Processen vi följer I utvecklingen av trafikmodellen följer dessa grova steg.. Processen är väldigt framtung och framförallt nätverksuppbyggnaden tog

Transkript

1 1

2 Processen vi följer I utvecklingen av trafikmodellen följer dessa grova steg.. Processen är väldigt framtung och framförallt nätverksuppbyggnaden tog här mycket tid. Mer om det senare. Vi har nu arbetat igenom samtliga steg och har gjort inledande analyser so kommer att presenteras idag. 2

3 Vi har inte genomfört mätningar särskilt för denna modell, utan har förlitat oss på de räkningar som genomförts i Västerås sedan 2005 och förmedlades till oss av trafikkontoret. Eftersom flera av räkningarna tilldelats flera av länkarna har vi varit tvungna att ta reducera till en länk per värde för att reducera viktningsfel. I vissa fal har det varit omöjligt att avgöra var den lämpligaste sträckan ligger, då har vi frånsett värdet helt. I de fall då vi har fler än en mätning för en sträcka har vi nyttjat den senaste. För att få samtliga räkningar till ett gemensamt år har vi räknat upp all trafik med 1,36% årligen till

4 Genom Västerås GIS-avdelning har lager för väglänkar (NVDB) inhämtas, innehållande bla skyltad hastighet, vägbredd, enkelriktningar etc. Denna metod valdes för att det möjliggör byggandet av ett mycket exakt nätverk i en omfattning som inte varit möjlig att genomföra manuellt. NVDB länkarna har inte beskurits, eftersom nuvarande licens tillåter denna storlek och en beskärning krävt ytterligare arbete. Detta möjliggör en uträkning av analysområdet vid ett senare skede förutsatt att ytterligare valideringsarbete genomförs. Om fortsatt arbete avses göras med en mindre licens kan nätverket beskäras utan att kvaliteten på analysen försämras nämnvärt. Det är viktigt att understryka att även om modellen innefattar ett stort område, så har endast valideringsarbetet utförts på ett mindre område. Likaså har justeringar av nätverket endast gjorts inom analysområdet. För att hjälpa er förstå var modellen är tillförlitlig har en grön cirkel ritats på bilden. Inom denna cirkel kommer vi att kunna ha en god representation av flödesnivåerna. Ju längre ut från denna cirkel vi rör oss desto sämre kommer noggrannheten I resultaten att vara. Under uppbyggnaden fann vi att de enkelriktningar som NVDB innehöll inte var heltäckande (avser främst cirkulationsplatser och länkar där varje färdriktning kodats som en ny länk t.ex. motorvägar). Detta har kontrollerats visuellt samt I samråd med en kollega som är bosatt I Västerås. Det är dock möjligt att vissa enkelriktade sträckor är felaktigt kodade I modellen, då 4

5 arbetet med att kontrollera kodningen varit begränsad inom budgeten. Vidare upptäcktes att vissa sträckor kodats som enkelriktningar trots att de är dubbelriktningar. Processen ovan har även innefattat kontroll av dessa länkar i rimlig omfattning. Samtliga länkar har kodats med skyltad hastighet som utgångshastighet. En kombination av vägtyp, tätort, vägbredd, hastighet mm har legat till grund för den vägkategorisering som tillämpas I programmet (ett 100-tal typer) det är dessa typer som avgör en länks kapacitet. 4

6 Genom Västerås GIS-avdelning har lager för Nyckelkodsområden nivå 5 inhämtats. För vart och ett av dessa områden har vi erhållit dag- och nattbefolkning från Västerås statistikavdelning. Denna statistik är nyckeln till den reseproduktion och attraktion som var och en av områdena ger upphov till. Dessutom har vi haft tillgångtill arbetsresestatistik på NYKO 3 nivå. I trafikmodellen representeras området som alstrar och attraherar trafiken av en zon. Enklast är att låta varje NYKO område bli en zon, men då vi har över 1600 NYKO områden på nivå 6, blir det alltför tungrott. Vi har därför slagit samman ytterområdena och på så vis reducerat antalet zoner till ca Nyckelkodsområdenas utformning är fastlagda av SCB och beror på den mängd befolkning som finns inom zonen. Naturligt blir därför NYKO områdena mindre I centrala delar och större längre ut. Zonernas utformning är nära förknippat med hur fokusområdet för modell är. Vi eftersträvar att ha en mycket fint fördelad zonstruktur inom analysområdet, för att på så vis erhålla rimlig flödesfördelning på det relativt sett finmaskiga nätverket vi har I detta område. I området längre ut har vi ett grövre nätverk och är mindre intresserade av att få representativa flöden, varför zonstrukturen kan vara grövre. 5

7 Genom nätutläggning visar modellen hur trafiken fördelas på nätverket. Denna process är snabb iom att modellen är relativt enkelt upplagd. Vi tittar enbart på motorfordonstrafik i modellen och gör således inte djupare analys av kollektiv-, cykel- eller gångtrafik. Eftersom räkningar genomförts på dygnsnivå representerar modellen denna tidsperiod. Det betyder att man gör en uppskattning av den dagliga kapaciteten genom att multiplicera maxkapaciteten med 10. Det är dock en grov uppskattning och det är troligt att detta på vissa platser är en överskattning och på andra en underskattning. 6

8 Valideringen har genomförts genom att jämföra modellerade flöden mot räknade flöden. Bilden ovan visar enbart de länkar för vilka vi har räknade värden. Som synes ligger alla modellerade värden inom 15% av de räknade (visas i grönt). I dessa fall har värdet justerats för att ligga mitt i det beräknade. Undantaget är två räkningar i östra och västra delen av modellen som konflikterar med nyare räkningar. Vi har valt att lita på de nyare räkningarna. Då räkningarna gjorts över en lång period och räknats upp till dagens nivåer har viss osäkerhet introduceras som gör valideringen svår. I vissa fall har vi mätningar längs en sträcka som inte överensstämmer. Eftersom vi i inte kunnat avgöra vilka värden som är bäst överensstämmande med dagens situation har det varit omöjligt att värdera de olika mätplatserna. Följden blir att den noggrannhet som brukar eftersträvas inte kan uppnås. Detta syns tydligt på nästa bild. 7

9 Ett annat sätt att redogöra för valideringsresultaten är att visa relationen mellan modellerade värden på ena axeln och räknade på den andra. Som synes överensstämmer värdena bra men inte tillräckligt för att möta de traditionella modellkrav som vi vanligtvis arbetar efter. Tabellen under visar ett antal värden som visar korrelationen. Den som vanligtvis är avgörande är det sk GEH-talet som skall överstiga 85%. Vi har alltså uppnått 60%, vilket inte uppnår kravet. Detta har att göra med spridningen på mätpunkternas genomförande. Vi har spenderat mer tid än vad som är brukligt för att validera modellen, och kommit fram till att det inte är möjligt att uppnå bättre resultat, då mätvärdena är motstridiga. Vi anser dock att modellen är lämplig för att utvärdera de förslag som Västerås har lagt fram. 8

10 En del av valideringen består också i att relatera modellens resultat i form av kapacitetsmått med de upplevda. Ovanstående bild visar länkar och noder där färgskalan visar belastningsgraden. Tyvärr har vi mycket begränsad kunskap om Västerås och vi inbjuder därför till kommentarer för att indikera om bilden är korrekt eller ej. Tyvärr döljs vissa noder då de kommer för nära varandra. 9

11 10

12 Metoden med att ta fram en macromodell inbjuder till att genomföra ett stort antal scenarion, eftersom det är jämförelsevis enkelt, i jämförelse med mer detaljerad analys (microsimulering). Dock är det lätt att bli förvillad då allt presenterad på en och samma gång, som vi gör idag. De som är markerade i orange rör studier vi utfört tidigare. Idag redogör vi för scenarion i grönt. Dessa rör analyser för år Ställ gärna frågor om något är oklart. Försök at hålla denna schematiska bild i minnet när vi går igenom scenariona, så skall det förhoppningsvis gå lättare att ta till sig materialet. 11

13 Samtliga 2026 scenarion inkluderar: Söderled, Ny trafikplats norr om Irsta samt Gäddeholmsvägen 12

14 Detta är ett trendscenario där dagens modalitetsfördelning är oförändrad och alstringen från verksamheterna följer dagens mönster. DETTA ÄR ETT SKRÄCKSCENARIO! I tabellen ovan framgår att cirka resor genereras genom den tilltänkta nyexploateringen. Därtill tillkommer en ökad omsättning på Erikslund på 10% samt centrala delar av Västerås på 10%. Därtill har extern till extern trafik (E18) ökats med 25%. Totalt uppgår ökningen till cirka resor, vilket kan jämföras med de resor som finns i dagens matris, dvs en ökning på cirka 35%. 13

15 14

16 Som högst cirka fordon i varje riktning på E18. Cityringen ser 8-10 fordon i varje riktning. Kungsängsgatan fordon i varje riktning 15

17 Jämfört med nuläget så har trafiken ökat på samtliga länkar med få undantag. Detta har att göra med att vissa svängrörelser blir mycket svåra att utföra och att trafiken tar en annan väg. Motorvägen ser ökningar på mellan 5-8 fordon. Cityringen får ett ökat flöde på 2-4 fordon 16

18 Det centrala sektionerna längs motorvägen uppvisar stor trängsel. Södra delen av City Ringen närmar sig länkkapacitetstaket. Alla korsningar har minst en svängrörelse som är överbelastad. Kungsängsgatan uppvisar flera sektioner med belastningstal över 100%. Stora delar av Norrleden är överbelastad. Infarten vid Erikslund är överbelastad. 17

19 18

20 Närmast identisk med trendscenariot Som högst cirka fordon i varje riktning på E18. Cityringen ser 8-10 fordon i varje riktning. Kungsängsgatan fordon i varje riktning 19

21 Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit blygsamt på flertalet länkar med få undantag. Detta har att göra med att vissa svängrörelser blir lättare att utföra och att trafiken tar en annan väg. Skillnaderna ligger runt fordon. Undantaget är södra ringvägen där vi ser en ökning på cirka 200 och Kungsängsgatans som ser en reduktion på 250 fordon norrgående. Det är tydligt att smartkoll i dess nuvarande form ger mycket lite effekt på biltrafiken. 20

22 Ingen märkbar skillnad mot Trend 21

23 Baserat på de studier som gjorts av cykelresor har vi antagit att den mängd bilresor som kan konverteras till cykelresor ges av ett linjärt samband. Resor med reslängden 0 km kan konverteras till 30%. Därefter sjunker det ner till noll vid 5 km reslängd, mao är 5 km maximal cykel längd. Totalt ger detta samband upphov till en reduktion på resor, dvs 2%, Potential finns för en maximal konvertering av ca resor, dvs 6%. 22

24 Närmast identisk med trendscenariot Som högst cirka fordon i varje riktning på E18. Cityringen ser 8-10 fordon i varje riktning. Kungsängsgatan fordon i varje riktning 23

25 Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit blygsamt på flertalet länkar med få undantag. Vissa gena länkar, som tidigare varit hårt belastade attraherar mer trafik. Skillnaderna är dock mycket små fordon. Undantaget är södra ringvägen där vi ser en ökning på cirka 200 och Kungsängsgatans som ser en reduktion på 250 fordon norrgående. Det är tydligt att smartkoll i dess nuvarande form ger mycket lite effekt på biltrafiken. 24

26 Ingen märkbar skillnad mot Trend 25

27 Alstringen från verksamheter har reducerats genom att parkeringstalen minskats. Åtgärden har fokuserats på handel och kontor eftersom dessa anses ha bäst förutsättningar för restriktivare parkeringsförutsättningar. Verksamhet som logistik och industri är beroende av leveranser, vilket utgör den huvudsakliga andelen resor till dessa verksamheter. Reduceringen för handel är måttlig (25%) eftersom det främst är anställda och enbart viss typ av handelsresor (kläder, skor, elektronik av mindre modell etc) som kan påverkas. Bygghandel, möbler, livsmedel är fortsättningsvis dominerat av bilresande. Reduceringen för kontor är markant (50%) eftersom dessa resor är regelbundna, görs till och från områden med goda kollektivtrafikförbindelser och på tider då kollektivtrafikförsörjningen är god. Totalt reduceras alstringen från verksamheterna med 12% 26

28 Eftersom möjligheten att begränsa parkering till stor del påverkas av den fysiska miljön är det svårt att hitta praktiska verktyg i villaområden. Där är det dessutom svårt att uppnå god effektivitet för kollektivtrafiken eftersom densiteten är låg. Vi har därför valt att enbart reducera resor kopplade till lägenheter. Dessa ligger oftast i områden där kollektivtrafikförsörjningen är god och avstånden till attraktiva målpunkter är korta, vilket främjar gång och cykelresor. Reduktionen på 33% är markant, eftersom den tidigare antagna siffran på 3 bilresor var relativt låg. Det finns goda exempel på exploateringar där antalet bilresor kan hållas ännu lägre, dock krävs en mycket medveten satsning för att åstadkomma detta. Totalt reduceras alstringen från bostäderna med 20%. Efter att tagit hänsyn till andra tillväxtfaktorer (genomgående trafik och Västerås ökade attraktionsvärde för andra regioner) ger detta scenario en reduktion på 4% jämfört med trendscenariot. 27

29 Flödet på motorvägen är fortsatt hög med fordon i varje riktning (som högst) Cityringen ser som högst 8 fordon i varje riktning. Kungsängsgatan fordon i varje riktning. Det är alltså ingen större skillnad mot trendscenariot på dessa sträckninger. 28

30 Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit konsekvent på all länkar med få undantag. På flertalet sträckningar handlar det om några hundra fordon, vilket motsvarar ca 5%. Motorvägstrafiken reduceras med cirka fordon i varje riktning. På cityringen har flödet reducerats med 300 till 600 fordon per riktning. Kungsängsgatan ser en liknande reduktion (300 till 600 fordon per riktning). 29

31 Ett fåtal länkar som tidigare varit överbelastade faller inom kapacitetsgränsen, men övergripande är flera sektioner längs motorvägen överbelastade, samtliga korsningar längs cityringen överbelastade, samt i princip hela Kungsängsgatan överbelastad. 30

32 Genom att kombinera de olika verktygen uppnås en reduktion av trafikmängden jämfört med trendscenariot på 6%. 31

33 Flödet är närmast identiskt med det tidigare scenariot. 32

34 Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit konsekvent på all länkar med få undantag. På flertalet sträckningar handlar det om några hundra fordon, vilket motsvarar ca 5%. Motorvägstrafiken reduceras med cirka fordon i varje riktning. På cityringen har flödet reducerats med 300 till 600 fordon per riktning. Kungsängsgatan ser en liknande reduktion (300 till 600 fordon per riktning). 33

35 Situationen påminner mycket om den för låga p-tal. På övergripande nivå är det strategiskt viktiga länkarna, dvs E18, Norrleden, cityringen samt Kungsängsgatan fortsatt överbelastade. 34

36 För att se effekterna av en mer 35

37 Flödet är närmast identiskt med det tidigare scenariot. 36

38 37

39 38

40 39

41 40

42 41

43 42

44 43

45 44

46 45

47 46

48 47

49 48

50 49

51 50

52 51

53 52

54 53