PROGRAM FÖR DEL AV KVARTEREN RÄVEN OCH BÄVERN

Transkript

1 PROGRAM FÖR DEL AV KVARTEREN RÄVEN OCH BÄVERN Detta kapitel innehåller mer detaljerade analyser och förslag till utformning för det inre planområdet. Stadskaraktär och attraktivitet Bebyggelsen i Höörs tätort vittnar om en utbyggnad under olika tidsepoker. Den präglas av stationssamhällets utsmyckade tegelfasader, funktionalismens raka linjer och senmodernismens pragmatiska formspråk. I det skånska stationssamhället var stationshuset och byggnaderna runt om de mest påkostade husen. Tegel var det dominerande materialet då tillgång på material var god och produktionen hög. Höör planlades med en idealstadsplan med en tydlig representativ axel från stationshuset söderut mot Gamla torg och en funktionell baksida med bangård och verkstäder (kv Räven och Bävern). Höörs centrum erbjuder småstadens breda serviceutbud. Flerbostadshus i 2-3 våningar överväger, ofta med centrumverksamhet i gatuplan eller källare. Vissa kvarter har nyare bebyggelse i tre våningar med indragen fjärde våning men det enda högre inslaget är kvarteret Banken vid Nya torg, med 6 våningar och indragen sjunde våning (figur 32). Det fi nns även ett betydande inslag av äldre bebyggelse i 1-1,5 plan. Allt eftersom orten växer förändras dess karaktär. Höör har utvecklats från 1800-talets bondby vid ett vägskäl på landet, via det tidiga 1900-talets stationssamhälle och 1940-talets köping till att vid 1970-talet bli centralort för sitt närmaste omland vid kommunreformen. Utvecklingen under de senaste decennierna har inneburit en ökad arbetspendling framförallt söderut mot Lund och Malmö. Pågatågstrafi ken har förbättrat pendlingsmöjligheterna radikalt med resultatet att Höör idag är en mycket attraktiv bostadsort. 42 Figur 32. Kv Banken Ortsutveckling sker både som nya årsringar i utkanten av staden, som successiva tillägg i äldre kvarter och som omvandling av hela kvarter eller stadsdelar. Kvarteren Banken, Åtorp och Mejeriet är exempel på mer genomgripande omvandling av befintlig stadsmiljö i Höör. Alla tre kvarteren utgör omtyckta bostadsmiljöer men de har helt olika sätt att samspela med den omgivande stadsmiljön. Kvarteret Banken har verksamheter i det utskjutande gatuplanet som bidrar till att befolka gatumiljön och torget (figur 32). Den indragna bostadskroppen och byggnadens höjd begränsar dock bostädernas möjlighet att samspela med och berika gatumiljön. Kvarteret Åtorp är ett rent bostadsområde (figur 33). Bebyggelsen är något indragen från gatan och utförd som uppbrutna kvarter runt mindre gårdar. Bebyggelsens utformning och frånvaron av målpunkter för andra än boende i kvarteret medför Figur 33. Kv Åtorp att kvarteret vänder sig inåt, snarare än mot den omgivande stadsmiljön. Kvarteret Mejeriet är uppförd som ett delvis slutet kvarter med fasaderna i gatuliv mot Mejerigatan och Föreningsgatan och med entréer mot gatan. Längs Mejerigatan består kvarteret av två delar, där den mer centrala norra delen har verksamhetslokaler i gatuplan (apotek, frisör etc). Den södra delen är däremot en ren bostadsbebyggelse. Fasaderna i gatuliv med entréer mot gatan skapar en stadsmässig miljö längs med en av Höörs huvudgator där verksamheterna i den norra delen ytterligare bidrar till att befolka gatumiljön och göra den attraktiv (fi gur 34). Även i framtiden kommer Höörs karaktär att förändras när orten växer och planeringen för Västra Stationsområdet kommer att påverka vilken riktning Höör tar. Läget vid stationen ger Västra Stationsområdet potential att utvecklas till en

2 Figur 34. Kv Mejeriet integrerad del i den stadsväv som skapas med utgångspunkt i järnvägsstationerna i det flerkärniga Skåne. För att den potentialen ska kunna utnyttjas krävs dock en aktiv planering för en stadsmiljö som lockar folk att röra sig genom området. Utan ett sådant fokus är det mer troligt att området kommer att bli en centralt placerad förortsmiljö. Figur 34. Övergripande förslag på möjlig kvartersindelning Utformningen av kvarteret Räven och Bävern bör ta utgångspunkt i småstadens människovänliga skala. För att skapa mötesplatser och en attraktiv gatumiljö bör kvarteren innehålla en blandad bebyggelse med lokaler och service-funktioner i bottenvåningen och bostäder ovanpå som i den befintliga centrummiljön. Kvarteren bör vara slutna mot Bangårdsgatan med fasader i gatuliv. Det skapar förutsättningar för attraktiva lokaler för service och verksamheter i bottenvåningar. Lokalerna erbjuder mötesplatser och ger ett attraktivt gaturum för dem som rör sig i stråket längs Bangårdsgatan. Slutna kvarter är också fördelaktigt ur akustiskt perspektiv. Byggnaderna föreslås bli 3-4 våningar. Det ger möjlighet att bygga tätt och stadsmässigt men i en skala som bidrar till mötesplatser och social kontakt. Det finns inget självändamål i att planera för högre bebyggelse. Däremot bör det vara möjligt att godkänna fler än 4 våningar i avgränsade delar av den nya bebyggelsen om det bidrar till en god helhet. Den nya stadsdelen kommer alltså i fl era avseenden att anknyta till kv Mejeriet som är ett av de tätaste och mest urbana kvarteren i den befintliga tätorten. På det viset tar Höör ett kliv i riktning mot en lite mer urban del av det flerkärniga Skåne, men utan att göra avkall på Höörs unika kvaliteter. Kvartersstruktur En möjlig kvartersstruktur har studerats med utgångspunkt i ambitionen att skapa en levande småstadsmiljö (figur 34). Kvartersstrukturen kommer att bilda underlag för det fortsatta mer detaljerade planeringsarbetet. Viktiga aspekter i arbetet med kvartersstrukturen är möjligheten att trafikmata de nya kvarteren, möjligheten att skapa 43

3 lagom stora etapper för en stegvis utbyggnad och möjligheterna att skapa en attraktiv bostadsmiljö med ljuddämpad innergård och kontakt med omgivande naturmiljöer. Den sydvästra och den nordöstra delen av området beräknas kunna rymma ca 100 lägenheter vardera plus lokaler för verksamheter i bottenvåningar mot Bangårdsgatan och vid den nya mötesplatsen vid Magasinet och Silon. En central mötespunkt föreslås i huvudstråket mellan Höör väster och stationen. Den gamla Magasinbyggnaden och Silon kan utgöra den historiska länken i det nya området och innehålla någon typ av verksamhet som drar dit folk och får pendlarna att stanna till på platsen. Det är viktigt att få till gestalningen av torget och att inte nivåskillnaden blir en barriär. Bottenvåningen i byggnaderna kring torget blir mest attraktiva att möjliggöra verksamheter i. De nya huskropparna föreslås bilda slutna kvarter mot Bangårdsgatan för att skapa tysta sidor och en tystare boendemiljö in mot gårdarna. För att kunna möjliggöra ett varierat och intressant gaturum föreslås släpp mellan husen i varierad storlek och form. Byggnaderna utformas med smala huskroppar med genomgående lägenheter för att möjliggöra en tyst sida på varje lägenhet i området. De befi ntliga nivåskillnaderna föreslås tas tillvara i området för att skapa olika karaktär och rum inom området. Ravinen bevaras och utvecklas som centralt närrekreationsområde. Gröna kilar ska tränga igenom området från Ravinen och nå ända fram till stationen för att visa de gröna kvalitéerna som Höör har. Området planeras för gång- och cykeltrafik inte för bilar. Shared space, gårdsgator, gång- och 44 cykelvägar med en utformning som inte välkomnar genomfartstrafik. Bilarnas status inom området bör begränsas och färdas inom begränsade delar av området på de gåendes villkor. Gröna innergårdar med hög standard på utemiljöerna genom hela området. För att få fram det gröna hela vägen genom området krävs en genomarbetat tanke på stråk och vilken typ av grönska som ska återspeglas i området. Området ska genomsyras av de gröna kvaliteerna som karaktäriserar Höör. Boendeparkering i förslaget är underjordiska eller delvis underjordiska garage med möjlighet till lösningar för nedfart både till de enskilda byggnaderna och till ett gemensamt större garage. Förslaget visar nedfarter till varje byggnad men kan även lösas på andra sätt. Det viktiga är att stadsrummet och stadslivet ligger i fokus inte bilen. Mer detaljerade studier av hur den nya bebyggelsen i kvarteren kan utformas kommer att ske i Ravinhusen det gröna stråket / gångfartsgata ang r sgas tan småhus förskola busshållplats Tågstationen småhus Magasinstorget gc-tunnel Figur 35. Slutna kvarter mot Bangårdsgatan (Kanozi, Ramböll och CEC) samverkan med byggherrar i det fortsatta arbetet. Förslagen från Idéuppdraget kan dock tjäna som Figur 36. Öppet byggnadssätt och hus som är indragna från Bangårdsgatan (White) bullersky

4 underlag för en principiell diskussion. Programförslagets kvartersstruktur liknar mest Idéförslaget Bangårdshusen (figur 35). Området är indelat i mindre avgränsade etapper, och varje etapp blir ett eget kvarter som är slutet mot Bangårdsgatan. Kvarteren öppnar sig mot Ravinens gröna lunga. Denna kvartersstruktur kan jämföras med Walk on the wild side som har ett mer öppet byggnadssätt och med husen indragna från gatan (figur 36). Denna struktur har mer karaktär av rent bostadsområde och bedöms inte ge lika goda förutsättningar att skapa mötesplatser och blandstad. Etapp 2 Etappindelning Området kan delas in i två större etapper med flera små etapper inom sig. Området väster om Magasinet och Silon är den första etappen med start vid byggnaden vid torget för att snabbt skapa en attaktiv mötesplats och verksamheter som både passar pendlare och boende i området och i hela Höör. Därefter byggs området ut ner mot Tjurasjö. Etapp två blir östra sidan av Silonbyggnaden. Området kan med fördel byggas ut med Silobyggnaden som start och sen bort mot Jularpsvägen. Mötesplatser En ny platsbildning vid Magasinet skapar förutsättningar för ett torg med människor i rörelse och vila. Magasinstorget kan ge förutsättningar för handel, möte och boende. Platsen utgör hjärtat i området och har störst möjlighet att utveckla till dess självklara centrum. Den befi ntliga platsbildningen precis vid gångoch cykeltunnelns mynning bör integreras med det nya Magasinstorget. Det förutsätter åtgärder för att minska Bangårdsgatans barriärverkan. En möjlighet kan vara att sänka gatan i detta avsnitt. Etapp 1 Figur 37. Möjlig etappindelning av området. Om det inte är möjligt eller lämpligt bör nivåskillnaderna mellan Bangårdsgatan och marken på båda sidor användas för att skapa en spännande rumsbildning och tydliggöra funktionerna. Från Magasinsplatsen utgår det dominerande gångstråket mot de tydligaste målpunkterna stationen med gång- och cykeltunnel under järnvägen och centrum. En målpunkt norrut är Höör Väster som planeras att byggas ut med upptill 3 nya etapper med enbostadshus och fl erbostadshus under de närmaste 20 årsperioden. Det kommer medföra en strömning av människor som ger platsen liv och rörelse. Landmärke Magasinet och Silon är de befintliga och föreslagna framtida landmärkena i området. De blir utmärkande och avvikande både arkitektoniskt och historiskt i området. Magasinet och Silon utgör hjärtat i området och är en central plats när det gäller stråk och målpunkter och det är därför den naturliga platsen för en byggnad som kan bli ett landmärke i staden. Det blir en reklampelare för Höör och en ny entré för alla som går av och på vid stationen samt alla som åker förbi varje dag med tåg. Ett sådant landmärke kan locka folk till att kolla upp kommunen mer. 45

5 Om det inte fi nns ekonomiska möjligheter att bevara och omvandla byggnaderna är platsen lämplig för en ny byggnad som kan utgöra landmärke. Ett modernt landmärke måste inte sticka upp och vara högre än omgivningen. En omsorgsfull och avvikande utformning kan vara lika effektivt. Trafi kangöring Strukturen av huvudgator förändras inte. Den nya täta bebyggelsen trafikmatas i huvudsak från Bangårdsgatan, men även från Tvärgatan. För att den nya stadsdelen ska integreras med omgivande stadsmiljö och locka till liv och rörelse kommer nya gång- och cykelstråk, kvartersgator och lokalgator att anslutas till befi ntliga lokalgator. Torget binder samman Lantmannagatan med Bangårdsgatan men utformas inte för genomgående motortrafik (figur 38). Trafikangöringen till etappen i sydväst föreslås ske via mindre kvartersgator från Bangårdsgatan som enbart är till för boende ska nå nedfarten till garaget. En gårdsgata föreslås också mellan ravinen och den nya bebyggelsen (gul i figur 38). Den bör ligga på höjden och inte nere i Ravinen. Detta stråk ska utformas för gående och cyklister men ska också möjliggöra passage för räddningstjänst, sopbilar och liknande. Utformningen ska annars inte locka till genomfart med bil. Inga lokalgator behövs i denna del. Den nordöstra delen av området föreslås trafi kmatas via en lokalgata som binder samman Bangårdsgatan och Tvärgatan. Denna gata föreslås även förbindas med Lantmannagatan och kommer även vara angöringsväg för varutransport till verksamheterna runt torget. Eventuellt kan en enkelriktning av någon del av gatan vara aktuell för att förhindra smitvägar eller genomfartstrafik. Utformningen av lokalgatan bör bli en smal väg utformad på de gåendes villkor. 46 Figur 38. Förslag till trafi kstruktur i området. Förslaget syftar till att skapa en finmaskig och människovänlig gatustruktur samtidigt som ytkrävande och fula vändslingor undviks. Gatumiljön kommer att utformas så att den blir attraktiv för gångtrafikanter och cyklister, möjlig att utnyttja för nyttotrafiken, men inte attraktiv för annan motortrafik. På det viset begränsas fordonstrafiken och olägenheterna för de boende längs berördagator. Markparkering för besökare till boende och verksamheter i området kan vara aktuellt längst de genomgående gatorna i området och bör utformas med materialval och eventuella andra användningsområden så att de bidrar till en attraktiv gatumiljö både när det står bilar parkerade och när de är tomma. Besöksparkering kan också ordnas längs Bangårdsgatan för att tillgodose behovet från verksamheterna kring det nya torget. Majoriteten av besökare till verksamheterna kommer troligtvis vara pendlare eller boende i de centrala delarna av Höör och behovet av att ta bilen till området bör därför vara litet.

6 Hela planområdet ska ha genomgående gång och cykelvägar mellan byggnaderna. Huvudstråken för gång och cykel kommer dock vara mellan Lantmannagatan och Bangårdsgatan över det nya torget. Samt mellan Tjurasjö och torget via gårdsgatan mellan Ravinen och den nya bebyggelsen. Höjder Höjdskillnaderna är ett karaktärsdrag för centrala Höör. Gator och byggnader har genom ortens utveckling accepterat och anpassat sig till den varierande topografin. De inventerade höjdskillnaderna inom området är förutsättningar som kan ge variation, rumsmöjligheter och tydliga avgränsningar. Utgångspunkten i programförslaget är att man ska utnyttja sig av de befintliga höjderna och försöka anpassa utformningen av byggnader och allmänna platser, vägar till dessa höjder. Även parkeringsgarage kan komma att utnyttja höjderna positivt och eventuellt placeras in i sluttningar och kan på det sättet inte behöva schakta så mycket. Grönstruktur Höör är känd för att ha den första riktiga skogen söderifrån i Skåne. Men den attraktiva närheten till naturen syns det väldigt lite av inne i centrum. Att försöka få in det gröna Höör på byggnader, gator och torg, både för de boende och som annonspelare för de som åker genom Höör med tåg, är positivt både som boendekvalitet och som annonspelare för Höörs kommun till alla de tusentals personer som varje dag åker genom Höör med tåg. Figur 39. Föreslagen grönstruktur med genomgående gröna stråk Det nya området föreslås återspegla de gröna kvalitéer som fi nns i Höör och Höörs kommun. Området ska både utgöras av gröna privata halvprivata bostadsgårdar och gröna allmänna platser och närrekreationsområden. Gröna stråk ska tränga genom området från ravinens mer vildvuxna natur ända till stationsområdet och pendlarnas ögon. Ravinen och Tjurasjö är två viktiga kvalitéer i området. Det är viktigt att man utnyttjar dessa områdena och kopplar dessa på ett bra sätt med den nya stadsdelen. Stråk och siktlinjer ska i möjligaste mån utformas så att stora delar av stadsdelen får kontakt med park- och naturmiljöerna. Ny främst offentlig grönstruktur i området bör kopplas via stråk till Ravinen och eventuellt Tjurasjö, detta kan göras via användningen av typen av trädslag som finns i Ravinen eller en mer vildare typ av offentlig grönska som går genom området och kanske ända fram till stationen. Stora delar av områdets grönstruktur kommer främst att utgöras av halvprivata grönytor med träd och gräs i anslutning till den nya bebyggelsen. Dessa ytor bör ge området en grön, inbjudande stadsmässig karaktär. Även mindre gröna närrekreationsområde i tätbebyggda områden har ett stort värde, inte minst för grupper i samhället som inte har möjlighet att ta 47

7 Figur 40. Exempel på lokaltomhändertagande av vatten på en parkeringplats sig ut långt på kort tid. Det gäller t ex barn, äldre eller människor med funktionsnedsättning. Förutom rekreations och medicinska värden finns det även sociala och pedagogiska värden i en natureller parkmiljö. Blåstruktur Vatten kan bidra till en attraktiv gestaltning av boendemiljön. Dagvattnet är möjlig att synliggöra i ett öppet dagvattensystem inom området. Öppna dagvattensystem kan bidra till positiva boendekvalitéer beroende på utformning både när det är vatten i systemet och torrlagt. Man kan även kombinera grönstrukturen och dagvattenhantering på olika sätt som bidrar till både tekniska lösningar och attraktiva boendekvalitéer. Så kallade Rain gardens avlastar det befintliga dagvattensystemet genom att dagvattnet leds till dagvattenmagasin formade som refuger eller ett mindre grönområde i en svacka med planterade vattentåliga växter. Växterna tar hand om en del av vattnet och överskottet går ner i det befintliga dagvattensystemen. 48 Man kan även skapa mindre kanaler i gatan kanske ha ett genomgående kanalsystem och andra former av öppna dagvattensystem för att knyta området med Tjurasjö i väster. Vill man inte ha ett delvis öppet dagvattensystem så finns det möjlighet att kopplas från Tjurasjön via kulvert under Åkersbergsgatan till Ravinen och vidare mot Magasinet för att slutligen förbindas till Klocksjön. Attraktiva bostäder Läget vid Höörs station innebär unika möjligheter att planera för bostäder i trivsam naturnära småstadsmiljö med tillgänglighet till regionens hela utbud av arbetsplatser, utbildning och kultur. Naturkontakt och utblickar mot både Tjurasjö och Ravinen kan ge en spännande och varierad boendemiljö i kontrast mot närheten till stationens lite mer strikta formspråk. Det är viktigt att området kan erbjuda ett attraktiv boendemiljö både genom utformningen av allmänna platser, halvprivata gårdar och själva byggnadernas arkitektoniska egenskaper. Kvarter som är slutna mot Bangårdsgatan ger en gårdsmiljö som erbjuder lugn och möjlighet till återhämtning gårdssidan. Byggnaderna skapar en skyddande skärm mot trafikbullret, men på baksidan öppnar sig kvarteren mot Ravinens gröna lunga. Byggnadsformen möjliggör planlösningar som ger alla boende tillgång till den tysta sidan, och kontakt med områden för närrekreation. Hållbart bostadsområde I dagens samhälle är det allt viktigare att anpassa ny bebyggelse efter det ökade intresset angående det pågående miljöhotet, och viljan att leva klimatsmart. Västra stationsområdet har ett optimalt läge för att erbjuda klimatsmarta boendelösningar med sitt pendlingsnära läge. Att marknadsföra sig som ett klimatsmart område kan ge en helt annan marknad än den normala lägenheten i Höör. Ett av alternativen till att marknadsföra sig som ett grönt område är gröna tak. Gröna tak kan både bidra till en grönare upplevelse av bostadsområdet utifrån och marknadsföra området som ett område som genomsyras av ett hållbarhetstänk samtidigt som det ger positiva effekter både ekonomiskt och inomhusmiljön. Gröna tak ger en kylande effekt på byggnaden under sommarens varma dagar, tar upp vatten under regnfall och agerar isolerande på vintern. De har därför inte enbart positiva ur ett rent estetisk och dagvattensynpunkt. Gröna väggar på miljöhus kan både bidra till ett bättre mikroklimat och en ökad grönska på gårdarna. Solceller kan med fördel placeras på gröna tak och kan därmed ta upp överskottsenergin och ge växterna välbehövlig skugga de soligaste dagarna på året. Solceller kan förutom att bidra till en användning av förnyelsebar energi sänka driftskostnaden för fastighetsägaren och även ge en intäkt för fastighetsägaren vid försäljning av överskottsenergin under soliga sommardagar. Förutom de synliga lösningarna som gröna tak och solceller fi nns det mängder av tekniska lösningar rent byggnadstekniskt som bidrar till minskade koldioxidutsläpp och driftskostnader. En möjlighet för att skapa en attraktiv boendemiljö är att utforma de privata gårdarna på olika sätt. En tydlig trend i samhället idag är det ökade intresset att odla egna grönsaker. Att även möjliggöra detta inom flerbostadsområden och på innergårdarna kan öka attraktiviteten och trivseln i området. Ett gemensamt växthus eller odlingslotter kan locka boende till området som annars hade valt en annan typ av boendeform.

8 Utnyttja områdets naturliga höjdskillnader för att skapa trappavsatser (för möten, sitta och hänga, spontanidrott (skateboard) och på så sätt skapa rumsbildningar Öppna Kvarnen och gör den tillgänglig för människor som passerar Utveckla hörnet ut mot torget till en mötesplats Stråk på gång- och cyklisters villkor Enhetlig markbeläggning från stationen över Bangårdsgatan och det nya torget Figur 41, Illustration över hur den nya mötesplatsen kan se ut. Hög arkitektonisk standard Det nya bostadsområde bör visa på en modern, hållbar arkitektur samtidigt som den historiska och geografi ska kontexten ska avspeglas i arkitekturen. Det bör synas i materialval, skala och formspråk. Det centrala läget inbjuder till en stadsmässig karaktär och bör exploateras därefter. 3-4 våningar som bildar front mot järnvägspåret likt bebyggelsen utmed Järnvägsgatan. Det bullerutsatta läget medför att byggnaderna i viss mån bör bilda rygg för att skapa tysta gårdar men alltför långa byggnadskroppar tenderar dock att upplevas monotona varför en kvartersstruktur är ett lämpligt val. 49

9 Boendeparkering Parkeringsgarage Boendeparkering i garage kan ske genom separata privata gator som enbart leder till garagen eller via eller inre matargata. Parkeringsgarage möjliggör en högre exploatering av området och en mer attraktiv stadsmiljö som kan vända sig till gående och cyklister och inte behöva anpassas till bilarna. Parkeringsgarage kan utnyttja den befintliga topografin i området och till exempel vara halvt nedgrävda för att spara i dyra anläggningskostnader. Parkeringsgarage som inte är helt nergrävda kan även bidra till en tryggare känsla för de boende då utformningen kan göras så att naturligt ljus kommer in och man får en kontakt med stadslivet utanför. Parkeringen bör ej läggas djupare än +73,5 meter över havet. Kan exploatörerna samordna utbyggnaden av parkeringsgarage och därmed bygga ett större gemensamt garage kan den totala kostnaden minska. Figur 43, Sektion halvt underjordiskt garage Ljusinsläpp och visuell kommunikation till garage Ravinen Garage ½ plan Inre matargata Figur 44, Sektion, underjordiskt garage Figur 42, Möjlig placering av underjordiska garage Ravinen Garage Bangårdsv. Planområde + Attraktiv stadsmiljö när gårdarna kan utnyttjas till grön friyta + Nära och tillgänglig parkering för de boende + Markyta utnyttjas för bostäder och handel - Dyr lösning 50 Parkeringshus Parkeringshus för boendeparkering inom området i 3-4 våningar är ett billigare alternativ till parkeringsgarage under de enskilda husen. Parkeringshus är även mer yteffektivt i jämförelse till markparkering. All boendeparkering samsas i 1-2 garage. Det negativa med parkeringshus är att det blir i genomsnitt längre för de boende att ta sig

10 från sin parkeringsplats till sin bostad. Parkeringshus upptar även mark som annars hade kunnat användas för bostäder. De är ofta skrymmande och bidrar sällan till en attraktiv stadsmiljö. Väljer man parkeringshus som lösning kommer det krävas stora krav på utformningen av parkeringshusen för att de ska bidra till positiva element i stadsmiljön. In- och utfart till parkeringshusen kan ske via separata vägar som enbart går till parkeringshusen. Samplanering och samfinansiering krävs vid byggnation av parkeringshusen mellan byggherrarna i de olika husen. Figur 46. Sektion över markparkering N. Nygatan Privat fastighet Räven 4:1 Ravinen Matargata Gård med parkering Planområde + Boendeparkering kan samutnyttjas med pendlarparkering? +Relativt billig lösning +Behov av mindre matargata minskar - Markytan nyttjas inte till bostäder/handel - Mindre tillgänglig parkering för boende - Stora krav på utformningen av P-husen om de ska medverka till en positiv boendemiljö Figur 45. Tänkbar placering av parkeringshus Markparkering Markparkering är ytkrävande men billig lösning men bidrar inte till en attraktiv stadsmiljö. Markparkering tar friyta från boendemiljön. Exploateringen kan inte vara lika hög om man ska ha både markparkering och friyta i området. Ravinen kan komma att offras för att tillgodose parkeringsbehovet i området. Bör kombineras med gatuparkering på Bangårdsgatan. Kan bli större krav på att komma till varje enskilt hus med bil om markparkeringen ska ske på varje enskild fastighet, därmed ökar antalet trafikrörelser inom området. Bangårdsv. med parkering + Billig lösning + Större gårdar för bostadskvarter - Friyta försvinner från boendemiljön - Del av Ravinen används för parkering - Längre exploatering för att få plats med den ytkrävande markparkeringen. - Mindre attraktiv stadsmiljö Figur 47, möjlig placering av markparkering 51

11 Trafikbuller Järnvägstrafi ken medför omfattande bullerstörningar som måste hanteras med omsorg. Till det kommer vägtrafi ken, där särskilt bussarna på Bangårdsgatan bidrar till bullersituationen. {\C0;2v} {\C0;2v} 1 Riksdagen har ställt sig bakom riktvärden för trafikbuller (proposition 1996/97:53). Riktvärden för trafi kbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad. Den ekvivalenta ljudnivån anger en medelljudnivå och den maximala ljudnivån anger den högsta ljudnivån under en bestämd tidsperiod. Boverket har förtydligat innebörden av riktvärdena genom allmänna råd och handbok (Buller i planeringen). Bullernivåer i området En trafi kbullerutredning för området genomfördes 2011 av Tyréns. Inför det fortsatta arbetet har kommunen tolkat resultatet av utredningen i ljuset av nya trafi ksiffror. Denna redovisning bygger därför på relevanta siffror ur bullerutredningen med kommentarer om nya bedömningar. Kompletterande bullerutredning kommer att ske inför detaljplanering av området. Trafikbullerberäkningar har utförts för två schematiska utformningsalternativ (figurer 48 och 49). Det ena alternativet har fristående huskroppar i vinkel. Det andra alternativet har lång sammanhängande fasad mot Bangårdsgatan och järnvägen. Båda alternativen har fasader i gatuliv mot Bangårdsgatan. Nu aktuellt planförslag bedöms ligga någonstans mitt emellan dessa båda utformningsalternativ ur akustiskt hänseende. 52 {\C0;1v} Symboler Väg Järnväg Emissionslinje Perrong Bef Byggnader Nya Byggnader Figur 48. Fristående byggnadskroppar i vinkel. Beräkningarna visar att ekvivalent trafikbullernivå från tåg kan förväntas ligga kring 70 db(a) vid fasad mot järnvägen. På gårdssidan beräknas ekvivalent ljudnivå ligga mellan 50 och 55 db(a) i de mest skyddade avsnitten. Maximala ljudnivåer från tågen beräknas ligga kring 90 db(a) vid fasad mot järnvägen. På gårdssidan beräknas de maximala ljudnivåerna ligga mellan 65 och 70 db(a) vid en utformning som skärmar bullret. När det gäller järnvägstrafi ken byggde bullerutredningen på dåvarande prognos-siffror för år 2020 {\C0;1v} {\C0;1v} Ekvivalent ljudnivå i db(a) <= < <= < <= < <= < <= < <= < {\C0;1v} {\C0;1v} Beställare: Höörs kommun Trafikbullerberäkning för Höör stationsområde Alternativ 2 {\C0;1v} Ljudnivå från tågtrafik inkl fasadreflex prognosår m Adress: Isbergs gata Malmö Tel: Fax: E-post: info@tyrens.se Uppdrag: Datum: Handläggare: Madelene Persson som gav totalt 268 tåg varav 74 godståg. Dessa siffror ska ställas i relation till aktuella prognoser för år 2030 som ger totalt 305 tåg varav 61 godståg. En ökande total trafikering ger högre ekvivalentnivåer än bullerutredningen visade, medan färre godståg ger lägre maxnivåer. Sammantaget kan det alltså konstateras att området är och kommer att vara utsatt för bullernivåer från tåg som avsevärt överstiger riktvärdena. När det gäller vägtrafiken gör kommunen idag en annan bedömning av framtida trafikfl öde på Bangårdsgatan än i samband med bullerutredningen.

12 Figur 49. Lång sammanhängande fasad. Symboler Väg Järnväg Emissionslinje Perrong Bef Byggnader Nya Byggnader Bangårdsgatan har idag 1500 fordon/dygn, men denna siffra förväntas öka till 2700 när Järnvägsgatan enkelriktas under hösten En uppräkning med 1 % per år ger 3170 fordon/dygn år 2030, att jämföra med 5300 fordon/dygn år 2020 enligt bullerutredningen. De ljudnivåer som bullerutredningen visar avseende vägtrafik från Bangårdsgatan är alltså kraftigt överdrivna och inte relevanta för fortsatt planering. En rimlig bedömning är att vägtrafi ken kommer att ge ekvivalentnivåer kring 60 db(a) och maxnivåer kring 80 db(a) vid gatufasad. Även vägtrafikbullret kommer alltså att överstiga gällande riktvärden. Ekvivalent ljudnivå i db(a), höjd 2m <= < <= < <= < <= < <= < <= < Beställare: Höörs kommun Trafikbullerberäkning för Höör stationsområde Alternativ 3 Ljudnivå från tågtrafik exkl fasadreflex prognosår m 30 Adress: Isbergs gata Malmö Tel: Fax: E-post: info@tyrens.se Uppdrag: Datum: Handläggare: Madelene Persson Boverkets allmänna råd Boverkets allmänna råd innebär att det i vissa fall kan vara motiverat att planera bostäder i områden där riktvärdena överskrids. Avvägningar mellan kraven på ljudmiljön och andra intressen bör enligt allmänna råden kunna övervägas i centrala delar av städer och större tätorter med bebyggelse av stadskaraktär, till exempel ordnad kvartersstruktur. De allmänna råden innehåller principer för intresseavvägning när riktvärdena överskrids. Nya bostäder bör medges där den dygnsekvivalenta ljudnivån vid fasad överstiger 60 dba, under för- utsättning att det går att åstadkomma en ljuddämpad sida (45 50 dba vid fasad). Minst hälften av bostadsrummen, liksom uteplats, bör vara vända mot ljuddämpad sida. När ekvivalent ljudnivå överstiger 65 dba anger de allmänna råden att det kan finnas synnerliga skäl att efter en avvägning gentemot andra allmänna intressen tillåta bostäder. I dessa speciellt bullerutsatta miljöer bör byggnaderna vara orienterade och utformade på ett sådant sätt att de vänder sig mot den ljuddämpade sidan. Även vistelseytor, entréer och bostadsrum bör konsekvent orienteras mot den ljuddämpade sidan. De allmänna råden anger vidare att den ekvivalenta ljudnivån utomhus bör tillmätas större betydelse än den maximala vid vägtrafi k. För spårtrafik bör dock den maximala ljudnivån utomhus tillmätas större betydelse än den ekvivalenta. När det förekommer flera bullerkällor (både väg och järnväg) bör det ställas särskilt höga krav på hänsyn och åtgärder för att skapa en godtagbar ljudmiljö. Slutsatser inför fortsatt arbete Höörs kommun bedömer att Västra Stationsområdet mer än väl uppfyller det övergripande kriteriet för avvägning mellan krav på ljudmiljön och andra intressen. Området är stationsnära och centralt beläget i en större tätort. Det allmänna intresset av bostäder med god kollektivtrafik är ett gott skäl att bebygga området. För att skapa en attraktiv boendemiljö måste dock bullerstörningen begränsas genom en kombination av placering, utformning, funktion och bullerdämpande åtgärder. Ljudnivåerna inomhus är generellt inte ett problem vid nybyggnation, eftersom det numera finns fönster och fasader med mycket god ljuddämpning. Det är bullernivåerna utomhus vid fasad och uteplats som är utmaningen, och som är avgörande 53

13 för att skapa en god helhetsmiljö kring bostäder. Tågtrafi ken står för de största bullerstörningarna vid området. Det mest effektiva sättet att minska bullerstörningen från järnvägen bedöms vara att placera en bullerskärm så nära järnvägen som möjligt. Dämpningseffekten avgörs av skärmens höjd och placering. Det behövs närmare studier för att avgöra hur stor dämpning som är möjlig. Lämplig placering av skärmen behöver studeras i samverkan med Trafikverket. Utformningen måste bidra till att skapa en välkomnande entré till Höör. Det är önskvärt att minska bullerstörningen även från vägtrafi ken. Genom att sänka hastigheten på gatan från 50 till 40 km/h kan ekvivalentnivån minska med 2 dba. En sådan sänkning stämmer med intentionerna i Hastighetsplanen som är en del av Höörs trafi kplan. Utöver åtgärder vid källan behöver kvarteren och bebyggelsen planeras och utformas med särskild hänsyn till akustiska förhållanden. Att flytta in husen längre från gatan minskar bullernivån vid husen, men det ger sämre möjligheter att skapa en attraktiv och befokad gatumiljö och bedöms därför inte lämpligt ur stadsbyggnadsperspektiv. Programförslaget har kvarter som är slutna mot Bangårdsgatan. Det ger möjlighet att skapa en ljuddämpad och lugn innergård med möjlighet till skyddade uteplatser och balkonger. I det fortsatta arbetet bör det säkerställas att bebyggelsen utformas så att alla lägenheter blir genomgående och får tillgång till den ljuddämpade sidan, enligt Boverkets allmänna råd. Vid detaljutformning är det också möjligt att påverka bullernivåerna genom veckade fasader, burspråk etc. 54 Risker vid järnvägen Transporterna på järnvägen medför risk för olycka med farligt gods. Höörs kommun tillämpar länsstyrelsens Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (RIKTSAM) för att hantera risker i anslutning till farligt godsleder. Avståndet mellan spårmitt och den tänkta nya bebyggelsen kommer att bli ca 45 m. Det innebär att en närmare riskbedömning behöver genomföras för att undersöka om risknivåerna är acceptabla eller om särskilda åtgärder behöver genomföras. Viktiga förutsättningar för den bedömningen är att stambanan i anslutning till planområdet har en sträckning utan kurvor. Godstransporterna berörs inte av stickspår och rangeras inte i Höör vilket minskar olycksrisken. Perrongerna vid stationen har också en riskreducerande effekt. Om det bedöms nödvändigt kan särskilda riskreducerande åtgärder vidtas på själva byggnaderna. Exempel på sådana åtgärder är utrymningsvägar och friskluftsintag som är vända bort från järnvägen. Räddningstjänsten har en central roll i bedömningen av riskfrågorna. Utgångspunkten är att riskerna inte är större än att de kan hanteras genom rimliga åtgärder. Detta antagande stöds av erfarenheterna från planeringen av demensboende i kvarteret Björken, på samma avstånd från järnvägen som nu aktuell bebyggelse.

14 55

15 Pågående och kommande utredningar Detta kapitel beskriver pågående och planerade utredningar av särskilda förutsättningar för området. Pendlarparkering Analys av förväntat behov av parkeringsplatser i framtiden och möjliga lösningar: Vilken roll kan påverkansåtgärder spela när det gäller behovet av antal platser? Vilken effekt får det att reglera pendlarparkeringarna (tid och/eller avgift)? Vilka tidsgränser och/eller avgiftsnivåer är lämpliga för att inte få oönskade effekter? Kan behovet av pendlarparkering lösas på allmän plats utan ett P-hus? Om det behövs ett P-hus hur kan det finansieras? Och hur löses driftsfrågor mm? Hur påverkas resten av centrum och näringsidkare om någon form av reglering införs vid pendlarparkeringarna? Kommer det att behövas utökad tillsyn av tidsreglerad parkering? Utökad reglering/avgifter? Om slutsatsen blir att införa någon form av avgifter för pendlarparkeringar och/eller gatuparkering i tätorten vilken/vilka sorts system är lämpligt/lämpliga? Magasinet och Silon Översiktliga analyser av vad det skulle kosta att restaurera Magasinet och anpassa byggnaden till moderna krav när det gäller brandsäkerhet, tillgänglighet etc. Dialog med möjliga intressenter för att avgöra vilket intresse som fi nns för lokaler i byggnaderna. Kompletterande bulleranalyser Analys av lämplig placering och utformning av skärm vid järnvägen för att uppnå effektiv bullerdämpning och en välkomnande entré till Höör. Trafikverket är en viktig dialogpartner. Uppdaterade bullerberäkningar med hänsyn till nya trafikuppgifter. Risker farligt gods Riskbedömning för att undersöka om risknivåerna med avseende på järnvägstransporter är acceptabla eller om särskilda åtgärder behöver genomföras. Räddningstjänsten har en central roll. Miljöteknisk markundersökning En miljöteknisk markundersökning behöver genomföras för att konstatera förekomsten av eventuella markföroreningar och behov av åtgärder. Arkeologi Det finns inga kända fornlämningar inom planområdet. Påträffas under mark dolda fornlämningar ska arbetet omedelbart avbrytas och kontakt tas med Länsstyreslen i enlighet med påträffas under byggnation ska kontakt med Länsstyrelsen omedelbart tas i enlighet bestämmelserna i 2 kap. KML, lagen om kulturminnen. 56

16 Källförteckning Övergripande om Höörs kommun Grönstrukturprogram för Höörs tätort, antaget av kommunfullmäktige 2007 Hastighetsplan för Höörs kommun (del av trafikplan), antagen av tekniska nämnden 2013 Handelsutredning, Niras 2010 Höörs centrum Trafikutredning, Scandiaconsult 2003 Kulturmiljöprogram 2012 för Höörs kommun, Åkersberg, delområde 4, antaget av kommunfullmäktige 2013 Lokalförsörjningsprogram för förskolan, antaget av barn- och utbildningsnämnden 2012 Parkeringsplan för Höörs kommun (del av trafikplan), remissversion 2014 Vision 2025 för Höörs kommun, antagen av kommunfullmäktige 2012 Översiktsplan 2002 för Höörs kommun, antagen av kommunfullmäktige 2002 Översiktsplan 2012 för Höörs kommun, samrådshandling augusti Övergripande om trafi k Fyra spår Hässleholm - Malmö. Idéstudie, stambanan.com 2011 Höghastighetsbana på delen Lund C - Hässleholm C. Stegvis utbyggnad av Södra stambanan, stambanan.com 2014 Trafi kuppräkningstal för EVA, Trafikverket kverket.se/setrafikinformation Utredningar om planområdet En länk till Höörs kulturella industriarv, Bygglandområdet i Höörs kommun, Kulturhistorisk utredning, Helen Carlsson och Staffan Olsson 2011 Magasins- och kvarnbyggnaden på Bygglandsområdet i Höör, Skadebesiktning och utlåtande om återanvändning, Ponnert Arkitekter AB 2011 Statusbedömning av den s.k.spannmålskvarnen inom fastigheterna Räven 1 och Bävern 10, Grontmij 2011 Trafikbullerutredning Höörs stationsområde, Tyréns 2011 Exploateringsområden norr stationen i Höör, Översiktlig geoteknisk utredning, Geoexperten 2011 Idéuppdrag 2012 Program idéuppdrag, Stationsområdet i Höör, Höörs kommun 2011 Bland Lodjur och Latte, Fojab med Trivector Bangårdshusen, Kanozii med Ramböll & CEC Idéuppdrag Stationsområdet, QPG Walk on the wild side, White Vägledning och inspiration Buller i planeringen, Allmänna råd 2008:1, Boverket Bytespunkten som mötesplats i Skåne, Gehl Architects för Region Skåne 2011 Det öppna Skåne Skånes regionala utvecklingsstrategi, Region Skåne 2014 Kulturmiljöns mångfald, prop 2012/13:96 Livskraftiga orter som en effekt av ESS och MAX IV, Fojab arkitekter för Region Skåne 2012 Planera klimatsmart - Fysiska strukturer för minskad klimatpåverkan, Fojab arkitekter och Trivector Traffic för Region Skåne. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering, RIKT- SAM, Länsstyrelsen Skåne 2007 Skånska åtgärder för miljömålen, Länsstyrelsen Skåne 2012 Stationsnära läge, Länsstyrelsen Skåne, Trafikverket och Region Skåne Strategier för det flerkärniga Skåne, Strukturbild för Skåne/Region Skåne Öresundsregionen i ögonhöjd, Gehl Architects för Region Skåne

17