Citybanan i Stockholm

Transkript

1 Citybanan i Stockholm Järnvägsplan Diarienr: F /SA20 PLANBESKRIVNING FASTSTÄLLELSEHANDLING November 2007

2

3 Denna järnvägsplan är upprättad av: Banverket Investeringsdivisionen Box Sundbyberg Mer information På Banverkets hemsida finns mer information om Projekt Citybanan i Stockholm. III

4 Medverkande Banverket Projekt Citybanan i Stockholm Anders Hedlund Delprojektledare planeringsprocessen t.o.m. juli 2004 (konsult) Ingmarie Ahlberg Delprojektledare planeringsprocessen t.o.m. augusti 2006 (konsult) Ketil Kindestam Processledare planering fr.o.m. augusti 2004 (konsult) Åsa Wisén Bitr. processledare planering fr. oktober 2006, processledare fr.o.m. september 2007, (konsult) Bertil Nyberg Bitr. projekteringsledare Järnväg Carina Wänglund Processledare riskhantering (konsult) Bo Hjertstrand Utredare för trafikpåverkan (konsult) m.fl. Konsult järnvägsplan WSP Sverige AB Tomas Andersson Benny Jonsson PerOlof Olofsson Ann-Marie Strid Per Nilsen Stefan Elfving Teknikansvarig Text järnvägsplan/layout Uppdragsansvarig CAD/ritningar CAD/ritningar Layout/illustrationer Ahlqvist & Almqvist arkitekter AB Bengt Ahlqvist Gestaltning Stefan Jäder Illustrationer m.m. Jörgen Trollmo Byggnads-PM, ritningar Tyréns AB Ingemar Thörnqvist Sonia Ekström Ramböll Kjell Robbertte Gösta Ljungström Ulrika Janzén Kontakter Claes Halling Tomas Enqvist Per Linder Elisabeth Berglund Annelie Melin Stig Henriksson m.fl. Miljökonsekvensbeskrivning Illustrationer, layout miljökonsekvensbeskrivning Byggnads-PM, ritningar Byggnads-PM Ritningar Länsstyrelsen i Stockholms län Stockholms stad Solna stad Solna stad Solna stad Stockholms Läns Landsting IV

5 Innehåll 1 Sammanfattning Bakgrund och mål Motiven till Citybanan Regeringsuppdrag om ökad spårkapacitet Mål Sammanfattning av samhällsekonomiska kalkyler 9 3 Planering och prövning av Citybanan Järnvägsplaneringens skeden Citybanans planprocess 13 4 Förutsättningar för Citybanan Planerad utveckling av järnvägen Kommunala planer Tekniska förutsättningar Miljölagstiftning och riksintressen Mark och vatten Kultur och stadsmiljö 30 5 Planbeskrivning - Citybanans utformning Citybanans dragning genom Stockholm Större förändringar i föreslagen utformning av Citybanan efter järnvägsutredningen Etappvis utbyggnad av Citybanans stationer Övergripande utformning Utformning vid Tomteboda spårområde Spårtunnelns läge och utformning Station Odenplan Station City Station Stockholms södra Service- och räddningstunneln Ventilationsanläggningar Anläggningar för vatten och avlopp Järnvägsanläggningar 89 6 Planbeskrivning - Byggskedet Allmänna utgångspunkter Projektgivna förutsättningar Typer av anläggningsarbeten för Citybanan Byggandet av Citybanan Masshantering och transporter Påverkan på befintlig trafik 120 V

6 7 Konsekvenser av Citybanan Konsekvenser för den kommunala planeringen Konsekvenser för trafiken Konsekvenser för mark, byggnader och ledningar Konsekvenser för verksamheter Konsekvenser för tillgänglighet och jämställdhet Konsekvenser för miljön Konsekvenser för uppfyllelse av miljökvalitetsnormer, riksintressen m.m Konsekvenser av vattenverksamhet Skadeförebyggande åtgärder Risk och säkerhet Regeringens villkor för tillgänglighet avseende säkerhet Nuvarande förhållanden Säkerhet under driftskedet Säkerhet under byggskedet Gestaltning Bakgrund och förutsättningar Utgångspunkter för Citybanans utformning Mål för placering och gestaltning av Citybanans stationer Gestaltning av stationernas delar ovan mark Gestaltning av inre stationsmiljöer Gestaltning av tillfarter till service- och räddningstunneln Gestaltning vid Mariagårdstäppan och Fatbursparken Genomförandebeskrivning Tidplan för Citybanan Budget för Citybanan Genomförandeavtal Banverkets projektorganisation Upphandlingar och entreprenader Järnvägsplanens rättsverkan Behov av mark- och byggnadsutrymmen Markåtkomst och fastighetsbildning mm Informationsarbete och boendekontakter under byggtiden Reglering av eventuella skador på byggnader Hantering av störningar under byggtiden Övriga tillståndsfrågor Handläggning av detaljplanerna Samrådsredogörelse Förklaring av ord och begrepp... Referenser... VI

7 Bilagor 1 Miljökonsekvensbeskrivning - Sammanfattning 2 Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen 3 Fastighets- och rättighetsförteckning samt övriga sändlistor 4 Förteckning över berörda detaljplaner 5 Samlad ritningsförteckning 6 Översiktsritning med bladindelning 7 Plan- och profilritningar - Permanenta anspråk 8 Plan- och profilritningar - Tillfälliga anspråk 9 Plan- och sektionsritningar - Permanenta anspråk för stationer - Station Odenplan - Station City 10 Byggnadsritningar och beskrivningar - Permanenta och tillfälliga anspråk i byggnader och tunnelbanans biljetthallar i Stockholm City - Orgelpipan 5 - Orgelpipan 6 med nya entréer - Orgelpipan 7 - Odenplans biljetthall under Odenplan - T-Centralens biljetthall Vasagatan vid Vasaplan - T-Centralens biljetthall Vasagatan vid Centralplan 11 Byggnadsritningar och beskrivningar - Permanenta och tillfälliga anspråk i byggnader på Södermalm vid Mariagårdstäppan och Stockholms södra - Illustrationsritningar Mariagårdstäppan - Dykärret större 7 - Dykärret större 13 - Stiftelsen 1 - Dykärret mindre 8 - Dykärret mindre 11 - Fatburen övre 1 VII

8 12 Normalsektioner 13 Tvärsektioner 14 Regeringens beslut om tillåtlighet för Citybanan 15 Program som tagits fram enligt regeringens tillåtlighetsbeslut - Masshanteringsplan - Program till skydd för kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader - Kontrollplan i byggskedet Akustik - Program för fortsatt säkerhetsarbete - Samrådsredogörelse inför fortsatt säkerhetsarbete 16 Sammanfattning, kommentarer och kopior på inkomna samråds yttranden 17 Genomförandeavtal mellan Banverket, Stockholms stad och Stockholms läns landsting 18 Samhällsekonomisk bedömning - Samhällsekonomi Citybanan - Samhällsekonomisk bedömning Citybanan och Ytspåret VIII

9 1 Sammanfattning Den södra infarten till Stockholms central, som trafikeras av cirka 550 tåg varje dygn, är en av de allra mest påtagliga flaskhalsarna i det svenska järnvägsnätet. Infarten har bara två spår vilket är samma antal som vid invigningen av banan år Populärt kallas sträckan mellan station Stockholms södra och station Stockholms central för Getingmidjan. Idag kan som mest ca 24 tåg passera Stockholms central per timme och riktning men behovet är redan idag betydligt större och den framtida resandeutvecklingen ökar behoven ytterligare. Särskilt i rusningstid konkurrerar pendeltåg, regionaltåg, godståg och långväga fjärrtåg om plats på spåren. Utöver den direkta påverkan som kapacitetsbristen innebär så risken stor för störningar på tågtrafiken med förseningar och inställda tåg som följd. Störningarna sprider sig även till andra delar av järnvägsnätet, eftersom stora delar av landets tågtrafik antingen går via Stockholms central, eller att andra tågs tidtabeller är anpassade efter trafiken till och från Stockholm. Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm är därmed inte bara ett hinder för att utveckla tågtrafiken i Stockholm och i Mälardalsregionen. Den påverkar även möjligheten att utveckla tågtrafiken i stora delar av övriga landet och har stor negativ påverkan på kvaliteten i tåg trafiken i och med att trafikstörningar i Stockholm fortplantar sig i det svenska spårsystemet. 1.1 Citybanan En långsiktig lösning För att lösa problemet med Getingmidjan fick Banverket i december 2000 regeringens uppdrag att planera för en utökad spårkapacitet genom Stockholm. I Banverkets utredningsarbete, som bedrivits genom en förstudie och en järnvägsutredning, har flera alternativa lösningar för att åtgärda kapacitetsbristen studerats. Slutsatsen av arbetet är att endast en dubbelspårig tågtunnel under Stockholm långsiktigt kan lösa behovet av utökad kapacitet. Regeringen gav 2005 tillåtlighet för denna tågtunnel, Citybanan. Citybanan planeras som en tvåspårig järnväg med två nya stationer i en cirka 5,3 kilometer lång tunnel mellan Tomteboda och pendeltågsstationen Stockholms södra. En utbyggnad med Citybanan innebär att det, tillsammans med dagens två spår via Riddarholmen, kommer att finnas plats för 48 tåg per timme och riktning genom Stockholm, vilket är en fördubbling av dagens kapacitet. Med framtida ut byggnader på Citybanans stationer kan kapaciteten öka ytterligare. Med Citybanan minskar risken för störningar och punkt- ligheten kan förbättras. Det kommer att finnas plats för fler pendeltåg, även i rusningstid. Citybanan är en förutsättning även för utveckling av annan tågtrafik än pendeltågstrafiken. Det kommer även att finnas plats för den ökade trafik som blir resultatet av andra planerade spårutbyggnader i Mälardalen och Götaland till exempel för Mälarbanan, för Svealandsbanan och för Ostlänken. För Stockholmsområdet och Mälardalsregionen innebär detta förbättrade möjligheter för en fortsatt integration och positiv samhällsutveckling. Trafiken med fjärrtåg och godståg genom Stockholm kan också utvecklas i takt med att järnvägsnätet byggs ut i Sydoch Mellansverige. Pendeltågen får egna spår och två nya stationer Pendeltågen kommer att köra på Citybanan och övriga tåg kommer att köra på nuvarande två spår via Stockholms central. Citybanans två nya stationer, station Odenplan och station City, blir viktiga knutpunkter som både förbättrar nuvarande resmönster och ger nya resmöjligheter för Stockholms kollektivtrafikresenärer. De nya stationerna kommer att minska restiden för många resenärer, antingen genom att de kommer närmare sitt resmål eller genom att det blir möjligt med nya och enklare byten till tunnelbana och bussar. Pendeltågstrafiken på station Stockholms central och Karlberg upphör då pendeltågen i stället trafikerar station City respektive station Odenplan. Station City byggs nära tunnelbanan under T-centralen. Station Odenplan byggs under tunnelbanestation Odenplan och ger helt nya bytesmöjligheter för pendeltågsresenärerna. Stationen kopplar till delar av staden och busslinjer som idag inte kan nås av pendeltågsresenärer utan byten. Citybanan blir dessutom ett mycket snabbt alternativt transportmedel för resor mellan olika delar av Stockholms innerstad. Flera parter Banverket, Stockholms läns landsting och Stockholms stad tecknade 2006 ett avtal om finansiering och genomförande av Citybanan. Avtalet innebär att Banverket är huvudfinansiär och ansvarar för planering, projektering och byggnation av hela Citybanan och stationerna. Landstinget och Stockholms stad är delfinansiärer av stationerna. Stockholms läns landsting och dess bolag, Storstockholms lokaltrafik, kommer att ha särskilt ansvar för drift av stationerna och stationsfunktioner. 1

10 1 SAMMANFATTNING Fig. 1.1 Citybanan i Stockholm med de nya stationerna Odenplan och City. 2

11 1 SAMMANFATTNING 1.2 Planeringen av Citybanan Planeringen av Citybanan följer den lagreglerade processen för planering av järnvägsbyggande, från förstudie via järnvägsutredning, med regeringens efterföljande tillåtlighetsprövning, till denna järnvägsplan. Som underlag till järnvägsplanen har Banverket parallellt tagit fram tekniska handlingar i form av en systemhandling. Miljökonsekvensbeskrivningar har utförts för såväl järnvägsutredningen som järnvägsplanen. Dessa har godkänts av länsstyrelsen. Dessutom tillkommer prövningar och tillståndsärenden enligt Miljöbalken, Plan- och bygglagen och Kulturminneslagen. I förstudien från 2002 studerades tre huvudalternativ, Tredje spåret, Kungsholmenbanan och Pendeltågstunneln, sedermera benämnd Citybanan. Endast det sista alternativet med en pendeltågstunnel, Citybanan, visade sig kunna lösa trafiksituationen på ett tillfredsställande sätt. Tredje spåret innebar att dess mindre nyskapade kapacitet skulle vara maximalt utnyttjat inom en snar framtid, vilket skulle hindra fortsatt utveckling av tågtrafiken. Kungsholmenbanan, som föreslogs förläggas i en lång tunnel, skulle innebära svårigheter för att få en effektiv trafikering. Pendeltågen skulle behöva trafikera både den nya banan och de befintliga ytspåren för att nå resenärernas olika målpunkter i centrala Stockholm. En uppdelning av pendeltågs trafiken på två banor skulle i praktiken innebära en lägre faktiskt turtäthet på respektive bana jämfört med om all pendeltågstrafik samlades på en bana genom centrala Stockholm. I den efterföljande järnvägsutredningen från 2003 definierades bland annat stationslägen och sträckning närmare. Ett alternativ via Slussen valdes bort till förmån för en sträckning via befintliga stationen Stockholms södra. 1.3 Järnvägsplanens omfattning I järnvägsplanen regleras lokalisering och den övergripande utformningen av Citybanan. Planen reglerar även den mark och de byggnadsutrymmen som behövs för utbyggnaden såväl permanent som under byggtiden. Planen sträcker sig från Tomteboda i norr till Stockholms södra station i söder och omfattar huvudsakligen: Nya ytförlagda spår vid Tomteboda bangårdsområde Dubbelspårstunnel från Tomteboda till Stockholms södra Breddning av spårområdet norr om Stockholms södra Parallell service- och räddningstunnel med tvärtunnlar och fyra permanenta tillfartstunnlar Station Odenplan med två spår, en plattform, förbindelser till tunnelbanan samt nya och ombyggda entréer Station City med fyra spår, två plattformar, förbindelser till tunnelbanan samt nya och ombyggda entréer Anläggningar under och över mark för ventilation samt för rening och avledning av vatten Permanenta skyddsåtgärder mot buller och stomljud Placering av nödvändiga tekniska anläggningar Fyra arbetstunnlar för tillfälligt användande under byggtiden Tillfälliga arbets- och etableringsområden Ombyggnader kommer också att behövas på sträckan Årstabron-Älvsjö så att pendeltågen även i fortsättningen kan gå på separata spår åtskilda från övriga tåg. Dessa arbeten kommer att regleras i en separat järnvägsplan. Planerad utformning av Citybanan ger möjlighet till en framtida utbyggnad vid station Odenplan och station Stockholms södra för att ytterligare öka kapaciteten. En sådan framtida utbyggnad kan ske genom att förse dessa stationer med ytterligare två spår. Utöver förberedelsearbeten för sådana utbyggnader så regleras de i inte i övrigt i denna järnvägsplan. I mars 2005 beslutade regeringen om tillåtlighet för Citybanan i dess föreslagna sträckning mellan Tomteboda och station Stockholms södra. Regeringen meddelade i samband med beslutet följande villkor: Citybanan ska kunna självutrymmas av resenärer Särskilt program för säkerhetsarbete ska tas fram Citybanan ska inte användas för godstrafik Särskilda program för hantering av omgivningspåverkan ska upprättas En plan för omhändertagande av berg- och jordmassor ska upprättas De nämnda planerna och programmen utgör bilagor till järnvägsplanen. 3

12 1 SAMMANFATTNING 1.4 Utformning av Citybanan Sedan järnvägsutredningen har den övergripande utformningen av Citybanan förändrats i vissa delar. Detta gäller främst den parallella service- och räddningstunneln som nu planeras bli genomgående längs hela banan och att station City har getts en djupare placering och förändrade entrélägen. Citybanans placering Huvuddelen av Citybanan förläggs inom Stockholms stad. I norr ansluts den till Mälarbanan och Ostkustbanan vid Tomte boda i Solna stad. Dagens spår flyttas för att ge plats för anslutningen. Citybanans dubbelspår byggs i en tunnel från Tomteboda till station Stockholms södra. Tunnelns första delsträcka anläggs som en betongtunnel vilken övergår till en tunnel i berg under Vasastaden. Bergtunneln löper därefter fram till station Odenplan, som får direkt underjordisk förbindelse med tunnelbanans gröna linje. Stationen får en entré gemensam med den befintliga tunnelbaneentrén på Odenplan, som byggs om. Stationen får även en helt ny entré vid korsningen mellan Vanadisvägen och Dalagatan. Söder om Odenplan fortsätter Citybanans bergtunnel under Norrmalm till station City. Station City förbinds under mark till tunnelbanans samtliga linjer och till Stockholms centrals fjärr- och regionaltåg. Stationen ansluts till tunnelbanans befintliga entréer vid Vasagatan/Vasaplan och Vasagatan/Centralplan, samt till en ny huvudentré på Klarabergsgatan intill Nils Ferlins torg och Klara kyrka. Bergtunneln dras vidare under Tegelbacken, under Norrström och Riddarholmen och övergår i en betongtunnel under Söderström. Söder om Söderström dras Citybanan åter i en bergtunnel under Södermalm innan den, via en kortare betong tunnel under Mariagårdstäppan, ansluts till spåren vid station Stockholms södra. Två av stationens spår kommer att användas för Citybanans pendeltåg medan de två andra kommer att användas för övriga tåg som inte avses att göra uppehåll på stationen. Service och räddningstunneln Service- och räddningstunneln är en körbar genomgående förbindelse som byggs separat, ca 13 m från spårtunneln. Tunneln börjar i norr med en tillfartstunnel under Essingeleden vid Tomteboda och i söder i den före detta tågtunneln i Fatbursparken. Ytterligare två permanenta tillfarter byggs. Den ena byggs från bangårdsområdet vid Stockholms central och den andra från Söder Mälarstrand. Servicetunneln är förbunden med flera tvärtunnlar på ett inbördes avstånd om ca 300 m. till spårtunneln. I och i anslutning till tunneln ryms förutom räddningsvägar även utrymmen för el-, signal- och teleanläggningar samt vattenoch avloppssystem med pumpstationer och fläktsystem för ventilation. Ventilationsanläggningarna för station Odenplan mynnar vid Hälsingehöjden i Vasastan, Vasa Real på Karlbergsvägen samt på Odenplan. För station City placeras motsvarande mynningar vid Norra Latin samt på Centralplan vid Stockholms central. En större anläggning för rening av tunnelns dränerings- och avloppsvatten anläggs under Tegelbacken strax söder om Stockholms central. Utöver dessa kommer ett fåtal mindre ventilationsanläggningar att byggas i anslutning till entréerna för från- och tilluft till biljetthallarna. 1.5 Ett omfattande byggprojekt Citybanan kan till stor del byggas med känd teknik och beprövade metoder. Huvuddelen av alla arbeten bedrivs under mark. Underjordsarbeten omfattar främst konventionell tunneldrivning med borrning och sprängning. Genom en omfattande förberedande planering kan Citybanan byggas med begränsade risker och störningar. Utbyggnaden är ändå ett mycket stort och i delar komplicerat byggnadsprojekt. Det är ofrånkomligt att påverkan inom Stockholms innerstad kommer att ske under byggtiden. Verksamheter och boende kommer att påverkas, liksom stadsmiljö och infrastruktur. Hänsyn till omgivningen har utmynnat i val av arbetsmetoder och arbetstider för att minska påverkan. Ett miljöprogram har upprättats för byggskedet. Ovanjordsarbeten, med jord- och bergschakt, kommer främst att ske vid Tomteboda, Söderström och Mariagårdstäppan på Södermalm. Även arbeten för stationsuppgångar och -entréer, mynningar för tillfarts- och arbetstunnlar samt utsläppsanordningar för ventilation och vatten sker ovan jord. Arbetena för station City, betongtunneln under Söderström samt betongtunneln under Mariagårdstäppan bedöms som de mest komplicerade delarna Arbetstunnlar anläggs från Norra Stationsgatan, Drottninggatan/Kungstensgatan och Torsgatan samt från det underjordiska Vattugaraget. Dessa kommer endast att användas tillfälligt under byggtiden, Stora mängder berg- och jordmassor kommer att hanteras i projektet, och en särskild masshanteringsplan har upprättats. Transportarbetet blir omfattande men är i sig, inom de flesta berörda delar av staden, ett mindre tillskott till dagens redan stora trafikmängder. Tillfälliga ombyggnader och trafikomläggningar kommer att bli aktuella, för såväl järnväg som tunnelbana, buss- och gatutrafik. 4

13 1 SAMMANFATTNING Ett stort antal ledningar och ledningstunnlar som kommer att ligga i närheten av Citybanan måste läggas om. Vissa läggs om tillfälligt under byggtiden och vissa permanent. 1.6 Konsekvenser av Citybanan Kommunal planering Hänsyn har tagits till framtida kommunal planering bl.a. genom att Citybanan placeras så att Centralbron förbi Riddarholmen kan ersättas av en framtida tunnel för vägtrafik. En framtida överdäckning av de befintliga spåren mellan Mariagårdstäppan och Fatbursparken försvåras inte heller av Citybanan. Planerna på en butiksgalleria under Odenplan kan genomföras även med Citybanans entré på Odenplan. Citybanans nya stationsentré på Klarabergsgatan kommer att innebära förändrade rörelsemönster i området. Detta kan påverka gångbanor och busshållplatsers placering. Indirekta förändringar förväntas vid Karlbergs station och Stockholms central, där resandeströmmarna minskar då pendeltågen inte kommer att trafikera stationerna. Berörda befintliga detaljplaner ändras inom Solna och Stockholm för att ge utrymme för Citybanans anläggningar. Till skydd för Citybanan skapas i detaljplanerna nya bestämmelser och vissa inskränkningar i gällande planrättigheter vilka begränsar möjligheten att bygga nedanför det djup som anges i planerna. Konsekvenser för kollektivtrafik Citybanan medför att Banverkets mål för tillräcklig spårkapacitet nås. Totalt kommer Citybanan och Stambanans befintliga spår genom Stockholm att kunna trafikeras av dubbelt så många tåg som idag. Fler pendeltåg möjliggörs, med en turtäthet som blir jämförbar med tunnelbanan, liksom fler fjärr-, regional- och godståg på Stambanan. Kollektivtrafiken kan därmed öka kraftigt. Prognoserna visar särskilt att station Odenplan kommer att vara en viktig bytespunkt med ett kraftig ökat antal resenärer. Möjligheterna till omstigning i anslutning till Citybanans stationer blir mycket god, såväl till tunnelbana som till övrig kollektivtrafik. Behov av mark- och byggnadsutrymmen I järnvägsplanen redovisas behov av utrymmen inom berörda fastigheter. Planen redovisar både anspråk på mark och utrymmen inom byggnader, med såväl permanent som tillfälligt behov under byggtiden. Påverkan fastigheternas nyttjande sker främst i anslutning till Citybanans ytliga delar. För dessa delar jobbar Banverket aktivt genom förhandlingar för att finna lösningar med berörda fastighetsägare och tomträttshavare. Marken och byggnadsdelarna kommer att överföras till en tredimensionell fastighet för Citybanan. Den före detta byggnadsminnesförklarade stationsbyggnaden vid Tomteboda har nedmonterats för att kunna återuppföras på ny plats. Tre gatukiosker i Vasastaden kommer att rivas eller flyttas medan ett tiotal ytterligare byggnader omfattas av större och mindre ombyggnadsåtgärder. Även berörda befintliga biljetthallar för tunnelbanan kommer att byggas om. Omläggning av ledningar planeras och utförs i samråd med berörda ledningsägare. Konsekvenser för verksamheter och boende Verksamheter i anslutning till Citybanan berörs direkt och indirekt men främst i byggskedet. Banverket hanterar detta dels i direkta kontakter, dels i kontrollprogram som tagits och som kommer att tas fram. I byggnader som ligger nära de ytligare arbetena kan boende beröras tillfälligt under byggtiden. Banverkets kontakter med boende och övrigt informationsarbete kommer att ha en betydande roll för att hantera dessa frågor. Vid behov kommer tillfälliga evakueringsbostäder att kunna erbjudas. Tillgänglighet Banverkets mål om tillgänglighet uppnås. Resenärer kan enkelt förflytta sig mellan Citybanan och tunnelbanan samt övrig kollektivtrafik. Station City byggs djupt under gatan men de allra flesta resenärerna kommer att byta till tunnelbanan som ligger på bekvämt avstånd. Stationerna förses med hissoch rulltrappsförbindelser så att de blir tillgängliga även för resenärer med funktionshinder. Stationerna byggs med öppna och relativt stora ytor som ger en ökad trygghet och orienterbarhet. Stationerna föreslås få en ljussättning som även bidrar till detta Informationssystem och golvmaterial m.m. anpassas så att lättillgängliga och orienterbara stationsmiljöer skapas. Projektet i sin helhet främjar jämställdhetsaspekter i transportsystemet, då det främjar det kollektiva resandet som kvinnor i högre grad utnyttjar och genom förbättringar som tillgodoser även männens behov av goda resmöjligheter. Miljökonsekvenser Citybanans miljökonsekvenser beskrivs utförligt i järnvägsplanens MKB. Citybanan påverkar främst stadsmiljö och markanvändning i byggskedet, i driftskedet är påverkan mycket lokal. Citybanan bidrar i driftskedet till utvecklingen i riktning mot ett hållbart samhälle. Under byggtiden kommer störningar att uppstå vid framdrivningen av tunnlarna främst genom stomljud som uppstår vid bergborrning. Citybanan kommer att förses med en dämpande stomljudsmatta under spåren för att hindra att stomljud från tågen fortplantas. 5

14 1 SAMMANFATTNING Med Citybanans möjligheter till ökad kollektivtrafik kan luftföroreningar från biltrafiken minska liksom antalet trafikolyckor. Miljökvalitetsnormerna för Mälaren som fisk- och musselvatten kommer inte att överträdas. Inte heller miljökvalitetsnormerna för luft bedöms överskridas. Citybanan kommer inte att medföra påtaglig skada på relevanta riksintressen (kulturmiljö, yrkesfiske, natur- och kulturmiljövärden samt turism och friluftsliv). Den färdigbyggda Citybanan kommer att ingå i det rikstäckande järnvägsnätet, vilket är av riksintresse för kommunikation. Banverket ansöker hos Miljödomstolen om tillstånd för vattenverksamhet avseende påverkan på grundvatten, uppförande av anläggningar i vattenområden, anläggningar för bortledande av inläckande grundvatten och skyddsåtgärder för grundvatten m.m. Påverkan kan ske främst under byggtiden men förebyggs genom anpassade byggmetoder och kontrollprogram. I järnvägsplanen och dess MKB redovisas de skyddsåtgärder som Banverket planerar att genomföra. Dessa omfattar bl.a. reduktion av buller och vibrationer från tåg genom stomljuds isolering under spåren. Även andra åtgärder planeras för grundvatten, ytvatten, luftkvalitet, magnetfält, kulturmiljö, stadsmiljö, risk och säkerhet samt masshantering. 1.7 Risk och säkerhet Banverket har uppfyllt regeringens villkor avseende säkerhet genom att upprätta program för säkerhetsarbetet och genom att Citybanan utförs så att självutrymning är möjlig i händelse av olycka. Sannolikheten för en olycka med allvarliga konsekvenser för resenärer är mycket låg, liksom för järnvägs- och stationspersonal och tredje man. Den största risken avser personer som befinner sig på spåren. Banverket utreder i samråd med Storstockholms lokaltrafik möjligheten att förse stationerna med avskiljande och öppningsbara väggar mellan plattformarna och spåren för att minska den risken. 1.8 Gestaltning De stadsmiljöer som påverkas av ombyggnader är för station Odenplan entréer vid Vanadisvägen/Dalagatan och Odenplan samt ventilationsanläggningar vid Hälsingehöjden och Vasa Real. För station City påverkas Klarabergsgatan väster om Drottninggatan och entréer vid Centralplan och Vasaplan samt ventilationsanläggningar vid Norra Latin och Centralplan. Stationernas entréer ges framträdande lägen i stadsmiljön och planeras för en medveten gestaltning, anpassad till omgivande värden. Utformningen avgörs också av hur stora mängder resenärer som förväntas. Entréerna ska utformas som lätt identifierbara mötesplatser, med god anslutning till övrig kollektivtrafik, taxi, cykelparkeringar och gångstråk. Arbetet för slutlig utformning och gestaltning fortgår i samarbete med Stockholms stad och Storstockholms lokaltrafik. Plattformar, trapphus, mellanplan och förbindelsegångar gestaltas så att en trygg, trivsam och lättorienterad miljö skapas som kan nyttjas av alla typer av resenärer. Utsläppspunkter för ventilation placeras och formas med hänsyn till omgivningen. 1.9 Byggtid och kostnad Byggtiden för Citybanans huvuddelar beräknas till 8-9 år. Förberedande arbeten startade under 2006 och arbetena med Citybanans huvuddelar planeras starta under Trafikeringsstart bedöms kunna ske under år Den totala kostnaden för Citybanan är beräknad till cirka 16 miljarder kronor (i prisnivå ), inklusive delen Årstabron-Älvsjö. Konsekvenser av brand beror till stor del av hur ledningsoch styrsystem och andra säkerhetsfunktioner fungerar. Det fortgår ett samarbete med berörda parter såsom Storstockholms lokaltrafik och Stockholms Brandförsvar för att utveckla bl.a. effektiva ledningssystem. Under byggskedet fokuseras särskilt på personsäkerhet och byggnaders tekniska säkerhet. 6

15 2 Bakgrund och mål I kapitel 2 beskrivs motiven till byggande av Citybanan och en presentation görs av uppdraget som regeringen givit åt Banverket gällande spårkapaciteten i Stockholm. Kapitlet redovisar även bakomliggande mål samt ger en summering av genomförd samhällsekonomisk kalkyl. 2.1 Motiven till byggande av Citybanan Järnvägen och tågtrafiken spelar en viktig roll för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem i Sverige. I centrala Stockholm finns idag brist på spårkapacitet, vilket hämmar möjligheten att nå de nationella transportpolitiska målen och möjligheten att bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Brist på spårkapacitet genom centrala Stockholm Den södra infarten till centrala Stockholm består av två spår, samma antal som när den s.k. sammanbindningsbanan mellan Norra Bantorget och Södra station invigdes år Detta dubbelspår trafikeras idag av ca 550 tåg per dygn, varav den lokala trafiken med pendeltåg står för den största andelen. På senare år har också regionaltågstrafiken inom Mälardalen ökat, vilket gör att pendel- och regionaltåg konkurrerar om plats på spåren med långväga fjärrtåg och godståg. I högtrafiktid är kapaciteten på dagens spår söder om Stockholms central maximalt utnyttjad. Efterfrågan på tågtrafik är idag större än vad kapaciteten i denna så kallade getingmidja medger. I dagens system finns det inte heller några marginaler för att hantera störningar när trängseln på spåren ökar. En störning sprider sig lätt och påverkar tågtrafiken i Stockholmsområdet och även stora delar av övriga landet. Kapacitetsbristen är ett hinder för att utveckla pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen och den regionala tågtrafiken i Mälardalen. Det går heller inte att tillgodose det behov av kapacitet för fjärrtågstrafiken som ökar när restiden mellan Stockholm och andra stora städer kortas till följd av spårutbyggnader runt om i landet. Även godstrafikens utveckling hindras i och med att godstrafik prioriteras bort under föroch eftermiddagens högtrafikperioder. Bristen på kapacitet är inget nytt problem. Under perioden har Banverket och andra genomfört ett antal studier och utredningar om hur kapaciteten söder om Stockholms central ska kunna ökas, se Citybanans förstudie (2002) och järnvägsutredning (2003). Som ett första steg mot en ökad kapacitet har två nya spår byggts på sträckan Årsta-Stockholms södra, bland annat på en ny bro över Årstaviken. Därmed finns idag fyra spår söderifrån fram till stationen Stockholms södra. Med denna utbyggnad, som var klar 2005, kunde tågtrafiken öka men inte i tillräcklig utsträckning för att tillgodose efterfrågan. För att ge möjlighet till utveckling av tågtrafiken måste kapaciteten förbättras ytterligare. Befolkningsökning och ökat transportbehov En utveckling enligt den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS) innebär att befolkningen och andelen sysselsatta i regionen ökar, vilket ger en ökad efterfrågan på resor. En ökad tillväxt förutsätter att många bostäder och arbetsplatser byggs utanför Stockholms innerstad, vilket ger möjlighet för nya regionala kärnor att växa fram. En utbyggnad av kollektivtrafiken stöder denna utveckling i positiv riktning. 2.2 Regeringsuppdrag om ökad spårkapacitet Den 14 december 2000 fick Banverket i uppdrag av regeringen att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Regeringens uppdrag innebar att en spårutbyggnad skulle kunna tas i bruk senast Av regeringsuppdraget framgår bland annat: En spårutbyggnad är angelägen för att kunna tillgodogöra de redan gjorda investeringarna i Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanan. Spårutbyggnaden är viktig för såväl mellanregional som regional tågtrafik. Spårutbyggnaden är viktig för den regionförstoring som är möjlig med redan utförda utbyggnader i Mälardalen. Spårutbyggnaden är viktig för att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik även på längre sikt. Särskild vikt ska läggas vid konsekvenser för olika typer av störningar. Särskild vikt ska läggas vid säkerheten för olika typer av transporter. Stor hänsyn ska tas till de mycket stora kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan. En tunnelläggning av vägtrafiken på Centralbron ska ej omöjliggöras. Regeringen har bedömt att Banverkets ordinarie planeringsprocess (se kapitel 3) är bäst lämpad för att hitta en lösning som kan tillgodose behovet av spårkapacitet. Citybanan är föreslaget alternativ Banverket har efter förstudie och järnvägsutredning före slagit att en pendeltågstunnel, Citybanan, byggs via Stockholms city fram till Stockholms södra station. Med Citybanan fördubblas spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Citybanan ger plats för fler pendeltåg som kan trafikera egna spår genom Stockholm och samtidigt avlastas de två befintliga spåren söder om Stockholms central så att 7

16 2 BAKGRUND OCH MÅL fjärr-, regional- och godstågstrafiken kan utvecklas. Vidare beskrivning av motiven till ovanstående val av alternativ finns i avsnitt Mål Planeringen av Citybanan styrs utifrån en rad mål, både nationella och projektspecifika. Som en bakgrund till målen finns en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem. En vision om långsiktig hållbarhet Den nationella transportpolitik som riksdagen ställt sig bakom omfattar en vision om att Sverige år 2030 är på god väg att uppnå ett ekologiskt, socialt, kulturellt och ekonomiskt hållbart transportsystem. Visionen innebär för spår trafikens del att det nationella järnvägsnätet 2030 trafikeras av snabbtåg där underlag för detta finns. Detta kan till exempel i ökad utsträckning möjliggöra tjänsteresor över dagen mellan de större städerna. År 2030 är det svenska järnvägnätet också väl anslutet till spårnäten i övriga Europa. Till 2030 skapas effektiva godskorridorer och tillgänglig heten för godstransporter på järnväg ökar. Visionen innebär att regionalt resande i hög utsträckning sker med en kapacitetsstark, turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Genom detta öppnas möjligheter till daglig arbetspendling inom större områden. Lokalt väljer allt fler människor att resa kollektivt när spårburen och annan kollektiv trafik anpassas efter människors behov av effektiva och tillgängliga transporter. Järnvägsnätet 2030 är väl anpassat till natur- och kulturmiljön, håller hög internationell klass när det gäller estetiska värden, samt är utformat så att risken för personskador minimeras. Ett långsiktigt hållbart transportsystem är på väg att uppnås. Trafikpolitiska mål Den nationella transportpolitiken syftar till att öka välfärden och medverka till en långsiktigt hållbar utveckling. Transportpolitiken preciseras i sex delmål som har antagits av riksdagen (1998 med komplettering 2001). Den bristande spårkapaciteten genom Stockholm hindrar uppfyllelsen av alla dessa mål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Banverkets mål för Citybanan Transportpolitiken och dess mål ligger till grund för Banverkets verksamhet. Banverkets mål för Citybanan ansluter till de transportpolitiska målen och till det regeringsuppdrag som Banverket fått. Målen beaktar förhållandena på längre sikt år Nedan redovisas de mål som satts upp för Citybanan. Dessa mål låg till grund för järnvägsutredningen och har även styrt arbetet i efterföljande skeden, inklusive järnvägsplanen. Utifrån målen har mer detaljerade mål formulerats på vissa områden, t.ex. på miljöområdet, se järnvägsplanens MKB. Tillgänglighet Citybanan ska öka spårkapaciteten så att en rimlig tillgänglighet för tågtrafik och resenärer kan erhållas även år 2030 och där bortom. Citybanan ska öka tillgängligheten till spårsystemet för alla typer av tåg: fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg. Citybanan ska även i ett längre tidsperspektiv öka möjligheterna att anordna trafik under de tider på dygnet när efterfrågan är som störst. Citybanan ska öka tillgängligheten till bostads- och arbetsmarknaden genom att skapa möjligheter för mer turtät och snabbare regional- och pendeltågstrafik. Vid planeringen av Citybanan ska möjligheterna att utnyttja och skapa bytespunkter mellan tågtrafik och annan kollektivtrafik särskilt iaktas. Transportkvalitet Citybanan ska möjliggöra en flexibel trafikering i såväl hög- som lågtrafik och en utveckling av nya tågtrafikslag. Citybanan ska öka driftsäkerheten. Störningar på tågtrafiken som beror på fel i infrastrukturen ska minska. Målsättningen är att Citybanan ska ge förutsättningar för att pendeltågens punktlighet ska vara 95 procent eller bättre när punktlighet definieras som mindre är 3 minuters avvikelse från tidtabell. Klarar man detta mål minskar också störningarna för regional- och fjärrtågen väsentligt. Citybanan ska minska sårbarheten i transportsystemet. Konsekvenserna av en olycka eller ett längre avbrott ska kunna begränsas. Säkerhet Citybanan ska uppfylla höga krav på säkerhet mot olyckor som kan skada människor, miljö, egendom eller infrastruktur. Detta gäller såväl driftskedet som byggskedet. Citybanan ska inte öka riskerna med transporter av farligt gods, även om godstrafiken och resandeströmmarna ökar. Miljö Citybanan ska möjliggöra utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta innebär krav på tillräcklig spårkapacitet för en kraftig expansion av nationell och internationell såväl som regional och lokal person- och godstrafik. 8

17 2 BAKGRUND OCH MÅL 2.4 Sammanfattning av samhällsekonomiska kalkyler Citybanan ska direkt och indirekt ge förutsättningar för att bibehålla stads- och kulturmiljön. Intrång som ger påtaglig skada på miljö, kulturmiljö och naturmiljö ska undvikas. Miljöpåverkan under byggskedet ska beaktas vid utformning av spårutbyggnaden. De kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan ska ägnas särskild hänsyn. Citybanan ska inte begränsa framtida handlingsfrihet att vidta miljöåtgärder i stadsmiljön eller i spåroch vägsystemen. Exempel på sådana åtgärder är tunnelförläggning av Centralbron eller tunnelbanan förbi Riddarholmen och Gamla stan. Citybanans stationer och tunnlar ska som följd av Banverkets policy för miljökvalitet utformas och underhållas med god luftkvalitet och renhet som mål för passagerarnas komfort och hälsa. Regional utveckling Citybanan ska bidra till snabba och kapacitetsstarka förbindelser mellan Stockholm Mälardalsregionen och andra regioner. Citybanan ska bidra till en integrering av Stockholmsregionens och övriga Mälardalens bostads- och arbetsmarknad genom att öka tillgängligheten. Citybanan ska öka tillgängligheten inom Stockholmsregionen och på så sätt stärka sambanden mellan regionens olika delar. Jämställdhet Det finns skillnader mellan kvinnor och mäns val av tranportmedel samt deras val av resmål och restider, likaså när det gäller värderingar av säkerhet, trygghet och miljöpåverkan. Vid planering av Citybanan ska dessa skillnader beaktas i syfte att öka jämställdheten mellan kvinnor och män. Framtida spårkapacitet Citybanan och befintliga spår ska tillsammans ha en spårkapacitet genom centrala Stockholm som är: 2015: tåglägen per timme och riktning 2030: tåglägen per timme och riktning Denna kapacitet behövs för att nå visionen om ett hållbart transportsystem och de transportpolitiska delmålen. Med tågläge menas i detta fall plats i tidtabellen för ett persontåg. Beslut om investeringsinriktningar och investeringsåtgärder inom transportsektorn grundas bland annat på samhällsekonomiska analyser. Samhällsekonomiska kalkyler och samhällsekonomiska bedömningar är två former av sådana analyser. I en samhällsekonomisk kalkyl kvantifieras de effekter som åtgärden förväntas medföra, för att sedan värderas. De kvantifierade och värderade effekterna ställs i relation till åtgärdskostnaderna och resultatet presenteras i ett lönsamhetstal, den så kallade nettonuvärdeskvoten. Nettonuvärdeskvoten visar hur mycket som varje satsad krona i ett visst projekt beräknas ge i avkastning. I en samhällsekonomisk bedömning kompletteras nettonuvärdeskvoten med en beskrivning av de effekter som inte har kvantifierats och/eller värderats. Banverket har i samband med järnvägsutredning gjort en samhällsekonomisk kalkyl för projekt Citybanan. Kalkylen har sedan uppdaterats under järnvägsplaneskedet. Följande nyttoeffekter har beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen för Citybanan: Producenteffekter biljettintäkter, trafikeringskostnader, skatter från biltrafiken Konsumenteffekter restider, reskostnader, driftssäkerhet Externa effekter luftföroreningar och klimatgaser, trafikolyckor, slitage på vägar och banor Effektivitetseffekter av ett förändrat skatteuttag När de kvantifierbara effekterna vägs mot de kostnader som Citybanan medför blir den s.k. nettonuvärdeskvoten -0,3 i den uppdaterade kalkylen. Detta innebär att då staten satsar en krona, ger investeringarna 70 öre tillbaka. Investeringen ger dock många effekter som svårligen kan kvantifieras och värderas i en samhällsekonomisk kalkyl och som därför inte ingår i nettonuvärdeskvoten. Flera av dessa har istället uppskattats i en samhällsekonomisk bedömning. Av de effekter som inte kan kvantifieras och värderas bedöms de positiva effekterna vara större än de negativa. Om det gick att kvantifiera och värdera dessa effekter skulle därför nettonuvärdeskvoten påverkas i positiv riktning. Vid infrastrukturinvesteringar i storstadsområden uppstår effekter som idag inte kan fångas upp i den samhällsekonomiska kalkylmetodiken. Nedan beskrivs därför kortfattat effekter som är särskilt påtagliga för investeringar i en storstad och därmed för Citybanan men som i dagsläget inte går att kvantifiera och/eller värdera. Citybanan ger möjligheter att integrera och utöka regionaloch pendeltågstrafiken. Dessa förändringar i tågtrafiken är mycket viktiga för regionförstoringen och är därmed av 9

18 2 BAKGRUND OCH MÅL betydelse för regionens ekonomiska utveckling. I kalkylen fångas inte alla de effekter som detta kan få på bebyggelselokalisering, övrig exploatering, befolkningstillväxt, sysselsättning, arbetsmarknad och liknande. Följden blir att Citybanans nytta indirekt underskattas. Den kapacitetsförbättring som Citybanan medför bedöms innebära minskad trängsel på pendeltågen. Det samhällsekonomiska värdet av detta bedöms ha en stor positiv effekt, men finns inte med i kalkylen. Citybanan bidrar till minskade förseningar i kollektivtrafiken. Detta har en potentiellt stor effekt som inte fullt ut beaktas i kalkylen. Genom Citybanans utökning av kapaciteten och förbättrad kollektivtrafik bedöms inte ökningen av biltrafiken bli lika stor, vilket i sin tur minskar trängsel på vägarna. Detta bedöms ha en ganska stor positiv effekt. En storstad med tät bebyggelse motiverar tunnelinvestering för att undvika problem med intrång. Det positiva värdet av att intrången undviks ingår inte i kalkylen. De stora kostnader som tunnelläge innebär finns däremot med. Med ett subventionerat biljettsystem täcker inte resenärernas biljettintäkter hela kostnaden för drift- och reinvesteringskostnader. Skillnaden mellan intäkter och kostnader är en kostnadspost i kalkylen. Nyttan av subventionerna kan dock inte fullt ut beaktas i kalkylen. En subventionerad trafik kan t.ex. bidra till minskat utbyggnadsbehov för andra trafikslag såsom vägtrafik. Under hösten 2006 gjordes ytterligare en samhällsekonomisk kalkyl samt bedömning för Citybanan, då i jämförelse med alternativet med spår i ytläge. Den samhällsekonomiska kalkylen resulterade i en nettonuvärdeskvot på -0,25, dvs. nära den kvot som framräknats i tidigare kalkyl. I den samhällsekonomiska bedömningen poängteras åter att flera effekter inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Det handlar om regionförstoring/tillväxteffekter, möjligheter till andra investeringar i järnvägsnätet samt effekter av trängselavgifter. I bedömningen konstaterades vidare att redan relativt små justeringar i ingångsvärden till den samhällsekonomiska kalkylen gör Citybanan samhällsekonomiskt lönsam. Det noteras därför att det absoluta talet för Citybanans lönsamhet (nettonuvärdeskvoten) bör betraktas med lagom sund skepsis. Nettonuvärdeskvoten är dock ett verktyg att jämföra olika alternativ med varandra och vid en sådan jämförelse står det klart att Citybanan uppvisar en bättre lönsamhet än ett ytspårsalternativ. Se bilaga 18 - Samhällsekonomisk bedömning. 10

19 3 Planering och prövning av Citybanan Kapitel 3 inleds med en allmän beskrivning av Banverkets planprocess med fokus på järnvägsplaneskedet. Därefter görs en redovisning av hur planeringen av Citybanan fortlöpt med förstudie, järnvägsutredning, tillåtlighetsprövning etc. 3.1 Järnvägsplaneringens skeden Planeringen av Citybanan i Stockholm följer den process för planering av järnvägsbyggande som regleras i Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Processen drivs av Banverket. Meningen med planeringsprocessen är att den ska ge Banverket ett gott beslutsunderlag, garantera samordning med andra aktörers planering och ge goda möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs. Kompletterande krav på miljöhänsyn, beslutsunderlag och samråd finns i Miljöbalken (SFS 1998:808). Banverkets planeringsprocess består av några väldefinierade skeden, där arbetet successivt fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering och där resultaten från ett skede ger utgångspunkterna för nästa. Berörda kommuner är ansvariga för den fysiska planeringen enligt Plan- och bygglagen (SFS 1987:10) i de delar som blir direkt fysiskt berörda av utbyggnaden av järnvägen. Banverkets planering samordnas därför med den kommunala planeringen. Förstudie Under förstudien identifieras och utreds de behov och problem som planeringen ska hantera. Tänkbara åtgärder inventeras och jämförs för att kunna bedöma de åtgärder som kan svara mot behoven och lösa problemen. Förstudien kan omfatta flera alternativa sträckningar. Syftet med förstudien är att identifiera de alternativ som är genomförbara. Järnvägsutredning I arbetet med en järnvägsutredning prövas, analyseras och utvärderas alternativ som identifierats i förstudien. Syftet med utredningen är att ta fram ett underlag för beslut om vilket alternativ som är det mest lämpliga. Ofta innefattar de alternativa åtgärderna val mellan olika korridorer. I järnvägsutredningen ingår en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). I utredningsskedet fokuserar MKB:n mycket på alternativskiljande konsekvenser, för att skapa ett bra beslutsunderlag så att miljöaspekterna ges tillräcklig tyngd vid val av alternativ. Figur 3.1 Banverkets planprocess 11

20 3 PLANERING OCH PRÖVNING AV CITYBANAN Tillåtlighetsprövning För järnvägsanläggningar som är mer än fem kilometer långa och som ska trafikeras av fjärrtåg föreskriver Miljöbalken, kap. 17 1, att regeringen ska pröva tillåtligheten. Genom ett särskilt beslut kan regeringen pröva andra spårutbyggnader som bedöms vara vad miljöbalken kallar av betydande omfattning eller av ingripande slag, Miljöbalken kap Ett tillåtlighetsbeslut enligt miljöbalken styr efterföljande prövning. Om regeringen ger tillåtlighet till en spårutbyggnad kan utbyggnaden inte hindras utan bara modifieras genom villkor i andra myndighets- eller domstolsbeslut. Järnvägsutredningen och dess MKB utgör grund för regeringens prövning. Järnvägsplan Syftet med järnvägsplanen är att reglera detaljlokalisering och utformning av järnvägen med dess tillhörande anläggningar såsom stationer och tillfarter. Med stöd av järnvägsplanen löses frågor om hur marken ska göras tillgänglig och hur eventuella intrång regleras. Genom processen med järnvägsplan ges de berörda en möjlighet till samråd och påverkan. Arbetet med järnvägsplanen samordnas med berörda kommuners detaljplaneprocesser. En järnvägsplan ska ställas ut tillsammans med en miljökonskvensbeskrivning. Berörda ges möjlighet till att yttra sig över planen. Järnvägsplanens innehåll Järnvägsplanen beskriver vilka utrymmen för spårtunnlar, stationer m.m. som måste tas i anspråk, hur byggnationen kan genomföras och anläggningar kan gestaltas. Järnvägsplanen beskriver också projektets effekter på tågtrafik, resande, miljö, risk och säkerhet, tillgänglighet, markanvändning samt andra viktiga faktorer. Järnvägsplanen ska främst redovisa mark som tas i anspråk permanent men också tillfälliga markanspråk redovisas. Permanenta anläggningar är bland annat järnvägsspår, stationer, anordningar för elförsörjning, signal-, säkerhetsoch trafikledningsanläggningar, teknikhus, säkerhets- och skyddszoner, bullerskyddsanordningar, service-, utrymnings- och räddningsvägar. Tillfälliga markanspråk gäller arbetsområden etableringsområden, upplag, arbetstunnlar, körvägar m.m. Järnvägsplanen innefattar liksom järnvägsutredningen en miljökonsekvensbeskrivning, MKB. Järnvägsplanens MKB redovisar miljökonsekvenser mer djupgående än MKB:n i järnvägsutredningen. Den valda lösningen jämförs med ett nollalternativ (ingen nybyggnad av järnväg) och där negativa miljökonsekvenser förväntas, redovisas åtgärdsförslag för att mildra konsekvenserna. MKB:n ska vara godkänd av länsstyrelse före utställning av järnvägsplanen. Länsstyrelsen bedömer om väsentliga miljökonsekvenser beskrivits på ett tillräckligt tydligt sätt. Järnvägsplanens juridiska verkan Efter utställning av järnvägsplanen ska den fastställas av Banverket. När Banverket fastställt järnvägsplanen och den vunnit laga kraft får planen en juridisk bindande verkan. Järnvägsplanen ger Banverket rätt att bygga järnvägsanläggningen enligt vad som redovisas i järnvägsplanen och inom de områden som anges i planen. Endast oväsentliga avvikelser från planen är tillåtna. Avvikelser från planen kan kräva tillstånd från berörda fastighetsägare, rättighetshavare, anläggningsägare etc. Banverket har rätt att med stöd av järnvägsplanen samt Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649) och Fastighetsbildningslag (SFS 1970:988) lösa in berörd mark och berörda utrymmen i byggnader samt i övrigt erhålla de rättigheter som redovisas i planen. Inlösen görs genom att ansökan om fastighetsbildning lämnas till Lantmäterimyndigheten alternativt att talan om inlösen väcks hos fastighetsdomstolen. Banverket är även skyldig att lösa in berörda områden om berörd fastighetsägare eller rättighetshavare begär det. Banverket är ersättningsskyldig i den mån upplåtelsen av utrymmen och rättigheter etc. innebär en påverkan på berörda fastigheters och tomträtters marknadsvärden. För anspråk på ytor för tillfälligt nyttjande under byggtiden äger Banverket rätt att väcka talan om beslut för tillgång till sådan mark etc. hos länsstyrelsen. Systemhandling Parallellt med järnvägsplanen tar Banverket fram systemhandling för järnvägsanläggningen. Systemhandlingen preciserar spårutbyggnaden, dvs. vidareutvecklar utformningen som redovisats i järnvägsutredningen för den valda lösningen och tar ställning till närmare utformning av anläggningen och dess tekniska system. Systemhandlingen ligger därmed till grund för att avgöra vilka markbehov som kommer att uppstå. Bygghandling Efter järnvägsplane- och systemhandlingsskedet tas bygghandlingar fram, vilket innebär en ytterligare detaljering av anläggningens utformning och arbetets utförande. Samtidigt löper en process med eventuella miljöprövningar (t.ex. tillstånd för vattenverksamhet), en process som ofta startats under arbetet med järnvägsplanen. 12