Cykelstrategi för Örebroregionen. Strategier och planer för utbyggnad av regionalt cykelvägnät

Transkript

1 Cykelstrategi för Örebroregionen Strategier och planer för utbyggnad av regionalt cykelvägnät

2 Titel: Cykelstrategi för Örebroregionen Strategier och planer för utbyggnad av regionalt cykelvägnät Datum: Diarienummer: 15RS4638 Utgivare: Region Örebro län Kontaktperson: Karin Wallin Författare: Karin Wallin, Anna Rosén Foto: Lasse Skog sid 16 17, Region Örebro län, Pixabay 2

3 FÖRORD Säkrare och snabbare En cykelstrategi för Örebroregionen är ett sätt att påverka framtiden. Vi vet att hälsan förbättras om vi cyklar, antingen hela vägen eller fram till en bytespunkt där buss eller tåg tar över. Vi vet också att miljön mår bra om människor cyklar oftare och lämnar bilen när det fungerar. För att lyckas måste regionen, kommunerna och Trafikverket samverka. Därför känns det väldigt bra att både kommunerna och Trafikverket kommit med många bidrag och synpunkter under processen med att ta fram strategin. Många privatpersoner har också lämnat in synpunkter, tack till alla er. Genom att anta den första cykelstrategin pekar vi ut en långsiktig riktning för utvecklingen av cykelvägar i länet. Då ökar möjligheten för oss att tillsammans med kommuner och Trafikverk att uppnå ett funktionellt nät av cykelvägar på sikt, både inom tätorterna och mellan de större samhällena. Intresset för att cykla har ökat både i Sverige och globalt vilket också ökar trycket på cykelturismen. Vi har inte lagt fokus på turismcykling här men alla förbättringar i länet gynnar ju också dem som vill uppleva vårt län i lugnare tempo för egen maskin. Cyklister är oskyddade i trafiken och cykelstrategin ett viktigt redskap för att höja säkerheten. Det sparar pengar och lidande och på sikt kan det få fler att våga cykla lite längre sträckor. Summan är en vinst för både regionen och den enskilde, därför är vi väldigt stolta över att regionfullmäktige antagit den första cykelstrategin för Örebroregionen. Örebro i september 2015 Mats Gunnarsson (MP) Regionråd, ordförande i nämnden för samhällsbyggnad 3

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord 3 Sammanfattning 5 Syfte och mål 5 Bakgrund 7 Men, varför cykla? 7 Cykeln som frihet 7 Cykelns infrastruktur 8 Nationella planer och mål rörande cykling 8 De transportpolitiska målen 8 Regionala planer och mål rörande cykling 9 Cykelstrategi för Region Örebro län 11 Att öka cykelns attraktivitet i Örebro län 11 Mobility management för ökat cyklande 11 Kvalité på cykelvägar i Örebro län 12 Underhåll av cykelvägar i Örebro län 12 Faciliteter i koppling till cykelvägar 12 Cykling i blandtrafik 12 Metod 13 Avgränsning 14 Mötesseparerade vägar 14 Utbyggnad av cykelvägar i Örebro län 15 Prioritering och utbyggnadstakt 15 Uppföljning 15 Cykelnätverket 17 Bilaga 1 Cykelvägar i Region Örebro län 19 Kartor 30 4

5 Sammanfattning I Region Örebro län finns en ambition om att öka cykelns andel av det totala resandet, att öka cykelns attraktivitet och att förbättra möjligheterna att cykla i vardagen. Regionen har en positiv utveckling och i många avseenden en stark arbetsmarknad, men på många ställen stora geografiska avstånd att överbrygga här kan cykelanvändandet i kombination med kollektivtrafik öka. På andra ställen är de geografiska avstånden mindre, men när en trygg cykelförbindelse saknas blir det svårt att cykla ändå. Den regionala cykelstrategin har som målsättning att bidra till en ökning av andelen cykelresor, att skapa förutsättningar för cykling i vardagen och att utgöra ett stöd i arbetet med att prioritera utbyggnaden av cykelinfrastruktur. Region Örebro län är upprättare av länsplan för regional transportinfrastruktur i Örebro län. För innevarande planperiod, , har cirka tio procent av den totala planramen avsatts till cykelåtgärder. Detta ska räcka till både på det statliga regionala vägnätet och till medfinansiering av åtgärder längs det kommunala vägnätet. Behov av cykelväg har kartlagts dels genom teoretiska beräkningar men också genom dialog med kommuner och invånare i länet. Behoven av cykelvägar längs det statliga regionala vägnätet är nästan tjugofem gånger så stora som det finns medel avsatta fram till 2025, därför behövs tydliga prioriteringar för att kunna välja vilka sträckor som förses med cykelväg först. Studier visar att störst potential att ersätta bilen med cykel ligger i de korta vardagsresorna till och från arbete, skola, service och fritid och i att kombinera cykeln med kollektivtrafiken. Därför prioriteras de cykelvägar som anses bidra till att göra denna typ av resor snabbare, smidigare och säkrare. Trafiksäkerhet är en viktig aspekt för att göra cykling attraktivt, därför prioriteras även åtgärder för att höja trafiksäkerheten för cyklister och andra oskyddade trafikanter. Till strategin finns en bilaga, i denna presenteras de specifika stråk och delsträckor där behov av cykelväg anses finnas. Listan och kartan är ett levande material och utgör en bank med möjliga åtgärder mellan vilka det prioriteras inom ramen för genomförandet av den regionala länstransportplanen. Prioritering av vilka sträckor cykelväg som ska utredas och genomföras görs utifrån de prioriteringsgrunder som presenteras i cykelstrategin och i samverkan med länets kommuner och Trafikverket. Bilagan finns på regionorebrolan.se/cykelstrategi. Syfte och mål Syftet med den regionala cykelstrategin är att lägga fast en strategi och prioriteringsgrunder för utbyggnad av cykelinfrastruktur, för att på så sätt skapa möjlighet till ökad cykling i Region Örebro län. Den regionala cykelstrategin utgör ett underlag till och fördjupning av länstransportplan för regional transportinfrastruktur En del av syftet är att cykelstrategin ska ge styrning av vilka cykelvägsprojekt som finansieras och byggs med länsplanemedel. Cykeln och cykling behöver få en tydligare status som eget färdmedel i planeringen av vårt framtida transportsystem. De flesta av våra resor är korta vardagsresor, där cykeln har god potential att ersätta bilen. Genom säkrare och effektivare transporter, där cykel är ett viktigt färdmedel både enskilt men också som komplement till kollektivtrafik, ska också arbetspendling över större avstånd möjliggöras. Cykelstrategin har som mål att bidra till en ökad cykling och att förbättra tillgängligheten med cykel till målpunkter som arbetsplatser, skolor, vård, service och fritidsaktiviteter i regionen. Cykelstrategin tar sin utgångspunkt i såväl nationella som regionala mål rörande transporter, miljö och folkhälsa. 5

6 6

7 Bakgrund De senaste åren har cykeln och dess potential som färdmedel kommit allt högre upp på den politiska agendan såväl nationellt som regionalt och kommunalt. Det finns ett flertal politiska satta mål som på något sätt berör cykling, bland annat mål om minskade CO2 utsläpp från transportsektorn och om barn och ungas möjlighet att vistas säkert i transportsystemet. Cykelns största potential att ersätta personbilen är främst för resor inom tätort och över kortare sträckor, det är därför viktigt att aktivt arbeta för att skapa möjligheter och incitament till cykling på sådana sträckor. När regeringen gav de regionala planupprättarna uppdrag att ta fram länstransportplaner för perioden tydliggjorde regeringen att de såg cykelvägsutbyggnaden som ett viktigt område. I regionens länstransportplan finns medel avsatta för utbyggnad av de regionala cykelvägarna, men medlen räcker inte till alla behoven. Totalt räcker de avsatta medlen till ca 75 kilometer cykelväg, att jämföra med de drygt 500 kilometer potentiell cykelväg som finns omnämnda i den så kallade bruttolistan i bilaga 1 och som innefattar cykelvägar både på det nationella och regionala vägnätet. En prioritering behöver göras. Tidigare har cykelvägar i länsplanen byggts utan någon övergripande strategi eller tydliga prioriteringsgrunder. Denna cykelstrategi ska vara en hjälp i regionens arbete att, tillsammans med länets kommuner och Trafikverket, prioritera vilka sträckor som ska byggas ut med cykelväg. Men, varför cykla? Politisk vilja att satsa på cykel är nödvändigt för en positiv utveckling av cykelns förutsättningar och dess andelar av det totala resandet, men det måste också finnas vilja och motivation hos potentiella cyklister att välja bort andra färdmedel. Argument för cykeln om minskade utsläpp och mindre buller är visserligen goda, men för den enskilde kanske inte alltid greppbara eller lätta att relatera till. Att välja cykeln måste vara attraktivt för den enskilda individen för att på allvar konkurrera med personbilen. Förutom de systemeffekter som ökat cyklande skulle ha, som minskade utsläpp, mindre buller, större trafiksäkerhet och mindre trängsel, har det positiva effekter på individnivå. Att välja cykel framför bil är ett smart val för privatekonomin och för hälsan. En cykel kostar betydligt mindre i inköp, kräver inga drivmedel utom muskelkraft, servicekostnaderna är betydligt lägre och den dagliga motionen kan spara in både kostnaden för ett gymmedlemskap och tiden som läggs på motion. Enligt WHO behövs bara ca 30 minuters motion om dagen för att betydligt minska risken för hjärtoch kärlsjukdomar. Det finns studier som visar att de som tar cykeln till jobbet upplever mindre stress, är piggare och känner sig gladare. Cykeln är därför både en besparing och en hälsoinvestering för individen. Dessutom är det bra för näringslivet då medarbetare som cyklar mår bättre och fler cyklister men minskad mängd personbilar ökar framkomligheten för gods- och varutransporter. En av cykelstrategins huvudprioriteringar är därför att öka möjligheten till studie- och arbetspendling. Cykeln som frihet För de som inte har körkort eller tillgång till egen bil kan cykeln vara ett flexibelt sätt att relativt snabbt förflytta sig över större avstånd än vad som är rimligt till fots. En satsning på cykling ökar därför tillgängligheten till service, utbildning, arbetsplatser och fritidsaktiviteter för de som inte har möjlighet att förflytta sig med bil. Att förbättra möjligheterna att cykla är alltså inte bara ekologiskt hållbart utan bidrar också till den sociala hållbarheten genom att höja förutsättningarna att jämlikt delta i samhället. Ett av de transportpolitiska målen är att möjliggöra för barn att på egen hand vistas säkert i transportsystemet, byggandet av cykelinfrastruktur till och från de platser som barn besöker i sin vardag bidrar till att uppfylla detta mål. Cykelväg till och från skolor, sporthallar, friluftsområden, ridskolor, lekplatser och så vidare ökar trafiksäkerheten och minskar behovet av föräldrar som skjutsar. Att cykla som barn lägger grunden för att fortsätta cykla som vuxen och på så sätt fortsätta resa billigt, hälsosamt och klimatsmart. Därför prioriteras i denna cykelstrategi att bygga säkra skolvägar. 7

8 Cykelns infrastruktur Under lång tid har vi främst planerat för bilens framkomlighet längs våra vägar. Inne i tätorterna är situationen för cyklister och gående oftast något bättre än mellan tätorter och ute på landsbygden men ofta är bilen det prioriterade trafikslaget och cyklisterna vistas i trafiken på bilisternas villkor. Detta skapar en otrygg trafikmiljö och en satsning på utbyggnad av cykelns infrastruktur höjer trafiksäkerheten såväl för cyklister som för fotgängare och bilister. För att cykeln ska kunna konkurrera med bilen måste cykling vara ett attraktivt val i jämförelse med bilen. Gena och snabba förbindelser för cyklister är därför viktigt. Att hänvisa cyklister till långa omvägar med stora konsekvenser för restiden, ökar sannolikheten att den som kunnat cykla istället tar bilen. Stora avstånd innebär längre restider, cykeln har därför svårt att konkurrera med bilen på längre resor. Däremot kan cykeln ha en roll i ett regionalt resande, exempelvis pendling över längre sträckor, om det är möjligt att cykla till hållplats eller station och resa med buss eller tåg till slutdestinationen. På mindre gator och vägar där hastigheten är låg och trafikmängderna små finns ofta förutsättningar för fungerande blandtrafik, behovet av separerade cykelvägar är större där hastigheterna är höga och trafikmängderna stora. Behovet av cykelväg kan också öka när vägar byggs om till att bli mötesseparerade eftersom vägrenarna då ofta smalnas av. Trafiksäkerheten för motorfordonen höjs men minskar för cyklister och gående och behovet av egen infrastruktur blir påtagligt. I denna cykelstrategi prioriteras de förbindelser där cyklisterna är hänvisade till att färdas i blandtrafik eller på smala vägrenar längs med vältrafikerade vägar med höga hastigheter, inriktningen är dock att cykelväg ska byggas i samband med att vägar byggs om till mötesseparerade inom ramen för vägprojektet. Cykelns största potential är över korta avstånd inom eller mellan närliggande tätorter samt till målpunkter inom eller strax utanför tätorter. Klimatet gör att den största potentialen finns under de snöfria månaderna, men med prioritering av cykelvägar vid snöröjning och halkbekämpning kan potentialen höjas betydligt även under vintern i vissa starka stråk. På regional nivå finns potential att göra cykeln till ett naturligt inslag i en del av resan om ett så kallat hela-resan-perspektiv anläggs. Cykeln kan vara ett smidigt sätt att ta sig till och från kollektivtrafikens hållplatser och bytespunkter som sedan tar den resande över det större avståndet. På så vis har cykeln en roll i ett regionalt resande, då krävs dock att även cykelns infrastruktur har hög kvalitet med bland annat smidiga bytespunkter, skyltning, belysning, trygga korsningar och säkra cykelparkeringar. Det är inte ovanligt att det saknas kortare sträckor för att cyklister ska få tillgång till säkra förbindelser och ett mer utbrett cykelvägnät. Sträckor som binder ihop redan befintliga länkar är därför prioriterade. Nationella planer och mål rörande cykling De transportpolitiska målen De transportpolitiska målen handlar om att skapa en långsiktigt hållbar och effektiv transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela Sverige. Målen delas in i ett tillgänglighets- och ett hänsynsmål. Tillgänglighetsmålet handlar om att skapa god tillgänglighet för alla i hela landet samt att transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara upp mot mäns och kvinnors olika transportbehov. Hänsynsmålet handlar dels om trafiksäkerhet men också om att bidra till att de nationella miljömålen uppfylls. Dessa mål preciseras sedan ytterligare, varav ett flertal berör cykelplaneringen. Nedan är de för cykling mest relevanta preciseringarna uppräknade. Preciseringar av tillgänglighetsmålet är: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. 8

9 Preciseringarna av hänsynsmålet är: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. I den nationella planen för transportinfrastruktur är cykeln en viktig faktor för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta dels för att cykeln inte orsakar några utsläpp men också som en del av lösningen på kapacitetsbrister och trängsel i större tätorter. Under planperioden avsätts nationella medel för att bygga ca 40mil cykelväg längs det ca 800 mil långa statliga vägnätet i hela landet. Cykelns största potential ligger inom tätort och mellan närliggande tätorter, dessa relationer berör sällan nationella vägar utan oftast regionala samt kommunala vägar. Ansvaret för att bygga ut cykelvägsnätet ligger därför till största delen på de regionala och kommunala organen, även dessa har ansvar för att verka för nationellt satta mål. Regionala planer och mål rörande cykling Länstransportplanen är ett medel för att uppnå såväl de nationella transportpolitiska målen men också regionala mål och visioner, bland annat de mål som presenteras i den regionala utvecklingsstrategin. I länsplanen för transportinfrastruktur i Örebro län avsätts 108 miljoner kronor till investeringar i cykelvägnätet. Detta utgör ungefär tio procent av den totala ramen för investeringar och femton procent av medlen för så kallade mindre åtgärder i den regionala transportinfrastrukturen i länet, se figur 1. Utöver det tillkommer eventuella investeringar i cykelvägar som ingår i större vägprojekt. Ett regionalt mål som länstransportplanen i stor utsträckning ska bidra till är målet om aktiv regionförstoring. Örebroregionen är beroende av pendling mellan kommuner inom länet och över länsgränserna. Ett delmål är att öka kollektivtrafikens andel av pendlingsresorna, ett sätt att göra detta är att tillgängliggöra kollektivtrafikens anläggningar genom att bygga cykelvägar till och från hållplatser och knutpunkter. Att ersätta bilresor med cykel bidrar till att lösa klimatfrågan, en fråga som i den regionala utvecklingsstrategin omnämns som en av världens viktigaste frågor. I Örebroregionens energioch klimatprogram sätts mål om att öka kollektivtrafikens och cyklingens andel av det totala resandet samt att ha en god planering för att bygga ut cykelvägar i hela länet, mål som länstransportplanen och denna cykelstrategi ska bidra till att nå. I länstransportplanen formuleras åtta strategier, en av dessa är Bidra till socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart transportsystem. En viktig åtgärd för att uppnå detta är att bygga ut gång- och cykelvägnätet i regionen då detta bidrar positivt till såväl klimat, miljö, jämställdhet som folkhälsa samt det transportpolitiska målet om barns möjligheter att på egen hand vistas säkert i transportsystemet. 9

10 Länstransportplan för Örebro län (avrundat till miljoner kronor) Totalt per år per år mnkr Större åtgärder trafikslagsövergripande, inkl järnväg Mindre åtgärder Totalt Ungefärlig fördelning av mindre åtgärder Enskilda vägar 1,5% (ca 6 mnkr) Trafiksäkerhet Nationellt och regionalt, 7,5% (ca 30 mnkr) Trafiksäkerhet & miljö Medfinansiering av kommunala åtgärder, 7,5% (ca 30 mnkr) Trafikverkets planering 1,5% (ca 6 mnkr) Utvecklingsåtgärder 21% (ca 84 mnkr) Cykel Nationellt och regionalt, 12% (ca 48 mnkr) Kollektivtrafik Nationellt och regionalt, 13% (ca 48 mnkr) Kollektivtrafik Medfinansiering av kommunala åtgärder, 21% (ca 84 mnkr) Cykel Medfinansiering av kommunala åtgärder, 15% (ca 60 mnkr) Figur 1: Ungefärlig fördelning av medel i länstransportplanen. 10

11 Cykelstrategi för Örebroregionen I Region Örebro län finns ett starkt och framgångsrikt arbete med att märka upp och marknadsföra cykelleder för rekreation och turism, det finns därför inte ett behov av att inkludera denna typ av cykling i cykelstrategin. I cykelstrategin fokuseras på det vardagliga resandet till och från arbete, skola, service och fritidsaktiviteter. Vi vill skapa möjligheter att använda cykeln på ett smidigt och säkert sätt i vardagen, därför prioriteras: Stråk för arbetspendling. Det finns såväl nationella som regionala samt vissa kommunala mål om att öka andelen cyklister av det totala antalet resande. Att cykla leder också till ökad hälsa, dels genom en minskning av utsläpp och buller, men också genom att 30 minuters aktivitet om dagen leder till minskad risk bland annat för hjärt- och kärlsjukdomar. En satsning på att öka andelen som cyklar till och från arbetet skulle därför bidra inte enbart till att uppfylla de transportpolitiska målen men också till förbättrad folkhälsa. Stråk för skolpendling. Då ett av de transportpolitiska målen är att barn och unga ska kunna vistas säkert i transportsystemet har cykelvägar längs skolväg prioriterats. En säker cykelväg ökar möjligheten för barn och unga att på egen hand ta sig till och från skolan och en vana av att cykla som ung lägger grunden för val av cykeln som transportmedel även som vuxen. Säkra cykelvägar till och från fritidsaktiviteter är också viktigt för att barn och unga ska kunna vistas säkert i transportsystemet samt för att skapa en vana av cykling, Åtgärder som leder till bättre förutsättningar att nyttja flera trafikslag, t.ex. cykel och kollektivtrafik, ska prioriteras. I kombination med kollektivtrafiken kan cyklingen ge stora klimateffekter, varför cykelvägar som leder till tågstationer och större busshållplatser bör prioriteras. Idag är det inte ovanligt att pendla över kommungränser. Cykelvägar till och från hållplatser och kollektivtrafiknoder skulle därför öka möjligheten att cykla åtminstone en del av den totala sträckan. För att detta ska vara attraktivt som daglig resa bör dock även bytespunkterna hålla god standard med säkra cykelparkeringar, belysning och väderskydd. Sådana åtgärder kan också medfinansieras av kollektivtrafikpotten i länstransportplanen. Trafiksäkerhet. Vi vill möjliggöra ett gent och trafiksäkert resande längs de större vägarna i regionen. Därför förespråkas separata gång- och cykelvägar längs med de vägar där trafikmängden är stor och/eller är mötesseparerade. Åtgärder som syftar till att trafiksäkra genomfartsvägar för oskyddade trafikanter i länet tätorter prioriteras också. Att öka cykelns attraktivitet i Örebro län I regionens energi- och klimatprogram formuleras målet att cykelns andel av det totala resandet ska öka. För att uppnå detta är utbyggnad av cykelvägnätet en viktig faktor, men kan inte ensamt leda till den förändring i resandemönster som behövs. Infrastrukturåtgärder måste kombineras med åtgärder för att öka cykelns status och attraktivitet. Samtidigt som konkreta fysiska åtgärder behövs måste berörda aktörer arbeta med beteende och attityder för att förändra vanor och resandebeteenden hos resenärer och transportköpare. Mobility management för ökat cyklande Beteende- och attitydpåverkande åtgärder brukar kallas för Mobility Management, MM. Detta är ett samlingsbegrepp för mjuka åtgärder som syftar till att förändra hur vi reser, med målet att uppnå mer hållbara resor och transporter. Effekten av fysiska åtgärder, exempelvis byggandet av en cykelväg, blir ofta större om den kombineras med MM-åtgärder. Den regionala cykelstrategin skulle därför med stor sannolikhet ge större effekt om även MM-åtgärder genomfördes. Dock är det viktigt att komma ihåg att MM-åtgärder inte heller når sin fulla effekt om inte nödvändig infrastruktur finns, en kampanj för ökat cyklande blir inte lika framgångsrik om cykelväg saknas. I dagsläget kan inte länstransportplanemedel användas till MM-åtgärder som inte är tydligt kopplade till en fysisk åtgärd. Möjligheterna att genomföra sådana åtgärder ligger därför främst i koppling till byggskedet eller via finansiering på andra sätt, t.ex. genom EU-projekt. 11

12 Regionen har en ambition att jobba med MMåtgärder och söker kontinuerligt möjligheter till detta, bland annat genom att delta i EU-projekt. Regionen har också en viktig roll i att skapa en attraktiv cykelinfrastruktur som skapar förutsättningar för att de MM-åtgärder som kommuner och andra aktörer vidtar får full effekt. Andra viktiga sätt och möjligheter för regionen att arbeta med MM-åtgärder är att: Stötta kommuner och andra aktörer i arbete med MM I samverkan med kommuner och Trafikverk utforma en rutin för MM-åtgärder i koppling till fysiska åtgärder Verka för att länstransportplanemedel kan användas till MM-åtgärder Kvalité på cykelvägar i Örebro län Hur cykelväg utformas måste avgöras utifrån den givna situationen på varje plats och varje plats bör förses med den cykelväg som passar trafiksituationen bäst. För cyklisten finns dock vissa faktorer som bör uppfyllas. En av de allra viktigaste är trygghet och säkerhet, både under cykelturen och i dess start och målpunkter. För att uppnå detta måste vissa kriterier särskilt ses över vid planering av cykelvägar, dessa är bl.a. underhåll av cykelvägar samt tillgång till faciliteter som t.ex. säkra cykelparkeringar, cykelpumpar, möjlighet att ta med cykel på kollektivtrafiken m.m. Det är Trafikverket som, i samråd med Region Örebro län, kommuner m.fl., ansvarar för utformningen av cykelvägar längs det regionala vägnätet. Underhåll av cykelvägar i Örebro län Drift och underhåll av statliga cykelvägar sköts av Trafikverket och kommunerna har ansvaret för drift och underhåll av de kommunala cykelvägarna i sin respektive kommun. Cykelstrategin behandlar därför inte drift- och underhållsfrågor. För cyklisten är dock inte väghållarskapet relevant utan att standarden på cykelvägen är god på hela cykelsträckan. Regionen vill också bevaka denna fråga för att säkerställa att gjorda investeringar ger nytta under lång tid framöver. Underhåll är en viktig fråga som bör diskuteras vidare i cykelnätverket. Frågeställningar som det är nödvändigt att förhålla sig till är bland annat: Vilken standard ska driften av cykelvägen ha? Finns det cykelvägar som bör prioriteras högre än bilvägar vid vinterväghållning? Hur kan underhållet bidra till att göra cykelvägnätet säkrare? Faciliteter i koppling till cykelvägar För att cykling ska upplevas som attraktivt måste också den kompletterande infrastrukturen i start- och målpunkt för cykelresan fungera på ett bra sätt. En trafiksäker cykelväg är ett grundkriterium som bör kombineras med vissa andra faciliteter, till exempel: Säkra cykelparkeringar med goda möjligheter att låsa fast cykeln. God tillgänglighet till kollektivtrafik, dvs. att trafiksäkert kunna ta sig från cykelparkering till hållplats/station. När en cykelväg planeras bör också hållplatser längs sträckan ses över vad gäller antal, tillgänglighet, säkerhet och koppling till cykelväg. Tydlig skyltning. Cykelstråken bör skyltas så att cyklisten med säkerhet kan veta att cykelvägen leder till deras målpunkt. Cykelpumpar. Möjlighet att fylla på luft ger ett mervärde till cyklisten och höjer attraktiviteten. Belysning. Särskilt under vinterhalvåret kan belysning öka den upplevda tryggheten som cykelvägen och leda till ökad attraktivitet. Belysning är en förhållandevis dyr åtgärd som regionen i dagsläget har svårt att prioritera framför att bygga fler kilometer cykelväg. Ökad möjlighet att ta med cykeln på buss och tåg. Redan idag finns möjlighet att ta med cykeln på vissa av de regionala tågen och bussarna, men kapaciteten är begränsad och risken är att cykeln inte får plats. Ansvarsförhållandet för dessa faciliteter är inte alltid tydligt. Ofta avgörs från fall till fall vem som bekostar investeringen och vem som sedan ansvarar för skötseln och driften. Mycket skulle kunna vinnas på att sådana ansvarsförhållanden utreds, men det är inte en fråga som kan avgöras i denna cykelstrategi. Regionen kommer dock att verka för att denna typ av faciliteter blir verklighet. Cykling i blandtrafik Längs vägar där trafikmängderna är små och hastigheterna låga kan cykling i blandtrafik medges. Trafikverket har tagit fram kriterier för cykelleder för turism och vid vilka trafikmängder och hastigheter som cykling i blandtrafik kan medges inom och utom tätort 1. Eftersom liknande kriterier för cykelleder för 12

13 TRAFIKSÄKERHET I TÄTBEBYGGT OMRÅDE Hastighet i km/tim SDT (antal motor- Förutsättningar och för aktuell sträcka fordon/dygn på bedömning av sommaren för trafiksäkerhet aktuell sträcka 30 (+cykelbana, cykelfält) 40 < 3000 Cykelbana, cykelfält > 3000 Cykelbana Cykelfält 50/ väg < 2500 Cykelbana, cykelfält Cykelbana Cykelfält > 5000 Cykelbana Cykelfält 50/ väg Cykelbana Cykelfält 70 Cykelbana (stadsringvägar) Cykelfält, blandtrafik TRAFIKSÄKERHET UTANFÖR TÄTBEBYGGT OMRÅDE Hastighet i km/tim SDT (antal motor- Förutsättningar och för aktuell sträcka fordon/dygn på bedömning av sommaren för trafiksäkerhet aktuell sträcka 60 < 500 Cykelbana, cykelfält, blandtrafik Cykelbana, cykelfält > 2000 Cykelbana Cykelfält 70 < 500 Cykelbana, cykelfält, blandtrafik Cykelbana Cykelfält > 2000 Cykelbana Cykelfält 80 < 250 Cykelbana Cykelfält Cykelbana Cykelfält > 1000 Cykelbana Cykelfält, blandtrafik 90 Cykelbana Cykelfält, blandtrafik Figur 2: Tabeller för bedömning av trafiksäkerhet inom respektive utanför tätbebyggt område för turismcykelleder. Grön = Cyklister upplever att det utan problem går att cykla med barn under 12 år på sträckan. Gul = Vägen upplevs som så pass lugn att två vuxna ofta kan cykla i bredd utan att störas av trafik, går bra att cykla med barn över 12 år. Röd = Vägen upplevs som osäker. Lila = Vägen upplevs som mycket trafikfarlig. Källa: Trafikverket 2014 Cykelleder för rekreation och turism Klassificering, kvalitetskriterier och utmärkning. arbetspendling ännu saknas använder Region Örebro län kriterierna för turismleder som utgångspunkt för att avgöra om cykling i blandtrafik kan medges, (figur 2). På sådana sträckor är det extra viktigt med tydlig cykelvägvisning för att cyklister ska känna trygghet i att vägen leder fram till målpunkt. Metod De stråk och delsträckor (se bilaga 1) som lyfts som möjliga att finansiera via medel för cykelvägar längs det statliga vägnätet har identifierats tillsammans med kommunerna i länet samt schablonberäkningar över möjliga cykelvägar längs det statliga vägnätet gjorda av Vägverket 2010 och Största potentialen för cykling finns i anslutning till tätorter och avstånd är en av de viktigaste faktorerna som påverkar cykling. Potentialen för cykling har ett teoretiskt samband mellan storlek på den minsta orten och vilket avstånd en är beredd att cykla, detta beskrivs i den så kallade Kågesson modellen 2. En analys av var teoretisk potential för arbetspendling med cykel finns har gjorts enligt denna modell. Enligt modellen ska alla statliga vägar och kommunala huvudleder som utgör en fortsättning på statlig väg inom en tätort som har fler än 500 invånare förses med cykelväg. För att bestämma behovet mellan två orter används en schablon (tabell 1). Schablonen bygger på storleken på de två orterna och avstånden mellan dem. Det innebär att de vägar som knyter ihop två orter med mer än 500 invånare vardera och som ligger inom det högsta avstånd som schablonen anger ska förses med cykelväg. 1) Trafikverket Cykelleder för rekreation och turism Klassificering, kvalitetskriterier och utmärkning (Avsnitt 7. Standard för trafiksäkerhet s ). von Heidenstam och van der Meulen, Trafikverket. Trafikverkets publikationsnummer 2014:174 2) Vägverket Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Kågesson, Nature Associates Vägverket publikation 2007:13 13

14 Antal invånare i den mindre av orterna Högsta avstånd mellan orterna, km > Tabell 1. Kågessonmodellen: Schablon som underlag för en bedömning av när bilfri cykelväg bör övervägas mellan två orter1 Denna teoretiska beräkning av behovet kompletteras genom en kontinuerlig dialog med kommunerna kring det upplevda behovet, samt inventering av de sträckor som enligt schablonen bör förses med cykelväg. Inriktningen på arbetet har varit att skapa cykelförbindelser längs med det statliga regionala vägnätet som förbinder tätorter, arbetsplatser och skolor med kollektivtrafikknutpunkter, service, fritidsanläggningar, rekreationsområden och andra tätorter. Totalt har ett sextiotal stråk där det är sannolikt att behov av cykelväg finns identifierats. Stråken har därefter delats in i delsträckor för att tydliggöra att genomförandet kan ske i etapper. Totalt finns drygt 160 delsträckor. Innan åtgärd kan ske på en delsträcka måste en fördjupad utredning göras. Sådan utredning består normalt av en åtgärdsvalsstudie. Åtgärdsvalsstudier är förutsättningslösa utredningar som utgår från bristen och behovet utan att förutsätta nybyggnad av infrastruktur. Efter åtgärdsvalsstudien kan beslut tas om att gå vidare till fysisk planläggning och eventuell vägplan. Mer om åtgärdsvalsstudier går att läsa på Trafikverkets hemsida. Resultatet av åtgärdsvalsstudien ligger till grund för av genomförande av åtgärder. Alla delsträckor kommer inte att bli föremål för åtgärdsvalsstudie samma år utan även här måste en prioritering göras. Regionen beslutar i samråd med kommuner och Trafikverket vilka delsträckor som ska utredas respektive år. Detta görs i samband med de årliga inriktningsbesluten för länstransportplanens genomförande. Länets kommuner ges årligen och löpande möjlighet att lämna sina synpunkter på de regionala cykelstråken samt lyfta nya behov. Möjlighet att ge synpunkter på/prioritera cykelsträckor utanför den egna kommunen finns också. Den lista över stråk och delsträckor som finns i bilaga 1 är således ett levande material som förändras och uppdateras kontinuerligt. Avgränsning Cykelstrategin gäller för cykelväg längs med det regionala statliga vägnätet, dvs. statliga cykelvägar. Cykelvägar som går längs med det kommunala vägnätet är respektive kommuns ansvar. Däremot kan kommunerna ansöka om statlig medfinansiering av cykelvägar längs det kommunala vägnätet. De objekt som bidrar till att uppfylla den regionala cykelstrategin prioriteras i beslut om statlig medfinansiering. Cykelstrategin tar i första hand hänsyn till sträckor som är intressanta för arbets- och skolpendling, rekreation och turism kommer i andra hand. Det betyder inte att de utpekade sträckorna inte kan användas i sådana syften, eller att det inte alls tas hänsyn till sådana kvaliteter när det gäller lokalisering av prioriterade sträckor. Region Örebro läns engagemang i turismcykling sker separat och styrs inte av cykelstrategin. Mötesseparerade vägar I länstransportplanen är en av prioriteringarna att bygga ut de viktigaste pendlingsstråken och vägar med stora trafikmängder till 100 km/h. Detta innebär att dessa vägar byggs om till så kallade 2+1 vägar. Dessa vägar är mittseparerade och har ibland också sidoräcken. En mittseparerad väg innebär generellt en höjning av trafiksäkerheten för biltrafiken, men ofta en försämring för de oskyddade trafikanterna. Detta beror på att väggrenarna ofta minskar eller försvinner helt och att hastigheterna höjs. En inriktning i regionens arbete med infrastrukturinvesteringar är därför att om en väg byggs om till 100 km/h 14

15 så ska cykelväg längs den sträckan ingå i projektet, förutsatt att det finns ett behov av cykelväg. Ibland finns ett parallellt vägnät med mindre trafik och lägre hastighet som är lämpligt att cykla på. För att detta ska anses vara en tillräcklig ersättning till en separat cykelväg så ska det parallella vägnätet ha god kvalitet, vara trafiksäkert, skyltas och underhållas i samma utsträckning som övriga regionala cykelvägar. Utbyggnad av cykelvägar i Örebro län Genomförandet av cykelstrategin sker inom ramen för länsplanen för regional transportinfrastruktur med årliga inriktningsbeslut och löpande samverkan med Trafikverket, kommunerna och länstrafiken kring finansiering, tekniska lösningar och prioriteringar. Enligt de schablonberäkningar som funnits tillgängliga vid framtagandet av denna cykelstrategi kostar en löpmeter cykelväg ca 2200 kronor, tillkommer gör kostnader för korsningar, belysning etc. I förslaget till länsplan för transportinfrastruktur för åren finns 108 miljoner kronor avsatta för utbyggnad av gång- och cykelvägar. Det motsvarar dryga 10 procent av den totala planramen. Av dessa är 60 miljoner kronor avsatta för medfinansiering av kommunala cykelvägar, medan övriga 48 miljoner kronor ska användas utmed regionens statliga vägar. Totalt kommer de 48 miljonerna räcka till ca 21 kilometer ny regional cykelväg under kommande planperiod, att jämföra med de drygt 500 kilometer potentiell cykelväg som finns omnämnda i länstransportplanen och som innefattar cykelvägar både på det nationella och regionala vägnätet. Beräknat med samma schablonkostnad kommer de 60 miljoner som är avsatt till medfinansiering av kommunala cykelvägar räcka till ca 27 kilometer cykelväg. Eftersom medfinansiering normalt sker med femtio procent av den totala kostnaden kommer dock medlen till medfinansiering kunna bidra till åtminstone 54 kilometer cykelväg. Totalt kommer således medlen i länstransportplanen kunna bidra till ca 75 kilometer ny cykelväg längs med såväl statligt som kommunalt vägnät. Regionala cykelvägar faller under väglagen, vilken innebär att fysisk planering måste föregås av åtgärdsvalsstudie eller motsvarande samt att vägplan i vissa fall måste tas fram. För länstransportplanen tas ett årligt inriktningsbeslut om vilka brister som ska utredas och vilka åtgärder som ska genomföras under kommande år. Inför detta beslut bör samråd ske med det regionala cykelnätverket. Utbyggnadstakten bestäms av tillgängligt utrymme i länstransportplanen, därför är ambitionen att alltid ha en god planberedskap och en bank med byggklara objekt. De cykelvägar som hittills identifierats och framöver kommer att föras in i listan över behov av cykelväg byggs antingen med länsplanemedel eller genom samfinansiering mellan kommunen och länsplanen. Prioritering och utbyggnadstakt För att de tolvåriga länstransportplanerna ska vara flexibla så fattar regionens nämnd för samhällsbyggnad så kallade årliga inriktningsbeslut. Dessa inriktningsbeslut innehåller prioritering av åtgärder och behov, vilka behov och brister som bör utredas och vilka som efter utredning bör genomföras. Utbyggnadstakten bestäms av det ekonomiska utrymmet i länstransportplanen och hur olika åtgärder prioriteras i de årliga inriktningsbesluten samt på medelstilldelningen till de regionala länstransportplanen från regeringen och Trafikverket. Uppföljning Cykelstrategin bör revideras/aktualiseras i samband med framtagande av ny länstransportplan, det vill säga ungefär vart fjärde år. De listor och kartor som finns i bilaga 1 uppdateras i takt med fortlöpande arbete, lämpligast i samband med de årliga inriktningsbesluten för genomförande av länstransportplanen. Arbetet med att genomföra den regionala cykelstrategin bör följas upp kontinuerligt genom framtagande av ett årligt cykelbokslut. Syftet med ett cykelbokslut är att årligen följa upp och utvärdera det arbete som gjorts. Cykelbokslutet sammanställs av Region Örebro län. Eftersom uppgifter över antal cyklister inte samlas in på jämförbara sätt i länet är det svårt att göra uppföljningar på detta. Cykelbokslutet kommer därför inledningsvis att fokusera på det arbete som skett för att bygga ut cykelvägnätet. Förhoppningen är att det i framtiden ska gå att följa upp resandeutvecklingen för cyklister på liknande sätt som biltrafiken mäts idag. 15

16 Cykelbokslutet ska beskriva det arbete som skett under året med cykelfrågor, vilka nya behov har uppkommit, vilka utredningar har gjorts, hur fysisk planläggning av cykelvägar sett ut och hur eventuell byggnation av cykelvägar framskridit. Indikatorer som kan användas för att beskriva detta och som går att följa upp i dagsläget är: Antal genomförda utredningar under året, fördelat på åtgärdsvalsstudier, kommunala utredningar/förstudier, funktionsutredningar osv. Antal objekt som blivit byggklara under året (antagen vägplan, detaljplan eller dylikt). Antal kilometer byggd cykelväg under året. - Kostnad per byggd kilometer cykelväg under året. Förhoppningen är att det i framtiden också ska gå att följa upp följande indikatorer: - Ökning (eller minskning) av antalet kilometer cykelväg under året. - Ökning (eller minskning) av antalet hållplatser till vilka det finns cykelväg under året. Antalet kilometer cykelväg som tillförts mervärde under året, fördelat på t.ex. ny belysning, skyltning, cykelparkering, prioritet vid snöröjning och halkbekämpning m.m. Antalet kilometer cykelväg som rustats inom ramen för drift och underhåll under året, fördelat på beläggningsåtgärder, siktröjning, dikesrensning osv. Antal kilometer byggd cykelväg som kan tänkas bidra till: - Arbetspendling med cykel - Att barn cyklar till skolan - Att möjliggöra att cykla till fritidsaktiviteter för både barn och vuxna För att följa upp effekterna av de cykelvägar som byggs bör cykelmätningar göras innan åtgärd och efter åtgärd. Dessa ska då göras vid ungefär samma tidpunkt på året och vid samma tid på dagen. Mätningen efter åtgärd bör göras 6-12 månader efter färdigställande för att cyklister ska ha hunnit hitta dit. 16

17 Cykelnätverket Det finns en vilja i länets kommuner att arbeta med cykelfrågor och en vilja från regionen att bistå kommunerna i detta arbete. Genom att samarbeta och dela erfarenheter kan effekten av det som görs bli större och bättre. Ett regionalt cykelnätverk kan bli arenan för sådant samarbete och en plattform där kunskap, erfarenhet och idéer utbyts. Cykelnätverkets syfte är att utgöra en regional plattform för samarbete, erfarenhetsåterföring, informations- och kunskapsutbyte samt ett idé- och diskussionsforum för cykelfrågor. Nätverket ska utgöra ett stöd i kommunernas arbete med cykling och cykelinfrastruktur och förstärka detta arbete på regional nivå. Här kan aktuella frågor lyftas, idéer och tankar bollas, kontakter knytas och erfarenheter återföras. Nätverket ska bestå av tjänstemän från regionen, länets kommuner och Trafikverket vilka träffas två till fyra gånger årligen för diskussioner, seminarier och inspel till genomförandet av cykelstrategin. 17

18 29

19 Cykelvägnätet i Örebro län Identifierade stråk Rv. 50 1: Ställdalen KOPPARBERG Skinnskatteberg $ 63 HÄLLEFORS Stråssa $ Grythyttan Filipstad Storå 24 4 $ Striberg 26 St orfors LINDESBERG 205 Gyttorp Born Vedevåg NORA 244 Rv Frövi 244 Pershyttan Fellingsbro Ervalla Arboga Le rängen Gälleråsen Närkes Kil KARLSKOGA $ 3 24 E1 8 Glansh ammar Garphyttan 5 20 ÖREBRO Lanna 20 7 DEGERFORS Stora Mellösa FJUGESTA Ekeby Odensbacken Mullhyttan Svartå KUMLA 204 Hardemo 52 Sköllersta 207 Kristinehamn $ E18/E20 52 Hampetorp Hällabrottet Hasselfors HALLSBERG Pålsboda 5 20 $ Vretstorp Ågrena Gullspång Åsbro $ LA XÅ Finnerödja Röfors 5 20 E2 0 Åmmeberg ASKE RSUND 49 Rv.50 Identifierade stråk med behov av cykelväg i Region Örebro län. Fi ns på ng $ 49 Olshammar 19

20 Örebro läns cykelstrategi och plan Postadress: Box 1613, Örebro. Telefon: (växel) E-post: