Handledning GC-kalk 1.5

Transkript

1 Handledning GC-kalk 1.5 Manual och bakomliggande formler

2 TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Trafikverket Postadress: Röda vägen 1, Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: Dokumenttitel: GC-kalk, Manual och bakomliggande effekter Författare: Daniel Hammerlid Dokumentdatum: Version: 1.4 2

3 Innehåll 1. INLEDNING SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER MED GC-KALK Kalkylens beräkningssteg för cykelåtgärder Cykel Kalkylens beräkningssteg för gångåtgärder Gång Vad ska man tro om resultatet? Bli vän med GC- kalk Att bedöma antalet nygenererade cykelresor Minskad biltrafik MER OM VÄRDERINGARNA Kalkylförutsättningar Restid och bekvämlighet Fordonskostnader Trafiksäkerhet Cykel Trafiksäkerhet Gång Biltrafikens externa effekter Skatteintäkter Hälsa relaterad till fysisk aktivitet cykel Hälsa relaterad till fysisk aktivitet gång Minskning av kortidssjukfrånvaron Cykel Minskning av korttidssjukfrånvaron Gång FÖRKORTNINGAR Formler REFERENSER BILAGA I BILAGA II

4 1. Inledning GC-kalk är ett verktyg som används för samhällsekonomiska beräkningar av gång- och cykelåtgärder. För att starta GC-kalk och aktivera innehåller klicka på rutan Alternative i fliken start. Kalkyler för gång eller cykelåtgärder bestäms av användaren beroende på vad man vill jobba med. Detta bestäms sedan genom att klicka på gällande pil i Kalkylläge i fliken start. Vill man jobba med cykel klickar man på gällande pil i Kalkylläge och väljer alternativet Cykel. Vill man jobba med gång väljer man alternativet Gång. Man behöver inte vandra runt för att göra olika kalkyler för olika åtgärder. Tanken är att verktyget ska: - Vara enkelt att använda - Vara flexibelt så att det kan användas med olika ambitionsnivåer och kunna vidareutvecklas allt eftersom ny kunskap om effekter och värderingar blir tillgängliga - Kunna hantera den teori och de värderingsmetoder som har utvecklats i tidigare projekt - Kunna hantera samhällsekonomisk metodik på ett trovärdigt och korrekt sätt. För att lösa ovanstående utmaningar har två grundläggande val gjorts: - Verktyget är byggt i Excel - Indata matas in länk för länk. Vid sidan av GC-kalk kan man ha nätverket uppritat för att åskådliggöra det eller så kan man ha nätverket inlagt i ett rutvalsprogram allt utifrån vad som passar den enskilda användaren och beslutssituationen I denna manual går vi först igenom de steg i vilka kalkylen görs och sedan hur värderingarna sätts. Vilka värden som rekommenderas anges i ASEK 6. I manualen står endast bakgrunden till värderingarna. Avslutningsvis redovisas de formler som ligger till grund för beräkningarna. Ursprungligen är verktyget utvecklat för att hantera samhällsekonomiska kalkyler enbart för cykelåtgärder och benämndes då Cykalk. Dåvarande ansvariga för utvecklingen av Cykalk var WSP Analys & Strategi 1, Logica Sverige AB och dåvarande Vägverket. GC-kalk är en utvecklad version av Cykalk och inbegriper nya kunskaper om effekter och värderingar om gångtrafikanter. Dessutom har gamla kunskaper om cyklister uppdaterats samtidigt som nya blev tillagda. Logica, Trafikverket, Triona och cgi ansvarar för utvecklingen av GC-kalk. Hälsoeffektsberäkningen för gångtrafikanter, liksom för cyklister, är hämtade från WHO:s effektmodell för gångtrafikanter 2. 1 SWP ansvarar även för framtagningen av en stor del av denna manual 2 Health Economic Assessment tools (HEAT) för walking and cycling. Economic Assessment of Transport Infrastructure and Policies. WHO (2014); Methods and user guide, 2014 update. 4

5 2. Samhällsekonomiska kalkyler med GC-kalk Enkelt utryckt kan den samhällsekonomiska nyttan av cykel- och gångåtgärder redovisas enligt beräkningsexemplen nedan. I exemplet i figur 1 antas att man går/cyklar mellan två punkter, från A till B och tillbaka till A dvs. från bostaden till arbetsplatsen och tillbaka till bostaden. Beroende på sina preferenser väljer gångtrafikanter/cyklister antingen rutt 1 eller rutt 2. Kanske rutt 1 är mer attraktivt tack vare att den är separerad från motorfordon men innebär lite längre restid än rutt 2. Preferensen för en attraktiv och bilfri väg kan vara stor hos gångtrafikanter/cyklister och de kanske då föredrar rutt 1 framför rutt 2. I verkligheten är nätverket mer komplicerad än i exemplet. Efter arbetet kanske man går/cyklar till affären eller bowlinghallen istället för att gå/cykla hem direkt. I detta fall blir det en extra rutt för gång/cykeltrafikanten dvs. förutom rutt 1 använder man också rutt 2. För gångtrafikanter är problemet mer komplicerat. Även om gång i grunden inte skiljer sig från cykling var oron mer uttalad för gång än för cykling på grund utav mer heterogena mönster av gångtrafikanter. Gångmönstret varierar kraftigt beroende på olika platser och olika tider. Trots alla dessa komplikationer med att beskriva verkligheten med enkelt antagande om hur man huvudsakligen cyklar/går mellan två punkter (bostad-arbetsplats-bostad) är det viktigt för att förstå delar av verkligheten. Exemplet nedan (figur 1) kan därför vara lämpligt för att exemplifiera nygenererade cykel/gångtrafik och deras värderingar. Men först några begrepp: en OD-relation, som också kallas OD-par 3, går mellan två målpunkter, t.ex. mellan A och B som i figuren nedan. I ett nätverk av (cykel-gång) vägar kan det finnas flera OD-relationer, t.ex. A-C och B-C. Varje OD-relation kan ha flera rutter, dvs. flera alternativa gångvägar, cykelvägar eller stråk. Varje rutt kan i sin tur ha flera länkar. En länk är en vägsträcka som är homogen (enhetlig) när det gäller typväg (bekvämlighetsklass), hastighet och det antal resor som görs på den. En länk kan alltså passera en korsning. 3 OD står för Origin Destination, dvs. Startpunkt Målpunkt 5

6 Figur 1. En OD-relation (origin-destination) som går mellan målpunkten A och målpunkten B. OD-relationen har två rutter som var och en består av två länkar Kalkylens beräkningssteg för cykelåtgärder Cykel Utgångspunkten för beräkningarna av cykelåtgärder är att man jämför två alternativ: ett jämförelsealternativ (JA), dvs. en situation där den åtgärd som ska analyseras inte är genomförd, och ett utredningsalternativ (UA), dvs. en situation där den åtgärd som ska analyseras är genomförd. Nedan beskrivs hur beräkningarna genomförs. Varje steg totalt åtta beskrivs först översiktligt och därefter mer detaljerat i kursiv stil. Längre ned i handledningen står det mer om vad som menas med de olika kalkylförutsättningarna och värderingar som används samt hur beräkningarna (formlerna) är uppbyggda. 1. Vid beräkning av enbart cykelåtgärder, klicka på gällande pil i Kalkylläge i fliken Start och välj alternativet Cykel. 2. Fyll i gällande ekonomiska värderingar och andra kalkylförutsättningar i de gröna och grå fälten i fliken Värderingar_cykel i GC-kalk (dvs. i själva Excel-arket). I de flesta fall finns default-rekommendationer, dvs. du kan använda de siffror som redan är ifyllda. Mer information om kalkylförutsättningarna och värderingarna finns i avsnittet Mer om värderingarna nedan. Se till att årtalen och övriga kalkylförutsättningar och värderingar stämmer. Om man gör flera kalkyler som ska kunna jämföras med varandra är det viktigt att kalkylförutsättningarna och värderingarna är detsamma för alla dessa kalkyler. 3. Fyll i investerings- och driftskostnaderna i fliken Indata- kostnader. Kostnaderna ska anges utan skattefaktorer 4 (dessa läggs på av programmet). 4 Begreppet förklaras i avsnittet Mer om värderingarna längre ned 6

7 Observera att kostnaderna ska anges i samma prisnivå (t.ex prisnivå) som de monetära värderingarna i fliken värderingar_cykel. Om en åtgärd t.ex. kostar 3,5 miljoner kr, skriv denna siffra i cell B7 (Byggstartår). Om drift och underhåll beräknas kosta kronor per år och kalkylperioden är 40 år, skriv in i varje ruta fr.o.m. cell C8 t.o.m. cell C Rita gärna upp hur ditt nätverk ser ut i JA (dvs. innan åtgärden är genomförd) och döp länkarna med siffror. Uppritningen görs alltså endast för din egen överblick under arbetet och för att kunna åskådliggöra resultatet. Rita nätverket i Word på ett löst papper eller på det sätt som passar dig. Skriv in länkarnas egenskaper (längd, bekvämlighetsklass 5 etc.) i fliken Indata- nät_cykel. Den första vägtypen skriver du på rad 9. I kolumn C anger du typ av väg. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj mellan länk och korsning. Väljer du länk beskriver du den första länken på rad 9. I kolumn D anger du vägens hastighet. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj mellan olika hastighetsgränser. I kolumn E anger du antalet cykelresor i båda riktningarna och i kolumn F anger du antalet motorfordon i båda riktningarna. I kolumn G anger du hur lång länken är mätt i km och i kolumn H anger du cykelns medelhastighet (medelhastigheten ska inte över- eller understiga 15 km/h). På en cykelväg med normala förhållanden och höjdskillnader brukar medelhastigheten vara 15 km/h. I kolumn J anger du genomsnittlig väntetid i korsning, totalt för länken men per resa, mätt i minuter. I kolumn K anger du länkens bekvämlighetsklass. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil. Klicka på pilen och välj ett alternativ. Utifrån dessa uppgifter beräknar programmet cyklisternas generaliserade kostnad 6 per resa. Gör om samma sak för alla länkar i ditt nätverk. Hur många länkar ska man då ta med? Helst bör alla länkar vars resande berörs tas med, men man kan i de flesta fall behöva begränsa sig för att göra nätverket överskådligt. En länk bör vara homogen, dvs. enhetlig, med avseende på bekvämlighetsklass, hastighet, antal resande och reslängd. Så länge den är det behöver du inte skapa en ny länk bara för att cykelrutten passerar en korsning. Väntetid i korsning skrivs ju in separat. 5. Ange hur många resor som görs på varje länk i JA, totalt i båda riktningarna 7. Underlagsdata kan ibland tas från räkningar eller resvaneundersökningar, men i de flesta fall måste de kompletteras med (och ibland ersättas av) bedömningar. Du måste även hålla reda på många resor som sker i varje OD-relation, dvs. mellan varje par av målpunkter. Denna kunskap kommer du att behöva is steg 6. Om du väljer korsning gör du det på samma sätt som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla resans längd i kolumn G och cykelns hastighet i kolumn H. 5 Cykelbana, Cykelfält på gata, Blandtrafik respektive Cykelbana vid väg. Kategorin Blandtrafik på gata är framförallt tänkt för blandningen cyklar/motordriven trafik. 6 Med generaliserad kostnad menas varje resas totala kostnad för resenärens mätt i både tid, pengar (fordonskostnad) och bekvämlighet. 7 Kan vara VADT/veckovardagsdygnstrafik (medeltal baserad på mätningar från måndag till fredag). Eller VDT/veckodygnstrafik (medeltal baserat på mätning från måndag till söndag) 7

8 6. Rita gärna upp hur nätverket ser ut i UA efter att åtgärden är genomförd. Skriv in länkarnas nya egenskaper (längd, hastighet etc.) i fliken Indata- när_cykel. Här gör du alltså på samma sätt som i punkt 4, men för utredningsalternativet istället, dvs. när åtgärden är genomförd. Vägens hastighetsgräns, länkens längd i km, den genomsnittliga hastigheten och väntetiden i korsning anges i kolumnerna L, N, O respektive Q. (Kanske cykelvägen har blivit genare/kortare eller så har kanske länkens korsningar byggts om och cykelanpassats så att väntetiden har blivit kortare?). Bekvämlighetsklassen anges i kolumn R. Om du väljer korsning gör du det på samma sätt som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla i resans längd i kolumn N. I kolumn S anger du typåtgärder. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och kan välja typåtgärd bland 4 alternativ. När du har kommit så här långt beräknar programmet den generaliserade kostnaden per resa, mätt i kronor, och gör en konsumentöverskottsberäkning för den existerande/kvarvarande trafiken (se i avsnittet Formler nedan för att se hur detta går till). I konsumentöverskottsberäkningen värderas alltså förändrad bekvämlighet genom att olika bekvämlighetsklasser har olika tidsvärden (det är kalkylmässigt samma sak som att ha ett tidsvärde och separata bekvämlighetsvärden). Konsumentöverskottsberäkningen för de existerande trafikanterna görs enligt samma princip som i Trafikverkets kalkylprogram EVA, nämligen att man jämför resenärernas reseuppoffring före och efter åtgärden. 7. Lägg ut resandeökningen (de nytillkomna resor som görs tack vare åtgärden) på de rutter där man har gjort förbättringar, dvs. där cyklisterna har fått egen cykelbana, cykelfält eller bekvämligheten förbättrats på annat sätt. För nya tillkommande resor används 20 % av befintliga resor om statistikunderlag eller lokalkännedom saknas. Om det i JA görs totalt 100 cykelresor i nätverket och åtgärden ger upphov till 20 % fler cykelresor, så skrivs detta automatiskt i kolumn M Nya cykelresor på de olika stråken. Observera alltså att det handlar om nytillkomna resor nya cyklister och/eller nya resor. Om alla resor i nätverket är tur- och returresor innebära detta 20 nya resor. När du har kommit så här långt har GC-kalk räknat ut med hur mycket som åtgärden (utbyggandet av cykelbana, cykelfält, osv.) ökar resandet (i antal resor och i cykelkilometer). Dessa uppgifter använder GC-kalk till att räkna ut bland annat minskning av sjukfrånvaron, hälso- och trafiksäkerhetseffekter, samt konsumentöverskottet för de nygenererade (dvs. de som tidigare reste med ett annat färdmedel eller inte reste alls). 8. Gå till fliken Resultatflik cykel. Där visas den färdiga beräkningen. Titta gärna igenom siffrorna. Verkar de rimliga? I annat fall kan du ha gjort fel någonstans. Gå tillbaka och kontrollera! Om du vill ändra någonting för att se hur det påverkar resultaten, gör det och gå sedan tillbaka till resultatfliken och kontrollera. 8

9 2.2. Kalkylens beräkningssteg för gångåtgärder Gång Utgångspunkt för beräkning av gångåtgärder är densamma som för cykelåtgärder, dvs. man jämför två alternativ: ett jämförelsealternativ (JA) och ett utredningsalternativ (UA). Nedan beskrivs hur beräkningarna genomförs. Varje steg totalt nio beskrivs först översiktligt och därmed mer detaljerat i kursiv stil. 1. Vid beräkning av enbart gångåtgärder klick på gällande pil i Kalkylläge i fliken Start och välj alternativet Gång. 2. Fyll i gällande ekonomiska värderingar och andra kalkylförutsättningar i de gröna och grå fälten i fliken Värderingar_gång i GC-kalk (dvs. i själva Excel-arket) I de flesta fall finns default-rekommendationer, dvs. att du kan använda de siffror som resan är ifyllda. Mer information om kalkylförutsättningarna och värderingarna finns i avsnittet Mer om värderingarna nedan. Se till att årtalen och övriga kalkylförutsättningar och värderingar stämmer. Om man gör flera kalkyler som ska kunna jämföras med varandra är det viktigt att kalkylförutsättningarna och värderingarna är desamma för alla kalkylerna. 3. Fyll i investerings- och driftkostnaderna i fliken Indata-kostnader. Kostnaderna ska anges utan skattefaktorer 8 (dessa läggs på av programmet). Observera att kostnaderna ska anges i samma prisnivå (t.ex års prisnivå) som de monetära värderingarna i fliken Värderingar_gång. Om en åtgärd t.ex. kostar 3,5 miljon kronor, skriv denna siffra i cell E7 (Byggstartår). Om drift och underhåll beräknas kosta kronor per år och kalkylperioden är 40 år, skriv in i varje ruta fr.o.m. cell F8 t.o.m. cell F Rita gärna upp hur ditt nätverk ser ut i JA (dvs. innan åtgärden är genomförd) och döp länkarna med siffror. Uppritningen görs alltså endast för din egen överblick under arbetet och för att kunna åskådliggöra resultatet. Rita nätverket i Word, på ett löst papper eller på det sätt som passar dig. Skriv in länkarnas egenskaper (längd, bekvämlighetsklass 9 etc.) i fliken Indata- nät_gång. Den första länken beskriver du på rad 9. I kolumn C anger du typ av väg. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du att en liten pil och välj mellan länk och korsning. Väljer du länk så beskriver du den första länken på rad 9. I kolumn D anger du hastighetsgräns, i kolumn E antal gångresor och i kolumn F antal motorfordon. I kolumn G anger du hur lång länken är mätt i km och i kolumn H anger du medelhastigheten (medelhastighet ska inte överstiga eller understiga 5 km/h). På en gångväg med normala förhållanden och höjdskillnader brukar medelhastigheten vara 5 km/h. I kolumn J anger du genomsnittlig väntetid i korsning, totalt för länken men per resa, mätt i minuter. I kolumn K anger du länkens bekvämlighetsklass. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil. Klicka på pilen 8 Begreppet förklaras i avsnittet Mer om värderingarna längre ned. 9 Gångväg fri, gångväg bland cyklister, blandtrafik på gatan. 9

10 och välj ett alternativ. Utifrån dessa uppgifter beräknar programmet gångtrafikanternas generaliserade kostnad 10 per resa. Gör om samma sak för alla länkar i ditt nätverk. Hur många länkar ska man då ta med? Helst bör alla länkar vars resande berörs tas med, men man kan i de flesta fall behöva begränsa sig för att göra nätverket överskådligt. En länk bör vara homogen, dvs. enhetlig, med avseende på bevämlighetsklass och antal resande. Så länge som den är homogen behöver du inte skapa en ny länk bara för att gångvägen passerar en korsning. Väntetid i korsning skrivs ju in separat. 5. Ange hur många resor som görs i varje länk i JA, totalt i båda riktningar. Underlagsdata kan ibland tas från räkningar eller resvaneundersökningar, men i de flesta fall måste de kompletteras med (och ibland ersättas av) bedömningar. Du måste även hålla reda på hur många resor som sker i varje OD-relation, dvs. mellan varje par av målpunkter. Denna kunskap kommer du att behöva i steg 6. Om du väljer korsning gör du samma sak som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla i resans längd i kolumn G och hastigheten i kolumn H. 6. Rita gärna upp hur nätverket ser ut efter att åtgärden är genomförd i UA. Skriv in länkarnas nya egenskaper (längd, hastighet etc.) i fliken Indata-nät_gång. Här gör du alltså samma sak som i punkt 4, men för utredningsalternativet istället, dvs. när åtgärden är genomförd. Vägens hastighetsgräns, länkens längd i km, den genomsnittliga hastigheten och väntetiden i korsning anges i kolumnerna L, N, O respektive Q (Kanske gångvägen har blivit genare/kortare, eller så har kanske länkens korsningar byggts om och gånganpassats så att väntetiden blivit kortare?). Bekvämlighetsklassen anges i kolumn R. När du har kommit så här långt beräknar programmet den generaliserade kostnaden per resa, mätt i kronor, och gör en konsumentöverskottsberäkning för den existerande/kvarvarande trafiken (se i avsnittet Formler nedan för att se hur detta går till). 7. Lägg ut resandeökningen (de nytillkomna resor som görs tack vare åtgärden) på de rutter där man har gjort förbättringar, dvs. där gångtrafikanterna har fått en egen fri gångväg, gångväg bland cyklister eller där bekvämligheten förbättrats. 8. För nytillkommande gångtrafikanter används 20 % av befintliga gångtrafikanter om lokalkännedom eller statistiskt underlag saknas. Om det i JA görs totalt 100 gångresor i nätverket och om det antas att åtgärden ger upphov till 20 % fler gångresor, skrivs detta i kolumn M på de olika stråken. Observera alltså att det handlar om nytillkomna resor inte gångtrafikanter. Om alla resor i nätverket är tur- och returresor innebär detta 20 nya resor. Om du väljer korsning gör du samma sak som du gjorde på länk/länkar. Denna gång behöver du inte fylla resans längd i kolumn N. I kolumn S anger 10 Med generaliserad kostnad menas varje resas totala kostnad för resenären mätt i både tid, pengar och bekvämlighet.. 10

11 du typåtgärder. Klicka på en cell i denna kolumn så ser du en liten pil och välj typåtgärd bland 4 alternativ. När du har kommit så här lång har GC-kalk räknat ut med hur mycket som åtgärden ökar gåendet (i antal gångresor och i gångkilometer). Dessa uppgifter använder GC-kalk till att räkna ut, bland annat, minskningen av sjukfrånvaron, hälso- och trafiksäkerhetseffekter, samt konsumentöverskottet för de nygenererade gångtrafikanterna (dvs. de som tidigare reste med ett annat färdmedel eller inte alls reste). 9. Gå till fliken Resultatflik gång. Där visas den färdiga beräkningen! Titta gärna igenom siffrorna. Verkar de rimliga? I annat fall kan du ha gjort fel någonstans. Gå tillbaka och kontrollera! Om du vill ändra någonting för att se hur det påverkar resultaten, gör det och gå sedan tillbaka till resultatfliken och kontrollera Vad ska man tro om resultatet? Nettonuvärdeskvoten, NNKi 11, är det i Sverige traditionella sättet att mäta samhällsekonomisk lönsamhet på. En negativ NNKi, d.v.s. som är mindre än 0, betyder att åtgärden inte anses samhällsekonomiskt lönsam; kostnaderna är större än nyttorna. En positiv NNKi, dvs. som är större än 0, betyder att åtgärden anses samhällsekonomiskt lönsam. En NNKi på 1,0 innebär t.ex. att samhället får en krona i vinst per satsad krona. Man måste dock vara medveten om alla effekter av en åtgärd inte fångas i en samhällsekonomisk kalkyl. En nettonuvärdeskvot bör alltså inte ensam utgöra grund för ett beslut, men kan däremot utgöra en viktig del av beslutsunderlaget. Om man får en kraftigt positiv (eller negativ) nettonuvärdekvot, och inga misstag hittas i kalkylen, är sannolikheten trots allt stor att åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam (eller olönsam) Bli vän med GC- kalk För att sätta sig in i GC-kalk kan det vara bra att göra några enkla exempel och se hur resultaten förändras. Om det gäller t.ex. cykelåtgärder klicka på pilen Kalkylläge och välj Cykel i fliken Start. Börja med att sätta alla indata till enkla siffror; anta t.ex. 10 cyklister som i JA kör 5 km med en hastighet på 15 km/h. Du har alltså bara en rutt med en enda länk i ditt nätverk; en möjlig resväg från A till B. Sätt alla tidsvärden (fliken Värderingar_cykel ) till 100 kr/h och kalkylperioden till 1 år och se till att samma årtal anges för Byggstartsår och Diskonteringsår. Då slipper du tänka på diskonteringen/ekonomiberäkningen när du räknar. Anta att den åtgärd som ska utredas innebär att cykelvägen kortas från 5 till 4 km (allt annat är lika). Lägg inte till någon nygenererad eller överflyttad trafik. Titta sedan på resultatfliken och fundera över varför de olika posterna ändras som de gör, eller inte ändras eftersom inga nya resor tillkommer i exemplet. Sök sedan svaren i formelsamlingen (om du är riktigt ambitiös kan du handräkna vid sidan av). 11 NNK-i = (nytta kostnad)/kostnad. I GC-kalk beräknas kvoten både med och utan drift- och underhållskostnader i nämnaren. 11

12 Därefter kan du lägga på en ny sak i taget. Gör förslagsvis följande test: - Lägg till några nygenererade trafikanter. - Variera andra parametrar än avståndet. Testa t.ex. att byta bekvämlighetsklass (dvs. blandtrafik, cykelfält etc.) Observera att du då måste se till att tidsvärdena inte är lika höga för alla bekvämlighetsklasser. - Pröva att lägga en länk till (rita uppnätverket på ett papper framför dig). Det är enklast att börja med att träna upp intuitionen är att tänka sig två länkar som är alternativa rutter från A till B - Du kan också göra beräkningen för ett nätverk med många länkar och målpunkter. Det är däremot svårt att handräkna att effekterna är rätt, syftet är istället att få en känsla för programmets användbarhet i komplicerade situationer. Vill du jobba med gångåtgärder, klicka på pilen kalkylvärde och välj Gång i fliken start. Precis som cykelåtgärder börjar du med att sätta alla indata till enkla siffror; anta t.ex. 10 fotgängare som i Ja går 3 km med en hastighet av 5 km/h. Du har bara en enda möjlig resväg från A till B. Sätt alla bekvämlighetsvärden (fliken värderingar_gång) till 100 kr/h och kalkylperioden till 1 år och se till att samma årtal anges för Byggstartsår och Diskonteringsår. Anta att den åtgärd som ska utredas innebär att gångvägen kortas från 3 till 2 km (allt annat är lika). Sedan gör du samma sak som du gjorde ovan (för cykel) för att förstå vad som ändras och vad som inte ändras på resultatfliken och varför Att bedöma antalet nygenererade cykelresor Att kunskap om nygenererade cykelresor beror på typåtgärder och erfarenheter som observerades. Enligt Nilsson & Brundell Freij (2004) gör ett omfattande cykeltrafikprogram (cykeltrafik, parkering, kampanjer m.m.) gör att cykeltrafikarbetet ökar med %. Enligt Stockholm stads trafikkontor har antalet cyklister ökat med 76 % under det senaste decenniet. Huvudanledningen till detta är ett omfattande cykeltrafikprogram där det ingår byggande av 50 km cykelvägar och cykelparkeringar med tryckluftspumpar på några platser (Stockholm stads trafikkontor 2012). Eftersom det endast placerades ut 12 st. tryckluftspumpar och enbart vid slussen är dess effekt på ökning av cykelresor för hela Stockholmsområden försumbart. Enligt befintliga bedömningar/skattningar som redovisas i underlagsrapporten till Saelinesminde (2004) tycks ungefär 20 % av befintliga cykelresor nygenereras i samband med cykelinfrastrukturinvesteringar. Saelinesminde (TOI-2002) baserar sina skattningar om nygenererade/framtida cyklister utifrån en genomförd studie i Lodden (Norge) och har följande grundantaganden för skattningen: - 15 % (0-35 %) av bilresorna med en längd av 0-5 km blir överförda till gång- eller cykel efter åtgärd. - Genomsnittlig reslängd för gående är 1 km och för cyklister 3 km. - Gång- och cykelvägar ger 20 % (5-40 %) nyskapad gång- och cykeltrafik (inte överförd trafik utan resor som annars inte skulle ha blivit gjorda). 12

13 Enligt Elvik kan flödesförändringarna variera kraftigt. Elvik (1998) 12 beräknade att cykeltrafiken ökar med 26 % och gångtrafiken med 19 % när gång- och cykelvägar anläggs. I Wardman (2007) 13 redovisas olika antal nya cykelresor 14 % - 55 % beroende på typ av infrastrukturåtgärder: - 14 % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelfält vid vägen % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelbana vid vägen % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelvägen långt från vägen % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelfält vid vägen % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelbana vid vägen % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelväg långt från vägen - 51 % om hela resan flyttas från blandtrafik och cykelfält vid vägen till cykelbana vid vägen % om hela resan flyttas till cykelväg långt från vägen. Resultaten i Wardman är baserat på SP-frågor där respondenten förväntas cykla om förhållandena förbättras. Detta innebär att en stor andel (60 %) av populationen från originalsamplet uteslöts eftersom de inte anses cykla oavsett förbättringar av förhållandet. Utan denna uteslutning (restriktion) hade ökningen varit, t.ex., 137 % om hela resan flyttas till cykelvägen långt ifrån vägen istället för de 55 % som redovisats ovan. I Björklund och Isacsson (2013) 14 redovisas också olika antal nya cykelresor, 7,6-20 %, utifrån typ av infrastrukturåtgärder: - 7,6 % om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen - 15 % om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen. - 16,4 % om hela resan flyttas från blandtrafik och cykelfält till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från trafiken - 20 % om hela resan flyttas från blandtrafik, cykelfält och cykelbana flyttas till cykelvägen långt ifrån vägen. Underlaget inför bedömningar av nygenererade cykelresor är varierande både internationellt och inom Sverige. Dock rekommenderas att Saelenmindes (2004) 15 bedömning av framtida cyklister används även i fortsättningen. Motsvarande 20 % av de befintliga cykelresorna bör användas som uppskattning av nytillkommande cykel- och gångresor om statistikkunskap eller lokal kännedom saknas. 12 Elvik, R. (1998) Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende. Forprosjekt., Trasnportøkonomisk institutt, TØI notat 1103/1998, Oslo, Norge 13 Wardman (2007): Factors influencing the propensity to cycle to Work. Transportation Research Part A Björklund och Isacsson (2013): Forecasting the impact of infrastructure on Swedish commuters cycling behavior. CTS working paper. 15 Saelenminde (2004): Cost-benifit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transport Research Part A

14 2.6. Minskad biltrafik Ökningen av cykeltrafikarbetet och/eller gångtrafiksarbetet uppstår delvis genom att tidigare bilförare väljer att cykla eller gå istället, vilket i sin tur leder till att de negativa externa effekterna av biltrafiken minskar. Detta är en effekt som ska värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Men det är inte all nygenererad cykel/gångarbete som bidrar positivt på detta sätt. En del av det tidigare ökade gång/cykeltrafiken motsvaras istället av: - Tidigare bilpassagerare och kollektivtrafikanter som väljer att cykla/gå istället, eller - Tidigare gång/cyklister som väljer nya målpunkter, längre bort, för sina gång/cykelresor. I Börjesson (2008) 16 berörs överflyttningen och den från andra färdmedel översiktligt, ungefär 8 % av cyklisterna uppger att de skulle ha åkt bil om de inte hade cyklat under den aktuella resan. I Saelinesminde (2004) skattades även resenärernas framtida fördelning mellan olika transportmedel på basis av nuvarande fördelning givet ökade satsningar som främjar gåendet och cyklandet. Bland dagens resor med bil- eller kollektivtrafik som i framtiden ersätts av gång eller cykling kommer 1/3 att ersättas med gång och 273 att ersättas med cykling (Saelinesminde 2004). 3. Mer om värderingarna De typer av värden som ingår i GC-kalk är desamma som för andra kalkylprogram som används inom transportsektorn, förutom när det gäller hälsa relaterad till fysisk aktivitet. Fysiska aktiviteter värderas i dagsläget bara just i samband med åtgärder som påverkas av aktiva transporter, dvs. gåendet och cyklandet Kalkylförutsättningar Med kalkylförutsättningar menas följande: - Prognosår är det år som prognosen görs för. I de flesta gång/cykelkalkyler görs det antagligen inte någon prognos utan endast trafikräkningar (i så fall sätts året för trafikräkningarna som prognosår). - Trafikstartår är det år då åtgärden är genomförd och kan börja användas, dvs. börja generera nyttor - Byggstartsår är det år då åtgärden, t.ex. en ny gång/cykelväg, börjar byggas. Byggstartsår anger alltså när kostnader för åtgärden börja uppkomma. För åtgärder som inte påverkar den fysiska infrastrukturen, t.ex. informationsåtgärder eller vinterväghållning, anges det år då åtgärden planeras att genomföras (om man inte har utrednings- eller utvecklingskostnader innan). För att kunna jämföra olika 16 Börjesson (2008): Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling. Rapport WSP 2008:23.

15 kalkyler/åtgärder med varandra, sätts ibland samma byggstartsår i kalkylerna även om det inte planeras så i verkligheten. - Kalkylperiod (antal år) är den tidsperiod som kalkylen omfattar. Kalkylperioden börjar vid trafikstartåret och slutar då åtgärden inte längre genererar nyttor. Avgörande för kalkylperiodens längd är inte den tekniska livslängden utan den funktionella/ekonomiska (dvs. hur länge den har en funktion i trafiksystemet). - Diskonteringsår är det år som man med hjälp av diskonteringsräntan diskonterar (räknar tillbaka) framtida värderade nyttor och kostnader till. Diskonteringsårsvärdet av en nytta som inträffar 5 år efter diskonteringsåret är alltså (nyttan/(1+räntan)^5). - Diskonteringsränta är den ränta som framtida nyttor och kostnader diskonteras (skrivs ned) med. Räntan ska spegla att människor normalt värderar framtida effekter lägre än omedelbara effekter. - Skattefaktor Moms (gamla skattefaktor 1) kallas inom ekonomisk litteratur Samhällsekonomiskt skuggpris och avser den nytta som en resurs hade skapat i en alternativ användning. Om vi inte bygger gång/cykelvägar för pengarna antas de få en nytta motsvarande investeringskostnaden gånger den genomsnittliga skattefaktorn. I samhällsekonomiska kalkyler multipliceras därför investeringskostnaden med skattefaktorn. - Trafiktillväxt före brytåret är den trafiktillväxt som den aktuella infrastrukturen förväntas få per år fram till brytåret (Kallas också trafiktillväxt 1). - Trafiktillväxt efter brytåret är den trafiktillväxt i % som den aktuella infrastrukturen förväntas få per år från och med brytåret. Normalt lägre än trafiktillväxt 1 (Kallas också trafiktillväxt 2). - Brytår är det år som skiljer trafiktillväxt 1 från trafiktillväxt 2. Om brytår inte används samma trafiktillväxt i GC-kalk både före och efter brytåret. För jämförbarhetens skull ska kalkylförutsättningarna i kalkyler gjorda med GC-kalk följa de som vid den aktuella tidpunkten användas av Trafikverket. I programmet finns defaultvärden inlagda för några av dessa förutsättningar, som överensstämmer med de kalkylförutsättningar som rekommenderas i ASEK Restid och bekvämlighet För restid värderas den tid som används för en resa som skulle kunna användas till annat. Restid för cyklister värderas olika beroende på om cykelvägen går i blandtrafik, i cykelfält eller på separat cykelbana. Med blandtrafik menas att cyklisterna delar vägen med motorfordon eller gående. Restidsvärderingarna har hämtats från CTS rapport (2013: X) 17. Väntetid värderas separat Bekvämlighet vid cykling/gång omfattar flera aspekter, som t.ex. en jämn vägbana utan halka eller snö, säker cykelparkering, trygghet och tydlig skyltning. Det finns dock ingen självklart måttstock att använda för att värdera bekvämlighetsförändringar. Istället ska de 17 Gunilla Björklund och Reza Mortazavi (2013): Influence of infrastructure and attitudes to health on value of travel time savings in bicycle journeys. CTS working paper 2013: X 15

16 olika tidsvärdena spegla skillnader i bekvämlighet och upplevd trygghet för cyklisten/gångtrafikanter, beroende på gång/cykelvägens utformning (dvs. blandtrafik, separerad från motorfordon etc.). Denna differentiering inkluderar alltså inte samtliga bekvämlighetsaspekter och kan inte värdera t.ex. förbättrad information eller säkrare parkering Fordonskostnader Cyklisters resekostnader består av kapitalkostnader för cykel och utrustning samt driftkostnader. Fordonskostnaderna i GC-kalk är hämtade från Naturvårdsverkets rapport Den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärder. Kapitalkostnader kan beräknas med hjälp av antaganden om inköpspriser, bruksålder och kalkylränta. Det värde som används som defaultvärde i GC-kalk har beräknats i 2010 prisnivå med 4 % kalkylränta 18 under antagandet att en cykel i genomsnitt används under år beroende på om den är växellös, har 2-3 växlar eller minst 4 växlar. Driftskostnaderna för cykelresor består av kostnader för försäkring, reparationer och underhåll. I GC-kalk värderas också biltrafikens fordonskostnader schablonmässigt per fordonskm. Detta eftersom en bilförares fordonskostnader minskar när hen låter bilen stå. Biltrafikens fordonskostnader hämtas från Trafikverkets publikationsserie Effektsamband Trafiksäkerhet Cykel Länk: i GC-kalk beräknas cykelolyckor: cykel singel och cykel-cykel utifrån olika antaganden. På en länk separerad från motorfordon är antalet singelolyckor som inträffar högre än antalet singelolyckor som inträffar i blandtrafik. På en bana separerad från motorfordon förekommer fler cyklister. De trafiksäkerhetsvärden som används i GC-kalk bygger på ett antagande om att 2 antal cykelolyckor dvs. cykel singel och cykel-cykel (CSCC) sker per miljon cykel km. Antal olyckor och kostnaden per olycka är detsamma på olika hastighetsgränser. Varje enskild olycka ges ett genomsnittligt ekonomiskt värde på kr oavsett hastighetsgräns. Däremot är antalet olyckor mellan motorfordon och cykel (MF-C) en modellskattning på en vägmiljö med hastighetsgräns 50 i blandtrafik. Denna skattning är hämtad från WSP-LTHs rapport Effektsamband för cyklister och gåendes trafiksäkerhet 19. I GC-kalk gäller enbart denna skattning oavsett hastighetsgräns 20. Dock tog WSPs rapport fram olika skattningar på olika hastighetsgränser. Till skillnad från CSCC varierar kostnaderna för MF-C olyckor beroende på hastighetsgränsen; ju högre hastighetsgräns desto högre kostnader. Ett annat antagande som GC-kalk bygger på är att risken för att cyklister skadas svårt eller omkommer reduceras med 40 % om man separerar cyklisterna från biltrafiken. Antagandet om 40 % reducering av skadade eller omkomna är en schablonmässig approximation av Elveik et als studie och en observation från en bro norr om Borlänge. Elvei et als skattning visar att risken för att cyklister skadas svårt eller omkommer reduceras med 18 Under 2010 var kalkylräntan 4 %, den ändrades någon gång efter 2012 till 3,5 % 19 WSP och Lunds universitet (2012). Effektsamband för cyklister och gåendes trafiksäkerhet. 20 Ju större hastighetsgränsen desto mer justeras antalet olyckor nedåt för att resultaten ska komma närmare EVA.

17 4 % om man flyttar cyklisterna till cykelbanor och med 35 % om man flyttar dem till cykelfält 21. Observationer från bron visade att olycksrisken minskade med 80 % 22. Korsning: Ett annat antagande som GC kalk bygger på är att det vid en korsning inträffar 1 CSCC olycka på varje cyklister oavsett hastighetsgräns. I likhet med olyckor på en länk varierar inte antalet olyckor och olyckskostnaden vid olika hastighetsgränser. Varje olycka ges ett genomsnittligt ekonomiskt värde på kr. För beräkning av antalet olyckor mellan fordon och cykel (MF-C) används EVA korsningsmodeller. I GC-kalk, liksom i EVA, varierar parameterkoefficienterna för bil och cykel vid olika hastighetsgränser. Det är konstanterna som varierar, dock inte i takt med hastighetsgränser, vilket gör att antalet olyckor inte harmoniserar med hastighetsgränserna. Däremot, till skillnad från CSCC, varierar kostnaderna för MF-C olyckor beroende på hastighetsgräns, ju större hastighetsgräns (högre skadegrad) desto större kostnad. I GC-kalk beräknas effekter av hastighetsdämpande åtgärder som byggs vid konfliktpunkter/korsningar. Åtgärderna kan vara cykeltunnel/gc-port, refug i vägmitt, refug i vägmitt + hastighetsreducerande mindre upphöjning och upphöjd passage Trafiksäkerhet Gång De studier som finns i avseende med trafiksäkerhet pekar på positiva effekter vid ombyggnad till gågata. Elvik et als (1997) metaanalys visar att personskadeolyckorna på själva gågatan minskar med 60 %, vilket i första hand beror på en minskning av biltrafiken. Statistiken visar dock att olyckorna ökar något på angränsade gator, men detta är ganska osäkra resultat. Den totala effekten på gågatan är att personskadeolyckorna minskar med ca 25 %. Som Saelensminde argumenterar äts denna minskning upp pga. ökade gångtrafikanter och effekten blir oförändrad, d.v.s. ingen trafiksäkerhetsförbättring erhålls. Trots denna osäkerhet används ändå denna 40 % i GC-kalk som procentuell minskning av personskadeolyckor på en gågata. Länk: Det antas att per gångkm inträffar 3 singelolyckor för fotgängare. Även här ges varje FS olycka ett genomsnittligt ekonomiskt värde på kr oavsett hastighetsgräns. För att beräkna antalet olyckor mellan motorfordon och fotgängare (MF-F) använder GC-kalk samma skattningsmodell som användes för MF-C (mellan motorfordon och cykel)- Antalet olyckor mellan motorfordon och fotgängare (MF-F) sjunker i samband med stigande hastighetsgränser för att resultaten ska komma nära EVA (samma som cykel). Däremot stiger kostnaderna med högre hastighetsgränser eftersom skadegraden försämras. 21 Erke & Elvik (2006), Elvik et al (1997) 22 Cyklisterna cyklade i blandtrafik på bro innan cykelfält byggdes i 1984, riskminskningen efter 1984 bedömdes sedan till 80 %. 17

18 Korsning: Det antas att per fotgängare inträffar 2 singelolyckor (FS). Genomsnittskostnaden på varje singelolycka är kr oavsett hastighetsgräns. Olyckor som inträffar mellan fotgängare och motorfordon (MF-F) vid en korsning är hämtade från EVA enligt samma princip som för cykel gäller (se ovan). Skillnaderna mellan gång- och cykel är att parameterkoefficienter för fotgängare och bil samt konstanterna vid olika hastighetsgränser skiljer sig från varandra. I GC-kalk beräknas effekter av hastighetsdämpande åtgärder som byggs vid konfliktpunkter/korsningar. Åtgärderna är desamma som cykel (se ovan) Biltrafikens externa effekter När nygenererade fotgängare och cyklister regelbundet låter bilen stå och istället tar cykeln eller går, minskar biltrafikens externa effekter, dvs. emissioner, trafikolyckor, buller och slitage. Värden för de effekter som används som defaultvärden hämtas från ASEK 6 marginalkostnadsutredningar, Bilarnas externa effekter. Värdet gäller personbil i tätort och 2014 års prisnivå Skatteintäkter Budgeteffekten av cykelåtgärden består av två delar. Den första delen innebär en minskning medan den andra delen innebär en ökning av statsintäkterna. När en del av bilresorna ersätts med cykel/gång minskar skatteintäkterna beroende på antalet kilometer bilresor som ersätts/uteblev. Statsintäkter som generas från drivmedelsskatter och moms från fordonskilometer uteblir på grund utav uteblivna bilresor. Den andra delen är att när folk börjar cykla så ökar försäljningen av cyklar och tillhörande försäkringar. Ökad cykelförsäljning och försäkringsförbrukningen beläggs med en positiv nytta motsvarande momsen, vilket innebär en ökning av skatteintäkter. Ökningen i skatteintäkter från cykel äts upp av minskningen av skatteintäkter som orsakas när bilresor ersätts av cykelresor. På totalen är skatteintäkten i detta fall försumbart Hälsa relaterad till fysisk aktivitet cykel När en åtgärd leder till att fler människor cyklar förbättras deras hälsa, i synnerhet om de nya cyklisterna tidigare har varit fysiskt inaktiva. Detta är positivt, inte bara för individen utan också för samhället. Hälsovärderingen i GC-kalk tillämpar beräkningsgången i ett verktyg som WHO har utvecklat 23 och som enbart hanterar just värdet av cykelåtgärders hälsoeffekter. Utgångspunkten är en metaanalys av sju cykelstudier. Sex av studierna kom från Västeuropa, varav fyra från Danmark, och en från Kina. Studierna innehöll data från individer och 2,1 miljoner personår. Den aggregerade medelåldern på deltagarna var 56,6 år. Enligt denna studie är dödligheten (av alla orsaker) för regelbundna cyklister 10 % lägre än för personer som inte cyklar, under förutsättningen att cyklisterna cyklar i 23 Development of the health economic assessment tools for walking and cycling (HEAT). Meeting report ( January) Final draft, Bonn

19 genomsnitt 5200 minuter (87,7 timmar) per år 24. Relativa risken (RR=0,90) för att dö är 10 % lägre för cyklister jfr med icke-cyklister. Om man cyklar mindre än 5200 minuter per år blir riskminskningen mindre och cyklar man mera blir den högre. Utifrån användarens uppgifter om de olika länkarnas längd i UA, den genomsnittliga reslängden och andelen nygenererade tur- och returresor beräknar GC-kalk antalet nya resenärer i cykelnätet/ på länk nivå (nya eftersom hälsoeffekten bara ska tillgodoräknas dessa). Minskningen av den relativa risken för att dö, RR, för de nya cyklisterna i det aktuella fältet beräknas utifrån det genomsnittliga antalet cykelminuter per år i förhållande till antalet cykelminuter för cyklisterna i referensminuter (5200 minuter). Utifrån storleken på RR, antalet nya cyklister i nätverket och andelen personer mellan år som förväntas avlida i Sverige under ett år, beräknas det antal liv som cykelåtgärden (eller åtgärdspaketet) kan förväntas spara per år. Detta antal multipliceras sedan med värdet av ett statistiskt liv, vilket ger ett hälsovärde i kronor per år för åtgärden eller åtgärdspaketet. Eftersom den positiva hälsoeffekten av att cykla inte uppstår omedelbart, utan gradvis ökar under de första åren då en person cyklar regelbundet kan inte heller hela hälsonyttan tillgodoräknas åtgärden under de första åren. Av denna anledning får man 20 % av nyttan första året följt av 40, 60, 80 och 100 % av nyttan varje enskilt år upp till år 5. Från det 5:e året och framåt får man hela hälsonyttan för varje år man cyklar regelbundet Hälsa relaterad till fysisk aktivitet gång Gång- och cykling har olika beteenden och gång/promenad är en mer livskraftig och tillgängligt resealternativ än cykling i åldersgrupp år. Data för resmönster från Schweiz visar att promenadintensiteten inte förändras väsentligt innan 74 års ålder, medan cykling sjunker kraftigt i lägre åldrar 25. Individer över 74 års ålder gynnas sannolikt av ökade promenader men ingår inte i denna modell. Detta skulle vara i linje med den allmänna strategin om att vara konservativ med alla antaganden. Hälsoeffektberäkningen i GC-kalk är hämtat från ett kalkylverktyg utvecklat av WHO 26. Utgångspunkten var en översyn av 14 metastudier som jämför dödligheten bland aktiva gångtrafikanter med icke aktiva och kontrollerar för andra typer av fysiska aktiviteter. Dessa metaanalysstudier kombinerades för att beräkna en samlad risk, viktad med sampelstorlek. Den resulterande relativa risken (RR) blev 0,89 för en person som promenerar 8736 minuter per år. Vilket betyder att dödligheten bland de som promenerar 8736 minuter är 11 % lägre jfr med de som inte promenerar. Utifrån storleken på RR, antalet nya gångtrafikanter och årlig dödlighet i gruppen kan antalet liv som sparas årligen, tack vare gångåtgärden, beräknas (eller åtgärdspaketet). Det antalet multipliceras sedan med värdet av ett statistiskt liv, vilket ger ett hälsovärde i kronor per år. Eftersom den positiva hälsoeffekten av gång inte uppstår omedelbart utan ökar gradvis under de första åren då en person går regelbundet, kan inte heller den hela hälsonyttan tillgodoräknas åtgärden under det första året. Av denna anledning får man 20 % 24 WHO (2014): Health economic assessment tools (HEAT) for walking and cycling. Methods and user guide, 2014, update 25 WHO (2010): Development of Guidance and Practical Tool for Economic Assessment of Health Effects from Walking. Meeting Report, Oxford, United Kingdom 26 WHO (2014): Health economic assessment tools (HEAT) for walking and cycling. Methods and user guide, 2014, update. 19

20 av nyttan första året följt av 40, 60, 80 och 100 % av nyttan varje enskilt år upp till år 5. Från det 5:e året och framåt får man hela hälsonyttan för varje år man går regelbundet Minskning av kortidssjukfrånvaron Cykel I en holländsk studie visas sambandet mellan fysisk aktivitet och minskad sjukfrånvaro (Hendriksen,I.JM., et al 2010). Studien baseras på tvärsnittsdata om 1236 anställda med 785 cyklister och 451 icke-cyklister och med uppföljningstid på ett år. Indelningskriteriet var: Cyklister: enkelresa 3 km med cyklingsfrekvens 3 gånger per vecka eller enkelresa 2 km med cyklingsfrekvens 4 gånger per vecka. Icke-cyklister: cyklingsfrekvens mindre än en gång per vecka. För att klassas som cyklist räckte ett minimum av 9-12 km eller given medelhastighet på 15 km/h ca minuters cykling per vecka eller 2496 minuter per år (48*52). Slutsatsen var att den genomsnittliga totala sjukfrånvaron per år och person var kortare hos cyklister jämfört med icke-cyklister: 7,4 dagar och 8,7 dagar, respektive. Korttidssjukfrånvaron från arbetet var mindre med 1,3 dag per år och person bland dessa cyklister jämfört med ickecyklister. I Sverige innebär en minskning av sjukfrånvaron med 15 % en ekonomisk besparing på 1960 kr per år och person. Beräkningen är baserad på en genomsnittslön på 160 kr/timme (enligt SCBs statistik för 2014). Till denna samhällsbesparing tillkommer sociala uppgifter på 52 % och moms på 21 %. Arbetstid som förloras på grund av sjukfrånvaron är detsamma som förlorade resurser som annars skulle ha använts i produktiva sammanhang. Arbetsgivaren uppfattar produktionskostnader i termer av faktorpriser och den för arbetsgivaren upplevda/uppfattade kostnaden och resurskostnaden, vilket motsvarar värden för arbetstid. Lönekostnaden som beräknas ska därför vara lika med bruttolönen plus indirekta kostnader för arbetskraft, som sociala avgifter, pension och andra kostnader som varierar med arbetstagarens timmar. Nyttan som erhålls genom användning av minskad sjukfrånvaro till produktiva alternativ tillfaller den breda ekonomin: till producenten, konsumenten och anställda. I England, vid beräkning av ekonomiska besparingar som minskningen av kortidssjukfrånvaron medför, tillämpar man värdet av restider endast för resor i samband med arbetet. 27 Restidskostnaden beräknas vara lika med bruttolönen plus indirekta kostnader för arbetskraft, såsom sociala avgifter, pensioner och andra kostnader som varierar med arbetstagarens timmar. Dock är det oklart huruvida denna kostnad inkluderar sociala avgifter och andra kostnader. 27 TAG Unit 3.5.6, TAG Unit3.14.1

21 3.9. Minskning av korttidssjukfrånvaron Gång För gångtrafikanter finns inte motsvarande studier som det finns för cykling visandes samband mellan gång/motion och sjukfrånvaro baserad på frånvarodata, Däremot är det allmänt känt att gång/motion leder till minskning av sjukfrånvaron. I USA har ett fysiskt aktivitetsprogram med 30 minuters träning om dagen visat att kortsiktig sjukfrånvaro 28 minskar med mellan 6 % och 32 % (WHO, 2003). Detta intervall är stort och säkerhetsnivån är låg. Trots detta antar vi ända att den årliga nyttan till arbetsgivaren för varje anställd som tar upp fysisk träning i 20 minuter om dagen, 5 dagar i veckan (30*5*52= 7800 gångminuter om året) minst 0,83 dagars bruttotimmar per år och anställt (0,15*5,55). I Sverige är den genomsnittliga sjukfrånvaron 5,55 dagar/år och anställd (SCB 2014). Med stöd av detta antas att en 30 minuters promenad om dagen fem dagar i veckan året runt minskar sjukfrånvaron med 15 % per person och år jämfört med personer som inte motionerar. 28 Det finns inte en officiell definition för begreppet korttidssjukfrånvaron. Här definieras all sjukfrånvaro under 8 dagar/kvartal som korttidssjukfrånvaro. 21

22 4. Förkortningar Förkortningar - Andel_förv_dödsfall står för den andel svenskar mellan år (cykel) och år (gång) som förväntas avlida under ett år och används till hälsoberäkningen - Antal dagar står för det antal dagar man cyklar (232,45) eller går (365) per år och som nyttor och kostnader räknas för. - Exist står för de cyklister och gångtrafikanter som cyklar och går redan innan åtgärden genomförs. - Fkmbil står för fordonskilometer bil (endast fkm står för fordonskilometer cykel). Obs att km = fkm för cykel (vi räknar inte med tandemcyklar). - GK står för generaliserad kostnad, dvs. varje enskild resas totala kostnad för resenärer, räknat i både tid, pengar (fordonskostnader) och bekvämlighet. - Nedsänkt siffra står för länknummer ( 1 n innebär första till sista länken). - Nyg står för det antal personer som börjar cykla eller gå p.g.a. åtgärden (dvs. som cyklar/går i UA men inte i JA). Nyg inkluderar alltså inte de ursprungliga cyklister/gångtrafikanter (i JA) som bara har bytt rutt (i UA). - Skf står för skattefaktor motsvarande 30 % som läggs på offentliga medel (public fund) vid en samhällsekonomisk analys. - Foko står för fordonskostnad per km. - RR står för den relativa risken för att dö och användas till hälsoberäkningen. - VSL står för värdet av ett statistiskt liv. - Minuter_årStudie står för det antal minuter som varje cyklist/gående beräknas cykla eller gå i genomsnitt per år. - Sparade_liv står för det antal liv som bedöms sparas per år p.g.a. fysisk aktivitet genom ökad cykling eller gång (p.g.a. åtgärden i fråga). - Hälsovärde står för det hälsovärde per år med hänsyn till att hälsonyttan ökar gradvis under de första fem åren. - Sjukfrånvaro står för genomsnitt antal arbetsdagar som varje individ är borta från jobbet p.g.a. sjuklighet. - CSCClänk står för olycka cykel singel och cykel-cykel på en länk - MF-Clänk står för en olycka mellan motorfordon och cykel på en länk - CSCCkorsning står för en olycka cykel singel och cykel-cykel vid en korsning

23 - MF-Ckorsning står för en olycka mellan motorfordon och cykel vid en korsning - FSlänk står för en olycka fotgängare singel på en länk - MF-Flänk står för en olycka mellan motorfordon och fotgängare på en länk - FSkorsning står för en olycka fotgängare singel vid en korsning - MF-Fkorsning står för en olycka mellan motorfordon och fotgängare vid en korsning 4.1. Formler Fordonskostnad cykel Exist * resande: (Resande1 * km1 JA * foko + + Resanden * kmn JA * foko) Resande är här samma i både JA och UA. Motsvarande beräkning görs för UA (hela tiden endast för Exist-trafikanterna). Resande definieras som en produkt mellan antal cykeldagar och cykelresor per år. Tidskostnad Exist * resande: Resande1 * (km1 JA / hastighet1 JA + Väntetid) * tidsvärdebekvämlighetsplats + + Resanden * (kmn JA / hastighetn JA + Väntetid) * tidsvärdebekvämlighetsplats Motsvarande beräkning görs för UA (hela tiden endast för Exist-trafikanterna). Tidsvärdet är alltså specifikt för varje bekvämlighetsklass, vilket innebär att tidskostnaderna kan ändras p.g.a. ändrad hastighet, längd eller bekvämlighetsklass. Vi värderar alltså bekvämlighet genom att ha olika tidsvärden för olika bekvämlighetsklasser. Detta är kalkylmässigt ekvivalent med att ha samma tidsvärde för alla bekvämlighetsklasser och ett separat värde för bekvämlighet. Generaliserad kostnad Exist * resande: GKexist JA * resande JA = GKexist1 JA * resande1 JA GKexistn JA * resanden JA = Fordonskostnad_cykel_exist1 JA * resande1 JA + Tidskostnad_Exist1 JA * resande1 JA + + Fordonskostnad_cykel_existn JA + Tidskostnad_Existn JA * resanden JA Motsvarande beräkning görs för UA (hela tiden endast för Exist-trafikanterna). Konsumentöverskottsförändring Exist: (GKexistJA-GKexistUA) * resande Beräkning görs på totalen, dvs. summan av kostnaderna per länk jämförs. Fördelen med att göra denna delberäkning är att vi för huvuddelen av konsumöverskottet slipper frågan om huruvida konsumentöverskottet ska beräknas på länk- eller OD-nivå. Detta innebär bland annat att vi slipper det så kallade schablonbussproblemet, vilket i cykelsammanhang kan förklaras enligt följande. När man beräknar konsumentöverskott känner man inte till resenärernas totala konsumentöverskott (nytta), vi tror oss däremot kunna uttala oss om förändringen i deras konsumentöverskott, Vi vet hur stor den generaliserade kostnaden är 23

24 och hur många som reser innan och efter åtgärden och kan utifrån detta räkna ut förändringen i generaliserad kostnad. Problemet ligger i att förbättringen kan bli orealistiskt stor med denna metod om alternativet innan inte var realistiskt. Ponera exempelvis att en cykellänk inte finns i JA (t.ex. för att området är täckt av tät skog). Om man skapar en cykelväg där kommer förbättringen gentemot jämförelsealternativet att vara oändligt. Detta problem löser man i en del polygonschabloner som är baserad på befolkningsmängd och avstånd från tätorter 29. Schablonerna syftar till att prognostisera nytillkommande cyklister på UA när man bygger en ny cykelanläggning. Sätter vi ett tag/restriktion på att JA är 20 % mindre än UA blir JA begränsat (se bilaga II). Fordonskostnad cykel Nyg Km1 JA * foko Dessa beräkningar görs länk för länk. Motsvarande beräkning förs för UA (endast antalet km kan ändras, inte foko per km). Tidskostnad Nyg (km1 UA / hastighet1 UA + Väntetid) * tidsvärdebekvämlighetsklass Generaliserad kostnad Nyg Fordonskostnad cykel Nyg + tidskostnad Nyg Konsumentöverskottsförändring Nyg: (Resande1 UA Resande1 JA ) * GKnyg1 JA Gknyg 1 UA ) / (Resanden UA Resanden JA ) * GKnygn JA Gknygn UA ) / 2 Observera att denna konsumentöverskottsberäkning görs länk till länk (till skillnad mot konsumentsöverskottsberäkning för existerande cyklister där totalsummorna jämförs). Poängen med att göra en delberäkning av konsumentöverskottet för de existerande/kvarvarande trafikanterna är att vi på sådant sätt beräknar huvuddelen av konsumentöverskottet på ett stabilt sätt, vilket gör att vi minimerar betydelsen av polygonschablonproblemet (se föregående längre stycke). För de nygenererade trafikanterna måste dock polygonschablonproblemet hanteras. Detta görs genom att alla länkar i UA måste ha sin motsvarighet i JA ( default 20 % mindre cykelresor). Om länken inte fanns i JA, får de variabler som ingår i UA (bekvämlighetsklass m.m.) sättas utifrån avståndscentrum, befolkningsmängd när man bygger ny cykelväg/bana/cykelfält. Olyckskostnad Cykel-cykel, cykel singel_ länk - CSCClänk 2_antal_olyckor_per_ _cykelkm * genomsnittlig_olyckskostnad Olyckskostnad mellan motorfordon och cykel_länk MF-Clänk 29 Svante Berg, Ramböll ( ): Effektsamband- GC flöde. För att modellen inte ska avvika för mycket från EVA har en faktor kallad tvärslänk implementeras. Faktorn justeras beroende på länkens hastighet.

25 1,83*10^-6 * reslängd_imeter*antal_cykelresor^0,334 * antal_fordon^0,389 * olyckskostnad Olyckskostnad cykel korsning CSCCkorsning 1_antal_olyckor_per_10000_cykelresa * olyckskostnad Olyckskostnad mellan motorfordon och cykel_korsning MF-Ckorsning A * 10^-6 * antal_cykelresor^c * antal_fordon^b * olyckskostnad Där a=konstant, c= koefficient för cykel, b= koefficient för bil, f= koefficient för fotgängare. MF-C innebär kollision mellan motorfordon och cykel. MF-F innebär kollision mellan motorfordon och fotgängare. 4-vägskorsningar MF-F MF- C/M V (km/h) Vägmiljö A*(10^- 6) b f DF SSF LSF A*(10^- 6) b c DF SSF LSF 40 Tätort centrum 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 40 Tätort mellan 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 40 Tätort ytter 6,32 0,5 0,72 2,90 22,89 74,21 15,68 0,52 0,65 0,72 21,76 77,53 50 Tätort centrum 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 50 Tätort mellan 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 50 Tätort ytter 7,08 0,5 0,72 3,32 24,13 72,55 17,49 0,52 0,65 0,82 23,03 76,14 60 Tätort mellan/ytter 5,87 0,5 0,72 10,14 46,47 43,39 15,60 0,52 0,65 2,88 19,23 77,89 60 Landsbygd 6,06 0,5 0,72 10,47 46,25 43,28 16,08 0,52 0,65 2,98 19,18 77,85 70 Tätort mellan/ytter 6,77 0,5 0,72 11,28 47,54 41,18 17,44 0,52 0,65 3,31 20,33 76,37 70 Landsbygd 6,77 0,5 0,72 11,28 47,54 41,18 17,44 0,52 0,65 3,31 20,33 76,37 80 Landsbygd 5,88 0,5 0,72 23,21 36,92 39,87 15,60 0,52 0,65 6,90 26,96 66,14 90 Landsbygd 6,64 0,5 0,72 24,79 37,62 37,59 17,11 0,52 0,65 7,58 28,25 64, Landsbygd 5,74 0,5 0,72 34,02 29,90 36,08 15,01 0,52 0,65 14,34 32,69 52, Landsbygd 6,52 0,5 0,72 36,03 30,22 33,75 16,70 0,52 0,65 15,54 33,79 50,67 25

26 Olyckskostnad fotgängare singel_länk - FSlänk 3_antal_olyckor_per_ _gångkm * genomsnittlig_olyckskostnad Olyckskostnad mellan motorfordon och fotgängare_länk MF-Flänk 1.83 * 10^-6 * reslängd_imeter * antal_gångtrafikanter^0,334 * antal_fordon^0,389 * olyckskostnad Olyckskostnad fotgängare singel_korsning - CSCCkorsning 2_antal_olyckor_per_10000_gångresa * olyckskostnad Olyckskostnad motorfordon och fotgängare_korsning MF-Fkorsning A * 10^-6 * antal_gångtrafikanter^f * antal_fordon^b * olyckskostnad Se tabellen ovan Fordonskilometer bil (fkmbil) ( _ å ) * Andel_tidigare_bilister Fordonskilometer bil räknas alltså ut utifrån antalet cykelkilometer för de nygenererade cyklisterna (detta beräknas länk för länk) och multiplicerats med hur stor andel av dem som tidigare åkte bil. Externa effekter bil Exteff_per_fkmbil * fkmbil Skatteeffekter bil Skatt_per_ fkmbil * fkmbil * Skf + foko_per_ fkmbil * fkmbil * moms Skatteeffekter cykel Foko_per_fkm * (fkm JA fkm UA ) * moms Samhällsekonomisk investerings- och driftkostnad Investerings- och driftskostnad fylls i för varje år. Programmet diskonterar sedan ner detta till diskonteringsåret direkt i resultatfliken (kostnaden för varje år räknas tillbaka med räntan) och multipliceras sedan med skattefaktor.

27 Hälsovärdering Centralt för hälsovärderingen är antalet nya cyklister/gångtrafikanter och hur många minuter i genomsnitt som varje cyklist/gångtrafikant cyklar/går per år, eftersom detta antal påverkar cyklistens/gångtrafikantens relativa risk för att dö, RR (under ett givet år och i förhållande till en person som inte cyklar). Den totala hälsonyttan fås av att hälsovärdejusterat diskonteras över kalkylperioden. Nyg: Minuter_år: 1-RR: Hälsovärde: fkmnyg / reslängd (60 / hast * reslängd) * dagar nyg * 1-RR * andel_förv_dödsfall sparade liv * VSL + RR= Relativa risken för döden i underliggande studier (gång/promenad: 0,89, cykling: 0,90). I referensstudien är cyklingsminuter per person och år= 5200 och gång/promenad minuter per person och år=8736. Ekonomiberäkning Här räknar vi fram en faktor som vi multiplicerar alla värden med för att gå från prognosårsvärde till kalkylårsvärde (förutom investeringskostnaden där diskonteringen sker direkt i resultatfliken). Dessa beräkningar är direkt tagna från kalkylprogrammet Samkalk (om detta inte stämmer kom gärna med synpunkter) 27

28 5. Referenser Berg, S (2014): Effektsamband-GC flöde. Rapport Ramböl Börjesson (2008): Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling. Rapport WSP 2008:23 Börjesson M, Eliasson J. (2012) The value of time and external benefits I bicycle appraisal Transportation Research Part A 46, Björklund och Mortazavi (2013): Influence of infrastructure and attitudes to health on value of travel time savings in bicycle journeys. CTS working paper 2013: X Carlén och Björklund (2012). Värdering av restidsbesparingar vid cykelresor VTI Stockholm Elvik, R. (1998) Opplegg for konsekvenser av tiltak for gående og syklende. Forprosjekt., Transportøkonomisk institutt, TØI notat 1103/1998, Oslo, Norge Erke, A. och Elvik, R. (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. Oslo: Transportøkonomiskt institutt. Rapport 851/2006. Hendriksen, I.J.M., et al (2010) The association between commuter cycling and sickness absence, prev. Med. Lars Bo Andersen et al: All cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work, American medical association Vol 160, June 12, 2000 p 1621 Naturvårdsverket. (2005) Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder: Förbättring av beslutsunderlag Naturvårdsverket. Rapport April Nilsson, A & Brundell-Freij, K. (2004). Åtgärder för cykeltrafiken och deras effekter. Trafikteknik, Institutionen för teknik och samhälle, Lunds tekniska högskola, Lund. Sælensminde, K. (2004) Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic Transportation Research Part A 38 (2004). SIKA. (2005) Trafikens externa effekter: en sammanställning och analys av de senaste årens utvecklingsarbete Statens institut för kommunikationsanalys. SIKA PM 2005:3. Transport Analysis Guidance (TAG Unit )- Department for Transport (April 2009) Guidance on the Appraisal of Walking and Cycling Schemes. Transport Analysis Guidance (TAG Unit 3.5.6)- Department for Transport (April 2011) Values of Time and Operating Costs.

29 Wardman, M et al (2007). Factors influencing the propensity to cycle to work. Transportation Research part A ( ). WHO (2010): Development of Guidance and Practical Tool for Economic Assessment of Health Effects from Walking, Meeting Report, Oxford, United Kingdom WHO (2011) Europé Health Economic Assessment Tool (HEAT) for walking and cycling World Health Organization. Regional Office for Europe. Hämtad: WHO (2014): Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling. Methods and user guide, 2014 update WHO (2014): Development of the health economic assessment tolls for walking and cycling (HEAT). Meeting Report, Final draft, Bonn WSP och Lunds universitet (2012). Effektsamband för cyklister och gåendes trafiksäkerhet. 29

30 6. Bilaga I Trafikverket; Ssbtr Östen Johansson Korrigering i GC-kalk för att kunna hantera cykelbana på landsbygd. Underlaget till GC-kalk är länkar och korsningar i 6 tätorter. ÅDT för gående och cyklister är ofta i storlek 1000 och det sker frekvent med många passager tvärs dessa länkar. Dessa passager tvärs kan vara upp till hälften så många som de som cyklar/går längs med länken, och de uppkommer genom att man har mindre gator som ansluter till länken. Man kan även ha ett övergångsställe mitt på en länk. Att modellmässigt beskriva detta är förenat med stora problem. Den modell som valts för att beskriva risker för cyklister på länk är den som gäller för gata med 50 km/h och blandtrafik. Den är av formen: Amf-c = k * L * Qc längs ^a * Qmf ^b Där k, a och b bestäms genom parameterskattning. Se vidare PM från WSP/LTH Faktorn Qctvärs, d.v.s. trafiken av cyklister tvärs kom ej med men den finns indirekt inbyggd i den andra parametrarna. I den första versionen av GC-kalk används samma modell för alla förekommande hastighetsgränser. Däremot justerades konsekvenstalet upp kraftigt vid högre hastighetsgränser Det visar sig att man vid regionen ofta bygger cykelbana längs med väg på landsbygd med 70 km/h. Vi här i Borlänge har noggrant gått igenom exemplet cykelbana längs med väg 293 in mot Falun. Den är av precis den här typen, den startar 15 km före Falun och bedömningen görs att det var i storlek 5 cyklister per dag före åtgärd och i storlek 10 efter åtgärd. Närmast Falun har man kanske 100 per dygn men då är det hastighetsgräns 50 km/h. När man i jämförelsealternativet (JA) cyklar på landsbygdsväg med 70 km/h så bedöms att man cyklar 5-7 km längs med länken och att man sen har en passage tvärs i början eller slutet. Det här betyder då att den tid man direkt konkurrerar med bilar om väg-utrymme är mycket kort jämfört med hur det är i tätort. EVA-modellen, som i dessa sammanhang är en makromodell, ger en skattning av olyckor med cyklister som inte påverkas av cyklisternas antal eller rörelser tvärs länken. För att vi beräkning av statlig genomfartstrafik i 50 miljö och vid landsbygdsberäkningar ensa GCkalk och EVA-modellen föreslås följande korrigering av GC-kalk länkmodell cyklister: - Vid 50 km/h statlig genomfart ska antalet olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,75. (Multiplikation med 0,5). Stöd ges från exemplet E45 genom Mora. - Vid 50 km/h gatumiljö ingen korrigering. - Vid 70 km/h landsbygd ska antalet olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,30 (Multiplikation med 0,1). - Vid 70 km/h och tätortsförhållanden ska olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,30 - Vid 90 km/h landsbygd ska antal olyckor MF-C justeras ned med faktor 0,10. - Vid 90 km/h och randbebyggelse ska olyckor MF-C justeras ned med faktor 0, Motsvarande korrigeringar görs i länkmodellen för gående Den som vill närmare se underlag för hur man har kommit fram till dessa nedskrivningar av risk kan höra av sig till Simon Sternlund, PLkvt, och få ett PM där man noggrant har gått igenom modellmässiga beräkningar för väg 293 samt även stämt av dessa med uttag från

31 STRADA-databasen. En motsvarande genomgång har gjorts för väg E45 genom Mora där man har 3,8 km med 50 km/h. Vi vill här nämn att databasensjukhus finns tillgänglig för hela landet utom några få län. Tanken med denna databas var bland annat att man skulle fånga upp fler olyckor med oskyddade trafikanter. Omkull-körning på cykel och fallolyckor med gående finns inte registrerat av polisen men finns i sjukhusdata. Som exempel med nyttan av ett STRADA-uttag visar vi denna bil från korsningen väg 825/821 i Borlänge. I detta STRADA uttag ser man att det finns cykelbana längs den hårt trafikerade väg 825. Av bilden framgår att denna korsning är mycket olycksdrabbad och borde åtgärdas. Cykelbanan korsar vägarna i plan. Figur: STRADA uttag för åren