Samgodsanalyser av utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart

Transkript

1 PM Samgodsanalyser av utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart

2 Titel: Samgodsanalyser av utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart Publikationsnummer: 2016:150 ISBN: Ärendenummer: TRV 2016/ Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Förutsättningar Samgodsmodellen ver CBA-sammanställning Kostnader inlandssjöfart Analyser IVV-nätet Nät och kostnadsnivå Resultat inlandssjöfart Resultat kustsjöfart Analyser utökat IVV-nät Nät och kostnadsnivå Resultat inlandssjöfart Resultat kustsjöfart Analyser sjöfart totalt Nät och kostnadsnivå Resultat Slutsatser Bilaga 1. CBA-underlag analyser IVV-nätet: Bas IVV Bilaga 2. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -farledsavgift Bilaga 3. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -10% Bilaga 4. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -50% Bilaga 5. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: Bas IVV utökat nät Bilaga 6. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: -farledsavgift Bilaga 7. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: -10% Bilaga 8. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: -50% Bilaga 9. CBA-underlag analyser all sjöfart: -lotsavgift Bilaga 10. CBA-underlag analyser all sjöfart: -farledsavgift Bilaga 11. CBA-underlag analyser all sjöfart: -10% Bilaga 12. Val av metod för kostnadsberäkningar i Samgodsmodellen

4 Sammanfattning I PMn analyseras förutsättningarna för överflyttning av godsvolymer från väg och järnväg till inlandssjöfart och kustsjöfart. Upplägget har varit att testa ett antal olika kostnadsnivåer för inlandssjöfarten för att se om och i så fall när överflyttningar mellan trafikslagen kan förväntas. Därefter sammanställa effekten för inlandssjöfart och kustsjöfart, dels nationellt, dels i internationellt i Östersjön och Nordsjön. Syftet med sammanställningen av volymerna i Östersjön-Nordsjön att transporter till och från Sverige och hamnarna i detta område i många fall är en del i ett kustsjöfartsupplägg, där kustsjöfarten fungerar som matartrafik till de internationella transporterna. De analyserade kostnadsnivåerna som valts är: 1. slopade farledsavgifter 2. kostnader och lastningstider reducerade med 10% 3. kostnader och lastningstider reducerade med 50% Den första analysen omfattar det befintliga nätet för inre vattenvägar, eller med andra ord Vänern inklusive Göta älv ned till Göteborg, samt Mälaren till Stockholm och Södertälje. Den andra analysen omfattar, förutom det befintliga nätet för inre vattenvägar enligt ovan, även en tänkt utvidgning av nätet mellan Uddevalla-Göteborg samt mellan Västervik-Stockholm. Resultaten pekar på att det finns en potential för överflyttning till inlandssjöfart. Den procentuella ökningen av inlandssjöfarten i förhållande till utgångsläget är förhållandevis stor. Men effekterna av kostnadsförändringarna i absoluta termer av överflyttat transportarbete är små, beroende på att trafiken utgör en ganska liten del av det totala transportarbetet för sjöfarten i utgångsläget. Det bör dock påpekas i sammanhanget att de skattade kostnaderna för inlandssjöfarten i basscenariot är osäkra. Trafiken inte kommit igång ännu, inga rederier har ännu ansökt om certifikat, varför de framtagna kostnaderna inte har kunnat stämmas av mot konkreta transportupplägg. Dessutom är Samgodsmodellen är skattad på en relativt grov nivå per trafikslag och i fallet sjöfart validerad mot statistik om lastade och lossade volymer per hamnområde. Resultaten bör därför tolkas med försiktighet och ses som en fingervisning. Som en jämförelse har analyser även genomförts för sjöfart totalt av slopade farledsavgifter och lotsavgifter, samt lägre kostnader och lastningstider. Efter rapportens färdigställande har ett par mindre fel i gällande version av Samgodsmodellen uppdagats, som rör kostnadsdata per hamnområde samt transportkedjekostnaders påverkan på val av transportkedja. Tester har gjorts med en buggrättad version av modellen av några av analyserna. De gav dock mycket små skillnader i resultat, så de slutsatser som dras i denna rapport bedöms inte påverkas nämnvärt. 4

5 1. Inledning Regeringen uppdrog åt Sjöfartsverket att, i samarbete med Trafikverket, analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige, att identifiera eventuella hinder för att realisera dessa potentialer och att föreslå åtgärder för att främja sjöfarten vad gäller branschnormer och regelverk m.m. Syftet är att genom väl fungerande inlands- och kustsjöfart bidra till effektivare godstransporter i Sverige. I Europa är inlandssjöfarten ett landstransportslag vid sidan om väg och järnväg. Sedan december 2014 är de grundläggande delarna av EU:s regelverk för inlandssjöfarten en del av det svenska regelverket. De vattendrag som för närvarande är klassade som inre vattenvägar är Vänern inklusive Göta älv ned till Göteborg, samt Mälaren till Stockholm respektive Södertälje. Transportstyrelsen utreder om fler vattenvägar kan bli aktuella. Så här långt har inga rederier ansökt om certifikat för inlandssjöfart. Kustsjöfarten definieras som sjöfart längs kusten med start- och målpunkt i Sverige. Den transporterar inrikes gods, men kan även fungera som matartrafik till mer långväga internationella sjöfartstransporter. I denna PM redogörs för Trafikverkets modellanalyser av potentialer för inlandssjöfart och kustsjöfart. Analyserna är transportslagsövergripande och omfattar alltså även effekter för övrig sjöfart, samt för väg och järnväg. Upplägget har varit att testa vid vilka olika kostnadsnivåer som en överflyttning från väg och järnväg sker till sjöfart. Resultaten har sammanställts dels för nuvarande nät för inre vattenvägar, dvs Vänern och Mälaren, dels för ett tänkbart utökat nät som även omfattar områdena mellan Uddevalla-Göteborg samt Västervik-Stockholm. Sammanställningar av effekter görs även för all den trafik till och från Sverige som trafikerar nordeuropeiska hamnar och som i många fall är en del i ett kustsjöfartsupplägg. Likaså summeras effekterna för den del av kustsjöfarten som går inrikes mellan svenska hamnar. För kustsjöfarten har med andra ord inga separata analyser av kostnadsförändringar gjorts, utan bara en sammanställning av hur kustsjöfarten påverkas av kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten. Som en jämförelse har även ett antal analyser för all sjöfart har gjorts av effekten av en slopning av farledsavgifter och lotsavgifter, samt av lägre kostnader och lastningstider i hamnarna. 5

6 2. Förutsättningar 2.1 Samgodsmodellen ver 1.1 Samgodsmodellen 1 har använts i analyserna. Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. Inför släppet av version 1.1 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. En s.k. select-linkfunktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv. En annan förbättring rör möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex. systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret. Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar. Modellen har även förberetts för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA), vilket beskrivs kort nedan i avsnitt 2.2. Analyserna av inlands- och kustsjöfart är gjorda i modellens så kallade basårsversion, som avser år Motivet för att köra analyserna i modellens basår istället för i prognosåret (2040), är att regelverket för inlandssjöfarten redan är på plats sedan slutet av 2014 och trafiken kan förväntas att komma igång ganska snart. Svaveldirektivet, som infördes 1 januari 2015 för att begränsa utsläppen av svavel från sjöfarten, har hittills inte inneburit ökade driftskostnader för sjöfarten. Detta beror dels på oljeprisfallet på senare tid, dels på att fartygens omställning till teknik som klarar kväveutsläppskraven inte kommit igång på allvar ännu. Detta sammantaget gör att sjöfartens kostnadssituation efter införandet av strängare utsläppsbegränsningar för svavel snarare överskattas än underskattas i modellen. Modellens nuvarande kostnader för basåret 2012 har därför inte förändrats, utan används utan kostnadsjusteringar i analyserna i denna rapport. Fördelen med att använda en oförändrad version av modellen är att den i basåret är avstämd mot transportsituationen 2012 och därför återspeglar den verkliga trafiken relativt bra för detta år. 1 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket

7 2.2 CBA-sammanställning De standardrapporter för volymer, trafik-, transportarbete och kostnader som genereras i modellen efter en körning baseras på kalibrerade kostnadsdata och andra parametrar såsom lastnings- och lossningstider, transporttider, m.m. Detta ger upphov till differenser mellan modellens kostnadsdata och de kalkylvärden som används i nytto-kostnadskalkyler. Modellen har därför kompletterats med en applikation som kombinerar modellresultaten i termer av trafik-, transportarbete m.m. med de kalkylvärden för kostnader som används i samhällsekonomiska beräkningar. Fig 2.1: Input till CBA-applikationen i Samgods i modellens basår Modellens basår 2012 används som JA i denna rapport med vissa justeringar. Applikationen används efter en ordinarie Samgodskörning och räknar om kostnader och tider så att effekten av kalibreringen utelämnas. Utdata utgörs av resultattabeller per fordonstyp, kedjetyp, zon, varugrupp m.m. I denna rapport redovisas CBA-underlaget för fordonslagsuppdelade nod- och länkkostnader, fordonskilometer, tonkilometer och transporttider (se bilagor 1-8). 2.3 Kostnader inlandssjöfart Det nya regelverket för inlandssjöfarten medger trafikering på de inre vattenvägarna med andra fartygstyper än tidigare och tillåter även andra regler vad gäller exempelvis bemanning. Detta påverkar kostnaderna och därmed de ingående modellparametrarna för inlandssjöfarten i modellen. Nya värden tagits fram för detta, vilket beskrivs översiktligt nedan. En detaljerad redogörelse för framtagandet av parametervärdena, källor, m.m. finns i en separat underlagsrapport 2. Där betonas att underlaget är att se som en första version som behöver arbetas igenom fortsättningsvis. Parametervärdena som tagits fram för inlandssjöfart avser: Storlek (dwt) Hastighet Avståndsberoende kostnad (bränsle) 2 Se Parametervärden för inlandssjöfart ; WSP/TRV

8 Tidsberoende kostnad: Farledsavgifter -Operativa kostnader (besättning, förnödenheter, reparationer/underhåll, försäkring, administration) -Bränsle för hjälpmaskineri/generatorer -Översyn/dockning vart 5:e år Lastnings- och lossningskostnader Framförallt påverkas de operativa kostnaderna (tids- och avståndsberoende kostnader) av det nya enklare regelverket. Nedan i tabell 2.1 visas en sammanställning av de parametervärden som tagits fram. Fartygsstorleken med 1750 dwt, med tillhörande parametervärden, har valts som representativ för inlandssjöfarten, efter en avstämning med Sjöfartsverket. Det är alltså denna fordonsstyp som använts i Samgodsanalyserna. Samtliga värden för fordonstypen har lagts in i Samgods, varvid ett medelvärde för dry bulk och liquid bulk har använts för den tidsberoende kostnaden. Tab 2.1: Parametervärden för olika fartygsstorlekar på inre vattenvägar Farledsavgifterna, som samtliga fartyg som trafikerar svenska farvatten betalar, antas vara desamma som idag, vilket innebär 2.55 kr/dwt och 2.75 kr/ton. Fartygen antas gå i linjetrafik, vilket innebär att man kan bortse positioneringskostnaden, som följaktligen är satt till noll. När det gäller avgifter för lotsning för inlandssjöfarten, så har den inte tagits med. Men kostnaden för att söka dispens från lotsavgifter och den årliga kostnaden för att förnya denna dispens ingår i den tidsberoende kostnaden. Tab 2.2: Bränsleförbrukning för olika fartygsstorlekar på inre vattenvägar 8

9 Bränsleförbrukningen framgår av ovanstående tabell 2.2. Den ger tillsammans med medelhastigheten och bränslekostnaden de avståndsberoende kostnaderna för inlandssjöfarten. De tidsberoende kostnaderna består av följande komponenter: Kostnadsfördelningen i de framtagna värdena för tidsberoende kostnader per fartygstyp ges av nedanstående tabell 2.3. Som synes står de operativa kostnaderna för den största delen av totalkostnaden och ligger på mellan 68%-78%. Sedan följer kapitalkostnaderna med mellan 11%-26%, medan driftskostnader och översyner står för mindre andelar. Förklaring av kolumnrubriker: Operational cost består av de fem första kostnadsposterna ovan, Annuitet =Kapitalkostnader, Aux engine = Drift hjälpmaskineri, Drydock=5-årsöversyn. Tab 2.3: Kostnadsfördelning för tidsberoende kostnader per fartygstyp för inlandssjöfart. Lastnings- och lossningskostnader för inlandssjöfarten har beräknats utifrån motsvarande kostnader för havsgående fartyg 3, med motiveringen att det delvis är samma hamnar som anlöps och att hanteringen är densamma. Kostnader i noder, som lastnings- och lossningskostnaden är exempel på, utgör därmed en mycket stor andel av totala kostnaderna för inlandssjöfarten. Nuvarande regelverk utgår nämligen från att inlandssjöfarten betalar full avgift i hamnarna, varför detta också har kodats in i utgångsläget i modellen. 3 Se Terminal- och hanteringskostnader i Samgods och samhällsekonomiska analyser ; WSP/TRV

10 3. Analyser IVV-nätet 3.1 Nät och kostnadsnivå Nätet för den nya fordonstypen för inlandssjöfart i Samgods omfattar Vänern inklusive Göta älv ned till Göteborg och dessutom Mälaren till Stockholm och Södertälje, det vill säga de vattendrag som för närvarande är klassade som inre vattenvägar och som omfattas av det nya regelverket. Fig 3.1 Inkodat nät för inlandssjöfart. De nya parametervärden och kostnader som tagits fram för inlandssjöfarten avser storlek, hastighet, tids- och avståndsberoende kostnader, farledsavgifter, lastnings- och lossningskostnader (som nämnts i avsnitt 2.3). I analysen har tre olika kostnadsnivåer testats för att se om en överflyttning sker från land- till sjötransporter. Sedan jämförs resultaten med utgångsläget. I första analysen har farledsavgifterna satts till noll. I den andra analysen har farledsavgifter, tids- och avståndsberoende kostnader, omlastningskostnader och -tider reducerats med 10%. I den tredje analysen är reduktionen 50%. Se nedanstående tabell 3.1 med de ingångsvärden som har använts i analyserna. 10

11 Tab 3.1 Ingående parametrar per analys på nuvarande IVV-nät. 3.2 Resultat inlandssjöfart Ett nytt jämförelsealternativ har tagits fram (Bas IVV), som utgår från modellens basårsscenario för år 2012, men som även inkluderar det nya fordonet för inlandssjöfart med tillhörande kostnader. Vissa justeringar av omlastningspunkter mellan inlandssjöfart och övriga trafikslag har också gjorts i Mälaren. En modellkörning av detta scenario visar att skillnaderna i transportarbete per trafikslag är små jämfört med modellens basårsscenario. Se nedanstående tabell. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV Tab 3.2 Modellberäknat transportarbete mellan Bas IVV (nytt basårsscenario som inkluderar inlandssjöfart) och modellens nuvarande basårscenario för 2012 (som inte innefattar inlandssjöfart). Enhet mdr tonkilometer per år. I nästa analys testas en slopning av farledsavgifterna. Dessa uppgår till 2.55 kr per dwt och 2.75 kr per ton och står för runt 3% av de totala kostnaderna i scenario Bas IVV för fordonsslaget inlandssjöfart. Resultatet av slopandet av farledsavgifterna blir en ökning av transportarbetet för inlandssjöfarten från drygt 70 miljoner till knappt 100 miljoner tonkilometer. Det motsvarar knappt +40%. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV Bas IVV -farledsavg Tab 3.3 Modellberäknat transportarbete utan farledsavgifter jämfört med Bas IVV. Enhet mdr tonkilometer per år. En generell sänkning av kostnaderna för inlandssjöfarten har testats i en särskild analys genom att farledsavgifter, tids- och avståndsberoende kostnader, omlastningskostnader och -tider sänkts med 10%. Följden av kostnadssänkningen blir en ökning av transportarbetet med c:a 40 miljoner tonkilometer, eller drygt 50%. 11

12 Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV Bas IVV-10% Tab 3.4 Modellberäknat transportarbete med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV. Enhet mdr tonkilometer per år. Samma kostnadsposter har även reducerats med 50%, vilket genererar ett ökat transportarbete på 260 miljoner tonkilometer. Detta innebär nästan en femdubbling av volymerna i utgångsläget, men totala volymen är fortfarande jämförelsevis liten, bara runt 330 miljoner tonkilometer (0.33 mdr). Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV Bas IVV -50% Tab 3.5 Modellberäknat transportarbete med 50% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV. Enhet mdr tonkilometer per år. Volymökningarna i Vänern är större än i Mälaren i modellen. Den längre transportsträckan i Vänern kan ha betydelse, i och med att inlandssjöfarten, med dess lägre kostnader, utgör en större andel av de totala transportkedjorna den ingår i här och därmed blir mer konkurrenskraftig jämfört med andra transportkedjor. En annan bidragande orsak kan vara att kalibreringen av modellen mot statistik för lastade och lossade volymer per hamnområde i basåret är större i Mälaren än Vänern p.g.a. större skillnad mellan modellresultat-statistik här. Fig 3.2 Förändrade sjöfartsvolymer med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med basårsscenariot för Enhet kton per år. 12

13 3.3 Resultat kustsjöfart I uppdraget ingår även att analysera utvecklingspotentialen för kustsjöfarten, som definieras som sjöfart med start- och målpunkt i Sverige. Kustsjöfarten kan även fungera som matartrafik till mer långväga internationella sjöfartstransporter. Möjligheterna i Samgodsmodellen att separat analysera denna trafik längs kusten är emellertid begränsade. De olika fartygstyperna i modellen är definierade utifrån vikter, hastigheter, kostnader mm och är inte (primärt) geografiskt indelade. Därför har inte några separata analyser av kostnadsförändringar gjorts för kustsjöfart. Det har inte varit möjligt med några justeringar av modellen inom projektets tidsram 4. Det som görs är istället sammanställningar av effekterna för kustsjöfarten, d.v.s. hur kustsjöfarten påverkas av kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten. Dessa sammanställningar görs den del av godsvolymerna som går inrikes mellan svenska hamnar, såväl som för all den trafik till och från Sverige som trafikerar nordeuropeiska hamnar och som i många fall är en del i ett kustsjöfartsupplägg. Nedan visas en sammanställning av effekterna för kustsjöfarten av de analyserade kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Kustsjöfart Bas IVV Bas IVV_farledsavg Bas IVV-10% Bas IVV -50% Tab 3.6 Modellberäknat transportarbete för kustsjöfarten i Sverige med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten. Enhet mdr tonkilometer per år. Effekterna är i dessa fall små både i absoluta och relativa termer. Transportarbetet för kustsjöfarten ökar som mest med ungefär 0.1 mdr tonkm, vid en 50% reducering av inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar c:a +1% jämfört med Bas IVV och 2% jämfört med Basscenario Om man istället tittar på effekterna på den trafik som trafikerar Nordsjön/Östersjön och som potentiellt skulle kunna räknas som en del i ett kustsjöfartsupplägg, visar modellanalyserna också på små förändringar. Se nedanstående tabell 3.7. Transportarbetet ökar som mest med ungefär 0.1 mdr tonkm, vid en 50% reducering av inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar c:a +0.2% jämfört med Bas IVV utökat nät och +0.3% jämfört med Basscenario Se nedanstående tabell 3.7. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Nordsjön/Östersjön Bas IVV Bas IVV_farledsavg Bas IVV-10% Bas IVV -50% Tab 3.7 Modellberäknat transportarbete för sjöfarten i Nordsjön/Östersjön med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten. Enhet mdr tonkilometer per år. Här bör nämnas att de tre nedersta analyserna skall jämföras med BasIVV. Scenariot 2012 innehåller ej inlandssjöfart som eget trafikslag. 4 I princip skulle det gå att lägga kostnadsförändringar på kustsjöfartsrutter, men då skulle det behövas särskilda s.k. LOS-matriser (Level Of Service, som beskriver transportsystemet) där kostnadsförändringar läggs på rutter mellan inrikes hamnar. För att hantera dessa nya matriser skulle att antal delmoduler i modellen behöva byggas om. 13

14 4. Analyser utökat IVV-nät 4.1 Nät och kostnadsnivå Analyser har även gjorts på ett tänkt utökat nät för inlandssjöfart, som förutom nuvarande utsträckning i Vänern och Mälaren även omfattar stråket mellan Uddevalla-Göteborg samt Västervik- Stockholm. Utökningen av nätet i analyserna bygger på Sjöfartsverkets bedömning av vilka områden och rutter som för närvarande är intressanta och viktiga att så snart som möjligt få klassificerade som IVV- områden 5. Fig 4.1 Inkodat nät för inlandssjöfart. Samma kostnadsförändringar som för de tidigare analyserna har använts, d.v.s. (1) borttagna farledsavgifter (2) kostnadsreducering med 10% (3) kostnadsreducering med 50%. Se tabell 3.1 för översikt av vilka kostnadsposter som ingår i de olika scenarierna. 4.2 Resultat inlandssjöfart I jämförelsealternativet för det utökade nätet ( Bas IVV på utökat nät ) uppgår transportarbetet till c:a 80 miljoner tonkilometer, att jämföra med 70 miljoner tonkilometer i motsvarande analys med nuvarande nät för inlandssjöfart ( Bas IVV ). Se nedanstående tabell Se t.ex. Sjöfartsverkets och Trafikverkets svar på missiv från Transportstyrelsen gällande SMHI:s rapport nr om beräkning av våghöjder längs Sveriges kust ; SFV/TRV

15 Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV utökat nät Tab 4.1 Modellberäknat transportarbete mellan Bas IVV på utökat nät (basårsscenario inklusive inlandssjöfart) och modellens nuvarande basårscenario för 2012 (som inte innefattar inlandssjöfart). Enhet mdr tonkilometer per år. Vid slopade farledsavgifter ökar transportarbetet med ytterligare 30 miljoner tonkilometer till 110 miljoner tonkilometer, eller motsvarande knappt +40%. Se nedanstående diagram. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV utökat nät Bas IVV farledsavg utökat nät Tab 4.2 Modellberäknat transportarbete utan farledsavgifter jämfört med Bas IVV på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år. Med 10% minskade kostnader och omlastningstider ökar transportarbetet för inlandssjöfarten med 40 miljoner tonkilometer, eller c.a 50%, som framgår av tabell 4.3. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV utökat nät Bas IVV -10% utökat nät Tab 4.3 Modellberäknat transportarbete med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år. Om kostnaderna minskas med 50%, får inlandssjöfarten en ökning av transportarbetet som ligger på 300 miljoner tonkilometer i modellen. Det är en femdubbling av volymerna i utgångsläget, precis som var fallet i motsvarande analys begränsad till det nuvarande IVV-nätet. I relativa termer är detta en ansenlig ökning. Sett till sjöfartens transportarbete totalt, som ligger på nästan 40 miljarder tonkilometer, är volymökningen dock försumbar. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV Bas IVV utökat nät Bas IVV -50% utökat nät Tab 4.4 Modellberäknat transportarbete med 50% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med Bas IVV på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år. 4.3 Resultat kustsjöfart På samma sätt som för nuvarande IVV-nätet har konsekvenserna för kustsjöfarten av kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten på det utökade nätet sammanställts för varje analys. Resultatet återfinns i nedanstående tabell 4.5. Förändringarna mellan de olika scenarierna är även här små, både i absoluta och relativa termer. Det hänger naturligtvis hänger samman med att inlandssjöfartens del av kustsjöfarten är liten och bara påverkar totala resultatet marginellt. 15

16 Transportarbetet för kustsjöfarten ökar som mest med ungefär 0.12 mdr tonkm, vid en 50% reducering av inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar en ökning av transportarbetet med c:a +1% jämfört med Bas IVV utökat nät och med 2.5% jämfört med Basscenario Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Kustsjöfart Bas IVV utökat nät Bas IVV farledsavg utökat nät Bas IVV -10% utökat nät Bas IVV -50% utökat nät Tab 4.5 Modellberäknat transportarbete för kustsjöfarten i Sverige med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år. Effekterna för den trafik som trafikerar Nordsjön/Östersjön (som potentiellt skulle kunna räknas som en del i ett kustsjöfartsupplägg) visar också på små förändringar. Se nedanstående tabell 3.7. Transportarbetet ökar som mest med ungefär 0.15 mdr tonkm, vid en 50% reducering av inlandssjöfartens kostnader. Detta motsvarar en ökning av transportarbetet med c:a +0.3% jämfört med Bas IVV utökat nät och med +0.4% jämfört med Basscenario Se nedanstående tabell 3.7. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav Nordsjön/Östersjön Bas IVV utökat nät Bas IVV farledsavg utökat nät Bas IVV -10% utökat nät Bas IVV -50% utökat nät Tab 4.6 Modellberäknat transportarbete för sjöfarten i Nordsjön/Östersjön med olika kostnadsförändringar för inlandssjöfarten på utökat nät. Enhet mdr tonkilometer per år. 16

17 5. Analyser sjöfart totalt Motsvarande analyser som för inlandssjöfart har även gjorts för all sjöfart, för att göra en uppskattning av den potentiella, totala effekten av slopade farledsavgifter och lotsavgifter, samt minskade kostnader i hamnar. Resultaten av dessa analyser presenteras nedan. 5.1 Nät och kostnadsnivå Nätet för sjöfart i Samgods är relativt omfattande och förbinder hamnarna i Sverige med dem i Europa och resten av världen. Delar av nätet har begränsningar i fartygsstorlek, såsom t.ex. i Kielkanalen, Vänern, Mälaren. I Öresund och Östersjön modelleras inte dessa begränsningar på nätets länkar, utan i noderna (hamnarna). Totalt finns 179 hamnar i modellen, varav 77 stycken i Sverige, där transfer mellan land och sjötransporter äger rum. Fig 5.1 Inkodat nät för sjöfart i Samgods version

18 Nedan visas kostnadsförändringar som har använts i analyserna för all sjöfart. Skillnader mot de tidigare analyserna för inlandssjöfarten är att borttagandet av lotsavgiften ingår här som en separat del, samt att kostnadsreducering med 50% har utelämnats 6. (1) borttagna farledsavgifter (2) borttagna lotsavgifter (3) kostnadsreducering med 10% 5.2 Resultat Vid slopade farledsavgifter ökar transportarbetet för sjöfart med 1.4 miljarder tonkilometer till 40.9 miljarder tonkilometer, eller motsvarande drygt +3%. Se nedanstående tabell. Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt Sjöfart _farledsavg Tab 5.1 Modellberäknat transportarbete mellan basårsscenariot för 2012 och utan farledsavgifter. Enhet mdr tonkilometer per år. Vid slopade lotsavgifter ökar transportarbetet med knappt 0.4 miljarder tonkilometer till 39.9 miljarder tonkilometer, eller motsvarande knappt 0.9%. Se nedanstående diagram. Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt Sjöfart _lotsavg Tab 5.2 Modellberäknat transportarbete utan farledsavgifter och lotsavgifter jämfört med basårsscenariot för Enhet mdr tonkilometer per år. Med 10% minskade kostnader och omlastningstider ökar transportarbetet för inlandssjöfarten med 4 miljarder tonkilometer, eller c:a 10%, som framgår av tabell 5.3. Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt Sjöfart -10% Tab 5.3 Modellberäknat transportarbete med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med basårsscenariot för Enhet mdr tonkilometer per år. En del oväntade effekter uppstår vid sänkningen av kostnaderna och omlastningstiderna med 10%. Att sjöfartens transportarbete ökar är förstås inte förvånande. Men det är bara väg som får en 6 Modellen bedöms inte vara skattad för kostnadsreduceringar i den storleksordningen och för så stor del av transporterna som det skulle bli frågan om i det fallet. 18

19 motsvarande minskning av transportarbetet, medan järnväg ligger kvar på en ungefär samma nivå som tidigare. Orsaken till detta verkar vara att den analyserade kostnadsförändringen gynnar transportkedjor som består av sjöfart-järnväg på bekostnad av sjöfart-väg samt direkttransporter med väg eller järnväg. Vägtransporter tappar med andra ord volymer både till järnväg och sjöfart i analysen, medan järnväg tappar till sjöfart i vissa relationer, framförallt internationella, samtidigt som järnvägstransporter i andra relationer, framförallt nationella, tar volymer från väg. En annan effekt är att farleden norr om Jylland blir billigare än den genom Kielkanalen, varför det sker en del omfördelning av volymer internt inom sjöfart, förutom att det tillkommer volymer från väg. Detta verkar dock inte påverka transportarbetet i Sverige i någon större utsträckning. Fig 5.1 Förändrade sjöfartsvolymer med 10% minskade kostnader och omlastningstider jämfört med basårsscenariot för Enhet kton per år. 19

20 6. Slutsatser Effekterna av de analyserade kostnadsförändringarna för inlandssjöfart visar sig ge ganska små effekter på transportarbetet i absoluta tal. Som mest ökar inlandssjöfarten med c:a 0.3 miljarder tonkilometer, förutsatt en minskning av kostnaderna med 50% på det utökade nätet. Effekterna för kustsjöfarten är ännu mindre. Här skall sägas att det inte varit möjligt att analysera förändrade kostnader för kustsjöfart separat, bara att lista effekterna för kustsjöfarten av de införda kostnadsreduceringarna för inlandssjöfarten. Det som saknas i nuvarande version av modellen är en geografisk indelning av fartygstyper. Det har inte varit möjligt med justeringar av modellen för att hantera detta inom projektets tidsram. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV varav Kustsjöfart varav Nordsjön/Östersjön Bas IVV Bas IVV_farledsavg Bas IVV-10% Bas IVV -50% Bas IVV utökat nät Bas IVV farledsavg utökat nät Bas IVV -10% utökat nät Bas IVV -50% utökat nät Tab 6.1 Modellberäknat transportarbete i samtliga analyser. Enhet mdr tonkilometer per år. Det totala transportarbetet i modellen förändras knappt alls, vilket hänger samman med att inlandssjöfarten utgör en så pass liten del av sjöfartstransporterna i utgångsläget. Modellen har även konstanta efterfrågematriser, d.v.s. de efterfrågade godsvolymerna förändras inte på totalen även om utbudet (t.ex. kostnaderna) ökar eller minskar. Det innebär att det totala transportarbetet (ton*kilometer) bara förändras i den mån transportsträckorna förändras väsentligt, vilket de inte gör i detta fall. Scenario Totalt Bas IVV Bas IVV_farledsavg Bas IVV-10% Bas IVV -50% Bas IVV utökat nät Bas IVV farledsavg utökat nät Bas IVV -10% utökat nät Bas IVV -50% utökat nät Tab 6.2 Totalt modellberäknat transportarbete i samtliga analyser. Enhet mdr tonkilometer per år. Kostnadsförändringarna för inlandssjöfarten visar sig dock ha stor effekt lokalt och räknat i procent. Volymerna, räknat i tonkilometer, femdubblas så gott som vid en minskning av kostnaderna med 50%. 20

21 Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV varav Kustsjöfart varav Nordsjön/Östersjön Bas IVV Bas IVV_farledsavg Bas IVV-10% Bas IVV -50% Tab 6.3 Indexerat transportarbete i analyser på nuvarande IVV-nät. Detta gäller både på nuvarande IVV-nätet och på det utökade nätet. Modellresultaten tyder med andra ord på att det finns en potential för den här typen av trafik, även om de potentiella volymerna utgör en relativt liten del av sjöfartens totala transportarbete i Sverige. Scenario Väg Järnväg Sjöfart varav IVV varav Kustsjöfart varav Nordsjön/Östersjön Bas IVV utökat nät Bas IVV farledsavg utökat nät Bas IVV -10% utökat nät Bas IVV -50% utökat nät Tab 6.4 Indexerat transportarbete i analyser på utökat IVV-nät. Om farledsavgifterna slopas för all sjöfart erhålls en ökning av sjöfartens transportarbete med i storleksordningen 3% i modellen. En avskaffad lotsavgift ökar transportarbetet med 1%. Om det vore möjligt att reducera kostnaderna och omlastningstiderna i hamnar med 10%, skulle det kunna innebära ett ökat transportarbete för sjöfart i Sverige med c:a 10%. Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt Sjöfart _farledsavg Sjöfart _lotsavg Sjöfart -10% Tab 6.5 Transportarbete i analyser av kostnadsförändringar för all sjöfart. Liksom i tidigare analyser är förändringen av det totala transportarbetet (d.v.s. för alla trafikslag) i det närmaste oförändrat vi dessa kostnadsförändringar, vilket tyder på att transportsträckorna inte förändras särskilt mycket i dessa fall när godsvolymer transporteras flyttas från väg och järnväg till sjöfart. Scenario Väg Järnväg Sjöfart Totalt Sjöfart _farledsavg Sjöfart _lotsavg Sjöfart -10% Tab 6.6 Transportarbete i analyser av kostnadsförändringar för all sjöfart. 21

22 Bilaga 1. CBA-underlag analyser IVV-nätet: Bas IVV Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h) 101 Lorry light LGV.< 3.5 ton Lorry medium ton Lorry medium16-24 ton Lorry HGV ton Lorry HGV ton Lorry HGV 74 ton Kombi train Feeder/shunt train System train STAX System train STAX System train STAX Wagon load train (short) Wagon load train (medium) Wagon load train (long) Combi train (XL 750 m 201L) System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) Wagonload train (XL 750 m) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt(ship) Container vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Road ferry dwt Road ferry dwt Road ferry dwt Rail ferry dwt Barge Inland water way Freight airplane Sum

23 Bilaga 2. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -farledsavgift Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h) 101 Lorry light LGV.< 3.5 ton Lorry medium ton Lorry medium16-24 ton Lorry HGV ton Lorry HGV ton Lorry HGV 74 ton Kombi train Feeder/shunt train System train STAX System train STAX System train STAX Wagon load train (short) Wagon load train (medium) Wagon load train (long) Combi train (XL 750 m 201L) System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) Wagonload train (XL 750 m) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt(ship) Container vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Road ferry dwt Road ferry dwt Road ferry dwt Rail ferry dwt Barge Inland water way Freight airplane Sum

24 Bilaga 3. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -10% Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h) 101 Lorry light LGV.< 3.5 ton Lorry medium ton Lorry medium16-24 ton Lorry HGV ton Lorry HGV ton Lorry HGV 74 ton Kombi train Feeder/shunt train System train STAX System train STAX System train STAX Wagon load train (short) Wagon load train (medium) Wagon load train (long) Combi train (XL 750 m 201L) System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) Wagonload train (XL 750 m) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt(ship) Container vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Road ferry dwt Road ferry dwt Road ferry dwt Rail ferry dwt Barge Inland water way Freight airplane Sum

25 Bilaga 4. CBA-underlag analyser IVV-nätet: -50% Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h) 101 Lorry light LGV.< 3.5 ton Lorry medium ton Lorry medium16-24 ton Lorry HGV ton Lorry HGV ton Lorry HGV 74 ton Kombi train Feeder/shunt train System train STAX System train STAX System train STAX Wagon load train (short) Wagon load train (medium) Wagon load train (long) Combi train (XL 750 m 201L) System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) Wagonload train (XL 750 m) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt(ship) Container vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Road ferry dwt Road ferry dwt Road ferry dwt Rail ferry dwt Barge Inland water way Freight airplane Sum

26 Bilaga 5. CBA-underlag analyser utökat IVV-nät: Bas IVV utökat nät Fordon Beskrivning Nodkostnad (kr) Länkkostnad (kr) Fordonskm Tonkm Transporttid (h) 101 Lorry light LGV.< 3.5 ton Lorry medium ton Lorry medium16-24 ton Lorry HGV ton Lorry HGV ton Lorry HGV 74 ton Kombi train Feeder/shunt train System train STAX System train STAX System train STAX Wagon load train (short) Wagon load train (medium) Wagon load train (long) Combi train (XL 750 m 201L) System train STAX 22,5 (XL 750 m 204L) Wagonload train (XL 750 m) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt (ship) Container vessel dwt(ship) Container vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Other vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Ro/ro vessel dwt (ship) Road ferry dwt Road ferry dwt Road ferry dwt Rail ferry dwt Barge Inland water way Freight airplane Sum