväg genom landskapet och brukande av järnväg i mycket lång tid ger alltid en påverkan på omgivningen. Här beskrivs denna påverkan ur olika aspekter. Ny framtida järnväg för persontrafik byggs för hastigheter upp till 250 km/tim eller mer. Detta ställer höga krav på geometrin av spåret för att få god säkerhet och komfort. Järnvägen får inte luta mer än 1 vilket innebär att på 1000 meter får den bara luta en meter eller på en mil 10 meter. Där terrängen är starkt kuperad innebär detta att djupa schakt, höga bankar eller tunnlar blir den nödvändiga lösningen. Dessutom bör horisontalkurvorna ha en radie av så mycket som 5000 meter med anledning av den höga tåghastigheten. En kurva med den mycket långa radien upplevs nästan som rak när man ser den. Att planera och bygga järnväg är som att lägga ut stora järnspett i terrängen, nästan omöjliga att kröka. 2.1 Boende Boende i närheten av järnvägen påverkas främst genom buller och vibrationer. Det är svårt att ange generella skyddsavstånd från järnvägen för att förhindra störningar och för att underskrida bullerriktvärdena. Om det är fritt fält mellan järnvägen och bebyggelsen och om det inte vidtas några skyddsåtgärder, krävs normalt ett avstånd på meter för att vara säker på att samtliga riktvärden uppnås och att störningarna blir ringa. På ca meters avstånd från järnvägen är det mycket svårt att uppnå en god boendemiljö trots att skyddsåtgärder vidtas. 2.2 Elektromagnetiska fält Runtomkring alla elledningar finns elektromagnetiska fält. Fälten är starkast närmast ledningarna men avtar snabbt med ökat avstånd. För järnväg finns sådana fält runt kontaktledningen som hänger ca 5,5 meter ovanför rälsen. Inget tåg relativt svagt fält, när tåg passerar ökar styrkan under några minuter. Diskussioner om hälsoeffekter gäller främst magnetfält. För att minska magnetfälten kan exempelvis kablar, kontaktledningar och ledningsstolpar flyttas något. Rekommenderade referensvärden för järnväg på 16,7 Hertz är 300 μt. På avståndet en meter från järnvägen, även när ett tåg passerar, underskrids gränsvärdet. Vid Sandvalla och Visvall passerar idag Ostkustbanan relativt nära bebyggelsen. Sannolikheten för ett godsspår där, bedöms som liten, eftersom kommunen inte vill ha godstrafik genom staden i ytläge. Byar som idag inte har någon järnväg inpå knutarna, men som kan få det i framtiden är Välsta, Masbo, Hållsta, Slasta, Sanna, Skogsta, Tunbyn, Granebo, Sörrå, Måsta, Björka, Visvall, Dammsveden, Kvavtjär i Njutånger och Sätra i Enånger. I dagsläget är det svårt att exakt veta var och hur långa tunnlarna blir, vilket innebär att påverkan på närboende kan ändras avsevärt. 8

17 2.3 Hallstaåsen Ny järnväg kommer att passera Hallstaåsen som ligger ca 3 km norr om Hudiksvalls stad, på ett eller annat sätt. Det är av största vikt att den vattenförande delen av åsen inte påverkas negativt. Mycket noggranna undersökningar måste göras innan beslut fattas hur och var i höjd- och sidled en ny järnväg ska byggas. HALLSTAÅSEN Sedan 1945 försörjs Hudiksvalls stad av vatten från Hallstaåsen, en rullstensås som sträcker sig från Hudiksvallsfjärden mot nordväst till Norra Dellen och sedan in i Svågans dalgång. Idag försörjs även Iggesunds-, Njutångers- och Enångers tätorter av vatten från Hallstaåsen. Alltså får ca personer sitt dricksvatten - dessutom ett mycket bra dricksvatten - från åsen. För att skydda grundvattentillgångarna i åsen finns ett skyddsområde som är indelat i zoner, primär skyddszon och sekundär skyddszon. Båda zonerna påverkas av ny järnväg. 2.4 Verksamheter Några idag pågående verksamheter som kan komma att påverkas av ny järnväg är följande. Glada Hudik Skolan En F-6 och 7-9 skola och gymnasium vid E4, några kilometer norr om Hudiksvall. Här kanske en ny godsjärnväg lokaliseras mellan E4 och skolan, ca 100 m nordväst om skolan eller ca 700 m sydost om skolan, då troligen i tunnel genom Majberget. Här blir buller och vibrationer den största påverkan. 9

18 Hagmyren Norra Hälsinglands enda travbana som blir mycket dyr och svår att hitta en alternativ placering för. Trav har en lång och viktig tradition i Hudiksvall. Här tävlas det årligen i V75 men här pågår även många andra tävlingsdagar. Här kan det lokaliseras en ny godsjärnväg ca 100 m från travbanan eller ett dubbelspår ca 300 m öster om banan i den västra eller den mittersta korridoren. Tillgängligheten för personbilar och hästskjutsar till travbanan och buller blir den väsentligaste påverkan på travet. Vibrationer från framförallt godsjärnvägen kan också bli ett problem. Tunalids Ridklubb Ridklubben ligger i Fors nordväst om Hudiksvall, strax öster om E4. Ett stort ridhus byggt år 2000 samt en utebana som färdigställdes Klubben har drygt 300 medlemmar. Buller och vibrationer blir de huvudsakliga påverkningarna. Eventuellt går järnvägen i tunnel under ridklubben och hästhagarna i den västra korridoren. 10

19 Asfaltverk Ett asfaltverk finns i Björka, strax väster om Hudiksvall och norr om riksväg 84. Eventuellt går järnvägen i tunnel under asfaltverket i den västra korridoren. ET Tours-turism och konsultföretag Ny E4 ligger ca 150 meter öster om verksamheten, som ligger på tre öar i Delångersån. Här arrangeras vildmarksäventyr och konferenser. En ny dubbelspårig järnväg i den västa korridoren placeras strax öster om nya E4. Mittenkorridoren hamnar eventuellt meter öster om verksamheten. Ilsbo industrier, Enånger Enångers största industri med ett 50-tal anställda. Där tillverkas dumprar, lastväxlare, kärror och tippflak. Här kommer ett dubbelspår på Ostkustbanan i närheten av verksamheten, uppskattningsvis ca 20 meter väster om verksamheten. 2.5 Riksintresseområden som berörs Riksintresseområden för naturvård och kulturmiljöer bedöms vara relevanta för denna översiktsplan, eftersom de troligen påverkas av ny järnväg. Det är områden som har så höga natur- och/eller kulturmiljövärden, som i ett nationellt perspektiv, har höga historiska, estetiska eller sociala egenskaper samt även innehåller en hög grad av äkthet och kvalitet. Syftet och ambitionen med riksintressen är att ge uppmärksamhet på områdenas kvalitativa värden, så att stor hänsyn tas, vid till exempel byggande av ny järnväg, för att inte skada de olika värdena. Syftet med riksintresseområden kan både vara exploaterande och/eller bevarande. Ibland kan två riksintressen vara förenliga. Ostkustbanan är riksintresseområde för kommunikationer, vilket kan innebära när ny järnväg anläggs, att ett annat riksintresse står i motsatsförhållande. Enligt miljöbalken skall det riksintresse ges företräde som på lämpligaste sätt främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt. Anläggande av järnväg i några år, med påverkan på natur- och kulturmiljöer, samt användande i kanske 100 år, med positiva konsekvenser för luftmiljön, mindre klimatpåverkan, positiva effekter för arbete, utbildning, service, attraktivt boende och sist men inte minst ett krympande Sverige i tid. Närheten till Sundsvall, Gävle, Uppsala, Arlanda och Stockholm med allt det innebär, gör att tåg och tågtrafik väger tungt vid avvägningen mellan olika riksintressen, vilket dock ska utredas innan översiktsplanen antas av fullmäktige. 11

20 2.5.1 Korridorer för järnvägar Det finns två olika riksintressen för järnvägar, en för dagens Ostkustbana och en med korridorer för den framtida Ostkustbanan. Var den nya Ostkustbanan och var järnvägsstationerna (Hudiksvall och Iggesund) ska lokaliseras är inte bestämt. Det är detta val vi skall komma fram till i denna översiktsplan. Hudiksvalls kommun anser att den korridor som går från Galgberget mot sydväst under Lillfjärden, under sjukhuset och Västra skolan, under Håsta och Fridhems förskolor samt längst i söder under Håsta By bör tas bort. Lillfjärden är mycket känslig, sjukhuset, skolor och förskolor är buller- och vibrationskänsliga. Denna korridor innebär sannolikt stora intrång i stadsbilden. (Se nedan) Dessutom anser kommunen att den mycket breda korridoren, ibland meter bred, som ligger öster om E4, ska smalnas av väsentligt, till kanske 300 meter. Det råder ett stort tryck på ny bebyggelse framförallt vid mittinfarten till staden men även på andra platser, där kommunen nu tvingas säga nej till nya etableringar. (Se nedan) 12 Riksintresseområden för järnvägar

21 2.5.2 Naturvård Riksintresseområden för naturvård har mycket höga naturvärden, utpekade av Naturvårdsverket. Tre sådana områden kan påverkas av ny järnväg. Dalgången Hög/Hälsingtuna tangeras i dess östra del. Väg E4 ligger redan inom området och den nya järnvägen dras öster om E4. Idag korsas dalgången av E4 och Bergsjövägen. Här är Hallstaåsen ganska mäktig och skiljer Högs dalgång från Hälsingtuna dalgång dessa två är tydligt markerade landskapsrum. Därför är det här viktigt att inte järnvägen ligger för högt ovan mark men heller inte på en nivå som kan påverka vattentäkten i Hallstaåsen. Delångersån som redan korsas av Ostkustbanan och kommer att korsas av ny järnväg. För Delångersån som är ett riksintressant fiskevatten med högsta naturvärde, krävs en speciell bedömning av åtgärder, t.ex. ny järnväg, som kan påverka områdets naturvärden och landskapsbild. 13

22 Skåssans myrar i södra delen mot Söderhamns kommun som redan korsas av Ostkustbanan. Skåssans myrområde, som är ett stort sammanhängande myrkomplex med högsta naturvärde, men som under många år korsats av Ostkustbanan. Nianån, som dock inte är ett riksintresseområde, har ändå höga naturvärden som ett skyddsvärt vattendrag. Kommunen gör här kalkningsinsatser. Här är det viktigt att man under byggnadstiden tar stor hänsyn till fisken och det rörliga friluftslivet när man bygger en bro över ån. Dagvatten får inte rinna till åarna orenat. Hallstaåsen, som sträcker sig från Hallbovien i Norra Dellen till Hudiksvallsfjärden är föreslagen av länsstyrelsen som område av riksintresse för vattenförsörjning. En ås med stor kapacitet och god kvalitet och där realistiska alternativ till annan likvärdig vattentäkt saknas. 14

23 2.5.3 Kulturmiljöer Riksintresseområden för kulturmiljöer har mycket höga kulturmiljövärden. Fyra sådana områden kan påverkas av ny järnväg. Högs- och Hälsingtunas centralbygd tangeras i dess östra del. Här handlar det om på vilken nivå över marken som järnvägen anläggs. Hudiksvalls stads centrum ligger så gott som helt under riksintresseområde för Ostkustbanan. Detta innebär att då måste järnvägen ligga i tunnel under staden, i annat fall blir det väldigt stora ingrepp i riksintresset för kulturmiljö (karta?), som täcker nästan hela centrala staden. De centrala delarna av Hudiksvalls stad är av riksintresse för kulturmiljövården. En stadsmiljö präglad av handel och fiske med tydlig kontrast mellan den äldre hamnmiljön och trästadsbebyggelsen samt stenhusbebyggelsen från träpatronepoken (1850-). 15

24 Hit hör Fiskarstan, inre hamnen med magasinen och Tullhuset, Åvik, centrum, Tingshusbacken och Kålhagen. Dessa kulturmiljövärden måste skyddas mot förvanskning. De utgör en viktig stomme även ur attraktivt boende- och turismvärden samtidigt som de för staden utgör ett historiskt arkiv. Vid planering och anläggande av ny järnväg ska mycket stor hänsyn tas till dessa värden. Ett dubbelspår bredvid dagens Ostkustbana i ytläge genom staden, skulle ge väldigt stora ingrepp i staden. Riksintresset Iggesund korsas av dagens Ostkustbana, med en centralt belägen station. Kärnvärdena i området är två masugnar från 1874 respektive Av bruksbebyggelsen finns åtskilligt bevarat från brukets järnframställningsepok. Här finns den Grillska herrgården från 1724 samt flera äldre arbetarbostäder. Även slagghögen finns kvar. Bostadsområdet Krylbo, med arbetarbostäder från tal samt disponentbostaden med omgivande park finns även kvar, så gott som oförändrat. Njutångers kyrkomiljö, ett agrart kulturlandskap med sammanhängande område av allmogekaraktär från och 1800-talen.korsas av dagens Ostkustbana i de västra delarna. Här kan eventuellt en ny järnväg beröra de västra delarna av riksintresseområdet, innan banan eventuellt går i tunnel genom Högåsberget, då i den östra korridoren. 16