VIA NORDICA SMARTA LASTBILAR FÖR BRA MILJÖ OCH TRAFIKSÄKERHET. Mårten Johansson

Transkript

1 VIA NORDICA SMARTA LASTBILAR FÖR BRA MILJÖ OCH TRAFIKSÄKERHET Mårten Johansson Teknikchef i Sveriges Åkeriföretag Ordförande NVF Fordon och Transporter Sverige Ordförande i IRU Internationella tekniska kommittee Lead Auditor, certifierar ledningssystem enligt ISO 9001 kvalitet, ISO14001 Miljö, ISO Trafiksäkerhet, AFS 2001:1 Arbetsmiljö 1

2 Sveriges Åkerinäring åkerier Branschen omsätter drygt 103,8 miljarder kronor 4 procent av BNP Sysselsätter personer varav kvinnor 80 procent av allt inrikes gods transporteras med lastbil 2

3 Utmaningen Mobilitet Gods Människor Kostnad Villighet att betala Påverkan Döda, Skadade Koldioxid NOx, CO, HC, Partiklar Buller, trängsel Vägslitage

4 SVERIGES UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER Vägtrafik 31 % Varav tunga lastbilar 7 % Källa: KNEG

5 LASTBIL, TÅG OCH BÅT Mängden gods transporterat i Sverige med lastbil, tåg och båt (miljoner ton) Tåg exkl. järnmalm 27.8 Malm från Lappland med tåg 12.7 (2006 figure) Båt 12.6 Lastbil över 300 km, 30 Lastbil, km, 85 Lastbil, kortare än 100 km 238 Source: SCB/SIKA

6 TRANSPORTAVSTÅND FÖR G O DSTRAFIK ( TO N) PÅ VÄG (c) International Road Transport Union (IRU) 2011

7 G O DSMÄNGD EFTER VARUKATEGORI S O M F R A K T A S M E D L A S T B I L

8 Åkeriföretagens verksamhet

9 ÅKERIERNA BEHÖVS

10

11 EU Modulfordon Sverige Finland Holland Norge 1 juni 2008 Danmark 1 nov 2008

12 VÄGTRAFIKOLYCKOR PER MILJON I NNEVÅNARE I EU 27

13 Döda i vägtrafikolyckor i Sverige, Döda Av lastbil I lastbil Döda med lastbil inblandad % lastbil inblandad 21 % 20 % 15 % 20 % 20% 18% Varav med mötande trafik % döda med mötande trafik Döda per invånare % 46 % 54 % 46 % 41% 51% Avsiktligt (självmord)

14 14 PLATO O NING, AUTO NOMA FORDON

15 TRAFIKSÄKERHETS FÖRDEL Trafiksäkerhets fördel Autonoma fordon, HCT Längre o tyngre fordon Platooning,??! hög medel låg (Teknisk, ekonomisk, politiskt barriär för införande) Barriär

16 O LIKA TYPER AV TRANSPORTER

17 EKONOMISK FÖRDEL Ekonomisk fördel autonoma fordon, HCT Längre o tyngre fordon Platooning,??! hög medel låg (Teknisk, ekonomisk, politiskt barriär för införande) Barriär

18 EMISSIONER EURO 0 - EURO VI TUNGA FORDON Euro 0 (1990) Euro I (1993) Euro II (1996) Euro III (2000) Euro IV (2005) Euro V (2008) Euro VI (2014) percentage (1990 = 100) % -95% - 98% - 98% CO HC NOx Particulates Source: EU Commission, Auto Oil II, IRU

19

20 ALTERNATIVA DRIVMEDEL Framgångsfaktorer God infrastuktur för tillgänglighet under fordonets hela livslängd. Förutsägbara, långsiktiga spelregler och harmoniserade villkor. Bränslet ska vara utprovat, driftssäkert och godkänt med garanti från fordonstillverkaren. Minimerad miljöpåverkan, till exempel koldioxid. Högt energiinnehåll. Kvotplikt snarare än bränsleskatter blir samhällets styrmedel mot fossilfrihet

21 M I LJÖSMART PRIORITERING Reducerade växthusgaser 30 % HCT Längre o tyngre fordon 20 % 10 % Autonoma fordon, Platooning??! hög medel låg (Teknisk, ekonomisk, politiskt barriär för införande) Barriär

22 M I LJÖSMART PRIORITERING Reducerade växthusgaser 30 % cellulosabaserad ff diesel kvotplikt HCT Längre o tyngre fordon 20 % 10 % Elektrifiering Autonoma fordon, LNG Platooning låginblandad ff diesel ITS, Ecodriving,??! hög medel låg (Teknisk, ekonomisk, politiskt barriär för införande) Barriär

23 Elbilars bensinförbrukning Så mycket motsvarar elbilars förbrukning, beroende på hur elen produceras. Källa: Shrink That Footprint (liter per mil). 23 Indien: 1,18 Sydafrika: 0,98 Australien: 0,90 Indonesien: 0,84 Kina: 0,78 Turkiet: 0,59 Mexiko: 0,59 USA: 0,59 Storbritannien: 0,53 Tyskland: 0,5 Japan: 0,49 Italien: 0,47 Ryssland: 0,41 Spanien: 0,39 Kanada: 0,27 Frankrike: 0,19 Brasilien: 0,18 Sverige: 0,15 Island: 0,11 Paraguay: 0,11

24 Högkapacitetsfordon Australien

25 KLIMATSMART M ED HCT Ju mer som kan lastas på en lastbil, desto färre fordon behövs och desto mindre bränsle går åt per ton transporterat gods. Det är alltså både trafiksäkert och klimatsmart att satsa på längre och tyngre lastbilar.

26 ENKELHETEN LIGGER I ATT ANVÄNDA BEPRÖVAD TEKNIK I NYA KOMBINATIONER

27 TIMMERFORDON 90 TON INOM 30,4 METER SAMT 74 TO N INOM 24 METER = 74 ton

28 H Ö G K A PA C I T E T S F O R D O N F Ö R E F F E K T I VA R E T R A N S P O R T E R Axel/boggi/trippel 8t + 24t + 18t + 24t = 74 t

29 VIKTEN FÖRDELAS PÅ FLER AXLAR 74 ton / 9 axlar = 8,2 ton/axel 64 ton / 7 axlar = 9,1 ton/axel

30 UPPFÖLJNING RUNDVIRKE 74 TO N

31 DET HAR SKETT FÖRUT Historiskt utveckling för bruttovikter 1968 höjdes vikten till 37,5 ton, dagens BK infördes 51,4 ton, dagens BK infördes beteckningen bärighetsklass (BK1), 56 ton bruttovikten BK1-vägar 60 ton bruttovikt BK1- vägar 64 ton i juni Trafikverket redovisar rapport om 74 ton (ej beslutat)

32 R A P P O R T T Y N G R E F O R D O N P Å D E T A L L M Ä N N A V Ä G N Ä T E T 12 miljarder inklusive 1000 broar Kostnaderna för åtgärder på broar (ca 1000 st) och vägar är ca 12 miljarder kronor på det strategiskt utpekade vägnätet (60 % statliga och 63 % av BK1) 7 miljarder av befintligt bärighetsanslag prioriteras för att upplåta 60 procent av ett strategiskt vägnät (36 % statliga och 38 % BK1) för BK4 under en planperiod (12 år). Långsiktigt mål, hela BK1 vägnätet upplåts för 74 ton inom två planperioder (24 år). Med ytterligare ca 5 miljarder kronor uppnås BK4 på hela det strategiska vägnätet (63% av BK1) under en planperiod.

33 R A P P O R T T Y N G R E F O R D O N P Å D E T A L L M Ä N N A V Ä G N Ä T E T Samhällsekonomiskt mycket lönsamt Den samhällsekonomiska analysen visar att det är mycket lönsamt med 74 ton. Nettonuvärdeskvot på 2,51. Kostnaden för infrastrukturinvesteringar är densamma oavsett om längre fordonen tillåts eller inte. 74 ton och 34 m långa fordon har nettonuvärdeskvot på 11,18 (nyttan är 11 gånger större än kostnaden).

34 R A P P O R T T Y N G R E F O R D O N P Å D E T A L L M Ä N N A V Ä G N Ä T E T Viss överflyttning av gods gynnar persontrafik Viss risk för överflyttning av transporter från järnväg till väg. Vägtransportarbetet kan bli upp emot 3 procent högre på längre sikt om 74 tons ekipage tillåts, under förutsättning att det inte sker några andra effektiviseringar eller regleringar.

35 Förkortad väglivslängd -Orsaker och kostnader Johan Granlund & Johan Lang Nationella bärighetsgruppen

36 De flesta vägslitage-mekanismer beror inte av trafiklast Vägslitage innebär här "förkortad väglivslängd". Mekanismer som påverkar intervallet mellan asfaltunderhållsåtgärder: A. Inte beroende av trafik: Underdimensionerad vägkonstruktion & fel valt vägmaterial. Byggfel av vägentreprenören. Felaktigt utfört underhåll av vägbeläggningen, ex. hoppat över planfräsning. Beläggningens bindemedel "åldrat" på grund av oxidation och ultraviolett ljus från solen. Det har blivit sprött och spricker, varvid stenar lossnar. Minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering; tilltäppta diken osv. Guppiga deformationer på grund av tjäle eller sättningar i lös undergrund. Tjälsprickor. Sprickor på grund av sättningar i lös undergrund. B. Trafikberoende: Spårformad avnötning från dubbade vinterdäck på personbilar. Permanenta deformationsspår. Sprickbildning i hjulspåren; utmattning av gammal asfalt. C. Samverkan mellan A & B.

37 Nötning från dubbade vinterdäck på personbilar Foto: ROADEX Nötningsspår med spårvidd 1.56 m = personbilars spårvidd. Nötning kan förebyggas genom att tillverka slitlager av dubbtålig asfalt med ballast av bergarter med lika hög ritshårdhet som stål, t ex porfyr eller kvartsit. Obs: Dubbade vinterdäck på personbilar minskar olycksrisken även för lastbilar, genom retexturering av blanka ytor, dvs polerad eller blödande asfalt.

38 Vägslitage" på grund av olämpligt vägunderhåll Foto: O. Thelberg Vägkanten knäcktes, sedan vägren & dess sidostöd till vägen vårdslöst grävts bort vid dikesrensning utan markinlösen. Asfalt löses upp" fläckvis, sedan halkbekämpning med vintersand ersatts med vägsalt. Saltet skapar högt osmotiskt tryck i porösa asfaltlappar under vägytan. Dåligt packad justering av gamla deformationer förstörs av vägsaltet. Jfr E4 HögaKusten

39 Tunga lastbilar sliter på 1/3 av motorvägens bredd Typsektion för svensk motorväg, enligt Trafikverkets anvisning för Vägars och Gators Utformning (VGU). Beprövad normalsektion för motorväg, enligt svenska BYA84 byggnadsteknisk anvisning, anno Det ordinarie körfältet - där de tunga lastbilarna kör - har tjockare bärlager av asfaltbundet grus (AG) än omkörningskörfältet.

40 Gränser för vägslitage är satta för bilisters komfort Tung lastbilstrafik är hårt koncentrerad till högtrafikerade vägar. I Sverige sker 1/3 av lastbilstrafiken på välbyggda motorvägar, där lastbilarna trafikerar 1/3 av vägbredden. På dessa vägar är spårslitage från dubbade personbilsdäck den vanligaste trafikrelaterade orsaken till underhållsasfaltering. Gränsvärden för spårdjup är satt med hänsyn till bilisters känsla av säkerhet och komfort. Gränsvärdena för spår på högtrafikerade vägar är mm, beroende på hastighetsgräns. Från lastbilstrafikens synvinkel, är det inte behov av renovering av asfalt vid ca 15 mm spårdjup. -Vad är då rättvis fördelning av "kostnader för vägslitage" mellan bilar och tunga lastbilar?

41 AASHO-försöken Provytorna lagades när de blev sönderkörda. 6 provbanor; många vägkonstruktioner. Från 25 mm till 354 mm ekvivalent asfalttjocklek (1 cm asfalt = 3 cm krossgrus). Medel motsvarade 80 mm asfalt på 300 mm obundet bärlagergrus, vilket idag ses som klen vägkropp. Alla lagningar i mars maj: Vägens hållbarhet begränsades av tjäle och frys- /töcykler i vägkroppen och i undergrunden. Helt otrafikerad provbana De trafikerade banorna nådde full bärighet snabbare efter tjällossning, samt gav lägre elastiska deflektioner än otrafikerade provbanan. Vägkroppens bärighet mår sämre av att inte trafikeras, än av att faktiskt användas.

42 AASHO-testen gav fjärdepotensregeln Utredningen har utgått från en version av fjärdepotensregeln som fastställts av danska Vejdirektoratet. Denna version beaktar utöver axellaster även axel- och däckkonfigurationers inverkan på vägslitaget. ESAL 10 = Antal 10 tons standardaxlar för fordonet, i aktuellt hjulspår. P ij = Last [ton] per hjul på axel nr ij. n = antal axelgrupper hos ekipaget. m i = antal axlar i axelgrupp nr i. A i är en faktor som tar hänsyn till både antal axlar i axelgrupp nr i och avståndet mellan axlarna inom axelgruppen. B ij är en faktor som beaktar däckkonfigurationen på axel nr ij. C i är en faktor som beaktar typen av fjädringssystem hos axelgrupp nr i. D ij är en faktor som beaktar lufttrycket i däcken på axel nr ij.

43 Resultat från vägslitageberäkningar för rätt dimensionerade vägar

44 Resultat från vägslitageberäkningar för underdimensionerade vägar

45 Hur man överlastar en lagligt lastad tvåaxlad dragbil: -Lossa gods från semitrailern! När gods längst bak lossas, ändras semitrailerns tyngdpunkt så att mer vikt belastar dragbilens drivaxel. Resultatet är olaglig axelöverlast. Lösningar: Kör med boggiaxlad dragbil, eller lasta om allt gods.

46 Vägslitage Resultat för 11 fordonskombinationer: 74-ton ekipage på välbyggd väg ger lägst vägslitage per ton. Vägslitaget vid fjärrtransport halveras om 40 tons EU-semitrailer ersätts med 74 tons ekipage. Vägslitaget ökar kraftigt på underdimensionerade vägar, jämfört med på rejält dimensionerade vägkonstruktioner. Data visar att i Sverige sliter 16 personbilar mer än 1 lastbil.

47 PÅ 80 mm och 150 mm tjock beläggning är den transportekonomiska vinsten vid optimalt däckval, i nämnd ordning, större eller betydligt större än den vägkostnad som det optimala däckvalet förorsakar. Det synes därför vara god samhällsekonomi att bygga bra vägar med tjocka beläggningar så att bästa däckval ur fordons och transportsynpunkt- kan tillåtas.

48 SAMMANFATTNING SMARTA LASTBILAR FÖR BRA M I LJÖ OCH TRAFIKSÄKERHET Reducerade växthusgaser 30 % 20 % cellulosabaserad ff diesel kvotplikt HCT Längre o tyngre fordon Elektrifiering 10 % Autonoma fordon, Platooning ITS, Ecodriving??! hög medel låg (Teknisk, ekonomisk, politiskt barriär för införande) Barriär