Version 1,4. GC-kalk. Manual och bakomliggande formler

Transkript

1 1 Version 1,4 GC-kalk Manual och bakomliggande formler

2 2 INNEHÅL FÖRTECKNIG 1. INLEDNING SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER MED GC- KALK KALKYLENS BERÄKNINGSSTEG FÖR CYKELÅTGÄRDER Cykel KALKYLENS BERÄKNINGSSTEG FÖR GÅNGÅTGÄRDER Gång VAD SKA MAN TRO OM RESULTATET? BLI VÄN MED GC- KALK ATT BEDÖMA ANTALET NY GENERERADE CYKELRESOR MINSKAD BILTRAFIK MER OM VÄRDERINGARNA KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR Restid och bekvämlighet Fordonskostnader TRAFIKSÄKERHET CYKEL Länk: Korsning: TRAFIKSÄKERHET GÅNG Länk: Korsning: BILTRAFIKENS EXTERNA EFFEKTER SKATTEINTÄKTER HÄLSA RELATERAD TILL FYSISK AKTIVITET CYKEL HÄLSA RELATERAD TILL FYSISK AKTIVITET - GÅNG MINSKNING AV KORTTIDSSJUKFRÅNVARON CYKEL MINSKNING AV KORTTIDSSJUKFRÅNVARON GÅNG FORMELSAMLING Förkortningar FORMLER REFERENSER BILAGA I BILAGA II... 33

3 3 1. Inledning GC- kalk är ett verktyg för samhällsekonomiska kalkyler för gång och cykelåtgärder och i detta dokument beskrivs hur GC- kalk används. För att starta GC- kalk och aktivera innehållet klick på rutan Alternative i fliken start. Kalkyler för gång eller cykelåtgärder bestäms av användaren beroende på vad man vill jobba med. Och detta bestäms genom att klicka på gällande pil i kalkylläge i fliken start. Vill man jobba med cykel klickar man på gällande pil i kalkylläge och väljer alternativet cykel. Vill man jobba med gång väljer alternativet gång. Man behöver inte vandra runt för att göra olika kalkyler för olika åtgärder. Tanken är att verktyget ska - vara enkelt att använda, - vara flexibelt, så att det kan användas med olika ambitionsnivåer och kunna vidareutvecklas allt eftersom ny kunskap om effekter och värderingar blir tillgänglig, - hantera den teori och de värderingsmetoder som har utvecklats i tidigare projekt och - hantera samhällsekonomisk metodik på ett trovärdigt och korrekt sätt. För att lösa utmaningarna ovan har vi gjort två grundläggande val: - Verktyget är byggt i Excel. - Indata matas in länk för länk. Vid sidan av GC-kalk kan man ha nätverket uppritat för att åskådliggöra det eller så kan man ha nätverket inlagt i ett rutvalsprogram allt utifrån vad som passar den enskilda användaren och beslutssituationen. I denna manual går vi först igenom de steg i vilka kalkylen görs och sedan, hur värderingarna sätts. Vilka värden som rekommenderas anges i Trafikverkets publikation Gemensamma förutsättningar och i ASEK 5.2 I manualen står endast bakgrunden till värderingarna. Avslutningsvis redovisas de formler som ligger till grund för beräkningarna. Ursprungligen är verktyget utvecklat för att hantera samhällsekonomiska kalkyler enbart för cykelåtgärder och benämndes då Cykalk. För utveckling av Cykalk ansvarade WSP Analys & Strategi 1, Logica Sverige AB och dåvarande Vägverket. GC- kalk är en utvecklad version av Cykalk och inbegriper nya kunskaper om effekter och värderingar om gångtrafikanter. Dessutom uppdaterades gamla kunskaper om cyklister blev samt nya blev tillgängliga. Logica, Trafikverket, Triona och cgi ansvarar för utvecklingen av GC- kalk. Hälsoeffektberäkning för gångtrafikanter, liksom för cyklister är hämtade från WHO:s effektmodell för gångtrafikanter 2. 1 WSP ansvarar även för framtagning av stor del av denna manual 2 Health Economic Assessment tools (HEAT) for walking and cycling. Economic Assessment of Transport Infrastructure and Policies. WHO (2014); Methods and user guide, 2014 update.

4 4 2. Samhällsekonomiska kalkyler med GC- kalk Enkelt utryckt kan den samhällsekonomiska nyttan av cykel och gångåtgärder redovisas enligt beräkningsexempel nedan. I exemplet i figur 1 antas att man går/cyklar mellan två punkter, från A till B och tillbaka till A dvs. från bostaden till arbetsplatsen och tillbaka till bostaden. Beroende på sina preferenser väljer gångtrafikanter/cyklister antingen rutt 1 eller rutt 2. Kanske rutt 1 är mer attraktiv tack vare att den är separerad från motorfordon men innebär lite längre restid än rutt 2. Preferensen för en attraktiv och bilfri väg kan vara stor hos gångtrafikanter/cyklister och kanske föredrar de då rutt 1 framför rutt 2. I verkligheten är nätverket är mer komplicerad än i exemplet. Efter arbetet kanske man går/cyklar till affären eller bowlinghallen istället att gå/cykla hem direkt. I detta fall bli det en extra rutt för gång/cykeltrafikanten dvs. förutom rutt 1 använder man också rutt 2. För gångtrafikanter är problemet mer komplicerat. Även om gång i grunden inte skiljer sig från cykling, oron var mer uttalad för gång än for cykling på grund av mer heterogena mönster av gångtrafikanter. Mönstret hur man går varierar kraftigt beroende på olika platser och olika tider. Trots alla dessa komplikationer att beskriva verkligheten med enkelt antagande om hur man huvudsakligen cyklar/går mellan två punkter (bostad-arbetsplats-bostad) är det viktigt för att förstå delar av verkligheten. Exemplet nedan (figur 1) kan därför vara lämpligt för att exemplifiera nygenererade cykel/gångtrafik och deras värderingar. Allra först några begrepp: En OD-relation, som också kallas OD-par, 3 går mellan två målpunkter, t.ex. mellan A och B som i figuren nedan. I ett nätverk av (cykel- gång) vägar kan det finnas flera OD-relationer, t.ex. A-C och B-C. Varje OD-relation kan ha flera rutter, dvs. flera alternativa gångvägar, cykelvägar eller stråk. Varje rutt kan i sin tur ha flera länkar. En länk är en vägsträcka som är homogen (enhetlig) när det gäller typväg (bekvämlighetsklass), hastighet och det antal resor som görs på den. En länk kan alltså passera en korsning. 3 OD står för Origin Destination, dvs. Startpunkt Målpunkt.

5 5 A Länk 3 (tunnel) Rutt 2 Länk 1 (cykelbana) Länk 4 (cykelfält) Rutt 1 B Länk 2 (blandtrafik) Figur 1. En OD-relation (origin - destination) som går mellan målpunkten A och målpunkten B. OD-relationen har två rutter som var och en består av två länkar. 2.1 Kalkylens beräkningssteg för cykelåtgärder Cykel Utgångspunkt för beräkningarna av cykelåtgärder är att man jämför två alternativ: ett jämförelsealternativ (), dvs. en situation där den åtgärd som ska analyseras inte är genomförd, och ett utredningsalternativ (UA), dvs. en situation där den åtgärd som ska analyseras är genomförd. Nedan beskrivs hur beräkningarna genomförs. Varje steg totalt åtta beskrivs först översiktligt och därefter mer detaljerat i kursiv stil. Längre ned i handledningen står det mer om vad som menas med de olika kalkylförutsättningar och värderingar som används, och hur beräkningarna (formlerna) är uppbyggda. 1. Vid beräkning av enbart cykelåtgärder, klicka på gällande pil i kalkylläge i fliken start och välj alternativet cykel. 2. Fyll i gällande ekonomiska värderingar och andra kalkylförutsättningar i de gröna och grå fälten i fliken Värderingar _cykel i GC- kalk (dvs. i själva Excel-arket). I de flesta fall finns default - rekommendationer, dvs. du kan använda de siffror som redan är ifyllda. Mer information om kalkylförutsättningarna och värderingarna finns i avsnittet Mer om värderingarna nedan. Se till att årtalen och övriga kalkylförutsättningar och värderingar stämmer. Om man gör flera kalkyler som ska kunna jämföras med varandra är det viktigt att kalkylförutsättningarna och värderingarna är desamma för alla dessa kalkyler. 3. Fyll i investerings- och driftkostnaderna i fliken Indata- kostnader. Kostnaderna ska anges utan skattefaktorer 4 (dessa läggs på av programmet). 4 Begreppet förklaras i avsnittet Mer om värderingarna längre ned.

6 6 Observera att kostnaderna ska anges i samma prisnivå (t.ex års prisnivå) som de monetära värderingarna i fliken värderingar_ cykel. Om en åtgärd t.ex. kostar 3,5 miljon kronor, skriv denna siffra i cell B7 (Byggstartår). Om drift och underhåll beräknas kosta kronor per år och kalkylperioden är 40 år, skriv in i varje ruta fr.o.m. cell C8 t.o.m. cell C Rita gärna upp hur ditt nätverk ser ut i (dvs. innan åtgärden är genomförd) och döp länkarna med siffror. Uppritningen görs alltså endast för din egen överblick under arbetet och för att kunna åskådliggöra resultatet. Rita nätverket i Word, på ett löst papper eller på det sätt som passar dig. Skriv in länkarnas egenskaper (längd, bekvämlighetsklass 5 etc.) i fliken Indata- nät_ cykel. Den första vägtypen beskriver du på rad 9. I kolumn C anger du typ av väg. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj mellan länk och korsning. Väljer du länk beskriver du den första länken på rad 9. I kolumn D anger du vägens hastighet. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj mellan olika hastighetsgränser. I kolumn E anger du antal cykelresor i både riktningarna och i kolumn F anger du antal motorfordon i både riktningarna. I kolumn G anger du hur lång länken är mätt i km och i kolumn H anger du cykelns medelhastighet (medelhastighet ska inte överstiga eller understiga 15km/h). På en cykelväg med normala förhållanden och höjdskillnader brukar medelhastigheten vara 15 km/h. I kolumn J anger du genomsnittlig väntetid i korsning, totalt för länken men per resa, mätt i minuter. I kolumn K anger du länkens bekvämlighetsklass. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil. Klicka på pilen och välj ett alternativ. Utifrån dessa uppgifter beräknar programmet cyklisternas generaliserade kostnad 6 per resa. Gör om samma sak för alla länkar i ditt nätverk. Hur många länkar ska man då ta med? Helst bör alla länkar vars resande berörs tas med, men man kan i de flesta fall behöva begränsa sig för att göra nätverket överskådligt. En länk bör vara homogen, dvs. enhetlig, med avseende på bekvämlighetsklass, hastighet, antal resande och reslängd. Så länge den är det behöver du inte skapa en ny länk bara för att cykelrutten passerar en korsning. Väntetid i korsning skrivs ju in separat. 5. Ange hur många resor som görs på varje länk i, totalt i båda riktningar 7. Underlagsdata kan ibland tas från räkningar eller resvaneundersökningar, men i de flesta fall måste de kompletteras med (och ibland ersättas av) bedömningar. 5 Cykelbana, Cykelfält på gata, Blandtrafik respektive Cykelbana vid väg. Kategorin Blandtrafik på gata är framför allt tänkt för blandningen cyklar/motordriven trafik. 6 Med generaliserad kostnad menas varje resas totala kostnad för resenären mätt i både tid, pengar (fordonskostnad) och bekvämlighet. 7 Kan vara VADT/ veckovardagsdygnstrafik (medeltalbaserad på mätningar från måndag till fredag). Eller VDT/veckodygnstrafik (medeltal baserat på mätning från måndag till söndag).

7 7 Du måste även hålla reda på många resor som sker i varje OD-relation, dvs. mellan varje par av målpunkter. Denna kunskap kommer du att behöva i steg 6. Om du väljer korsning gör du det på samma sätt som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla resans längd i kolumn G och cykelns hastighet i kolumn H. 6. Rita gärna upp hur nätverket ser ut efter att åtgärden är genomförd, i UA. Skriv in länkarnas nya egenskaper (längd, hastighet etc.) i fliken Indata- nät_ cykel. Här gör du alltså på samma sätt som i punkt 4, men för utredningsalternativet istället, dvs. när åtgärden är genomförd. Vägens hastighetsgräns, länkens längd i km, den genomsnittliga hastigheten och väntetiden i korsning anges i kolumnerna L, N, O respektive Q. (Kanske har cykelvägen blivit genare/kortare eller kanske har länkens korsningar byggts om och cykelanpassats så att väntetiden har blivit kortare?) Bekvämlighetsklassen anges i kolumn R. Om du väljer korsning gör du det på samma sätt som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla i resans längd i kolumn N. I kolumn S anger du typ åtgärder. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj typåtgärd bland 4 alternativ. När du har kommit så här långt beräknar programmet den generaliserade kostnaden per resa, mätt i kronor, och gör en konsumentöverskottsberäkning för den existerande/kvarvarande trafiken (se i avsnittet Formler nedan för att se hur detta går till). I konsumentöverskottsberäkningen värderas alltså förändrad bekvämlighet genom att olika bekvämlighetsklasser har olika tidsvärden (det är kalkylmässigt samma sak som att ha ett tidsvärde och separata bekvämlighetsvärden). Konsumentöverskottsberäkningen för de existerande trafikanterna görs enligt samma princip som i Trafikverkets kalkylprogram EVA; man jämför resenärernas reseuppoffring före och efter åtgärden. 7. Lägg ut resandeökningen (de nytillkomna resor som görs tack vare åtgärden) på de rutter där man har gjort förbättringar, dvs. där cyklisterna har fått egen cykelbana, cykelfält eller bekvämligheten förbättrats på annat sätt. För nya tillkommande resor används 20 procent av befintliga resor om statistisktunderlag eller lokalkännedom saknas. Om det i görs totalt 100 cykelresor i nätverket och åtgärden ger upphov till 20 % fler cykelresor, så skrivs detta automatisk i kolumn M nya cykelresor på de olika stråken. Observera alltså att det handlar om nytillkomna resor nya cyklister och/eller nya resor. Om alla resor i nätverket är tur- och returresor innebär detta 20 nya resor.

8 8 När du har kommit så här långt har GC- kalk räknat ut med hur mycket som åtgärden (utbyggandet av cykelbana, cykelfält, osv.) ökar resandet (i antal resor och i cykelkilometer). Dessa uppgifter använder GC- kalk till att räkna ut bland annat minskning av sjukfrånvaron, hälso- och trafiksäkerhetseffekter, samt konsumentöverskottet för de ny genererade. (dvs. de som tidigare reste med ett annat färdmedel eller inte reste alls). 8. Gå till fliken Resultatflik cykel. Där visas den färdiga beräkningen. Titta gärna igenom siffrorna. Verkar de rimliga? I annat fall kan du ha gjort fel någonstans. Gå tillbaka och kontrollera! Om du vill ändra något för att se hur det påverkar resultaten, gör det och gå sedan tillbaka resultatfliken och konttollera. 2.2 Kalkylens beräkningssteg för gångåtgärder Gång Utgångspunkt för beräkning av gångåtgärder är densamma som för cykelåtgärder, dvs. man jämför två alternativ: ett jämförelsealternativ () och ett utredningsalternativ (UA). Nedan beskrivs hur beräkningarna genomförs. Varje steg totalt nio beskrivs först översiktligt och därefter mer detaljerat i kursiv stil. 1. Vid beräkning av enbart gångåtgärder klick på gällande pil i kalkylläge i fliken start och välj alternativet gång. 2. Fyll i gällande ekonomiska värderingar och andra kalkylförutsättningar i de gröna och grå fälten i fliken Värderingar_ gång i GC- kalk (dvs. i själva Excelarket). I de flesta fall finns default - rekommendationer, dvs. du kan använda de siffror som redan är ifyllda. Mer information om kalkylförutsättningarna och värderingarna finns i avsnittet Mer om värderingarna nedan. Se till att årtalen och övriga kalkylförutsättningar och värderingar stämmer. Om man gör flera kalkyler som ska kunna jämföras med varandra är det viktigt att kalkylförutsättningarna och värderingarna är desamma för alla dessa kalkyler. 3. Fyll i investerings- och driftkostnaderna i fliken Indata kostnader. Kostnaderna ska anges utan skattefaktorer 8 (dessa läggs på av programmet). Observera att kostnaderna ska anges i samma prisnivå (t.ex års prisnivå) som de monetära värderingarna i fliken Värderingar_ gång. Om en åtgärd t.ex. kostar 3,5 miljon kronor, skriv denna siffra i cell E7 (Byggstartår). Om drift och underhåll beräknas kosta kronor per år och 8 Begreppet förklaras i avsnittet Mer om värderingarna längre ned.

9 9 kalkylperioden är 40 år, skriv in i varje ruta fr.o.m. cell F8 t.o.m. cell F Rita gärna upp hur ditt nätverk ser ut i (dvs. innan åtgärden är genomförd) och döp länkarna med siffror. Uppritningen görs alltså endast för din egen överblick under arbetet och för att kunna åskådliggöra resultatet. Rita nätverket i Word, på ett löst papper eller på det sätt som passar dig. Skriv in länkarnas egenskaper (längd, bekvämlighetsklass 9 etc.) i fliken Indata- nät_ gång. Den första länken beskriver du på rad 9. I kolumn C anger du typ av väg. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj mellan länk och korsning. Väljer du länk beskriver du den första länken på rad 9. I kolumn D anger du hastighetsgräns, i kolumn E antal gångresor och i kolumn F antal motorfordon. I kolumn G anger du hur lång länken är mätt i km och i kolumn H anger du medelhastigheten (medelhastighet ska inte överstiga eller understiga 5 km/h). På en gångväg med normala förhållanden och höjdskillnader brukar medelhastigheten vara 5 km/h. I kolumn J anger du genomsnittlig väntetid i korsning, totalt för länken men per resa, mätt i minuter. I kolumn K anger du länkens bekvämlighetsklass. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil. Klicka på pilen och välj ett alternativ. Utifrån dessa uppgifter beräknar programmet gångtrafikanternas generaliserade kostnad 10 per resa. Gör om samma sak för alla länkar i ditt nätverk. Hur många länkar ska man då ta med? Helst bör alla länkar vars resande berörs tas med, men man kan i de flesta fall behöva begränsa sig för att göra nätverket överskådligt. En länk bör vara homogen, dvs. enhetlig, med avseende på bekvämlighetsklass och antal resande. Så länge den är homogen det behöver du inte skapa en ny länk bara för att gångvägen passerar en korsning. Väntetid i korsning skrivs ju in separat. 5. Ange hur många resor som görs på varje länk i, totalt i båda riktningar. Underlagsdata kan ibland tas från räkningar eller resvaneundersökningar, men i de flesta fall måste de kompletteras med (och ibland ersättas av) bedömningar. Du måste även hålla reda på många resor som sker i varje OD-relation, dvs. mellan varje par av målpunkter. Denna kunskap kommer du att behöva i steg 6. Om du väljer korsning det gör du samma sak som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla resans längd i kolumn G och hastigheten i kolumn H. 9 Gångväg fri, gångväg bland cyklister, blandtrafik på gatan. 10 Med generaliserad kostnad menas varje resas totala kostnad för resenären mätt i både tid, pengar och bekvämlighet.

10 10 6. Rita gärna upp hur nätverket ser ut efter att åtgärden är genomförd, i UA. Skriv in länkarnas nya egenskaper (längd, hastighet etc.) i fliken Indata- nät_ gång. Här gör du alltså samma sak som i punkt 4, men för utredningsalternativet istället, dvs. när åtgärden är genomförd. Vägens hastighetsgräns, länkens längd i km, den genomsnittliga hastigheten och väntetiden i korsning anges i kolumnerna L, N, O respektive Q. (Kanske har gångvägen blivit genare/kortare, eller så har kanske länkens korsningar byggts om och gånganpassats så att väntetiden har blivit kortare?) Bekvämlighetsklassen anges i kolumn R. När du har kommit så här långt beräknar programmet den generaliserade kostnaden per resa, mätt i kronor, och gör en konsumentöverskottsberäkning för den existerande/kvarvarande trafiken (se i avsnittet Formler nedan för att se hur detta går till). 7. Lägg ut resandeökningen (de nytillkomna resor som görs tack vare åtgärden) på de rutter där man har gjort förbättringar, dvs. där gångtrafikanterna har fått egen gångväg fri, gångväg bland cyklister eller bekvämligheten förbättrats. 8. För nytillkommande gångtrafikanter används 20 procent av befintliga gångtrafikanter om lokalkännedom eller statistiskt underlag saknas. Om det i görs totalt 100 gångresor i nätverket och om det antas att åtgärden ger upphov till 20 % fler gångresor, skrivs detta i kolumn M på de olika stråken. Observera alltså att det handlar om nytillkomna resor inte gångtrafikanter. Om alla resor i nätverket är tur- och returresor innebär detta 20 nya resor. Om du väljer korsning det gör du samma sak som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla resans längd i kolumn N. I kolumn S anger du typåtgärder. Klick på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj typåtgärd bland 4 alternativ. När du har kommit så här långt har GC- kalk räknat ut med hur mycket som åtgärden ökar gåendet (i antal gångresor och i gångkilometer). Dessa uppgifter använder GC- kalk till att räkna ut bland annat minskningen av sjukfrånvaron, hälso- och trafiksäkerhetseffekter, samt konsumentöverskottet för de ny genererade gångtrafikanter (dvs. de som tidigare reste med ett annat färdmedel eller inte reste alls). 9. Gå till fliken Resultatflik gång. Där visas den färdiga beräkningen! Titta gärna igenom siffrorna. Verkar de rimliga? I annat fall kan du ha gjort fel någonstans. Gå tillbaka och kontrollera! Om du vill ändra något för att se hur det påverkar resultaten, gör det och gå sedan tillbaka till resultatfliken och kontrollera.

11 Vad ska man tro om resultatet? Nettonuvärdekvoten, nnk-i, 11 är det i Sverige traditionella sättet att mäta samhällsekonomisk lönsamhet på. En negativ nnk-i, dvs. som är mindre än 0, betyder att åtgärden inte anses samhällsekonomiskt lönsam; kostnaderna är större än nyttorna. En positiv nnk-i, dvs. som är större än 0, betyder att åtgärden anses samhällsekonomiskt lönsam. En nnk-i på 1,0 innebär t.ex. att samhället får en krona i vinst per satsad krona. Man måste dock vara medveten om att alla effekter av en åtgärd inte fångas i en samhällsekonomisk kalkyl. En nettonuvärdekvot bör alltså inte ensam utgöra grund för ett beslut, men däremot kan den utgöra en viktig del av beslutsunderlaget. Om man får en kraftigt positiv (eller negativ) nettonuvärdekvot, och inga misstag hittas i kalkylen, är sannolikheten trots allt stor att åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam (olönsam). 2.4 Bli vän med GC- kalk För att sätta sig in i GC- kalk kan det vara bra att göra några enkla exempel och se hur resultaten förändras. Om det gäller till exempel cykelåtgärder klick på pilen kalkylläge och välj cykel i fliken start. Börja med att sätta alla indata till enkla siffror; anta t.ex. 10 cyklister som i kör 5 km med en hastighet på 15 km/h. Du har alltså bara en rutt med en enda länk i ditt nätverk; en möjlig resväg från A till B. Sätt alla tidsvärden (fliken Värderingar_ cykel ) till 100 kr/h och kalkylperioden till 1 år och se till att samma årtal anges för Byggstartsår och Diskonterings år. Då slipper du tänka på diskonteringen/ekonomiberäkningen när du räknar. Anta att den åtgärd som ska utredas innebär att cykelvägen kortas från 5 till 4 km (allt annat är lika). Lägg inte till någon ny genererad eller överflyttad trafik. Titta sedan på resultatfliken och fundera över varför de olika posterna ändras som de gör, eller inte ändras eftersom inga nya resor tillkommer i exemplet. Sök sedan svaren i formelsamlingen (om du är riktigt ambitiös kan du handräkna vid sidan av). Därefter kan du lägga på en ny sak i taget. Gör förslagsvis följande test: - Lägg till några ny genererade trafikanter. - Variera andra parametrar än avståndet. Testa t.ex. att byta bekvämlighetsklass, (dvs. blandtrafik, cykelfält etc.) Observera att du då måste se till att tidsvärdena inte är lika höga för alla bekvämlighetsklasser. - Pröva att lägga till en länk till (rita upp nätverket på ett papper framför dig). Det enklaste att börja med för att träna upp intuitionen är att tänka sig två länkar som är alternativa rutter från A till B. - Du kan också göra beräkningen för ett nätverk med många länkar och målpunkter. Då är det svårt att handräkna att effekterna är rätt; syftet är istället att få en känsla för programmets användbarhet i komplicerade situationer. Vill du jobba med gångåtgärder, klicka på pilen kalkylläge och välj gång i fliken start. Precis som cykelåtgärder börjar du med att sätta alla indata till enkla siffror; anta t.ex. 10 fotgängare som i går 3 km med en hastighet av 5 km/h. Du har bara en enda möjlig resväg från A till B. Sätt alla bekvämlighetsvärden (fliken värderingar_ gång) 11 NNK-i = (nytta kostnad) / kostnad. I GC-kalk beräknas kvoten både med och utan drift- och underhållskostnader i nämnaren.

12 12 till 100 kr/h och kalkylperioden till 1 år och se till samma årtal anges för Byggstart år och Diskonterings år. Anta att den åtgärd som ska utredas innebär att gångvägen kortas från 3 till 2 km (allt annat är lika). Sedan gör du samma sak som du gjorde ovan (för cykel) för att förstå vad som ändras och vad som inte ändras på resultat fliken och varför. 2.5 Att bedöma antalet ny genererade cykelresor Kunskap om ny genererade cykelresor är varierande beror på typ åtgärder och erfarenheter som observerades. Enligt Nilsson & Brundell Freij (2004) ett omfattande cykeltrafikprogram (cykelstråk, parkering, kampanjer m.m.) gör att cykeltrafikarbetet ökar procent. Enligt Stockholm stads trafikkontor har antal cyklister ökat med 76 procent under det senaste decenniet. Huvud anledningen är ett omfattande cykeltrafikprogram där det ingår byggande av 50 km cykelvägar och cykelparkeringar med tryckluftspumpar på några platser (Stockholm stads trafikkontor 2012). Eftersom antal tryckluftpumpar bara var 12 och placerades enbart vid slussen är dess effekt på ökning av cykelresor för hela Stockholm försumbar. Enligt befintliga bedömningar/skattningar som redovisas i underlagsrapporten till Saelinesminde (2004) tycks ungefär 20 procent av befintliga cykelresor ny genereras i samband med cykelinfrastrukturinvesteringar. Saelinesminde (TOI- 2002) baserar sina skattningar om nygenererade/framtida cyklister utifrån en genomförd studie i Lodden (Norge) och har följande grundantaganden för skattningen. 15 % (0-35 %) av bilresorna med en längd av 0-5 km blir överförda till gång- eller cykel efter åtgärd Genomsnittlig reslängd för gående är 1 km och för cyklister 3 km Gång- och cykelvägar ger 20 % (5-40 %) nyskapad gång- och cykeltrafik (inte överförd trafik utan resor som inte annars skulle blivit gjorda). Enligt Elvik kan flödesförändringarna variera kraftigt. Elvik (1998) 12 beräknade att cykeltrafiken ökar med 26 % och gångtrafiken med 19 % när gång- och cykelvägar anläggs. I Wardman (2007) 13 redovisas olika antal nya cykelresor 14 % 55 % beroende på typ av infrastrukturåtgärder: 14 % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelfält vid vägen 19 % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelbana vid vägen 21 % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelvägen långt från vägen 33 % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelfält vid vägen 12 Elvik, R. (1998) Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende. Forprosjekt., Transportøkonomisk institutt, TØI notat 1103/1998, Oslo, Norge 13 Wardman (2007): Factors influencing the propensity to cycle to Work. Transportation Research Part A

13 13 46 % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelbana vid vägen 50 % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelväg lång från vägen 51 % om hela resan flyttas från blandtrafik och cykel fält vid vägen till cykelbana vid vägen 55 % om hela resan flyttas till cykel vägen lång från vägen Resultaten i Wardman baserat på SP frågor där respondenten förväntas cykla om förhållandena förbättras. Detta innebär att en stor procent (60 %) av populationen från originalsamplet uteslöts eftersom de 60 procenten inte anses cykla oavsett förbättringar av förhållandet. Utan denna uteslutning (restriktion) hade ökningen varit till exempel 137 % om hela resan flyttas till cykelvägen lång från vägen istället för 55 % som redovisas ovan I Björklund och Isacsson (2013) 14 redovisas också olika antal nya cykelresor 7,6-20% utifrån typ av infrastrukturåtgärder: 7,6 % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen 15 % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen 16,4 % om hela resan från blandtrafik och cykelfält flyttas till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen 20 % om hela resan från blandtrafik, cykelfält och cykelbana flyttas till cykelvägen långt från vägen Underlaget inför bedömningar av ny genererade cykelresor är varierande sett internationellt sett och i Sverige. Även i fortsättningen rekommenderas dock att Saelensmindes (2004) 15 bedömning av framtida cyklister används. Motsvarande 20 procent av de befintliga cykelresorna bör användas som uppskattning av nytillkommande cykel och gångresor om statistiskkunskap eller lokal kännedom saknas. 2.6 Minskad biltrafik Ökningen av cykeltrafikarbetet och eller gångtrafikarbete uppstår delvis genom att tidigare bilförare väljer att cykla/gå istället, vilket i sin tur leder till att de negativa externa effekterna av biltrafiken minskar. Detta är en effekt som ska värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Men det är inte allt ny genererat cykel/gångtrafikarbete som bidrar positivt på detta sätt. En del av det ökade gång/cykeltrafiken motsvaras istället av - tidigare bilpassagerare och kollektivtrafikanter som väljer att cykla/gå istället, eller 14 Björklund och Isacsson (2013): Forecasting the impact of infrastructure on Swedish commuters cycling behavior. CTS working paper 15 Saelnsminde (2004): Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transport Research Part A

14 14 - tidigare gång/cyklister som väljer nya målpunkter, längre bort, för sina gång/cykelresor. I Börjesson (2008) 16 berörs överflyttningen och den från andra färdmedel översiktligt, ungefär 8 % av cyklisterna uppger att de skulle ha åkt bil om de inte cyklat under aktuella resan. I Saelinesminde (2004) skattades även resenärernas framtida fördelning mellan olika transportmedel på basis av nuvarande fördelning givet ökade satsningar som främjar gåendet och cyklandet. Bland dagens resor med bil- eller kollektivtrafik som i framtiden ersätts av gång eller cykling, kommer 1/3 ersättas med gång och 2/3 med cykling (Saelinesminde 2004). 3 Mer om värderingarna De typer av värden som ingår i GC-kalk är desamma som för andra kalkylverktyg som används inom transportsektorn, förutom när det gäller hälsa relaterad till fysisk aktivitet. Fysiska aktiviteter värderas i dagsläget bara just i samband med åtgärder som påverkas av aktiva transporter dvs. gåendet och cyklandet. 3.1 Kalkylförutsättningar Med kalkylförutsättningar menas följande: - Prognosår är det år som prognosen görs för. I de flesta gång/cykelkalkyler görs det antagligen inte någon prognos utan endast trafikräkningar (i så fall sätts året för trafikräkningarna som prognosår). - Trafikstartsår är det år då åtgärden är genomförd och kan börja användas, det vill säga börja generera nyttor. - Byggstartsår är det år då åtgärden, t.ex. en ny gång/cykelväg, börjar byggas. Byggstartsår anger alltså när kostnader för åtgärden börjar uppkomma. För åtgärder som inte påverkar den fysiska infrastrukturen, t.ex. informationsåtgärder eller vinterväghållning, anges det år då åtgärden planeras att genomföras (om man inte har utrednings- eller utvecklingskostnader innan). För att kunna jämföra olika kalkyler/åtgärder med varandra, sätts i kalkylerna ibland samma byggstartsår även om det inte planeras bli samma i verkligheten. - Kalkylperiod (antal år) är den tidsperiod som kalkylen omfattar. Kalkylperioden börjar vid trafikstartsåret och slutar då åtgärden inte längre genererar nyttor. Avgörande för kalkylperiodens längd är inte den tekniska livslängden utan den funktionella/ekonomiska (dvs. hur länge den har en funktion i trafiksystemet). 16 Börjesson (2008): Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling. Rapport WSP 2008:23

15 15 - Diskonteringsår är det år som man med hjälp av diskonteringsräntan diskonterar (räknar tillbaka) framtida värderade nyttor och kostnader till. Diskonteringsårsvärdet av en nytta som inträffar 5 år efter diskonteringsåret är alltså (nyttan/(1 + räntan)^5). - Diskonteringsränta är den ränta som framtida nyttor och kostnader diskonteras (skrivs ned) med. Räntan ska spegla att människor normalt värderar framtida effekter lägre än omedelbara effekter. - Skattefaktor Moms (gamla skattefaktor 1) kallas inom ekonomisk litteratur samhällsekonomiskt skuggpris och avser den nytta som en resurs hade skapat i en alternativ användning. Om vi inte bygger gång/cykelvägar för pengarna antas de få en nytta motsvarande investeringskostnaden gånger den genomsnittliga skattefaktorn. I samhällsekonomiska kalkyler multipliceras därför investeringskostnaden med skattefaktor. - Trafiktillväxt före brytåret är den trafiktillväxt i procent som den aktuella infrastrukturen förväntas få per år fram till brytåret. (Kallas också trafiktillväxt 1.) - Trafiktillväxt efter brytåret är den trafiktillväxt i procent som den aktuella infrastrukturen förväntas få per år från och med brytåret. Normalt lägre än trafiktillväxt 1. (Kallas också trafiktillväxt 2.) - Brytår är det år som skiljer trafiktillväxt 1 från trafiktillväxt 2. Om brytår inte används sätts samma trafiktillväxt i GC-kalk både före och efter brytåret. För jämförbarhetens skull bör kalkylförutsättningarna i kalkyler gjorda med GC-kalk följa de som vid den aktuella tidpunkten används av Trafikverket. I programmet finns defaultvärden inlagda för några av dessa förutsättningar, som överensstämmer med de kalkylförutsättningar som rekommenderas i skrivandets stund (februari 2015). Se dock Trafikverkets publikation Gemensamma förutsättningar för aktuella rekommendationer och ASEK 5, Restid och bekvämlighet Restid värderas därför att den tid som används för en resa istället skulle kunna användas till annat. Restid för cyklister värderas olika beroende på om cykelvägen går i blandtrafik, i cykelfält eller på separat cykelbana. Med blandtrafik menas att cyklisterna delar vägen med motorfordon eller gående. Restidsvärderingarna har hämtats från CTS rapport (2013:X) 17. Väntetid värderas separat. Bekvämlighet vid cykling/gång omfattar flera aspekter, som t.ex. en jämn vägbana utan halka eller snö, säker cykelparkering, trygghet och tydlig skyltning. Det finns dock ingen självklar måttstock att använda för att värdera bekvämlighetsförändringar. Istället ska de olika tidsvärdena spegla skillnader i bekvämlighet och upplevd trygghet för cyklisten/gångtrafikanter, beroende på gång/cykelvägens utformning (dvs. blandtrafik, 17 Gunilla Björklund och Reza Mortazavi (2013): Influence of infrastructure and attitudes to health on value of travel time savings in bicycle journeys. CTS working paper 2013:X

16 16 separerad från motorfordon, etc). Denna differentiering inkluderar alltså inte samtliga bekvämlighetsaspekter och kan inte värdera t.ex. förbättrad information eller säkrare parkering Fordonskostnader Cyklisters reskostnader består av kapitalkostnader för cykel och utrustning samt driftkostnader. Fordonskostnaderna i GC-kalk är hämtade från Naturvårdsverkets rapport Den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärder. Kapitalkostnader kan beräknas med hjälp av antaganden om inköpspriser, bruksålder och kalkylränta. Det värde som används som defaultvärde i GC-kalk har beräknats i 2010 prisnivå med 4 procents kalkylränta 18 under antagandet att en cykel i genomsnitt används under år beroende på om den är växellös, har 2-3 växlar eller minst 4 växlar. Driftkostnaderna för cykelresor består av kostnader för försäkring, reparationer och underhåll. I GC-kalk värderas också biltrafikens fordonskostnader schablonmässigt per fordonskm. Detta eftersom en bilförares fordonskostnader minskar när hon eller han låter bilen stå. Biltrafikens fordonskostnader hämtas från Vägverkets publikationsserie Effektsamband. 3.2 Trafiksäkerhet Cykel Länk: I GC kalk beräknas cykel olyckor: cykel singel och cykel - cykel utifrån olika antaganden. På en länk separerad från motorfordon är antalet singelolyckor som inträffar högre än antal singelolyckor som inträffar i blandtrafik. På en bana separerad från motorfordon förekommer fler cyklister. De trafiksäkerhetsvärden som används i GC- kalk bygger på ett antagande om att 2 antal cykel olyckor dvs cykel singel och cykel cykel (CSCC) sker per miljon cykel km. Antal olyckor och kostnaden per olycka är det samma på olika hastighetsgräns. Varje olycka ges ett genomsnittligt ekonomiskt värde på kr oavsett hastighetsgräns. Däremot är antalet olyckor mellan motorfordon och cykel (MF-C) en modellskattning på en vägmiljö med hastighetsgräns 50 i blandtrafik. Denna skattning hämtade från WSP -LTH rapport Effektsamband för cyklister och gåendes trafiksäkerhet. 19 I GCkalk gäller enbart denna skattning oavsett hastighetsgräns 20. Dock tar WSP:s rapport fram olika skattningar på olika hastighetsgräns. Till skillnad från CSCC varierar 18 Då var kalkylräntan 4 % jfr, den har ändrats till 3,5% någon gång efter WSP och Lunds universitet (2012). Effektsamband för cyklister och gåendes trafiksäkerhet. 20 Ju större hastighetsgränser desto justeras neråt antal olyckor för att göra resultaten komma nära EVA

17 17 kostnaderna för MF-C olyckor beroende på hastighetsgräns; ju större hastighetsgränsen desto är större kostnaden. Ett annat antagande som GC- kalk bygger på är att risken för att cyklister skadas svårt eller omkommer reduceras med 40 procent om man separerar cyklisterna från biltrafiken. Antagandet om 40 procent reducering av skadade eller omkomna cyklister är en schablonmässig approximation av Elveik et al:s studie och en observation från en bro norn om Borlänge. Elveik et al skattning visar att risken för att cyklister skadas svårt eller omkommer reduceras med 4 procent om man flyttar cyklisterna till cykelbanor och med 35 procent om man flyttar de till cykelfält 21. Observationen från bron visade att olycksrisken minskade med 80 procent 22. Korsning: Ett annat antagande som GC-kalk bygger på är att det vid en korsning inträffar 1 CSCC olycka på varje cyklister och detta är oavsett hastighetsgräns. I likhet med olyckor på en länk varierar inte antal olyckor och olyckskostnad vid olika hastighetsgränser. Varje olycka ges ett genomsnittligt ekonomiskt värde på kr. För beräkning av antal olyckor mellan motorfordon och cykel (MF-C) används EVA korsningsmodeller. I GC-kalk, liksom i EVA, varierar inte parameterkoefficienterna för bil och cykel vid olika hastighetsgränser. Det är konstanterna som varierar, dock inte i takt med hastighetsgränser, vilket gör att antal olyckor inte harmoniserar med hastighetsgränserna. Däremot, till skillnad från CSCC, varierar kostnaderna för MF-C olyckor beroende på hastighetsgräns; ju större hastighetsgräns (högre skadegrad) desto större kostnad. I GC-kalk beräknas effekter av hastighetsdämpande åtgärder som byggs vid konfliktpunkter/korsningar. Åtgärderna kan vara cykeltunnel/gc port, refug i vägmitt, refug i vägmitt + hastighetsreducerande mindre upphöjning och upphöjd passage. 3.3 Trafiksäkerhet Gång De studier som finns avseende trafiksäkerhet pekar på positiva effekter vid ombyggnad till gågata. Elvik et al (1997) metaanalys visar att personskadeolyckorna på själva gågatan minskar med 60 %, vilket i första hand beror på minskning av biltrafiken. Statistiken visar dock att olyckorna ökar något på angränsande gator, men det är ganska osäkra resultat. Den totala effekten på gågatan är att personskadeolyckorna minskar med ca 25 %. Som Saelensminde argumenterar äts denna minskning upp pga. ökade gångtrafikanter och effekten blir oförändrad, dvs 21 Erke & Elvik (2006), Elvik et al (1997). 22 Före 1984 cyklisterna cyklade i blandtrafik på denna bro och efter 1984 byggdes cykelfält och därmed bedömdes riskminskningen till 80 procent.

18 18 ingen trafiksäkerhetsförbättring erhålls. Trots denna osäkerhet används ändå denna 40 % i GC- kalk som procentuella minskning av personskadeolyckor på en gågata. Länk: Det antas att 3 fotgängare singel olyckor (FS) inträffar på varje gång km. Även här ges varje FS olycka ett genomsnittligt ekonomiskt värde på kr oavsett hastighetsgräns. För att beräkna antal olyckor mellan motorfordon och fotgängare (MF-F) använder GCkalk samma skattningsmodell som användes för MF-C (mellan motorfordon och cykel). Antal olyckor mellan motorfordon och fotgängare (MF-F) sjunker ner i samband med stigande hastighetsgränser för att resultaten skall komma nära EVA (samma som cykel). Däremot stiger kostnaderna med stigande hastighetsgräns eftersom skadegraden är alvarligare vid höga hastighetsgränser. Korsning: Det antas att på varje fotgängare inträffar 2 singel olyckor (FS). Genomsnittskostnad på varje singel olycka är kr och denna är oavsett hastighetsgräns. Olyckor som inträffar mellan fotgängare och motorfordon (MF- F) vid en korsning är hämtade från EVA, samma princip som för cykel gäller (se ovan). Skillnaderna mellan gång och cykel är att parameterkoefficienter för fotgängare och bil samt konstanterna vid olika hastighetsgränser skiljer sig åt från varandra. I GC-kalk beräknas effekter av hastighetsdämpande åtgärder som byggs vid konflikt punkter/korsningar. Åtgärderna är det samma som cykel (se ovan). 3.4 Biltrafikens externa effekter När ny genererade fotgängare och cyklister regelbundet låter bilen stå och tar cykeln eller går istället, minskar biltrafikens externa effekter, dvs. emissioner, trafikolyckor, buller och slitage. De värden för dessa effekter som används som defaultvärde hämtas från ASEK 5,2 marginalkostnadsutredningar, Bilarnas externa effekter. Värdet gäller personbil med i tätort och 2010 års prisnivå. 3.5 Skatteintäkter Budgeteffekten av cykelåtgärder består av två delar. Den första delen innebär en minskning och andra delen innebär är en ökning av statensintäkter. När en del av bilresor ersätts med cykel/gång, minskar skatteintäkter beroende på antal kilometer

19 19 bilresor som ersätts/uteblev. Statensintäkter som genereras från drivmedelsskatter och moms från fordon kilometer uteblir på grund av uteblivna bilresor. Den andra delen är när folk börja cykla då ökar cykelförsäljning och cykelförsäkringen. Ökad cykelförsäljning och försäkringsförbrukningen beläggs med en positiv nytta motsvarande momsen, vilket innebär en ökning av skatteintäkter. Ökningen i skatteintäkter från cykel äts upp av minskningen av skatteintäkter som orsakas när bilresor ersätts av cykelresor. På totalen, skatteintäkter i detta sammanhang är försumbar. 3.6 Hälsa relaterad till fysisk aktivitet Cykel När en åtgärd leder till att fler cyklar förbättras dessa personers hälsa; i synnerhet om de nya cyklisterna tidigare har varit fysiskt inaktiva. Detta är positivt inte bara för individen utan också för samhället. Hälsovärderingen i GC-kalk tillämpar beräkningsgången i ett kalkylverktyg som WHO har utvecklat, 23 och som enbart hanterar just värdet av cykelåtgärders hälsoeffekter. Utgångspunkten är en metaanalys av sju cykelstudier. Sex av studierna kom från Västeuropa, varav fyra från Danmark, och en från Kina. Studierna innehåll data från individer och 2,1 miljoner person år. Den aggregerade medelåldern på deltagarna var 56,6 år. Enligt denna studie är dödligheten (av alla orsaker) för regelbundna cyklister 10 % lägre än för personer som inte cyklar, under förutsättningen att cyklisterna cyklar i genomsnitt 5200 minuter (86,7 timmar) per år 24. Relativa risken (RR=0,90)för att dö är 10 % lägre för cyklister jfr med icke-cyklister. Om man cyklar mindre än 5200 minuter per år blir riskminskningen mindre och cyklar man mera bli den högre. Utifrån användarens uppgifter om de olika länkarnas längd i UA, den genomsnittliga reslängden och andelen ny genererade tur och retur- resor, beräknar GC-kalk antalet nya resenärer i cykelnätet/på länk nivå (nya eftersom hälsoeffekten bara ska tillgodoräknas dessa). Minskningen av den relativa risken för att dö, RR, för de nya cyklisterna i det aktuella nätverket beräknas utifrån det genomsnittliga antalet cykelminuter per år i förhållande till antalet cykelminuter för cyklisterna i referensstudier (5200 minuter). Utifrån storleken på RR, antalet nya cyklister i nätverket och den andel personer i gruppen åringar som förväntas avlida i Sverige under ett år, beräknas så det antal liv som cykelåtgärden (eller åtgärdspaketet) kan förväntas spara per år. Detta antal multipliceras sedan med värdet av ett statistiskt liv, vilket ger ett hälsovärde i kronor per år för åtgärden eller åtgärdspaketet. Eftersom den positiva hälsoeffekten av att cykla inte uppstår omedelbart, utan ökar gradvis under de första år då en person cyklar regelbundet, kan inte heller hela hälsonyttan tillgodoräknas åtgärden under de första 23 Development of the health economic assessment tools for walking and cycling (HEAT). Meeting Report ( January) Final draft, Bonn 24 WHO (2014): Health economic assessment tools (HEAT) for walking and cycling. Methods and user guide, 2014, update.

20 20 åren. Det får man 20 procent av nyttan första året och sedan får man 40, 60, 80 och 100 procent av nyttan år 2, 3, 4 och 5. Från 5:e året framåt får man hela hälsonyttan för varje år man cyklar regelbundet. 3.7 Hälsa relaterad till fysisk aktivitet - Gång Gång och cykling har olika beteenden och gång/promenad är en mer livskraftig och tillgänglig resealternativ än cykling i åldersgrupp Resmönster data från Schweiz visar att promenadintensiteten inte förändras väsentligt innan 74 års ålder, medan cykling sjunker kraftigt i yngre ålder 25. Individer över 74 års ålder gynnas sannolikt av ökade promenader men inte ingå i denna modell. Detta skulle vara i linje med den allmän strategi att vara konservativ med alla antaganden. Hälsoeffektberäkningen i GC-kalk hämtat från ett kalkylverktyg som WHO har utvecklat. 26 Utgångspunkten var en översyn av 14 metastudier som jämför dödligheten bland aktiva gångtrafikanter med icke aktiva och kontrollerar för andra typer av fysiska aktiviteter. Dessa meta -analys studier kombinerades för att beräkna en samlad risk, viktat med sampel storlek. Den resulterande relativa risk (RR) blev 0,89 för en person som promenerar 8736 minuter per år. Vilket betyder dödligheten bland de som promenerar 8736 minuter är 11 % lägre jfr med de som inte promenerar. Utifrån storleken på RR, antal nya gångtrafikanter och årlig dödlighet i gruppen kan antal liv som sparas årligen tack vare gångåtgärden beräknas(eller åtgärdspaketet). Detta antal multipliceras sedan med värdet av ett statistiskt liv, vilket ger ett hälsovärde i kronor per år. Eftersom den positiva hälsoeffekten av gång inte uppstår omedelbart, utan ökar gradvis under de första åren då en person som går regelbundet, kan inte heller hela hälsonyttan tillgodoräknas åtgärden under de första året. Man får 20 procent av nyttan år 1 och sedan 40, 60, 80 och 100 procent av nyttan år 2, 3, 4 och 5. Från 5:e året framåt får man hela hälsonyttan för varje år man går regelbundet. 3.8 Minskning av korttidssjukfrånvaron Cykel I en holländsk studie visas sambandet mellan fysisk aktivitet och minskad sjukfrånvaron (Hendriksen, I.JM., et al 2010). Studien baseras på tvärsnitt data om 1236 anställda varav 785 cyklister och 451 icke cyklister och med uppföljningstid på ett år. Indelningskriteriet var: Cyklister: enkelresa 3 km med cyklingsfrekvens 3 gånger per vecka eller enkelresa 2 km med cyklingsfrekvens 4 gånger per vecka. 25 WHO (2010): Development of Guidance and Practical Tool for Economic Assessment of Health Effects from Walking. Meeting Report, Oxford, United Kingdom 26 WHO (2014): Health economic assessment tools (HEAT) for walking and cycling. Methods and user guide, 2014, update.

21 21 Icke- cyklister: cyklings frekvens mindre en gång per vecka. För att klassas som cyklist räckte ett minimum av 9-12 km eller givet medelhastighet på 15km/h ca minuters cykling per vecka eller 2496 minuters per år (48*52). Slutsatsen var att den genomsnittliga totala sjukfrånvaron per år och person var kortare hos cyklister jämfört med icke cyklister: 7,4 dagar och 8,7 dagar, respektive. Korttidssjukfrånvaron från arbetet var mindre med 1,3 dag per år och person bland dessa cyklister jämfört med icke cyklister. Minskningen av sjukfrånvaron blev 15 procent mindre bland cyklister än icke cyklister. I Sverige innebär en minskning av sjukfrånvaron med 15 procent en ekonomisk besparing på 1960 kr per år och person. Beräkningen baserad på en genomsnittslön lön på 160 kronor/timme (enligt 2014 statistik SCB). Till denna samhällsbesparing tillkommer sociala avgifter på 52 procent och moms på 21procent. Arbetstid som förloras på grund av sjukfrånvaron är densamma som förlorad resurs som annars skulle använts i produktiva sammanhang. Arbetsgivaren uppfattar produktionskostnader i termer av faktorpriser och den för arbetsgivaren upplevda/uppfattade kostnaden och resurskostnaden, vilket motsvarar värden för arbetstid. Lönekostnaden som beräknas ska därför vara lika med bruttolönen plus indirekta kostnader för arbetskraft, som sociala avgifter, pension och andra kostnader som varierar med arbetstagarens timmar. Nyttan som erhålls genom användning av minskad sjukfrånvaro till produktiva alternativ tillfaller den breda ekonomin: till producenten, konsumenten och anställda. I England, vid beräkning av ekonomiska besparingar som minskning av korttidssjukfrånvaron medför, tillämpar man värdet av restider - endast för resor i samband med arbetet. 27 Restidkostnaden som beräknas vara lika med bruttolönen plus indirekta kostnader för arbetskraft, såsom sociala avgifter, pensioner och andra kostnader som varierar med arbetstagaren timmar. I Norge (Saelensminde 2004) tillämpas genomsnittliga lönekostnad. Dock är det oklar huruvida denna kostnad inkluderar sociala avgifter och andra kostnader. 3.9 Minskning av korttidssjukfrånvaron Gång För gångtrafikanter finns inte motsvarande studie som det finns för cykling som visar sambandet mellan gång/motion och sjukfrånvaron baserad på frånvarodata. Däremot det är allmänt känt att gång/motion leder till minskning av sjukfrånvaron. I USA har ett fysiskt aktivitet program med 30 minuters träning om dagen visat att kortsiktiga sjukfrånvaron 28 minskar med mellan 6 % och 32 % (WHO, 2003). Detta intervall är stort och säkerhetsnivån är låg. Vi antar ändå att det bli årliga nyttan till arbetsgivaren för varje anställd som tar upp fysisk träning i 30 minuter om dagen, 5 27 TAG Unit 3.5.6, TAG Unit Har inte funnits officiell definition för begreppet korttidssjukfrånvaron. Här används alla sjukfrånvaron under 8 dagar per kvartal som korttidssjukfrånvaron.

22 22 dagar i veckan (30*5*52= 7800 gångminuter om året) minst 0,83dagars bruttotimmar per år och anställd (0,15 * 5,55). I Sverige är den genomsnittliga sjukfrånvaron 5,55 dagar per år och anställd (SCB 2014). Med stöd av detta antas att en 30 minuters promenad om dagen fem dagar i veckan året runt minskar sjukfrånvaron med 15 procent per person och år jämfört med personer som inte motionerar.

23 23 4 Formelsamling Förkortningar - Andel_förv_dödsfall står för den andel svenskar år (cykel) och år (gång) som förväntas avlida under ett år och används till hälsoberäkningen. - Antal dagar står för det antal dagar man cyklar (232,45) eller går (365) per år och som nyttor och kostnader räknas för. - Exist står för de cyklister och gångtrafikanter som cyklar och går redan innan åtgärden genomförs. - Fkmbil står för fordonskilometer bil (endast fkm står för fordonskilometer cykel). Obs att km = fkm för cykel (vi räknar inte med tandemcyklar). - GK står för generaliserad kostnad, dvs. varje enskild resas totala kostnad för resenären, räknat i både tid, pengar (fordonskostnader) och bekvämlighet. - Nedsänkt siffra står för länknummer ( 1 n innebär första till sista länken). - Nyg står för det antal personer som börjar cykla eller gå pga åtgärden (dvs. som cyklar/går i UA men inte i ). Nyg inkluderar alltså inte de ursprungliga cyklister/gångtrafikanter (i ) som bara har bytt rutt (i UA). - Skf står för skattefaktor motsvarande 30 procent som läggs på offentliga medel (public fund) vid samhällsekonomiska analys. - Foko står för fordonskostnad per km. - RR står för den relativa risken för att dö och används till hälsoberäkningen. - VSL står för värdet av ett statistiskt liv. - Minuter_årStudie står för det antal minuter som varje cyklist/gående beräknas cykla eller gå i genomsnitt per år. - Sparade_liv står för det antal liv som bedöms sparas per år p.g.a. fysisk aktivitet genom ökad cykling eller gång (p.g.a. åtgärden i fråga). - Hälsovärde står för det hälsovärde per år med hänsyn till att hälsonyttan ökar gradvis under de första fem åren. - Sjukfrånvaro står för genomsnitt antal arbetsdagar som varje individ är borta från jobbet pga sjuklighet. - CSCC länk står för en olycka cykel singel och cykel- cykel på en länk - MF-C länk står för en olycka mellan motorfordon och cykel på en länk

24 24 - CSCC korsning står för en olycka cykel singel och cykel- cykel vid en korsning - MF-C korsning står för en olycka mellan motorfordon och cykel vid en korsning - FS länk står för en olycka fotgängare singel på en länk - MF-F länk står för en olycka mellan motorfordon och fotgängare på en länk - FS korsning står för en olycka fotgängare singel vid en korsning - MF-F korsning står för en olycka mellan motorfordon och fotgängare vid en korsning 4.1 Formler Fordonskostnad cykel Exist * resande: (Re sande1 * km1 * foko... Re sanden * kmn * foko) Resande är här samma i och UA. Motsvarande beräkning görs för UA (hela tiden endast för Exist- trafikanterna). Resande definieras som en produkt mellan antal cykeldagar och cykelresor per år. Tidskostnad Exist * resande: Re sande1 * km1 / hastighet1 Väntetid Re sande * n * tidsvärdebekvämlighetsklass kmn / hastighetn Väntetid* tidsvärdebekvämligh etsklass... Motsvarande beräkning görs för UA (hela tiden endast för Exist- trafikanterna). Tidsvärdet är alltså specifikt för varje bekvämlighetsklass, vilket innebär att tidskostnaden kan ändras p.g.a. ändrad hastighet, längd eller bekvämlighetsklass. Vi värderar alltså bekvämlighet genom att ha olika tidsvärden för olika bekvämlighetsklasser. Detta är helt kalkylmässigt helt ekvivalent med att ha samma tidsvärde för alla bekvämlighetsklasser och ett separat värde för bekvämlighet. Generaliserad kostnad Exist * resande: GKexist * resande GKexist * resande... GKexist Fordonskostnad _ cykel _ exist 1... Fordonskostnad _ cykel _ exist 1 * resande n 1 1 * resande n n Tidskostnad _ Exist * resande 1 Tidskostnad _ Exist n n * resande 1 * resande Motsvarande beräkning görs för UA (hela tiden endast för Exist- trafikanterna). n

25 25 Konsumentöverskottsförändring Exist: (GKexist-GKexistUA) * resande Beräkningen görs på totalen, dvs. summan av kostnaderna per länk jämförs. Fördelen med att göra denna delberäkning är att vi för huvuddelen av konsumentöverskottet slipper frågan om huruvida konsumentöverskottet ska beräknas på länk- eller OD-nivå. Detta innebär bland annat att vi slipper det så kallade schablonbussproblemet, vilket i cykelsammanhang kan förklaras enligt följande. När man beräknar konsumentöverskott känner man inte till resenärernas totala konsumentöverskott (nytta), vi tror oss däremot kunna uttala oss om förändringen i deras konsumentöverskott. Vi vet hur stor den generaliserade kostnaden är och hur många som reser innan och efter åtgärden och kan utifrån detta räkna ut förändringen i generaliserad kostnad. Problemet ligger i förbättringen kan bli orealistiskt stor med denna metod om alternativet innan inte var realistiskt. Ponera exempelvis att en cykellänk inte finns i (t.ex. för att området är täckt av tät skog). Om man skapar en cykelväg där kommer förbättringen gentemot jämförelsealternativet att vara oändlig. Detta problem löser man i en del polygon schabloner som är baserad på befolkningsmängd och avstånd från tätorter 29. Schablonerna syftar till att prognostisera ny tillkommande cyklister på UA när man bygger ny cykelanläggning. Sätter vi ett tak/restriktion att antal cykelresor på är 20 % mindre än på UA då blir jämförelse alternativet begränsat (se bilaga II) km * 1 Fordonskostnad cykel Nyg foko Dessa beräkningar görs länk för länk. Motsvarande beräkning görs för UA (endast antalet km kan ändras, inte foko per km). Tidskostnad Nyg UA UA ( km 1 / hastighet1 Väntetid) * tidsvärde bekvämlighetsklass Generaliserad kostnad Nyg Fordonskostnad cykel Nyg + tidskostnad Nyg Konsumentöverskottsförändring Nyg: UA (Re sande1 Re sande1 ) * GKnyg 1 GKnyg1 (Re sande UA n Re sande n ) * UA/ 2 UA GKnyg GKnyg / 2 n n... Observera att denna konsumentöverskottsberäkning görs länk för länk (till skillnad mot konsumentsöverskottsberäkning för existerande cyklister där totalsummorna jämförs). Poängen med att göra en delberäkning av konusment överskottet för de existerande/kvarvarande trafikanterna är att vi på så sätt beräknar huvuddelen av konsumentöverskottet på ett stabilt sätt, vilket gör att vi minimerar betydelsen av 29 Svante Berg, Ramböl ( ):Effektsamband- GC flöde.

26 26 polygonschablonproblemet (se föregående längre stycke). För de ny genererade trafikanterna måste dock polygonschablonproblemet hanteras. Detta görs genom att alla länkar i UA måste ha sin motsvarighet i ( default-20 % mindre cykelresor). Om länken inte fanns i, får de variabler som ingår i UA (bekvämlighetsklass mm) sättas utifrån avståndcentrum, befolkningsmängd när man bygger ny cykelväg/bana/cykelfält. Olyckskostnad Cykel- cykel, cykel singel_ länk - CSCC länk 2_ antal _ olyckor _ per _ _ cykelkm* genomsnittlig _ olyckskostnad Olyckskostnad mellan motorfordon och cykel_ länk MF-C länk 1,83*10^6* reslängd _ imeter * antal_ cykelresor ^0,334* antal_ fordon^0,389* olyckskosnad Olyckskostnad cykel korsning CSCC korsning 1 _ antal _ olyckor _ per _10000_ cykelresa * olyckskostnad Olyckskostnad mellan motorfordon och cykel_ korsning MF-C korsning a * 10^ 6* antal_ cykelresor^c* antal_ fordon^ b* olyckskostnad Där a = konstant, c= koefficient för cykel, b=koefficient för bil f= koefficient för fotgängare. MF-C innebär kollusion mellan motorfordon och cykel. MF-F innebär kollusion mellan motorfordon och fotgängare. 4-vägskorsningar MF-F MF-C/M V (km/h) Vägmiljö a* (10^-6) b f DF SSF LSF a* (10^-6) b c DF SSF LSF Tätort centrum Tätort mellan 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 40 Tätort ytter 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77, Tätort centrum Tätort mellan 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 50 Tätort ytter 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 60 Tätort mellan/ytter 5,87 0,5 0,72 10,14 46,47 43,39 15,60 0,52 0,65 2,88 19,23 77,89 60 Landsbygd 6,06 0,5 0,72 10,47 46,25 43,28 16,08 0,52 0,65 2,98 19,18 77,85 70 Tätort mellan/ytter 6,77 0,5 0,72 11,28 47,54 41,18 17,44 0,52 0,65 3,31 20,33 76,37 70 Landsbygd 6,77 0,5 0,72 11,28 47,54 41,18 17,44 0,52 0,65 3,31 20,33 76,37 80 Landsbygd 5,88 0,5 0,72 23,21 36,92 39,87 15,60 0,52 0,65 6,90 26,96 66,14 90 Landsbygd 6,64 0,5 0,72 24,79 37,62 37,59 17,11 0,52 0,65 7,58 28,25 64, Landsbygd 5,74 0,5 0,72 34,02 29,90 36,08 15,01 0,52 0,65 14,34 32,69 52, Landsbygd 6,52 0,5 0,72 36,03 30,22 33,75 16,70 0,52 0,65 15,54 33,79 50,67

27 27 Olyckskostnad fotgängare singel_ länk FS länk 3_ antal _ olyckor _ per _ _ gångkm* genomsnittlig _ olyckskostnad Olyckskostnad mellan motorfordon och fotgängare_ länk MF-F länk 1,83*10^6* reslängd _ imeter * antal_ gångtrafikanter^0,334* antal_ fordon^0,389* olyckskosnad Olyckskostnad fotgängare singel_ korsning CSCC korsning 2_ antal _ olyckor_ per _10000_ gångresa * olyckskostnad Olyckskostnad motorfordon och fotgängare_ korsning -MF-F korsning a * 10^ 6* antal_ gångtrafikanter^ f * antal_ fordon^ b* olyckskostnad Se tabellen ovan ( 1 n Fordonskilometer bil (fkmbil) Antal _ resor Nyg * Avstånd UA ) * Andel _ tidigare_ bilister Fordonskilometer bil räknas alltså ut utifrån antalet cykelkilometer för de ny genererade cyklisterna (detta beräknas länk för länk) och multiplicerats med hur stor andel av dem som tidigare åkte bil. Externa effekter bil Exteff _ per _ fkm bil * fkm bil Externa effekter uttrycks i kronor. Skatteeffekter bil Skatt_ per _ fkmbil * fkmbil * Skf foko_ per _ fkmbil * fkmbil * moms Skatteeffekter cykel UA foko_ per _ fkm*( fkm fkm ) * moms Samhällsekonomisk investerings- och driftkostnad Investerings- och driftskostnad fylls i för varje år. Programmet diskonterar sedan ner detta till diskonteringsåret direkt i resultatfliken (kostnaden för varje år räknas tillbaka med räntan) och multipliceras med skattefaktor.

28 28 Hälsovärdering Centralt för hälsovärderingen är antalet nya cyklister/gångtrafikanter och hur många minuter i genomsnitt som varje cyklist/gångtrafikant cyklar/går per år, eftersom detta antal påverkar cyklistens/gångtrafikantens relativa risk för att dö, RR (under ett givet år och i förhållande till en person som inte cyklar). Den totala hälsonyttan fås av att hälsovärdejusterat diskonteras över kalkylperioden. Nyg: Minuter_år: 1-RR: Sparade liv: Hälsovärde: fkmnyg / reslängd (60 / hast * reslängd) * dagar (1-RR + )*(minuter/år i underliggande studien/ minuter/år i Referens) nyg * 1-RR * andel_förv_dödsfall sparade liv * VSL + RR= Relativa risken för döden i underliggande studier (gång/promenad: 0,89 och cykling =0,90). I referens studien är cykling minuter per person och år = 5200 och gång/promenad minuter per person och år = Ekonomiberäkning Här räknar vi fram en faktor som vi multiplicerar alla värden med för att gå från prognosårsvärde till kalkylårsvärde (förutom investeringskostnaden där diskonteringen sker direkt i resultatfliken). Dessa beräkningar är direkt tagna från kalkylprogrammet Samkalk. (om detta inte stämmer kom gärna med synpunkter)

29 29 REFERENSER Berg, S (2014):Effektsamband- GC flöde. Rapport Ramböl Börjesson (2008): Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling. Rapport WSP 2008:23 Börjesson M, Eliasson J. (2012) The value of time and external benefits I bicycle appraisal Transportation Research Part A 46, Björklund och Mortazavi (2013): Influence of infrastructure and attitudes to health on value of travel time savings in bicycle journeys. CTS working paper 2013:X Carlén och Björklund (2012). Värdering av restidsbesparingar vid cykelresor VTI, Stockholm Elvik, R. (1998) Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende. Forprosjekt., Transportøkonomisk institutt, TØI notat 1103/1998, Oslo, Norge Erke, A. och Elvik, R. (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. Oslo: Transportøkonomiskt institutt. Rapport 851/2006. Hendriksen, I.J.M., et al (2010) The association between commuter cycling and sickness absence, prev. Med. Lars Bo Andersen et al : All cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work, American medical association Vol 160, June 12, 2000 p 1621 Naturvårdsverket. (2005) Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder: Förbättring av beslutsunderlag Naturvårdsverket. Rapport April Nilsson, A & Brundell-Freij, K. (2004). Åtgärder för cykeltrafiken och deras effekter. Trafikteknik, Institutionen för teknik och samhälle, Lunds tekniska högskola, Lund. Sælensminde, K. (2004) Cost benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic Transportation Research Part A 38 (2004). SIKA. (2005) Trafikens externa effekter: en sammanställning och analys av de senaste årens utvecklingsarbete Statens institut för kommunikationsanalys. SIKA PM 2005:3. Transport Analysis Guidance (TAG Unit )- Department for Transport (April 2009) Guidance on the Appraisal of Walking and Cycling Schemes. Transport Analysis Guidance (TAG Unit 3.5.6)- Department for Transport (April 2011) Values of Time and Operating Costs. Wardman, M et al (2007). Factors influencing the propensity to cycle to work. Transportation Research part A ( ).

30 30 WHO (2010): Development of Guidance and Practical Tool for Economic Assessment of Health Effects from Walking, Meeting Report, Oxford, United Kingdom WHO. (2011) Europe Health Economic Assessment Tool (HEAT) for walking and cycling World Health Organization. Regional Office for Europe. Hämtad: < WHO (2014): Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling. Methods and user guide, 2014 update WHO (2014): Development of the health economic assessment tools for walking and cycling (HEAT). Meeting Report, Final draft, Bonn WSP och Lunds universitet (2012). Effektsamband för cyklister och gåendes trafiksäkerhet.

31 31 Bilaga I Trafikverket; Ssbtr Östen Johansson Korrigering i GC-kalk för att kunna hantera cykelbana på landsbygd. Underlag till GC-kalk är länkar och korsningar i 6 tätorter. ÅDT för gående och cyklister är ofta i storlek 1000 och det sker frekvent med passager tvärs dessa länkar. Dessa passager tvärs kan vara upp till hälften så många som de som cyklar/går längs med länken, och de uppkommer genom att man har mindre gator som ansluter till länken. Man kan även ha ett övergångsställe mitt på en länk. Att modellmässigt beskriva detta är förenat med stora problem. Den modell som valts för att beskriva risker för cyklister på länk är den som gäller för gata med 50 km/h och blandtrafik. Den är av formen: A mf-c = k * L * Q c längs^ a * Q mf^ b Där k, a, och b bestäms genom parameterskattning. Se vidare PM från WSP/LTH Faktorn Q c-tvärs, dvs trafiken av cyklister tvärs kom ej med men den finns indirekt inbyggd i de andra parametrarna. I den första versionen av GC-kalk används samma modell för alla förekommande hastighetsgränser. Däremot justerades konsekvenstalet upp kraftigt vid högre hastighetsgräns Det visar sig att man vid regionen ofta bygger cykelbana längs med väg på landsbygd med 70 km/h. Vi här i Borlänge har noggrant gått igenom exemplet cykelbana längs väg 293 in mot Falun. Den är av precis den här typen, den startar 15 km före Falun och bedömningen görs att det var i storlek 5 cyklister per dag före åtgärd och i storlek 10 efter åtgärd. Närmast Falun har man kanske 100 per dygn men då är det hastighetsgräns 50 km/h. När man i jämförelsealternativet () cyklar på landsbygdsväg med 70 km/h så bedöms att man cyklar 5-7 km längs med länken och att man sen har en passage tvärs i början eller slutet. Det här betyder då att den tid man direkt konkurrerar med bilar om väg utrymme är mycket kort jämfört med hur det är i tätort. EVA-modellen, som i dessa sammanhang är en makromodell, ger en skattning av olyckor med cyklister som inte påverkas av cyklisternas antal eller rörelser tvärs länken. För att vid beräkning av statlig genomfartstrafik i 50 milö och vid landsbygdsberäkningar ensa GC-kalk och EVA-modellen föreslås följande korrigering av GC-kalk länkmodell cyklister: - Vid 50 km/h statlig genomfart ska antal olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,75. (Multiplikation med 0,5). Stöd ges från exemplet E45 genom Mora. - Vid 50 km/h gatumiljö ingen korrigering -Vid 70 km landsbygd ska antal olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,30. (Multiplikation med 0,1) -Vid 70 km/h och tätortsförhållanden ska olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,30

32 32 -Vid 90 km landsbygd ska antal olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,10. -Vid 90 km/h och randbebyggelse ska olyckor MF-C justeras ned med faktor 0, Motsvarande korrigeringar görs i länkmodellen för gående Den som närmare vill se underlag för hur man kommit fram till dessa nedskrivningar av risk kan höra av sig till Östen Johansson Ssbtr och få en PM där man noggrant gått igenom modellmässiga beräkningar för väg 293 samt även stämt av dessa med uttag från STRADA-databasen. En motsvarande genomgång har gjorts för väg E45 genom Mora där man har 3,8 km med 50 km/h. Vi vill här nämna att databasen STRADAsjukhus finns tillgänglig för hela landet utom några få län. Tanken med den databasen var bland annat att man skulle fånga upp fler olyckor med oskyddade trafikanter. Omkull körning på cykel och fallolyckor med gående finns inte registrerat av polisen men finns i sjukhusdata. Som exempel med nyttan av ett STRADA-uttag visar vi denna bild från korsningen väg 825 /821 i Borlänge. I detta STRADA uttag ser man att det finns cykelbana längs den hårt trafikerade väg 825. Av bilden framgår att denna korsning är mycket olycksdrabbad och borde åtgärdas. Cykelbanan korsar vägarna i plan. Figur: STRADA uttag för åren