Kapacitetsförstärkningsplan Frövi Krampen, Godsstråket genom Bergslagen

Transkript

1

2 SLUTRAPPORT 1 (28) Grimm Magdalena Trafikverket Järnväg Borlänge tel.: Slutversion efter samrådsmöte Fastställt av Dokumenttitel Diarienummer TRV2010/31052 Kapacitetsförstärkningsplan Frövi Krampen, Godsstråket genom Bergslagen Överbelastning under tågplan T10, tidsperiod 21 juni 26 september 2010 måndag fredag kl kl

3 SLUTRAPPORT 2 (28) SAMMANFATTNING 3 BAKGRUND OCH SYFTE 4 FÖRUTSÄTTNINGAR GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN 5 BESLUT OM ÖVERBELASTAD INFRASTRUKTUR 5 INFRASTRUKTUR 5 TRAFIK 7 KAPACITETSUTNYTTJANDE 8 PLANERADE ELLER UTFÖRDA ÅTGÄRDER 10 ANALYS AV INTRESSEKONFLIKTEN 11 SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING AV UTREDNINGSALTERNATIV 14 KORT OM SAMHÄLLSEKONOMI 14 EFFEKTER SOM BEAKTATS I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA BEDÖMNINGEN 15 METOD FÖR KALKYLEN 16 RESULTAT AV SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL 17 OSÄKERHET I KALKYLEN 18 OSÄKERHET UTANFÖR KALKYLEN 21 UTREDNINGSALTERNATIV 1 23 UTREDNINGSALTERNATIV 2 23 UTREDNINGSALTERNATIV 3 23 SLUTSATSER OM SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING AV UA1-UA3 24 BANVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE 26 BEGREPPS- OCH ORDFÖRKLARING 27 REFERENSER 28

4 SLUTRAPPORT 3 (28) Sammanfattning Banverket (Trafikverket från 1 april 2010) förklarade inför tågplaneperioden T10 sträckan Frövi Krampen på Godsstråket genom Bergslagen överbelastad. Anledningen till konflikten är att Trafikverkets behov av tider för förberedande arbeten inför spårbytet 2011 mellan Frövi och Krampen inte är förenligt med järnvägsföretagens ansökta tåglägen. Överbelastningen gäller mellan 21 juni och 26 september 2010, måndag fredag klockan Berörda parter är TKAB, Green Cargo AB, TGOJ, Hector Rail, Tågab, Cargo Net och Trafikverket. Överbelastningsbeslutet har föregåtts av ett tvistlösningsförfarande där kapacitetskonflikten inte kunde lösas. Ansökningarna har inte kunnat samordnas på ett sätt som tillgodoser alla parters efterfrågan på kapacitet. TKAB anser att den valda lösningen missgynnar deras verksamhet. Enligt järnvägslagen (2004:519) ska en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan upprättas efter en överbelastningsförklaring. Den 15 mars 2010 fastställde och publicerade Banverket en kapacitetsanalys av konflikten på den överbelastade infrastrukturen Frövi Krampen. I analysen har tre förslag på åtgärder redovisats som motsvarar tre tidsintervall för banarbetets förläggning under dygnet: - UA1: avstängning UA2: avstängning UA3: avstängning Åtgärderna syftar till att kortsiktigt lösa kapacitetskonflikten genom att finna omledningsvägar för de berörda tågen. I denna kapacitetsförstärkningsplan redovisar vi - en samhällsekonomisk bedömning av de tre föreslagna åtgärderna, inklusive kostnads/nytto-analys - samrådsförfarandet med berörda järnvägsföretag kring kapacitetsanalysen och förstärkningsplanen - vårt ställningstagande kring föreslagna åtgärder. En utomstående konsult har på Trafikverkets uppdrag utfört den samhällsekonomiska bedömningen och kostnads/nyttoanalysen, eftersom Trafikverket är part i kapacitetskonflikten.

5 SLUTRAPPORT 4 (28) Som den totalt sett bästa lösningen för det överbelastade området förordar Trafikverket åtgärdsförslag UA3 som motsvarar avstängning av banan kl Motiveringen är att - under denna tidsperiod berörs det totalt sett minsta antalet tåg - enligt prioriteringskriterier som tillämpades under tilldelningen av kapacitet hade godstrafiken företräde på banan alla timmar på dygnet. Osäkerheterna i den samhällsekonomiska kalkylen är för stora för att motivera valet av någon annan lösning. Bakgrund och syfte Banverket (Trafikverket från den 1 april 2010) förklarade inför tågplaneperioden T10 sträckan Frövi Krampen på Godsstråket genom Bergslagen överbelastad. Efter en överbelastningsförklaring ska Trafikverket enligt järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526) göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan. Kapacitetsförstärkningsplanen ska vara klar inom ett år efter det att infrastrukturen har förklarats överbelastad. Syftet med en kapacitetsanalys vid överbelastad infrastruktur är att identifiera orsaken till kapacitetsbristen och att analysera åtgärder för att lösa kapacitetsbristen på medellång sikt (upp till tre år) genom tidtabellsåtgärder och/eller åtgärder i infrastrukturen. De åtgärder som särskilt ska beaktas avser omledning av trafik, ändring av tidtabeller, ändrade hastigheter eller förbättringar av infrastruktur. Syftet med kapacitetsförstärkningsplanen är att identifiera hur kapaciteten i form av tåglägen kan utökas på kort sikt (upp till ett år) och på medellång sikt (upp till tre år), till exempel genom tidtabellsåtgärder, åtgärder relaterade till fordon och/eller i infrastrukturen. Kapacitetsförstärkningsplanen ska innehålla en kostnads- och nyttoanalys för möjliga åtgärder, som har studerats i kapacitetsanalysen. Trafikverket tar ställning till åtgärder utifrån framtagen kostnads- och nyttoanalys.

6 SLUTRAPPORT 5 (28) Förutsättningar för Godsstråket genom Bergslagen Beslut om överbelastad infrastruktur Dåvarande Banverket förklarade inför tågplaneperioden T10 sträckan Frövi Krampen på Godsstråket genom Bergslagen överbelastad. Överbelastningen gäller mellan 21 juni och 26 september, måndag fredag klockan Berörda parter är TKAB, Green Cargo AB, TGOJ, Hector Rail, Tågab, Cargo Net och Trafikverket. Överbelastningsbeslutet har föregåtts av ett tvistlösningsförfarande där kapacitetskonflikten inte kunde lösas. Anledningen är att Trafikverkets behov av tider för förberedande arbeten inför spårbytet år 2011 mellan Krampen och Frövi inte är förenligt med järnvägsföretagens ansökta tåglägen. Ansökningarna har inte kunnat samordnas på ett sätt som tillgodoser alla parters efterfrågan på spårkapacitet. TKAB anser att den valda lösningen missgynnar deras verksamhet. Infrastruktur Den överbelastade banan mellan Frövi och Krampen är en del av Godsstråket genom Bergslagen. Godsstråket är cirka 31 mil långt och sträcker sig från Storvik till Mjölby, se figur 1. Banan är utrustad med fjärrblockering och trafikleds från Hallsberg (Mjölby Frövi) och Gävle (Frövi Storvik). Banan är till största delen enkelspårig, men mellan Hallsberg och Frövi samt mellan Motala och Degerön är det dubbelspår. Högst hastighet har delen Frövi Örebro där det till största delen är 140 km/tim. Den lägsta genomsnittliga hastigheten finns på delen Fagersta Frövi där det finns en lång sträcka med 115 km/tim. Mellan Storvik och Frövi finns 17 mötesstationer där endast Storvik har samtidig infart, se figur 2. Figur 1. Den överbelastade sträckan Frövi Krampen är en del av Godsstråket genom Bergslagen.

7 SLUTRAPPORT 6 (28) Mellan Motala och Mjölby pågår utbyggnad till dubbelspår. Samtidigt utreds en utbyggnad till dubbelspår på sträckan Hallsberg Degerön. Hallsbergs rangerbangård är en strategiskt viktig rangerbangård med anslutning till kombiterminal och järnvägsverkstäder. Anslutningen till Västra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, vägarna E20/50 samt kombiterminalen som är en av landets största, gör Hallsberg till ett nav för såväl nationell som internationell godstrafik. Sträckan Fagersta Frövi karaktäriseras främst av två kraftiga lutningar, mellan Fagersta och Dagarn och mellan Skinnskatteberg och Krampen. Tunga godståg kan få svårigheter att starta efter stopp i Fagersta och Skinnskatteberg. Figur 2. Banorna kring Frövi Krampen med antal spår, stationer och rådande hastigheter.

8 SLUTRAPPORT 7 (28) Trafik Trafiken består av både gods- och persontåg, men godstrafiken dominerar. På vissa delar utgör persontrafiken mindre än 20 procent av den totala trafiken. De järnvägsföretag som under 2009 körde på sträckan är Green Cargo, CargoNet, Hector Rail, TGOJ, Tågab och TKAB tågkm Utveckling av trafikvolym för stråk Godsstråket genom Bergslagen Totalt Persontåg Godståg År 2003 År 2004 År 2005 År 2006 År 2007 År 2008 Totalt Persontåg Godståg Figur 3. Utveckling av trafikvolymen under åren för Godsstråket genom Bergslagen. Figur 3 visar trafikvolymen för person- och godståg på Godsstråket genom Bergslagen. Efter en nedåtgående trend steg godstrafikvolymen kraftigt mellan 2004 och 2005, för att sedan stabilisera sig. Från 2007 ökar den igen, men i en långsammare takt. Persontrafiken har haft en tidsmässigt längre nedgång ända fram till Persontrafikvolymen har sedan dess sakta ökat. Antalet tåg per dygn år 2008 framgår av tabell 1.

9 SLUTRAPPORT 8 (28) Antal tåg per dygn och riktning T08 Godsstråket genom Bergslagen Dsp/esp Fjb Persontåg Godståg Summa tåg Storvik Avesta Krylbo Enkelspår Fjb Avesta Krylbo Fagersta Enkelspår Fjb Fagersta Frövi Enkelspår Fjb Frövi Hovsta Dubbelspår Fjb Hovsta Örebro Dubbelspår Fjb Örebro Hallsberg pbg Dubbelspår Fjb Hallsberg pbg Degerön Enkelspår Fjb Degerön Motala Dubbelspår Fjb Motala Mjölby Enkelspår Fjb Tabell 1. Antal tåg per dygn och riktning hösten 2008 på Godsstråket genom Bergslagen. Kapacitetsutnyttjande För att mäta och åskådliggöra trafikbelastning på banor används måttet kapacitetsutnyttjande. Kapacitetsutnyttjande beräknas för delar av banor, så kallade linjedelar. Vad som är optimal nivå på kapacitetsutnyttjande är en avvägning mellan trafikens kvantitet och kvalitet. Definitionen framgår av tabell 2 nedan. Kapacitetsutnyttjande Kommentar 0-60 % Balans Utrymme finns för fler tåg % Problem En avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav % Brist Systemet är instabilt med hög störningskänslighet Tabell 2. Definition på kapacitetsutnyttjande

10 SLUTRAPPORT 9 (28) I figur 4 visas kapacitetsutnyttjandet från årsredovisningen för Beräkningar är utförda både för hela dygnet och för de två högst trafikbelastade timmarna på dygnet. Kapacitetsutnyttjande dygn Kapacitetsutnyttjande max2timme Storvik Storvik AvestaKrylbo AvestaKrylbo Fagersta Fagersta Krampen Frövi Frövi Hovsta Hovsta Örebro Örebro Hallsberg pbg Hallsberg pbg Degerön Degerön Motala Motala Mjölby Mjölby Figur 4. Kapacitetsutnyttjande 2008 för dygnet respektive under högtrafiktid. Beräkningarna visar att kapacitetsutnyttjandet är högt/mycket högt på alla enkelspårsavsnitten. Under de två mest trafikintensiva timmarna är kapacitetsutnyttjandet mycket högt på sträckorna Avesta Krylbo Krampen Frövi, Hallsberg Degerön och Motala Mjölby. Trafiksystemet är därmed störningskänsligt med låg återställningsförmåga. De två mest trafikintensiva timmarna på Godsstråket genom Bergslagen infaller under nattetid, se tabell 3.

11 SLUTRAPPORT 10 (28) Godsstråket genom Bergslagen 2-timmarsperiod Antal tåg totalt Storvik Avesta Krylbo Avesta Krylbo Fagersta Fagersta Frövi Frövi Hovsta Hovsta Örebro Örebro Hallsberg pbg Hallsberg pbg Degerön Degerön Motala Motala Mjölby Tabell 3. Högtrafikperiod på godsstråket genom Bergslagen, hösten För dygnet som helhet är det ett något lägre utnyttjande, och den högsta belastningen finns på sträckan Avesta Krylbo Fagersta. De 10 persontåg per dygn som trafikerar sträckan under T10 är TKAB/TiB och går på sträckan Gävle Örebro. De körs mellan och Trafikstrukturen för godstågen är grovt sett att södergående tåg planeras in på kväll mot natt, och efter midnatt vänder strömmen av tåg och norrgående tåg planeras in på sträckan. Resterande tåg mot strömmen planeras in via Sala Västerås eller Borlänge Ludvika. Planerade eller utförda åtgärder Trafikverket genomför olika åtgärder som syftar till att öka kapaciteten i järnvägssystemet. I förslag till åtgärdsplan ingår följande åtgärder i Bergslagen: - ny växelförbindelse och utbyggnad av bangård i Domnarvet (SSAB i Borlänge) - fjärrblockering Ställdalen Kil - hastighets- och bärighetsanpassningar (STAX 25) - upprustning av Dalabanan. Dalabanan ska även rustas upp under perioden i syfte att korta restiderna (skapa entimmestrafik mellan Uppsala och Borlänge) och öka kapaciteten (godskapaciteten ska öka

12 SLUTRAPPORT 11 (28) med 20 procent). Banverket har startat två förstudier på sträckorna Borlänge Sala och Sala Uppsala för att få fram en detaljerad åtgärdslista på förbättringar. Som underlag till Förslag till nationell plan för transportsystemet har Banverket tagit fram en idéstudie: Godståg genom Bergslagen. Under 2010 planerar Trafikverket att ta fram förstudier för Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen. Om de ekonomiska ramarna skulle öka med 15 procent, föreslår Banverket bland annat två samtidiga infarter och tre mellanblocksignaler på sträckan Falun Borlänge, en ny mötesstation och en samtidig infart på sträckan Storvik Frövi samt en ny mötesstation på sträckan Storvik Gävle. Dessutom föreslås komplett dubbelspår på sträckan Hallsberg Degerön. På Godsstråket genom Bergslagen, mellan Motala och Mjölby, pågår utbyggnad till dubbelspår. Mer detaljerad information om den aktuella statusen i pågående projekt finns på Trafikverkets webbplats: under Privat/Projekt. Analys av intressekonflikten Intressekonflikten beror på att Trafikverket under sommaren 2010 behöver utföra förberedande arbeten inför spårbytet år 2011 på sträckan Krampen Frövi. Behovet utgörs av 80 arbetspass á 6 timmar på vardagar samt söndag morgon, vilket sträcker sig under 14 veckor. Tre alternativa tider för arbetet och banans avstängning utvärderades under kapacitetstilldelningsprocessen T10, i samråd med berörda järnvägsföretag. Dessa var: , och Green Cargo och Hector Rail förordade avstängning av banan , vilket är det alternativ som berör det minsta antalet tåg. TKAB förespråkade tiderna eller En förutsättning för valet av tid är att tågen kan omledas via Frövi Jädersbruk Västerås Sala Avesta Krylbo samt att de omledda tågen inte får stöta på fler banarbeten på sin färd. Banverket beslutade att utföra banarbetet under tiden TKAB anser att den valda lösningen i fastställd tågplan T10 missgynnar deras verksamhet och accepterar inte det alternativet. Eftersom kapacitetskonflikten inte kunde lösas under samordning och tvistlösning, förklarades sträckan överbelastad.

13 SLUTRAPPORT 12 (28) Åtgärdsalternativ i kapacitetsanalysen För att hitta en lösning som är samhällsekonomiskt mest gynnsam för alla parter har vi i Kapacitetsanalysen Frövi Krampen beaktat tre alternativa lösningar (UA1, UA2 och UA3) som diskuterades tidigare med berörda järnvägsföretag. UA1 motsvarar avstängning av banan Frövi Krampen , UA2: och UA3: som är den fastställda tiden för banarbetet. Konsekvenserna av varje utredningsalternativ jämförs med den fastställda tågplanen T10 för sträckan Frövi Krampen. Jämförelsealternativet (JA) utgörs därmed av den fastställda tågplanen T10, där avgångstider, ankomsttider, transporttider och transportvägar kallas för ordinarie. I kapacitetsanalysen har vi, för varje utredningsalternativ tagit reda på vilka tåg som berörs av banans avstängning. För godstågen har omledningsvägar konstruerats och persontrafiken antas bli ersatt med buss. För varje nykonstruerad omledningsväg beräknades förändringen i transporttid och transportvägens längd. Perioden för överbelastning är 14 veckor. Förändringar i restid och resväg räknades samman för alla tågavgångar under hela perioden. Vid konstruktion av omledningsvägar har vi identifierat och i kapacitetsanalysen redovisat operativa restriktioner. Sammanfattningsvis har metoden i kapacitetsanalysen bestått i att, för varje utredningsalternativ, ta reda på följande effekter: - förändrade transporttider och transportvägar (kvantitativt) - operativa villkor och restriktioner (kvalitativt).

14 SLUTRAPPORT 13 (28) Nyckeltal UA1 UA2 UA3 Antal berörda tåglägen per medelvardagsdygn Antal persontågsavgångar per dag som antas bli ersatta med buss (eller 4) 3 (eller 4) 4 Antal omledda godståg per dygn Antal berörda avgångar per vecka Antal berörda avgångar under hela överbelastningsperioden Transporttidsförlängning totalt för alla tågens avgångar under perioden Genomsnittlig transporttidsförlängning per tågavgång under hela överbelastningsperioden Transportvägens förlängning totalt för alla tågens avgångar under hela överbelastningsperioden Genomsnittlig förlängning av transportväg per avgång under hela överbelastningsperioden tim 613 tim 202 tim 45 min 57 min 40 min mil mil mil 27 km 26 km 37 km Tabell 4. Kvantitativa effekter för studerade i kapacitetsanalysen utredningsalternativen. Överbelastningsperioden omfattar vardagar under 14 veckor. Alla tåg avgår inte alla vardagar, och därför blir antalet berörda avgångar per vecka lägre än om man multiplicerar antalet berörda tåglägen per medelvardagsdygn med fem. Alla tåg avgår inte på samma sätt under alla 14 veckor, och därför blir antalet berörda avgångar under hela överbelastningsperioden lägre än om man multiplicerar antalet berörda avgångar per vecka med 14. Gångdagar för alla tåg i alla utredningsalternativen redovisas detaljerat i ref [1] Kapacitetsanalysen Frövi Krampen.

15 SLUTRAPPORT 14 (28) UA1 innebär att totalt 789 tågavgångar berörs av banans avstängning under hela överbelastningsperioden. Förlängningen av restid och transportväg för alla tågavgångar under perioden blir totalt 589 tim 27 min respektive km. Tre (eventuellt 4) persontåg antas dagligen bli ersatta med buss. För 15 godstågsavgångar har omledningsvägar hittats, vilka medför en genomsnittlig transporttidsförlängning på 45 minuter per avgång under hela överbelastningsperioden samt en genomsnittlig förlängning av transportvägen på 25 km per avgång under hela överbelastningsperioden. UA2 innebär att totalt 650 tågavgångar berörs av banans avstängning under hela överbelastningsperioden. Förlängningen av restid och transportväg för alla tågavgångar under perioden blir totalt 613 tim 29 min respektive km. Tre (eventuellt 4) persontåg antas dagligen bli ersatta med buss. För 13 dagliga godstågsavgångar har omledningsvägar hittats, vilka medför en genomsnittlig transporttidsförlängning på 57 minuter per avgång under hela överbelastningsperioden samt en genomsnittlig transportvägsförlängning på 26 km per avgång under hela överbelastningsperioden. UA3 innebär att totalt 306 tågavgångar berörs av banans avstängning under hela överbelastningsperioden. Förlängningen av restid och transportväg för alla tågavgångar under perioden blir totalt 202 tim 14 min respektive km. Fyra persontåg antas dagligen bli ersatta med buss. För 6 godstågsavgångar har omledningsvägar hittats, vilka medför en genomsnittlig transporttidsförlängning på 40 minuter per avgång under hela överbelastningsperioden samt en genomsnittlig transportvägsförlängning på 37 km per avgång under hela överbelastningsperioden. Effekter framtagna i Kapacitetsanalysen värderas samhällsekonomiskt i följande kapitel. Samhällsekonomisk bedömning av utredningsalternativ Kort om samhällsekonomi Syftet med en samhällsekonomisk bedömning är att ge ett transparent och strukturerat beslutsunderlag. En samhällsekonomisk bedömning ser till hela samhällets kostnader och nyttor. De effekter som kan kvantifieras och värderas ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. De effekter som inte kan värderas ingår i en kvalitativ bedömning. I detta fall har det varit möjligt att räkna på en stor del av effekterna, dock inte alla. Grundprincipen i en samhällsekonomisk bedömning är att det förslag som har störst nyttor och minst kostnader är samhällsekonomiskt fördelaktigt. Men det är även av intresse vilka parter som berörs, därför delas effekterna upp på

16 SLUTRAPPORT 15 (28) - järnvägsföretag - resenärer - godstransportköpare - staten - externa effekter. Externa effekter utgörs av samhällets kostnader för emissioner, infrastrukturslitage, trafikolyckor och buller. Alla samhällsekonomiska kalkyler/bedömningar bygger på en jämförelse mellan två alternativ. I detta fall utgörs jämförelsealternativet av en situation där järnvägsföretagen har fått de tåglägen på sträckan Frövi Krampen som de ansökt om. Det finns tre utredningsalternativ (UA) där banan stängs av för trafik på grund av banarbete: - UA1: UA2: UA3: I alla tre alternativen är det samma typ av effekter som har värderats, men effekterna är olika stora i de tre alternativen. Den samhällsekonomiska bedömningen visar inte om nyttan av att stänga av banan motiverar kostnaderna som orsakas av avstängningen. Det förutsätts att banarbetet ska genomföras. Syftet med den samhällsekonomiska bedömningen är i detta fall att utreda vilket av de givna alternativen som är minst kostsamt. Effekter som beaktats i den samhällsekonomiska bedömningen De effekter som har värderats i pengar och inkluderats i den samhällsekonomiska kalkylen är: - kostnader för ersättningsbussar när tågavgångar ställs in - minskade biljettintäkter på grund av inställda tåg - ökade driftkostnader för tåg beroende på längre sträcka och körtid - tillkommande lokförarkostnad, då tidsåtgången för lokförare ökar mer än körtiden - tidsförlust för resenärer, både för dem som fortsätter resa kollektivt och för dem som slutar resa kollektivt - ökad kapitalbindningskostnad på grund av ökad körtid - kostnad på grund av senare ankomst/spruckna logistikupplägg vid tågets slutstation - externa kostnader för ökad personbilstrafik - externa kostnader för ökad busstrafik - budgeteffekter för staten av ökad personbilstrafik - budgeteffekter för staten av ökad busstrafik.

17 SLUTRAPPORT 16 (28) De effekter som inte har värderats i pengar är: - missade byten och därmed ytterligare förlängd restid för resenärer - förändrad komfort för resenärer - missade byten och därmed ytterligare förlängd transporttid för godstransporter - resenärers och godstransportköpares förtroende för och användande av järnvägen på längre sikt. Metod för kalkylen Den samhällsekonomiska kalkylen är så långt det är möjligt gjord efter de riktlinjer som finns i Banverkets beräkningshandledning BVH 706 ( ). Det första steget är att kvantifiera effekterna för alla alternativ. Här har vi till stor del använt resultaten från kapacitetsanalysen, se tabell 4 ovan. När effekterna är kvantifierade värderas de i pengar. Schablonvärden för avstånds- och tidsberoende transportkostnad, tidsvärde för resenärer, kapitalbindningskostnad, externa effekter för personbils- och busstrafik samt skattesatser har hämtats från Banverkets beräkningshandledning, BVH 706. Vissa uppgifter i kalkylen kommer från järnvägsföretagen. Dessa är busskostnader, förlorade biljettintäkter, antalet berörda resenärer, tillkommande lokförartid utöver tidtabellslagd tid, restid med tåg respektive buss, antal berörda resenärer samt kostnad för sprucket logistikupplägg. Restiden för resenärer bedöms öka med cirka 40 procent när buss ersätter tåg. Det innebär att den generaliserade kostnaden (som inkluderar både pris, komfort och tid) ökar för resenärerna. Till följd av detta kommer vissa resenärer att sluta resa, eftersom de tycker att kostnaden är högre än den nytta de får ut av resan. För de resenärer som fortsätter att resa trots den ökade tidsuppoffringen, värderas hela skillnaden mellan den ursprungliga generaliserade kostnaden för tåg och den nya generaliserade kostnaden för buss. De resenärer som slutar resa värderar nyttan av att resa lägre än den nya generaliserade kostnaden, men högre än den gamla generaliserade kostnaden. För de resenärer som slutar resa tillämpas rule of the half. Det innebär att halva skillnaden mellan den ursprungliga och den nya generaliserade kostnaden inkluderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Av de resenärer som slutar resa antas att hälften i stället kommer att åka med bil. Det medför ändrade skatteintäkter till staten samt externa effekter. Innebörden av att en effekt är extern är att den aktör som tar beslut om en resa/transport inte beaktar alla kostnader och

18 SLUTRAPPORT 17 (28) nyttor som är förknippade med resan/transporten. Till viss del beaktas dessa effekter genom drivmedelsskatter, vilket gör att posten externa effekter hänger samman med posten budgeteffekter. Det är när samhällets kostnader för en transport överstiger vad bilister och andra betalar via skatter som det uppkommer en negativ nettoeffekt i den samhällsekonomiska kalkylen. För godstrafiken är det svårare än för persontrafiken att korrekt värdera effekterna. Det tidsvärde som används för godstrafik bygger på kapitalbindningskostnaden. Det är mycket svårt att värdera kostnaden av logistikupplägg som inte längre fungerar. I kalkylen har de schablonmässigt värderats till kapitalbindningskostnaden. När omloppstiderna förändras påverkas lokförarnas turlistor. Enligt bearbetade uppgifter från järnvägsföretagen tenderar en förlängning av tidtabellstiden med 1 timme leda till att lokförarkostnaden ökar med ytterligare 1,9 timmar i genomsnitt. Denna kostnad är inkluderad i kalkylen. Enligt järnvägsföretagen påverkas inte efterfrågan på godstransporter med tåg på kort sikt av de ökade transportkostnader som utredningsalternativen ger upphov till. Ingen överflyttning av gods till lastbil antas ske. Resultat av samhällsekonomisk kalkyl Resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen finns presenterat i tabell 5 nedan. Det finns vissa osäkerheter i kalkylen, vilket gör det olämpligt att dra slutsatser direkt från tabell 5. Osäkerheterna finns både i de effekter som är med i kalkylen och i de effekter som inte har gått att beräkna. För att kunna dra slutsatser från kalkylen har vi undersökt dessa osäkerheter genom att - försöka verifiera uppgifterna som kalkylen bygger på - genomföra känslighetsanalyser som visar hur kalkylen påverkas om vissa uppgifter ändras - försöka kvantifiera och värdera följdeffekter som ligger utanför huvudkalkylen i tabell 5. Under de följande rubrikerna Osäkerhet i kalkylen och Osäkerheter utanför kalkylen presenteras dessa osäkerhetsanalyser. Därefter sammanfattar vi effekterna per utredningsalternativ och drar slutsatser av den samhällsekonomiska bedömningen.

19 SLUTRAPPORT 18 (28) Samhällsekonomiska kostnader för berörda parter Järnvägsföretag Persontrafik UA 1 UA 2 UA 3 Busskostnader (exkl. skattefaktor 1 ) -1,4-2,8-4,8 Förlorade biljettintäkter -0,8-1,1-2,0 Godstrafik Transportkostnader -1,7-1,6-0,8 Tillkommande lokförarkostnad -0,7-0,7-0,2 Resenärer Tidsförlust kvarvarande resenärer -0,4-0,5-1,7 Förlust för de som slutar resa kollektivt -0,1-0,2-0,3 Godstransportköpare Godstidsvärde, kapitalbindning -0,8-1,0-0,3 Störningskostnad p.g.a. störning av logistikupplägg -0,8-1,0-0,3 Störningskostnad för kombitåg -7,0 Externa kostnader Ökad biltrafik -0,1-0,1-0,2 Ökad busstrafik -0,5-0,5-0,8 Budgeteffekter Ökad biltrafik 0,1 0,1 0,2 Ökad busstrafik 0,2 0,2 0,4 Busskostnad (skattefaktor 1) 1-0,3-0,6-1,0 Totalt (miljoner kr) -14,3-9,8-12,0 Tabell 5. Samhällsekonomisk kalkyl (miljoner kr) Osäkerhet i kalkylen Kostnaderna för ersättningsbussar är en stor post i kalkylen, särskilt för UA3 där busskostnaderna utgör 35 procent av de totala kostnaderna. En känslighetsanalys gjord med hjälp av schablonvärden för busskostnader tyder inte på att kostnaderna är överdrivna. Däremot är skillnaden mellan kostnaderna i utredningsalternativen större i kalkylen än i 1 Trafikeringskostnaderna för busstrafiken tar resurser i anspråk som annars skulle kunna användas till konsumtion. Denna undanträngda konsumtion hade genererat skatteintäkter på grund av att konsumtionen är belagd med moms. När konsumtionen blir undanträngd och resurserna i stället används till busskostnaderna minskar statens intäkter och det uppkommer en negativ budgeteffekt.

20 SLUTRAPPORT 19 (28) känslighetsanalysen. Busskostnaderna är cirka 3,4 gånger högre i UA 3 och dubbelt så höga i UA2 jämfört med UA1 enligt uppgiften från järnvägsföretagen. I känslighetsanalysen är kostnaden i UA3 cirka 1,5 gånger högre än UA1 och kostnaden för UA2 den samma som UA1. Transportkostnaden för godstrafiken är beräknad utifrån förlängd transporttid och sträcka framtagen i Banverkets kapacitetsanalys samt schablonkostnader för tågdrift från Banverkets beräkningshandledning. I denna kalkylpost antas inga större osäkerheter finnas. Kostnaden i UA1 och UA2 är ungefär dubbelt så stor som kostnaden i UA3. I kalkylposten tillkommande lokförarkostnad finns ett visst mått av osäkerhet. Den tillkommande lokförarkostnaden är i stort sett beräknad som ett genomsnitt av tillkommande lokförartimmar för ett antal olika tåg. Osäkerheten bedöms vara något större för alternativ UA1 och UA2. Berörda resenärer är de personer som skulle ha åkt med tågen om inte dessa hade varit inställda på grund av banarbete. Värderingen av tidsförlusten är starkt beroende av antalet berörda resenärer. För de resenärer som fortsätter att resa kollektivt värderas hela tidsförlusten, och för de resenärer som antas sluta resa med kollektivtrafiken värderas halva tidsförlusten. I tabell 6 nedan visas antalet berörda resenärer som ligger till grund för den samhällsekonomiska beräkningen. Resandet i UA3 antas vara störst. Antalet resenärer per tågavgång är cirka tre gånger större i UA3 än i UA1. En jämförelse med hur resandet är fördelat över dygnet på linjen Uppsala Västerås Eskilstuna Norrköping visar på stora skillnader. För linjen från Uppsala är resandet lägst under tidsperioden , vilket motsvarar UA3. Antalet resenärer som slutar resa kollektivt är beräknat från genomsnittlig reslängd, kontantpris för genomsnittlig reslängd och förlorade biljettintäkter. De förlorade biljettintäkterna är ungefär dubbelt så stora i UA3 jämfört med UA1 och UA2. Beräkningen av antal resenärer som slutar resa kollektivt bedöms som relativt osäker och det är svårt att säga om antalet resenärer som slutar resa kollektivt är över- eller underskattat.

21 SLUTRAPPORT 20 (28) Antal berörda resenärer UA 1 UA 2 UA 3 Antal resenärer som forsätter resa kollektivt Antal resenärer som slutar resa kollektivt Totalt antal berörda resenärer Tabell 6. Antalet berörda resenärer ligger till grund för den samhällsekonomiska bedömningen. I tabell 6 kommer uppgiften om totalt antal berörda resenärer från TKAB. Utifrån dessa uppgifter är andelen resenärer som slutar resa med kollektivtrafiken framräknad. En jämförelse av antalet berörda resenärer (gjord med resestatistik från Sweco, 2008) indikerar att det totala antalet resenärer skulle kunna vara något överskattat. 2 Är antalet resenärer överskattat skulle det innebära att även det sammanlagda värdet av tidsförlusterna är något överskattat. Se känslighetsanalys i tabell 7 nedan. En känslighetsanalys visar att UA3 är det alternativ som får mest minskade kostnader om antalet berörda personer hade varit 40 procent mindre i respektive utredningsalternativ. Minskade kostnader vid 40 procent färre resenärer UA 1 UA 2 UA 3 Restid 0,2 0,3 0,8 Biljettintäkter 0,3 0,4 0,8 Ökad biltrafik 0,03 0,04 0,1 Totalt 0,5 0,7 1,5 Tabell 7. Känslighetsanalys (miljoner kr) 2 Det totala antalet resande på den berörda linjen var under Det ger cirka 605 resenärer per dag. Avstängningen av banan är planerad till 5 dagar i veckan i 14 veckor, vilket skulle innebär att totalt cirka resenärer skulle beröras.

22 SLUTRAPPORT 21 (28) Att värdera betydelsen av tid för godstrafiken är generellt sett svårare än att värdera tid för resenärer. Tidsvärdet för gods motsvarar kapitalbindningskostnaden, vilket i sin tur motsvarar räntekostnaden för det transporterade godset. Tidsvärdet är således beroende av värdet på innehållet i tåget. I kalkylen har vi antagit att tågen har ett genomsnittligt tidsvärde. Osäkerheten när det gäller kapitalbindningskostnaden är relativt liten. Om de aktuella godstågen har ett högre varuvärde än genomsnittet kan kapitalbindningskostnaden vara något underskattad. Tidsvärdet för gods är relativt lågt jämfört med tidsvärdet för persontrafik. Det beror på att tidpunkten då gods kommer fram ofta är ansedd som viktigare än tidsåtgången för transporten. På kort sikt antas inte de logistikkedjor som de berörda tågtransporterna ingår i vara flexibla. Det innebär att den senare ankomsttiden för tågen har värderats som en oförutsedd försening. Schablonvärdering av oförutsedda förseningar för godståg är dubbla kapitalbindningskostnaden, där kapitalbindningskostnaden står för en del och störningskostnaden för spruckna logistikupplägg för den andra delen av kostnaden. Störningskostnaden för spruckna logistikupplägg på grund av senare ankomsttid är mycket osäker. För ett kombitåg har järnvägsföretagen lämnat uppgifter om den verkliga störningskostnaden. Störningskostnaden för detta kombitåg är den enskilt största posten i kalkylen på 7 miljoner kr. Kostnaden för spruckna logistikupplägg är mycket svår att beräkna och kontrollera rimligheten i. Troligtvis är schablonvärderingen av störningskostnaden mycket lägre än den verkliga kostnaden för de flesta tåg, även om inte störningskostnaden för det aktuella kombitåget skulle vara överskattad. De externa effekterna för personbil bygger på beräkningar av antalet resenärer som slutar resa kollektivt. Hälften av dessa antas schablonmässigt välja bil i stället. Osäkerheten när det gäller antalet resenärer som slutar åka kollektivt påverkar även de externa effekterna. De externa effekterna för ökad busstrafik bedöms vara relativt säkra. Budgeteffekterna orsakade av ökad biltrafik innehåller även de en viss osäkerhet till följd av osäkerhet i antalet personer som slutar resa kollektivt. Budgeteffekterna på grund av busstrafiken bedöms som relativt säkra, förutsatt att busskostnaderna stämmer. Osäkerhet utanför kalkylen Kostnaderna för de resenärer som slutar att resa kollektivt under perioden har i kalkylen ovan värderats till halva den tidsförlust som gav upphov till det förändrade beslutet. Om dessa resenärer slutar resa på grund av missade byten, kan det finnas en dörr-till-dörr-effekt som är större den uppmätta tidsförlusten. I huvudkalkylen antas att den genomsnittliga tidsförlusten är 33 minuter, men bara halva denna tid värderas för dem som slutar resa kollektivt. Om vi

23 SLUTRAPPORT 22 (28) antar att tidsförlusten för dessa resenärer i stället hade varit 30 minuter, hade det belastat kalkylen med 0,1 miljoner kr i UA1, 0,2 miljoner kr i UA2 och 0,3 miljoner kr i UA3. Se tabell 8 nedan. När godstågen försenas kommer en andel av vagnarna att missa anslutningar till andra tåg, med ytterligare förseningar som följd. Följdförseningarna är kända för 67 procent av tågavgångarna i UA1 och för 75 procent respektive 73 procent i UA2 och UA3. För de tågavgångar där information finns får 7 procent av tågen följdförseningar i UA1, 25 procent i UA2 och 0 procent i UA3. Om följdförseningarna värderas till kapitalbindningskostnaden samt en störningskostnad på grund av spruckna logistikupplägg, belastas kalkylen med 0,4 miljoner kr i UA1 och 1,2 miljoner kr i UA2. Se tabell 8 nedan. Inkluderas de kända följdförseningarna för godstrafiken och den antagna ökade tidsförlusten för resenärerna med byte, hade resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen förändrats enligt tabell 8 nedan. Samhällsekonomiska kostnader UA 1 UA 2 UA 3 Total kostnad enligt samhällsekonomisk kalkyl -14,8-9,8-12,0 Gods: missad anslutning, kapitalbindningstid -0,2-0,6 Gods: missad anslutning, störning av logistikupplägg Ökad tidsförlust för de som slutar resa kollektivt (+50 %) -0,2-0,6-0,1-0,2-0,3 Total kostnad inklusive följdförseningar -15,3-11,2-12,3 Tabell 8. Känslighetsanalys där schablonvärden för följdförseningar för gods och persontrafik har inkluderats (miljoner kr). I kalkylen ingår inte den eventuellt minskade komforten för resenärerna när de tvingas åka buss i stället för tåg. Denna kostnad är troligtvis störst i UA3. I kalkylen ingår inte heller eventuellt förlorat förtroende för järnvägstransporter och tågresor som avstängningarna skulle kunna ge upphov till.

24 SLUTRAPPORT 23 (28) Utredningsalternativ 1 Utredningsalternativ 1 innebär att banarbetet förläggs vardagar under perioden UA 1 medför att 19 tåg berörs. Enligt huvudkalkylen är kostnaderna för avstängningen 14,8 miljoner kr. Om följdeffekter inkluderas är kostnaderna 15,3 miljoner kr. Kostnaderna för persontrafiken utgör 23 procent av de totala kostnaderna i UA1, och kostnaderna för godstrafiken utgör 77 procent. Den största kostnaden i UA1 är störningskostnaden för kombitåg på 7 miljoner kr, och den näst största posten är transportkostnadsökningen för godståg på 1,7 miljoner kr. Det finns en stor osäkerhet när det gäller störningskostnaden för godstrafik, men värderingen av transportkostnadsökningen är relativt säker. Om antalet berörda resenärer hade minskat med 40 procent, hade kostnaderna i UA1 minskat med 0,5 miljoner kr. Utredningsalternativ 2 Utredningsalternativ 2 innebär att banarbetet förläggs vardagar under perioden UA 2 medför att 18 tåg berörs. Enligt huvudkalkylen är kostnaderna för avstängningen 9,8 miljoner kr. Om följdeffekter inkluderas är kostnaderna 11,2 miljoner kr. 56 procent av kostnaderna drabbar persontrafiken och 44 procent drabbar godstrafiken. Den största kostnaden i UA2 är busskostnaden på 2,8 miljoner kr, och den näst största kostnaden är transportkostnadsökningen för godståg på 1,6 miljoner kr. Det finns en stor osäkerhet när det gäller störningskostnaden för godstrafik, och den kan vara underskattad. Värderingen av transportkostnadsökningen är relativt säker. Om antalet berörda resenärer hade minskat med 40 procent, hade kostnaderna i UA2 minskat med 0,7 miljoner kr. Utredningsalternativ 3 UA3 utgörs av den fastställda tågplanen T10, det vill säga att banarbetet kommer att utföras vardagar under perioden I detta alternativ berörs 13 tåg. Enligt huvudkalkylen är kostnaderna för avstängningen 12 miljoner kr. Om följdeffekter inkluderas är kostnaderna 12,3 miljoner kr. Kostnaderna för persontrafiken utgör 86 procent och kostnaderna för godstrafiken 14 procent av de totala kostnaderna. Den största kostnaden för UA3 är busskostnaden på 4,8 miljoner kr, och den näst största kostnaden är förlorade biljettintäkter på 2 miljoner kr. Osäkerheter finns både för värderingen av godstrafikens störningskostnad och för persontrafikeffekterna. Om antalet berörda resenärer minskat med 40 procent, hade kostnaderna i UA3 minskat med 1,5 miljoner kr.

25 SLUTRAPPORT 24 (28) Slutsatser om samhällsekonomisk bedömning av UA1 UA3 De samhällsekonomiska kostnaderna för avstängningen av banan Frövi Krampen uppgår ungefär till mellan 10 och 15 miljoner kr. Kostnaderna för persontrafiken är störst i UA3 och kostnaderna för godstrafiken är störst i UA1. I alternativet UA2 fördelar sig kostnaderna relativt lika mellan persontrafiken och godstrafiken. Med tanke på osäkerheterna i och utanför kalkylen är det svårt att dra några säkra slutsatser om vilket alternativ som är minst kostsamt. I både huvudkalkylen och i kalkylen som inkluderar följdeffekter har UA2 minst kostnader. De största osäkerheterna finns troligtvis i värderingen av störningskostnaden för gods. Skillnaden i resultat mellan UA1 och UA2 beror till stor del på störningskostnaden för ett kombitåg i UA1. Den kostnaden är kalkylens största post (7 miljoner kr). Om denna post inte hade inkluderats i kalkylerna, hade UA1 varit det minst kostsamma alternativet i både huvudanalysen och i analysen som inkluderar följdeffekterna. Det kan tyckas orimligt att effekterna för ett enda kombitåg är den största posten i kalkylen. Detta bör inte nödvändigtvis tolkas som att kostnaderna i UA1 är överdrivna. Den schablon som har använts för att värdera störningskostnaden är mycket osäker. Den stora kostnaden för kombitåget skulle i stället kunna indikera att schablonvärderingen underskattar den verkliga kostnaden. Om störningskostnaden för spruckna logistikupplägg är för låg, innebär det att de verkliga kostnaderna är högre, främst för UA1 och UA2. Osäkerheterna när det gäller persontrafik är troligtvis störst för UA3. Om antalet berörda resenärer skulle vara mindre än vad som antagits, hade kostnadsminskningen varit störst i UA3. Busskostnaderna i UA3 är kalkylens näst största post (4,8 miljoner kr) och är mycket högre i UA3 än i UA1 och UA2. Uppgiften om att antalet berörda resenärer är cirka 3 gånger större i UA3 än i UA1 har inte kunnat verifieras. Osäkerheterna tyder på att kostnaderna i UA3 skulle kunna vara något överskattade i förhållande till UA1 och UA2. De sammanlagda osäkerheterna indikerar att den totala kostnaden i framför allt UA2 kan vara något underskattad, och att kostnaderna i UA3 skulle kunna vara något överskattade. UA2 är det minst kostsamma alternativet enligt kalkylen, men om osäkerheterna inkluderas i bedömningen är det svårt att få ett entydigt svar på vilket alternativ som medför de lägsta kostnaderna för samhället.

26 SLUTRAPPORT 25 (28) Samrådsredogörelse Den 16 mars 2010 fastställde Banverket en kapacitetsanalys av konflikten på den överbelastade infrastrukturen Frövi Krampen. Analysen har skickats till berörda järnvägsföretag och till Transportstyrelsen, Branschföreningen Tågoperatörerna, Rikstrafiken och Samtrafiken i Sverige AB. Kapacitetsanalysen finns dessutom publicerad på Trafikverkets webbplats. Innan analysen fastställdes anordnade Banverket den 26 januari 2010 ett samrådsmöte med berörda järnvägsföretagen. Vid mötet presenterade Banverket tre utredningsalternativ som tagits fram inom kapacitetsanalysen. Green Cargo, Cargo Net, TKAB, TGOJ och SJ deltog i mötet, medan Hector Rail och Tågab avstod. På samrådsmötet konstaterades bland annat att kapacitetskonflikter mellan tåglägen och banarbeten borde lösas tidigare inom kapacitetstilldelningsprocessen. Green Cargo och Cargo Net har lämnat skriftliga kommentarer om kapacitetsanalysen. Kommentarerna har beaktats i den fastställda versionen. Enligt lagstiftningen ska en kapacitetsförstärkningsplan upprättas efter det att kapacitetsanalysen avslutats. Planen ska upprättas efter samråd med dem som använder den överbelastade infrastrukturen. Ett samrådsmöte kring denna kapacitetsförstärkningsplan genomfördes den 28 april 2010, då alla järnvägsföretag som berörs av konflikten har bjudits in. Vid mötet presenterade Trafikverket värdering av utredningsalternativen samt Trafikverkets ställningstagande kring den valda lösningen. Green Cargo Net och TKAB deltog i mötet, medan Green Cargo, TGOJ SJ, Hector Rail och Tågab avstod. På samrådsmötet godtogs Trafikverkets ställningstagande. Inget företag lämnade in ytterligare skriftliga synpunkter på kapacitetsförstärkningsplanen.

27 SLUTRAPPORT 26 (28) Trafikverkets ställningstagande Som den totalt sett bästa lösningen för det överbelastade området förordar Trafikverket åtgärdsförslag UA3 som innebär avstängning av banan Motiveringen är att - under denna tidsperiod berörs totalt sett det minsta antalet tåg - enligt prioriteringskriterier som tillämpades under tilldelningen av kapacitet, hade godstrafiken företräde på banan alla timmar på dygnet, se referens [4]. Osäkerheterna i den samhällsekonomiska kalkylen är för stora för att motivera valet av någon annan lösning.

28 SLUTRAPPORT 27 (28) Begrepps- och ordförklaring Tågläge den infrastrukturkapacitet som enligt vad som anges i en tågplan får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon från en plats till en annan under en viss tidsperiod. Tågplan plan för trafikeringen av järnvägsnätet. Innehåller tidtabeller för tågen på banorna, banarbetsplaner, spåranvändningsplaner etc. Tågplan för år 2010 benämns T10. Överbelastad infrastruktur en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter samordning av olika ansökningar om kapacitet. Jämförelsealternativ (JA) vid utredning av alternativa åtgärder bedöms deras effekter. För att kunna uttala sig om vilka effekter de ger, måste samtliga åtgärdsalternativ jämföras med ett alternativ där ingen åtgärd genomförs, som benämns för jämförelsealternativet. Utredningsalternativ (UA) oftast finns det flera alternativa åtgärder mot en brist. För att kunna uttala sig om vilka effekter de ger, måste samtliga åtgärdsalternativ jämföras med ett jämförelsealternativ. Åtgärdsalternativ som utreds kallas för utredningsalternativ (UA).

29 SLUTRAPPORT 28 (28) Referenser [1] Kapacitetsanalys Frövi Krampen, Banverket, [2] Beslut om överbelastning, [3] Tidigare överbelastningar, [4] JNB 2010, bilaga 7, Prioriteringskriterier, [5] Fastställd tågplan 2010, bilaga 2 [6] Järnvägsförordningen 2004:526 [7] Järnvägslag 2004:519 [8] Järnvägsstyrelsens författningssamling Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur JvSFS 2005:1 [9] Banverkets beräkningshandledning BVH 706 ( ). [10] Rikstrafiken, Tåg i Bergslagen, Resvaneundersökning, SWECO Infrastructure AB i samarbete med GfK Sverige AB,