Täby cykelplan. Antagen av Stadsbyggnadsnämnden

Transkript

1 Täby cykelplan Antagen av Stadsbyggnadsnämnden

2 Täby kommun Politisk styrgrupp Miljö-, drift- och trafiksäkerhetsutskottet och representant från Miljöpartiet Tjänstemannastyrgrupp Lisbeth Sämå, ordförande ledningsgrupp, Stadsbyggnadskontoret Poa Collins, sammankallande ledningsgrupp, Stadsbyggnadskontoret C-G Boström, ledningsgrupp, Stadsbyggnadskontoret Anna Holm, ledningsgrupp, Stadsbyggnadskontoret Per Lagheim, ledningsgrupp, Stadsbyggnadskontoret Projektgrupp Niklas Wennberg, projektledare, Stadsbyggnadskontoret Karin Aronsson, projektmedlem, Stadsbyggnadskontoret Therese Carlefalk, projektmedlem, Stadsbyggnadskontoret Hans Guldevall, projektmedlem, Stadsbyggnadskontoret Joakim Wallin, projektmedlem, Stadsbyggnadskontoret Konsult Krister Isaksson, uppdragsledare, Sweco Täby kommun,

3 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n SAMMANFATTNING Täby cykelplan är kommunens första cykelplan. Planen har som mål att cyklandet i kommunen ska öka och att det ska bli säkrare att cykla i kommunen. Den absolut viktigaste åtgärden för att nå denna målsättning är att skapa en väl fungerande och anpassad cykelinfrastruktur. En infrastruktur som består av ett väl sammanhängande och gent cykelvägnät. Cykelvägnätet är indelat i fyra olika klasser för att visa deras roll i ett större sammanhang. Till detta nät kopplas utformningsprinciper för cykeltrafik för att säkerställa en enhetlig utformning, bra framkomlighet och trafiksäkerhet. För att få tillförlitlighet, trygghet och trafiksäkerhet i cykelvägnätet är det av stor vikt att drift och underhåll håller en god standard. Planen innehåller därför riktlinjerna för drift och underhåll av cykelvägnätet i kommunen. Planen berör vidare cykelparkering med tillhörande cykelparkeringsnorm, vikten av cykelvägvisning för att kunna orientera sig i systemet samt förslag på hur de så viktiga kombinationsresorna cykel och kollektivtrafik kan utvecklas. 3

4 Innehåll 1 Inledning Syfte och mål Bakgrund Syfte Mål Avgränsning Definitioner Nulägesbeskrivning Cykelinfrastrukturen Cykelparkering Trafiksäkerhet Vägvisning Drift och underhåll Cykeln och trafik- och stadsutvecklingsprojekt Cyklar och kollektivtrafik Cykelmätningar Planeringsprinciper Cyklisterna Samhällsplanering och cykel Framkomlighet Trafiksäkerhet Klassificering av Täby kommuns cykelvägnät Detaljutformning för framkomlig och trafiksäker cykling Drift och underhåll Cykelparkering Cykelvägvisning Cykel och kollektivtrafik REFErenser Bilagor

5 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 1 Inledning Cykeltrafik är ett mycket konkurrenskraftigt transportslag i städer och tätorter. Fördelarna är stora både för samhället och för den enskilde individen. En cykel är ett snabbt, pålitligt och smidigt transportmedel. Cyklister kan ofta komma nära sin målpunkt och parkera där. Tillförlitligheten hos transportsättet är också stort. En cyklist kan ofta förvänta sig att samma resa tar ungefär lika lång tid varje gång eftersom cyklisten sällan påverkas av rusningstrafikens köer, tidtabeller, byten eller andra störningar i trafiksystemen. Vinster som kortare och tillförlitligare restider, förbättrad folkhälsa, bättre trafiksäkerhet och miljö genom cykelinvesteringar är oftast högre än kostnaderna för själva investeringen. Cykeln är dessutom ett bra motionsredskap. Måttlig fysisk aktivitet 30 minuter om dagen förebygger bland annat hjärt- och kärlsjukdomar, fetma och åldersdiabetes. Sammantaget är den positiva effekten på hälsan av att cykla betydligt större än risken för att åka ut för en cykelolycka. Fler cyklister ger i förlängningen förbättrad folkhälsa. Om det sker en överflyttning från bilresor till cykelresor är även miljövinsterna stora. Idag består % av ytan i svenska städer av infrastruktur, och vägarna står för den allra största delen. En cykel kräver endast en tiondel av den yta som en bil upptar i trafiksystemet och detta gäller även parkering. Cyklister bidrar vidare till ett rikare stadsliv och cykeltrafik utgör många gånger en förutsättning för en tätare stad. Färdsättet är också demokratiskt, många har möjlighet att använda det då det kräver en liten investering och trafikutbildning. Bild 1. Alla är cyklister. 5

6 Ett ökat antal transporter med cykel kan spela en avgörande roll för att skapa en hållbar utveckling för Täby kommun. Cyklar orsakar små emissioner, mängden partiklar orsakade av däcken är knappast mätbara, problem med buller existerar inte och tillverkningsprocessen är enkel och avsevärt mindre energikrävande jämfört med bilar. Av största vikt för att nå målen med ett ökat och säkert cyklande är att skapa en cykelinfrastruktur av hög kvalitet. Det handlar om att skapa ett sammanhängande, väl utformat och gent cykelvägnät i kommunen med cykelpassager och hastighetssäkrade korsningar för att förbättra såväl säkerheten som framkomligheten för cyklister. Av vikt är också att separera stora delar av cykelvägnätet från gående för att på så sätt erbjuda bägge dessa grupper bra förhållanden. Varje cykelresa börjar och slutar med en parkerad cykel varför säkra, funktionella och väl utformade cykelparkeringar måste skapas vid stora och viktiga målpunkter. Det är sedan avgörande att drift och underhåll av cykelvägnätet har hög kvalitet så att funktionen och säkerheten upprätthålls. Cykelplanen belyser hur cykelvägnätet kan förbättras för att sträva mot de högt ställda målen för cykeltrafiken som finns i kommunen. För att åstadkomma ett ökat och säkert cyklande är det viktigt att cykeltrafiken lyfts fram och ges ett ökat utrymme i all samhällsplanering. Ytor måste i ett tidigt skede avsättas för att möjliggöra cykelinfrastruktur som är attraktiv, framkomlig och trafiksäker. Cykelplanen utgör ett viktigt underlag för vidare arbete då den pekar ut planeringsprinciper för Täbys framtida cykelinfrastruktur. Planering för cykelinfrastruktur bedrivs kontinuerligt och denna cykelplan ligger till grund för årliga investeringar och åtgärder i cykelvägnätet. I alla exploateringsprojekt planeras för cykelbanor och cykelvägar enligt riktlinjerna för detaljutformning i cykelplanen. Vid framtagandet av detaljplaner bevakas att tillräckligt stor yta avgränsas för gator så att cykelbanor och cykelvägar alltid kan byggas utmed nya gator och vägar. Ombyggnation av befintligt gång- och cykelvägnät sker fortlöpande utifrån cykelplanens rekommendationer. 6

7 Cykelplan Täby kommun Bild 2. Översiktskarta Täby kommun. 7

8 2 Syfte och mål 2.1 Bakgrund I Stockholm pågår sedan 2010 projektet SATSA II Regional cykelstrategi där Trafikverket är projektledare. Deltagare är Stockholmsregionens kommuner, Storstockholms Lokaltrafik och andra intressenter. Projektet som fokuserar på cykelpendling ska under 2013 utmynna i en regional cykelplan. Den regionala cykelplanen kommer att föreslå sträckning och standard på kommunöverskridande regionala cykelstråk. I nordostsektorn utreder Täby och Danderyd i samarbete med Trafikverket möjligheten till en cykelstrada (dvs. en snabbcykelväg), cykelstråk för arbetspendling, mellan Arninge och Stockholm city. Ett väl fungerande cykelnät förutsätter att Täby har en plan för att koppla ihop lokala cykelstråk, huvudcykelstråk, regionala cykelstråk och en cykelstrada (dvs. en snabbcykelväg). I Täby kommuns verksamhetsplan finns en vision om att befolkningen kommer att öka betydligt fram till år I Stockholm Nordosts En vision för tillväxt skapas förutsättningar för nya invånare och nya arbetstillfällen. Detta kommer leda till en ökad trafik och därmed krav på en utökad infrastruktur. Ett av delmålen i kommunens trafikstrategi är att ta fram en cykelplan. I Trafikstrategin för Täby kommun ges inriktningen för den långsiktiga planeringen i transportsystemet. Trafikstrategin är tydlig med att de hållbara transportsätten gång-, cykel- och kollektivtrafik, måste öka. 2.2 Syfte Syftet med cykelplanen är att Täby kommun ska få ett aktuellt planeringsunderlag för cykeltrafiken för både den översiktliga och detaljerade planeringen. Den omfattar stora delar av infrastrukturen för cykeltrafiken med förslag på utbyggnad av nya stråk, åtgärder av befintliga stråk och platser där cyklisternas förhållanden behöver förbättras. Den pekar också på grundläggande planeringsprinciper för t.ex. detaljutformning, cykelparkering och drift- och underhåll. Cykelplanen ska också vara ett viktigt hjälpmedel för prioriteringar och ekonomiska bedömningar när det gäller transportinfrastrukturen och för kommande arbeten med översiktsplan, detaljplaner mm. 8

9 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 2.3 Mål Antalet cyklister i Täby ska fördubblas under tiden 2014 och Andelen cyklister som är inblandade i olyckor ska minska mellan 2014 och Målet om ökad cykling följs upp med mätningar. Rekommendationen är att en nollmätning av antalet cyklister genomförs enligt cykelräkningsprogrammet år 2014 som sedan genomförs årligen. Det finns stor potential för cykling i Täby. I dagsläget är andelen som resor med bil över 50 %, kollektivtrafik ca 12 % och gång- och cykeltrafiken står för ca 30 %. (Fakta om SL och länet 2011) Mellan Täby centrum och Stockholms centrala delar är sträckan 15 km. En majoritet av invånarna har mindre än 2 km till en station utmed Roslagsbanan. Lokala resor inom kommunen innebär korta avstånd där cykeln är konkurrenskraftig. 2.4 Avgränsning Cykelplanen avser Täby kommun med tyngdpunkt på de mer tätbefolkade områdena. I planen behandlas alla typer av cykelresor. Cykelplanen ska fungera som ett levande dokument och revideras vid behov. 9

10 2.5 Definitioner Gång- och cykelväg Väg endast avsedd för gång- och cykeltrafik samt moped klass II. Fritt liggande eller med minst tre meters skyddszon mot körbana för biltrafiken. Gång- och cykelbana Del av väg som är avsedd för cykeltrafik samt moped klass II. Hastighetssäkrad passage Passage över gata eller väg för cykeltrafik som genom utformning säkerställer låg hastighet på motorfordonen. Bild 3. Gång- och cykelväg. Nollvisionen Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det är fastställt genom ett beslut i riksdagen. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Överanmälan När motorfordon har grönt vid trafiksignal ska parallell, medlöpande, cykelsignal få grönt. Detektering av cyklar vid signalanläggning Detektering och anmälan av cyklister vid trafiksignalanläggningen via nedfrästa slingor i cykelbanan för att cyklisten inte skall behöva bromsa in, stanna och trycka på signalknappen. Bild 4. Gång- och cykelbana. Bilhinder Bommar, betonggrisar, stenar etc. som placeras över cykelbanan för att hindra otillåten biltrafik. Bild 5. Bilhinder. 10

11 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 3 Nulägesbeskrivning 3.1 Cykelinfrastrukturen Nulägesbeskrivningen baseras på en drift- och underhållsinventering som utförts av Täby kommun under 2012 och inventeringen av de regionala cykelstråken i kommunen som gjordes i samband med att den regionala cykelstrategin togs fram Cykelvägnätet Huvuddelen av gång- och cykelvägarna i Täby är omkring 2,5-3 m breda, friliggande, asfalterade och belysta. Cykelinfrastrukturen delar ofta ytor med gångtrafik och i stort sett alla cykelvägar är kombinerade gång- och cykelvägar utan separering, se Bild 6. Cykelvägnätet i Täby kommun har varierande kvalitet, utformning och karaktär. I områden med småhus och flerfamiljshus som planlagts och byggs på 1960 och -70-talet finns ofta en tydlig tanke om att separera oskyddade trafikanter från motorfordonstrafik. Gång- och cykelvägar är i dessa områden ofta friliggande och korsar vägar och gator planskilt i tunnlar eller över broar. Cykelvägnätet är förhållandevis finmaskigt i dessa områden men på grund av den långt drivna trafiksepareringen har friliggande gång- och cykelvägar inte sällan placerats mellan husen inne i bostadsområden istället för att följa huvudvägnätet för motorfordonstrafiken. Detta leder till omvägar för cyklisterna och nedsatt orienterbarhet då det inte går att orientera sig genom att följa biltrafikens matarvägar. Exempel på denna typ av utformning hittas i anslutning till Täby centrum där gång- och cykelvägen ligger helt avskild från biltrafikens gator. En stor del av cykelvägnätet finns i delar av Täby kommun som utgörs av äldre villabebyggelse. Gatorna i dessa områden är Bild 6. Friliggande gång- och cykelväg vid Åkerbyparken ofta smala och cykling sker i blandtrafik eller på anvisade gång- och cykelbanor med smal utformning. Gående och cyklister har litet utrymme i gaturummet och färd här ger låg trafiksäkerhet och dålig framkomlighet. Denna utformning finns exempelvis på Turebergsvägen och Jarlabankes väg. 11

12 Mellan kommunens och grannkommunernas bostadsområden finns partier med landsbygdskaraktär, se Bild 7. På dessa platser följer cykelvägnätet antingen bilvägen som friliggande gång- och cykelväg eller så saknas cykelinfrastruktur helt och cyklister är hänvisade att cykla i blandtrafik. Tillgänglighet kan definieras som en viss grupps möjlighet att vid en godtycklig tidpunkt kunna nå en viss plats med hänsyn till avstånd, tid, kostnad och brukningsmöjlighet av servicefunktioner på platsen. (SKL, 2010). I områden som planlagts på och 70-talet är tillgängligheten generellt sett god och det är förhållandevis enkelt att nå viktiga målpunkter som skolor, järnvägsstationer och kommunala inrättningar. Tillgängligheten skulle dock förbättras om det fanns ett sammanhängande huvudvägnät som tillät cyklisten att göra längre resor utan fördröjningar och framkomlighetsproblem. Bild 7. Cykelväg, Grusad och utan belysning i närheten av Norrortsleden Utanför bostadsområdena är tillgängligheten mindre god. Cykling sker inte sällan i blandtrafik och de stora trafiklederna som exempelvis E 18 samt Roslagsbanan utgör Bild 8. Plankorsning mellan gång- och cykelväg och Roslagsbanan Ensta station vid Hedåsvägen (tv) och planskild korsning med Roslagsbanan väster om Viggbyholms station (th). barriärer som påverkar tillgängligheten negativt. När cykelvägnätet korsar dessa barriärer utformas korsningspunkten antingen i plan eller planskild och båda utformningstyperna förekommer i Täby, se Bild 8. Det finns få korsningspunkter för gående och cyklister över dessa barriärer vilket leder till omvägar. Att cykling sker i blandtrafik och att Roslagsbanan korsas i plan på flera ställen innebär att tillgängligheten i cykelvägnätet framför allt minskar för barn. Barn har inte samma förutsättningar att hantera komplexa trafikmiljöer som vuxna och anses först i tolvårsåldern kunna klara av enklare trafiksituationer på egen hand. Deras sinnen är inte fullt utvecklade förrän i tioårsåldern och de kan ha svårt att värdera olika situationer i trafiken. Trafikbarriärerna innebär inte bara låg tillgänglighet utan även begränsad framkomlighet, vilket kan leda till ett minskat resande eller att cyklister väljer andra färdmedel. I GCM-handboken definieras framkomlighet som den del av tillgänglighet som beskriver en viss trafikantgrupps förbrukning av tid för förflyttningar i trafiknäten (förbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet). Olika trafikantgrupper värderar inte tid och kostnad på samma sätt och värderingen beror även på ändamålet med en viss resa. Vid arbetspendling värderas t ex ett tidseffektivt resande med få stopp högt. För 12

13 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n motions- och rekreationscykling kan andra kvaliteter värderas högre, som t ex natursköna omgivningar eller en tyst miljö. Passager En genomgång av passager i Täby kommun visar att majoriteten saknar någon form av fysisk åtgärd för att säkerställa att korsande motorfordonstrafik inte håller högre hastighet än 30 km/t. I korsningspunkter mellan motorfordon och gående och cyklister ska motorfordon inte kunna hålla högre hastighet än 30 km/t dels för att säkerställa att så få olyckor som möjligt inträffar dels för att lindra konsekvensen vid en eventuell olycka. Hastighetssäkring kan utformas som upphöjt övergångsställe eller liknande. Avsaknad av hastighetssäkring innebär låg trafiksäkerhet och framkomlighet för cykeltrafiken. Bild 9. Cykelöverfart. Genomgången av korsningspunkter och passager visar dessutom att vägmarkeringen inte sällan är helt eller delvis bortnött. Det försvårar för trafikanterna att samspela och förstå gällande trafikregler. På de sträckor där gång- och cykelbanan är placerad utmed gatan, dvs. inte är helt avskild, finns in- och utfarter till fastigheter som passerar gång- och cykelbanan. Denna utformning innebär att motorfordon blockerar gång- och cykelbanan vid utfart. Otydlighet uppstår när gång- och cykelbanan plötsligt upphör och försvinner in i parkeringsytor. Det är svårt att orientera var cykelbanan fortsätter samt att cykling i blandtrafik över parkeringsyta inte är en säker miljö för cyklisterna. Denna utformningslösning gör det svårt för trafikanterna att samspela och förstå var de ska placera sig. Passager över Roslagsbanan har på flera platser gångfållor. De är många gånger mycket olämpligt utformade för cykeltrafik. Passage med lastcykel eller cykelkärra kan tom vara omöjlig. Passagerna ses nu över i projektet med dubbelspår för Roslagsbanan. Sammantaget utgör passager både ett trafiksäkerhetsproblem och ett framkomlighetsproblem. Trafikmiljön blir otrygg och risken finns att fotgängare och cyklister känner sig nedprioriterade jämfört med biltrafiken. Busshållplatser Många hållplatser är placerade som en del av gång- och cykelbanan. Detta leder till ständigt återkommande konflikter, irritation och framkomlighetsproblem för samtliga trafikanter. Liknande förhållanden är inte acceptabla på biltrafikens huvudnät. Bild 10. Busshållplats. 13

14 Trafiksignaler Trafiksignaler utgör många gånger en källa till irritation och problem för cyklister. Detta beror ofta på att de mycket sällan är anpassade för cykeltrafik. I Täby kommun finns totalt sett få trafiksignaler men de som finns reglerar några av kommunens största och mest centrala cykelstråk. Det saknas detektering av cyklar vilket innebär att cyklister tvingas använda tryckknappar. Detta är ett tydligt exempel på att cykeltrafiken inte hanteras som ett eget trafikslag som behöver en anpassning och utformning av systemet efter dess behov. Bommar och hinder Bild 12. Bommar. Bild 11. Signalreglerad cykelöverfart. På många platser i cykelvägnätet förekommer olika former av bilhinder. Majoriteten av dessa är utformade på ett cykelovänligt sätt och ibland till och med en uppenbar fara för cyklister. Risken är stor att någon cyklist i mörker skall köra på hindret och skada sig. Om cyklister frekvent måste sakta ner eller stiga av cykeln för att kunna passera hindret, kommer de om möjligt välja annan väg där förutsättningarna för trafiksäker framfart kan vara dåliga eller mycket dåliga. Detta skulle innebära att cykelvägarna inte uppnår sitt syfte. Hindret försvårar även drift och underhåll. Utformningen av hindren innebär många gånger även problem för gående med exempelvis barnvagnar, rullatorer och personer i rullstol. Separation och bredd En stor del av gång- och cykelvägnätet i Täby är utformat med 2,5-3 m breda, friliggande, gång- och cykelvägar. Detta understiger rekommendationer i GCMhandboken och är otillräckligt för att hantera den dimensionerande trafiksituation där en cyklist ska kunna passera två fotgängare. Detta får till följd att trafikmiljön blir otrygg och framkomligheten begränsad vid möten och omkörningar. Separation mellan cyklister och fotgängare saknas helt i Täby och samspelet mellan gående och cyklister fungerar dåligt då trafikanterna har svårt att förstå var de ska placera sig. När fotgängare rör sig två och Bild 13. Cyklist och fotgängare på gemensam två tar de ofta upp hela den tillgängliga ytan bana - konflikt och dålig framkomlighet. och gör det svårt för cyklister att passera. 14

15 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n Det finns även gång- och cykelbanor på många platser i Täby. Gång- och cykelbanor följer intilliggande bilväg och är separerade med kantsten eller en mindre skiljeremsa. Bredden på dessa gång- och cykelbanor varierar men de är ofta smala och saknar separering vilket innebär att det är svårt att ta sig fram säkert med cykel. Konflikt med gående uppstår ofta vid denna typ av utformning och framkomligheten för cyklister är starkt begränsad till följd av utformningen och främst den begränsade bredden. Beläggning Beläggningen på cykelinfrastrukturen är viktig för att attrahera cykeltrafiken och göra cyklingen säker och komfortabel. Är intilliggande körbana jämnare än cykelvägen finns en risk att cyklisterna färdas där istället. God och jämn beläggning med få sprickor och potthål är viktig för att minimera risken för cykelsingelolyckor, som utgör en stor andel av cykelolyckorna både i Täby kommun och generellt. En inventering av beläggning genomfördes sommaren 2012 av Täby kommun. Den visar på stora brister med bl. a. många sprickbildningar, potthål och brunnar som sticker upp. Bild 14. Beläggningsskador. Bild 15. Beläggningsskador i form av sprickor. Belysning Belysning av cykelvägen bidrar till ökad trygghet för cyklister. Gång- och cykelvägar som löper parallellt med en intilliggande körbana har på flera håll runt om i Täby endast belysning i form av spilljus från belysningen för körbanan. Det ger en sämre standard på belysningen som inte anses fullgod. Godkänd standard är att gång- och cykelvägen är belyst med egen anpassad belysning. Detta finns på flera platser runt om i Täby kommun men inte i hela cykelvägnätet. Bild 16. GC-vägen belyses enbart med spilljus från bilvägen. 15

16 Sikt Sikt påverkar cyklisternas framkomlighet och trafiksäkerhet. Dålig sikt, exempelvis genom snäva kurvor, innebär att cyklister måste sänka hastigheten. Risken finns att cyklister tar onödiga risker när sikten är begränsad och därmed hamnar i konflikt med gående, andra cyklister eller motorfordon vilket kan leda till olyckor. Sikten ska framförallt beaktas i korsningspunkter, i anslutning till planskildheter eller liknande. Trygghet Bild 17. Dålig sikt. Otrygghet brukar sammanfattas som en upplevd känsla av rädsla, oro och risk för att utsättas för brott eller förolyckas i trafiken. Känslan är subjektiv och varierar mellan olika personer, årstider och tid på dygnet. Utformningen av trafikmiljön och samspelet mellan olika trafikantgrupper och trafikanter är en viktig trygghetsskapande faktor. Många cyklister upplever att det är otryggt och trafikfarligt att cykla i blandtrafik. Gång- och cykelvägar med otillräcklig bredd och utan separation av trafikslagen leder till otrygghetsskapande konfliktsituationer mellan fotgängare och cyklister. Bild 18. Oattraktiv och otrygg cykelväg med beläggningsskador. En grundläggande förutsättning för upplevd trygghet är överblickbarhet och goda siktförhållanden. I Täbys cykelvägnät finns sträckor och platser som kan upplevas som otrygga. Det handlar dels om sträckor som går igenom skogspartier eller saknar belysning men även om platser med dåliga siktförhållanden som t ex gång- och cykeltunnlar. Beläggningsskador och växtlighet som inkräktar på gång- och cykelbanorna som följd förekommer på många ställen längs kommunens cykelvägnät, något som signalerar att infrastrukturen inte är attraktiv eller prioriterad. 16

17 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n Regionala cykelstråk i Täby Regionala cykelstråk är viktiga för arbetspendling till andra kommuner men har även en mycket viktig funktion inom Täby kommun. De regionala cykelstråken knyter samman de lokala cykelvägarna inom kommunen och förbinder dessa med grannkommuner och andra viktiga målpunkter i området. De regionala cykelstråken inventerades i samband med att den regionala cykelstrategin för Stockholms län togs fram år En sammanfattning av inventeringsresultat finns nedan. Totalt löper 32 kilometer regionala cykelstråk genom Täby kommun men stråken är inte sammanhängande då så mycket som en tredjedel utgörs av saknade länkar och cykling i blandtrafik, se Tabell 1 och Bild 19. Den cykelinfrastruktur som finns längs de regionala stråken är uteslutande utformad som gemensam gång- och cykelväg utan separation av fotgängare och cyklister. Tabell 1. Separationsform i Täby kommun. Separationsform Andel i % Blandtrafik och saknade länkar 32 Gemensam gång- och cykelväg under separation av gång och cykel 66 Vägarbete 2 Vid inventeringstillfället noterades ett stort antal trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem längs de regionala stråken, se Tabell 2. Arningestråket Arningestråket är ca 8 km långt (varav 4 km i Täby) och sträcker sig mellan Vallentuna centrum och Arninge. I norr ansluter stråket till regionala cykelstråket Vallentunastråket och Löttingestråket i söder, strax norr om Arninge. En stor del av stråket saknar cykelinfrastruktur och längs Arningevägen går stråket helt i blandtrafik (skyltad hastighet 80 km/t med smal vägren). I anslutning till Löttingestråket finns ca 1 km cykelväg. Löttingestråket Löttingestråket är 5,7 km långt och sträcker sig från Arninge via Löttingelund och Gribbylund till Visinge. Stråket ansluter till Åkersbergastråket och Arningestråket i öster och Täbystråket i väster. Stråket följer Löttingelundsvägen mellan Arningevägen och Gribbylund. Delar av stråket går i blandtrafik, bl a längs med Ullnavägen. Täbystråket Tabell 2. Punktföreteelser längs regionala cykelstråk i Täby kommun. Punktföreteelser regionala cykelstråk i Täby Antal Antal hinder 47 Felaktigt utformade passager (korsningar och in-/utfarter) 42 Siktproblem 24 Övriga framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem 7 Täbystråket är en fortsättning på Vallentunastråket som börjar i Vallentuna centrum och går till Täby Kykrby. Stråket är 27,5 km långt och sträcker sig från Täby Kyrkby till Slussen varav 9 km av stråket löper genom Täby kommun. Flera viktiga målpunkter i kommunen passeras som t ex Täby centrum och Roslags Näsby station. Mellan Täby kyrkby och Visinge går stråket på cykelbana. Mellan Bergtorpsvägen och Enebybergsvägen varierar stråket mellan att gå i blandtrafik och på cykelbana. Söder om Ensta station korsas Roslagsbanan från västra till östra sidan. Vid Roslags-Näsby station går stråket oskyltat genom infartsparkeringen. 17

18 Täbyvägen Täbyvägen är ett 7 km långt parallellstråk till Täbystråket. Stråket följer Täbyvägen och Enebybergsvägen mellan korsningarna med Bergtorpsvägen och Enmans väg och används av cyklister som cyklar mellan Vallentuna och Stockholm eller cyklister som har sina målpunkter i Enebyberg eller Skarpäng. Åkersbergastråket Åkersbergastråket är 17,9 km långt och sträcker sig mellan Åkersberga och Tibble via Täljö, Rydbo, Arninge och Hägernäs. Stråket angör Täbystråket i söder och ansluter till Löttingestråket och Vaxholmsstråket i Arninge. Från Rydbo går stråket i blandtrafik på Ullnavägen till trafikplats Ullna där cykelbana finns fram till Kundvägen i Arninge. Från Arninge till Tibble varierar stråket mellan att gå blandtrafik och på cykelbana. Mellan Arninge och Hägernäs station passerar stråket bland annat genom ett kolonilottsområde. Generellt har stråket en ogen dragning söder om Arninge. 18

19 Cykelplan Täby kommun Bild 19. Regionala cykelstråk i Täby. 19

20 3.2 Cykelparkering Cykelparkeringarna i Täby kommun har varierande kvalitet men en majoritet är framhjulsställ i varierande skick, ofta dåligt. Vissa nyanlagda cykelparkeringar med pollare förekommer och planer finns att bygga ut ett antal cykelparkeringar vid större kollektivtrafiknoder. Cykelparkeringar finns i anslutning till centrumnoder, Roslagsbanans stationer samt andra målpunkter i kommunen. Under 2013 har en parkeringsstrategi tagits fram för Täby kommun. Denna innehåller till viss del cykelparkering. Inventering av antal cykelparkeringsplatser har Roslagsbanans stationer. Bild 20. Exempel på cykelparkeringar vid gjorts inom ramen för parkeringsstrategin. Inventeringen omfattar endast cykelparkering i anslutning till Roslagsbanans stationer i Täby kommun. De inventerade parkeringarna redovisas i Tabell 3 nedan. Tabell 3. Punktföreteelser längs regionala cykelstråk i Täby kommun. Plats Antal cykelparkeringsplatser Roslags Näsby 410 Täby centrum 640 Täby kyrkby 340 Hägernäs 130 Näsbypark 190 Bild 21. Exempel på cykelparkeringar vid Roslagsbanans stationer. 3.3 Trafiksäkerhet Under den senaste 5-årsperioden ( ) har 137 olyckor med cyklister inblandade rapporterats in till STRADA (Sveriges informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet). Informationen baseras på polisens och sjukhusens rapportering av olyckor. Sjukhusen i Stockholms län har successivt anslutit sig till STRADA varvid olyckor inrapporterade före 2010 kan endast komma från polisrapporterade olyckor och därmed inte ge en helhetsbild av antalet olyckor. Av de cykelolyckor som inträffar i Täby kommun utgörs en majoritet av singelolyckor, 20

21 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n ca 60 %. Kollision mellan cykel och motorfordon är den näst vanligaste olyckstypen, ca 27 %. Det är även den typ av olyckor som ger upphov till allvarliga olyckor med svåra personskador. I genomsnitt inträffar årligen i Täby 3 olyckor där cyklister får svår personskada. Kollision mellan motorfordon och cyklister inträffar ofta i korsningspunkter och olyckor uppstår ofta när det finns oklarheter i utformning och väjningsförhållanden. Dessa olyckor kan i stor utsträckning förhindras genom god utformning och trafiksäkerhet. Cykelolyckorna i Täby inträffar i första hand på gata eller väg där motorfordon färdas och endast en mindre del av olyckorna sker på gång- och cykelbanor. Detta indikerar att det finns behov av att bygga ut cykelvägnätet och skapa säkra trafikmiljöer för cyklister. 3.4 Vägvisning Kontinuerlig och genomarbetad cykelvägvisning är viktig för att ett kommunalt cykelvägnät ska kunna nå sin fulla potential. Vägmärkesförordningen ska följas. Vägvisningen knyter samman viktiga målpunkter både inom kommunen och regionalt. I Täby finns viss vägvisning med avståndsangivelser längs de regionala cykelstråken. Enstaka målpunkter i kommunen har äldre lokal vägvisning där avståndsangivelser saknas. I övrigt saknar kommunens cykelvägnät vägvisning vilket gör det svårt att orientera sig i systemet. Bild 22. Vägvisning. 3.5 Drift och underhåll Drift och underhållsinventeringen som genomfördes av Täby kommun 2012 visar att drift och underhåll av cykelvägnätet är eftersatt och att beläggningsskador och växtlighet som inkräktar på gång- och cykelbanorna är vanligt förekommande. Eftersatt underhåll kan skapa känslor av otrygghet då det signalerar att miljön för fotgängare och cyklister inte är prioriterad. Utmed stora delar av cykelvägnätet i Täby finns växtlighet som växer in över cykelvägen. Detta påverkar såväl sikt samt begränsar bredden på redan smala cykelvägar. Sprickbildning och potthål i asfalten och ojämna asfaltlagningar är vanligt förekommande vilket är ett trafiksäkerhetsproblem. I ojämnheter i asfalten samlas vatten vid regn vilket blir till is under vintermånaderna. Bild 23. Exempel på eftersatt underhåll. Vinterväghållning är en del av drift och underhåll som är viktig för att behålla andelen cykeltrafik under vinterhalvåret. Om snöröjningen inte är prioriterad och det bildas mycket snö och is på cykelvägen blir denna svår att använda. Inventeringen som genomfördes sommaren 2012 visar också på flertalet platser där grus och skräp finns kvar på gång- och cykelbanan. Detta indikerar att sandupptagning inte sker systematiskt eller kontinuerligt. Rullgrus innebär både ett framkomlighetsproblem och trafiksäkerhetsproblem för cyklister. 21

22 3.6 Cykeln och trafik- och stadsutvecklingsprojekt Täbys översiktsplan är från år 2009 och gäller under perioden Översiktplanen syftar till att göra Täby till en stark del av Stockholmsregionen. Fördjupade översiktsplaner har tagits fram för fyra områden; Arninge, Södra Hägernäs, Hagby och Nordöstra Kyrkbyn. I och omkring Täby kommun pågår en rad olika trafik- och stadsutvecklingsprojekt. Nedan följer en kort beskrivning av relevanta projekt: Regional stadskärna; Täby centrum - Arninge Galoppfältet Täby centrum - Arninge är en utpekad regional stadskärna i RUFS. Det innebär att service, bostäder, handel och arbetsplatser ska utvecklas i de två kärnorna. Arninge ska utvecklas med ett resecentrum, växa samman med Ullna och stadsdelen ska förtätas. I samband med det sker förändringar i vägnätet, exempelvis genom nya tillfartsvägar, ett nytt torg i Täby centrum, en ny väg från Grindtorpsvägen, utökning av handelsplatsen samt bostäder i Arninge m.m. Ett stadsutvecklingsprojekt pågår kring Galoppfältet. På galoppfältet ska bostäder, arbetsplatser, handel och service samt en stadspark anläggas. En strukturplan har tagits fram för området och tanken med det nya området är att det ska bidra till att bygga ihop stadsdelarna i Täby. Västra Roslags Näsby Stadsdelen ska utvecklas till en attraktiv stadsdel genom fler bostäder och förbättrad service. Ambitionen för planområdet är att skapa en hållbar stadsdel med goda förutsättningar för gång- och cykeltrafikanter. Ny väg 268 mellan Vallentuna och Upplands Väsby Trafikverket utreder ny vägförbindelse mellan Vallentuna och Upplands Väsby samt planerar utbyggnad av en cykelväg på delar av sträckan. Dubbelspårsutbyggnad på Roslagsbanan Roslagsbanan har genomgått omfattande modernisering och just nu pågår utbyggnad från enkel- till dubbelspår på sträckan Stockholm östra-vallentuna och sträckan Visinge Täby kyrby påbörjas våren I samband med arbetet med dubbelspårsutbyggnaden ses cykelparkering och cykelvägar över. Delar av den gamla banvallen ska byggas om till cykelväg. Cykelled Vallentunasjön Tillsammans med Vallentuna kommun utreds förutsättningarna för att anlägga en sammanhängande gång- och cykelväg runt Vallentunasjön för rekreationssyfte. 22

23 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 3.7 Cyklar och kollektivtrafik På Roslagsbanan och bussar som trafikerar i Täby är det inte tillåtet att ta med cykel ombord. Undantaget är barncyklar, hopfällbara cyklar och sparkcyklar. Täby har i samarbete med Trafikförvaltningen och övriga kommuner i Stockholm Nordost studerat hur framtidens kollektivtrafik ska se ut. Ett arbete pågår med att ta fram en kollektivtrafikstrategi. Kommunen arbetar även med att ta fram en parkeringsstrategi och planerna är att utöka antalet cykelparkeringar i anslutning till större kollektivtrafiknoder, bl.a. planeras stora cykelparkeringar vid Arninge och Roslags Näsby. 23

24 3.8 Cykelmätningar I dagsläget genomförs cykelmätningar på vissa platser i kommunen. Kommunen mätte under två veckor hösten 2013 antalet cyklister på 15 platser, se Bild 24. Mätningarna redovisas som antalet cyklister under en genomsnittlig vardag (VaDT). Plats VaDT 1 Sågtorpsvägen 41 2 Djursholmsvägen 99 3 Centralvägen 86 4 Stationsvägen Åva Täbyvägen S 7 Enhagsparken Roslagsbanan Stora Marknadsvägen Täbyvägen N Bergtorpsvägen S Bergtorpsvägen N Antennvägen Vikingavägen Libbyängen Bild 24. Platser för mätning av cyklister

25 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 4 Planeringsprinciper Ett attraktivt cykelvägnät ska vara gent, sammanhängande, enhetligt och konsekvent. Det ska knyta ihop de stora tätorterna, de stora arbetsplatsområdena samt viktiga kollektivtrafiknoder. Systemet ska ha en god framkomlighet med så få hinder och stopp som möjligt. Utgångsläget ska vara att cykeltrafik alltid ska separeras från biltrafiken och på sikt ska cykeltrafiken separeras från gångtrafik. Cykelvägnätet ska klassificeras i fyra nivåer: Cykelstrada, regionala cykelvägar, huvudcykelvägar och lokala cykelvägar. Som utgångspunkt för planeringsprinciperna är det främst fyra dokument som är aktuella: VGU, Vägar och Gators Utformning GCM-Handboken Regional cykelplan för Stockholms län Cykelstrada; Danderyds kommun och Täby kommun De lokala förutsättningarna i Täby varierar från plats till plats vilket kan göra det svårt att helt följa de föreslagna utformningsprinciperna. Ambitionen är dock att principerna ska ge vägledning så att man kan hitta den bästa lösningen med de gällande förutsättningarna. 4.1 Cyklisterna Cyklister är inte en homogen grupp. Trafikkunskaperna varierar, liksom ålder och färdighet att framföra en cykel. Även hastigheterna varierar med allt från barn i skolåldern som cyklar i promenadtakt till vuxna arbetspendlare som cyklar i 30 km/t eller snabbare. Samspelet mellan gående och cyklister kan ibland vara dåligt och detta har sin grund i att de genom utformningen tvingas dela samma yta trots att behoven är olika. Denna konflikt är därmed inbyggd i systemet och kommer att uppstå när valet att använda sig av gemensam gång- och cykelbana görs. Cykeln drivs av muskelkraft och därför är cyklister känsliga för omvägar, nivåskillnader och omotiverade stopp och inbromsningar. Cykeln är oftast tvåhjulig, dvs. ett balansfordon och därmed instabil. En cyklist ställs dessutom inför en mängd krav samtidigt att vara motor, balansera sitt fordon, parera ojämnheter, visa tecken och överblicka samt hantera trafiksituationer. Cyklister behöver därför ett jämnt underlag och att vägarna ska ha bra drift och underhåll. Då cykeln är ett balansfordon är den som svårast att manövrera i höga respektive låga farter, därför behöver vingelutrymmet vara större 25

26 Bild 25. Alla är cyklister. där dessa förhållanden uppstår i cykelvägnätet. Exempelvis vid nedförsbackar, kurvor och i anslutning till passager och överfarter. I Täby finns alla typer av cyklister men tre trafikantgrupper har valts ut och legat till grund för klassificeringen och de krav på utformning som följer därav: Arbetspendlare Barn och ungdomar i skolåldern Rekreations- och fritidscyklister 4.2 Samhällsplanering och cykel Syftet med cykelplanen är att få ett aktuellt planeringsunderlag för cykeltrafiken på såväl översiktlig som detaljerad nivå. Målsättningen med planen är att antalet cyklister ska i Täby ska fördubblas under tiden och att andelen cyklister som är inblandade i olyckor ska minska under samma period. För att målsättningen ska lyckas är det helt avgörande att cykeltrafik tydliggörs och får ett ökat utrymme och roll i arbetet med översiktsplaner, detaljplaner, trafikstrategier, trafikplaner osv. På samma sätt som bil- och kollektivtrafik ingår i dessa planer måste även cykeltrafik tas i beaktande. Det handlar främst om att uppnå ett helhetstänkande från början till slut. Faktorer som är av betydelse är bl.a. att tillräcklig yta måste avsättas för att kunna skapa en cykelinfrastruktur som är attraktiv, enkel och trygg att använda samt erbjuder god framkomlighet och trafiksäkerhet. Där utgör cykelplanen och dess planeringsprinciper ett viktigt underlag för vidare arbete. 4.3 Framkomlighet Ett attraktivt cykelvägnät med hög framkomlighet kräver att stopp och fördröjningar undviks. Cyklister är känsliga för omvägar och cykelvägnätet ska därför vara gent, sammanhängande och enhetligt. Hinder, tvära kurvor och siktproblem ska i största möjligaste mån undvikas. En cyklist som färdas i 20 km/t och tvingas bromsa in till stillastående och därefter trampa upp till 20 km/t förbrukar lika mycket energi som en cyklad sträcka på omkring meter (Berkeley, 2001). Det är därför viktigt att passager utformas på sådant sätt att cyklistens framkomlighet prioriteras före fordonstrafiken. Kommunen ska göra en översyn av bilhinder på cykelvägarna och ta bort dem som inte är nödvändiga och där det finns motiv för bilhinder ska de anpassas så att de utgör ett minimum av hinder och besvär för cykeltrafiken. 26

27 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 4.4 Trafiksäkerhet En majoritet av alla cykelolyckor utgörs av singelolyckor. Av de cyklister som söker läkarvård för en olycka har 8 av 10 skadats vid en singelolycka (VTI, 2013). Orsaken till den höga andelen singelolyckor kan relateras till brister i vägutformning samt brister i drift och underhåll. De allvarligaste typerna av cykelolyckor är kollisionsolyckor med motorfordon. Här har hastigheten stor inverkan på trafiksäkerheten, framförallt när det gäller konsekvenserna vid en kollision. Dessutom ökar risken för olyckor vid ökad hastighet eftersom förarens möjlighet att hinna reagera och avvärja en eventuell olycka minskar. Vid 30 km/t hinner en förare stanna på ca 13 m om något oförutsett inträffar. Vid 50 km/t är stoppsträckan dubbelt så lång och efter 13 m har inbromsningen inte ens börjat på grund av reaktionstiden. 9 av 10 oskyddade trafikanter överlever en kollision med en bil som färdas i 30 km/t medan bara 2 av 10 överlever vid 50 km/t. Därför ska hastigheterna inte överskrida 30 km/t i miljöer där oskyddade trafikanter och bilister blandas. Genom att utforma korsningspunkter med hastighetssäkring för motortrafiken minskas risken för allvarliga olyckor och cyklisternas trafiksäkerhet ökar. En ökad hjälmanvändning kan bidra till att konsekvenserna vid cykelolyckor lindras. 4.5 Klassificering av Täby kommuns cykelvägnät Bild 26 redovisar dagens cykelvägar. Cykelvägnätet i Täby har delats in i fyra klasser: Cykelstrada, regionala cykelvägar, huvudcykelvägar och lokalcykelvägar, se Bild 27 på nästa uppslag. De föreslagna cykelvägnäten presenteras även i bilaga 1. Dragningen av cykelstradan och de regionala cykelvägarna har varit givna förutsättningar och har inte fastställts i arbetet med denna cykelplanen. De olika näten fyller olika funktion och möter olika trafikanters behov avseende framkomlighet och trafiksäkerhet. 27

28 Bild 26. Cykelvägar enligt fritidskartan (2012). 28

29 Cykelplan Täby kommun Bild 27. Täbys framtida cykelnät. 29

30 4.6 Detaljutformning för framkomlig och trafiksäker cykling Valda utformningsprinciper för detaljutformning av cykelinfrastrukturen har tagits från riktlinjer i GCM-handboken. Undantag är cykelstradan vars standard har satts av Täby kommun och Danderyds kommun. Utgångspunkt för dimensionering av cykelstradan är att cyklist ska kunna cykla om en annan cyklist och samtidigt möta två cyklister i bredd. På det regionala cykelvägnätet dimensionerande trafiksituation att två cyklister ska kunna mötas samtidigt som de passerar två gående. På huvudcykelstråk har Täby kommun angett bredden till 3,8 meter. Lokalcykelvägnätet ska dimensioneras så att en cyklist ska kunna passera två gående. Bredderna som anges ska ses som minimimått, det är inget som hindrar att göra cykelvägarna breddare. Bredare cykelvägar ger en ökad standard och komfort åt såväl gående som cyklister Cykelstrada 4,5 m Bild 28. Cykelstrada. 4,5 meter bred Regionala cykelvägar 4,3 m Bild 29. Regionala cykelvägar: 2,5 meter cykelbana separerad från 1,8 meter bred gångbana, totalt 4,3 meter bred. 30

31 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n Huvudcykelvägar 3,8 m Bild 30. Huvudcykelvägar 3,8 meter gång- och cykelbana Lokalcykelväg 3 m Bild 31. Lokalcykelvägar 3,0 meter gång- och cykelbana. Avstånd till fasta hinder, exempelvis skyltar och träd ska vara minst 0,5 m i samtliga fall. Skiljeremsa mellan cykelbana och kantsten/körbana ska vara 0,5 m. Om kantstensparkering förekommer ska skyddsremsan vara 1,0 m för att förhindra att bildörrar öppnas ut i cykelbanan Blandtrafik Cykelstrada, regionala cykelvägar samt huvudcykelvägar ska separeras från biltrafiken. Blandtrafik är acceptabelt på det lokala cykelvägnätet där hastighetssäkring till 30 km/t finns. 31

32 4.6.6 Separation Separation av gående och cyklister är av stor vikt för att öka framkomlighet för både gående och cyklister samt öka trafiksäkerheten och tryggheten. Genom separation tydliggörs vilken yta som är avsedd för respektive trafikantgrupp och konflikter kan därmed undvikas. Separation mellan gående och cyklister är särskilt viktigt längs cykelstradan och regionala cykelvägar där behovet av god framkomlighet är som störst. Separation mellan gående och cyklister kan utformas enligt följande: A. Möbleringszon B. Ränndal/Smågatsten C. Nivåskillnad D. Materialskillnad/Olika beläggning E. Målad linje Forskning på separation mellan gående och cyklister visar att lösningen med möbleringszon, nivåskillnad samt ränndal/ smågatsten är de lösningar som bäst separerar gående och cyklister. Separering med enbart linje är inte lika effektiv. Med detta som vägledningen är separering A, B och C att föredra. Bild 32. Separation. 32

33 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n Passager/cirkulationsplats Korsningspunkter utformas på ett sådant sätt att cykeltrafikens framkomlighet och trafiksäkerhet prioriteras. Längs huvudvägnätet ska samtliga passager utformas med hastighetssäkring och genomgående cykelbana där korsande biltrafik lämnar företräde för cyklister. Det samma gäller vid in- och utfarter från fastigheter där cyklisterna ska ges företräde gentemot korsande fordonstrafik. Längs lokalvägnätet ska samtliga passager vara utformade med hastighetsäkring så att god trafiksäkerhet uppnås i hela nätet. Principlösningar för passageutformning visas i figurerna nedan. Bild 33. Passage tvärs gata. Bild 34. Passage längs gata, med väjningsplikt. 33

34 Bild 35. Genomgående passage längs gata. Bild 36. Passage vid cirkulationsplats. 34

35 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n Sikt De regionala cykelstråken ska utformas efter gällande siktkrav i VGU. Det innebär att cyklisten alltid ska ha en siktsträcka på minst 35 m i det mest ogynnsamma läget på cykelbanan. Vid en hastighet av 30 km/t har cyklisten då två sekunder på sig att reagera vid ett plötsligt hinder, vilket gör det möjligt att bromsa bekvämt. Om cykelbanan av någon anledning inte har kunnat utformas för att medge den dimensionerande trafiksituationen (omkörning vid möte) måste sikten motsvara den dubbla bromssträckan, det vill säga 70 m. Växtlighet som begränsar sikten är ett enkelt åtgärdat problem. Regelbunden drift av cykelbanorna med röjning av växtlighet kan förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten på många platser Horisontallinjeföring För att framkomlighet och trafiksäkerhet inte ska påverkas av cykelbanans linjeföring är det viktigt att tvära kurvor undviks så långt som möjligt. Enligt VGU ska det vid val av kurvradier alltid tas hänsyn till: Trafiksäkerhet Framkomlighet och kördynamik Behov av omkörningssikt Visuell ledning Terränganpassning Estetik Anläggningskostnader och intrång Tabell 4. Rekommendation minsta kurvradie på cykelstrada, regionalt cykelstråk och huvudcykelstråk. Dimensionerande hastighet Miljö God standard, minsta kurvradie 30 km/t GC-väg 40 m Vertikallinjeföring För god framkomlighet och trafiksäkerhet ska cykelbanor inte ha en lutning som överskrider 2 procent. Ibland är terrängen sådan att lutningen måste vara större än så. Då är det extra viktigt att utformningen i övrigt följer gällande standard, eftersom risken för olyckor blir större med ökad lutning. Det är också viktigt att cykelbanor som går längs bilvägar utformas med lika god vertikallinjeföring som bilvägen, annars kan cyklisterna komma att följa bilvägen istället. Vid planskild korsningar, där cykelbanan ansluter till korsande cykelbana, går det att undvika onödiga höjdskillnader genom att låta cykelbanan gå på samma bro som medlöpande väg. Denna typlösning ger förbättrad framkomlighet och även förbättrad trafiksäkerhet, eftersom korsande trafik i tunnelmynningen kan undvikas Trafiksignaler God framkomlighet för cyklister i trafiksignaler skapas genom cykelsignaler med egen lykta där cykelbanor ansluter till signalreglerade korsningar. Trafiksignaler ska utrustas med s.k. överanmälan och detektering av cyklister för att undvika onödiga fördröjningar. 35

36 Busshållplatser Hållplatsområden ska utformas så att cykeltrafiken påverkas i så liten utsträckning som möjligt. Cykelbana dras alltid bakom hållplats för att undvika konflikter mellan bussresenärer och cyklister. Det är viktigt att det finns tillräckligt utrymme mellan cykelbana och hållplats och staket ska användas för att hindra avstigande bussresenärer att kliva rakt ut i cykelbanan. Eventuellt väderskydd placeras så att det inte skymmer sikten för cyklisterna eller medför risk för påkörning. Kurvradier i anslutning till hållplats ska vara generösa för att underlätta passage. Se Bild 37 och Bild 38. Bild 37. Utformning vid fickhållplats. Bild 38. Utformning vid kantstenshållplats Belysning Cykelvägnätet ska ha god och kontinuerlig belysning för att möjliggöra cykling i mörker. God belysning är viktigt för framkomlighet, trafiksäkerhet och trygghet. Armaturens placering och ljusbild ska vara anpassad efter trafikanterna och belysningsstolpar placerade så att de inte medför risk för påkörning. Spilljus från intilliggande gata ska inte vara den enda ljuskällan eftersom belysningen då riskerar att bli ojämn och otillräcklig. Bild 39. Exempel på god belysning. Foto: Tekniska verken, Linköping. 36

37 C y k e l p l a n T ä b y k o m m u n 4.7 Drift och underhåll Drift och underhåll av cykelvägnätet är viktigt för att upprätthålla god trafiksäkerhet och framkomlighet under hela året. Mer än 70 procent av landets cykelolyckor utgörs av singelolyckor, varav drygt 40 procent kan härledas till brister i drift och underhåll (Thulin, Niska VTI 2009). Studier av vintercykling visar att restiden under vintern kan öka så mycket som procent pga. av brister i vinterväghållningen (Cykelframkomlighet vintertid 2010). För att lyfta cykeln till ett attraktivt transportmedel som kan konkurrera med biltrafiken är det därför viktigt att höja drift- och underhållsstandarden. De funktionskrav som ställs på drifts- och underhållsåtgärder måste ta sin utgångspunkt i cyklisternas behov av god trafiksäkerhet och framkomlighet. Fordon och utrustning ska vara anpassade för cykelvägar så att de tar sig fram överallt och kan utföra åtgärder med önskat resultat. Fordonen får inte vara för tunga med risk att lämna skador på infrastrukturen. Under de senaste åren har nya metoder och utrustningar för vinterväghållning utvecklats som visar på stor potential för effektivare snöröjning som är bättre anpassad för cyklistens behov. Väghållaren ska regelbundet se över och utveckla fordon och utrustning av cykelvägnätet för att säkerställa god framkomlighet och trafiksäkerhet året runt. I cykelplanen anges riktlinjerna för drift och underhåll av cykelvägnätet i kommunen. Åtgärder ska i första hand prioriteras till cykelstradan, regionala cykelvägnätet och huvudcykelvägnätet där behoven av god framkomlighet är som störst. Utförandetider ska ses som minimikrav men att målsättningen är högre, framförallt vid åtgärder som utförs dagtid Tillsyn av cykelvägnätet Kontinuerlig tillsyn av cykelvägnätet är avgörande för att uppnå en god nivå på drift och underhåll. Beläggningsskador, växtlighet som skymmer sikten, trasig belysning och liknande akuta brister kan upptäckas i tid och åtgärdas innan cyklisterna hunnit påverkas. Kontroll av snöröjning och sandupptag ger en bild av hur upphandlade funktioner utförs. All planering av drift och underhållsåtgärder ska utgå från nuläget genom kontinuerlig tillsyn enligt nedan. Tabell 5. Åtgärder vid tillsyn av cykelvägnätet. Åtgärd Tillsyn av cykelvägnätet Cykelstrada Utförande Kontroll 1 gång/månad Regionalt cykelvägnät Huvudcykelvägnät Lokala cykelvägnätet Stickprov av snöröjning och sandupptag Kontroll 2 gånger/år Några gånger/år 37