TRAFIKSTUDIE KV STENHÖGA 1

Transkript

1 RAPPORT TRAFIKSTUDIE KV STENHÖGA

2 Uppdrag: , Trafikstudie kv Stenhöga 1 Titel på rapport: Trafikstudie kv. Stenhöga 1 Status: Rapport Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Humlegården Fastigheter AB Rebecka Yrlid Konsult Uppdragsansvarig: Handläggare: Tyréns AB Anders Lindholm Anders Lindholm Revideringar Revideringsdatum Version: Initialer: Författare: Anders Lindholm Datum: Tyréns AB Linköping Klostergatan 5 Tel: Säte: Stockholm Org.Nr: O:\LIN\241820\T\_Text\Rapport trafikstudie Stenhöga_ doc

3 Innehållsförteckning 1 Bakgrund Förutsättningar Studerade alternativ Alternativ Beskrivning Kapacitetsberäkning Alternativ Beskrivning Kapacitetsberäkning Alternativ Beskrivning Kapacitetsberäkning Alternativ Beskrivning Kapacitetsberäkning Alternativ Beskrivning Kapacitetsberäkning Sammanfattning GC-vägar Slutsatser (16)

4 1 Bakgrund För närvarande pågår utarbetandet av planprogram för kv. Stenhöga. Syftet med planprogrammet är att pröva förutsättningarna för en ökad exploatering i kvarteret. Föreliggande utredning utgör underlag för planprogrammet. Tidigare studier har visat att vägnätet i anslutningen till kv. Stenhöga har kapacitet för tillkommande trafik i området. Däremot kommer utfarten från kvarteret att bli överbelastad under högtrafik. Det finns därför behov av en ny anslutning till kvarteret Stenhöga 1 på Tritonvägen. Geometriska studier har genomförts av korsningen Tritonvägen Vretenvägen/Landsvägen för att utreda möjligheten till en anslutning för kv. Stenhöga 1. Även andra altenativa anslutningar har studerats. Förutsättningarna har varit att anslutningarna ska ge acceptabel väntetid under högtrafik. Dagens utformning av trafikplatsen med korsningarna Frösundaleden/Huvudstaleden, Storgatan/Tritonvägen är en del av ett tidigare planerat vägsystem. Solna stad har, för att anpassa vägavsnittet till dagens förhållanden, studerat hur en ombyggnad av vägsystemet kan utföras. Syftet har varit att skapa en direkt anslutning mellan Huvudstabron/Huvudstaleden och Frösundaleden, dit Storgatan och Tritonvägen ansluts med korsningar År 2005 genomfördes en utredning som visade hur en framtida Huvudstaled kan förläggas i tunnel under Huvudsta. Rampanslutningar finns till vägnätet vid kv. Stenhöga. Den nya lösningen måste fungera för dagens utformning och den framtida skisserade lösningen för Tritonvägen Storgatan och Frösundaleden Huvudstaleden. 4(16)

5 2 Förutsättningar Trafikprognoser har tagits fram för år 2020 med kv. Stenhöga 1 helt utbyggt enligt underlag från exploatören. Analys av trafikens fördelning under dygnet år 2020 visar att trafikens maxtimme infaller på eftermiddagen och utgör underlag för kapacitetsberäkningarna som redovisas. Trafiken som alstras på Stenhöga har fördelats på de tre anslutningar Cirkusgränd (30%), Röntgenvägen (35%) och den nya för kv. Stenhöga 1 (35%). För att bedöma ytbehovet med en framtida trafiklösning för Tritonvägen Storgatan och Frösundaleden Huvudstaleden inkluderar några av alternativen som redovisas en anslutning i österut för ramperna till den framtida Huvudstaleden, som kan komma att förläggas i en tunnel under Huvudsta. Inga beräkningar av kapaciteten med Huvudstaledens ramper anslutna har gjorts i denna redovisning. Kapacitetsberäkningarna som redovisas i denna rapport har genomförts med datorprogrammet Capcal för de aktuella alternativen. Tabellerna i anslutning till respektive alternativ visar belastningsgraden och kölängd för olika tillfarter. Med belastningsgrad (B) menas förhållandet mellan aktuell trafikmängd och den trafik som korsningen eller tillfarten maximalt kan klara av. Värden över 0,85 innebär låg framkomlighet med påtaglig köbildning. Belastningsgrad <0,65 ger god framkomlighet. Kapaciteten för en korsning som helhet avgörs av den anslutning (dimensionerande tillfart) som får den högsta belastningsgraden (B). Värden över 1,0 medför att den aktuella korsningsutformningen inte fungerar och köerna kommer att växa i tillfarterna. Kölängden avser den genomsnittliga längden i meter under maxtimmen. I en korsning med trafiksignaler uppkommer alltid köer under maxtimmen eftersom nästan alla fordon måste stanna. I en cirkulationsplats är generellt kölängden kortare. 5(16)

6 3 Studerade alternativ I detta kapitel redovisas några olika alternativ för att ansluta kv. Stenhöga 1 till det allmänna gatunätet. Vid varje alternativ finns en kort beskrivning samt en kapacitetberäkning. I anslutning till några av alternativen redovisas och kommenteras höjder, lutningar etc. 3.1 Alternativ Beskrivning Korsningen Tritonvägen Vretenvägen/Landsvägen byggs om till en cirkulationsplats med totalt fem anslutningar. Kv. Stenhöga 1 får en direktanslutning i den nya cirkulationsplatsen och tillfarten i skissen är utformad för att klara mindre lastbilar t ex sopbil eller distributionsfordon. Det finns dock plats som gör det möjligt att bredda för större fordon. Utformningen kan utgöra etapp 1 om den framtida valda lösningen motsvarar alternativ 3. Alternativ 1 Placeringen av cirkulationsplatsen styrs av fastighetsgränsen i sydväst (kv. Smultronet). Om delar av denna fastighet kan användas för körytor är det möjligt att flytta cirkulationsplatsen västerut, vilket bl a medför att bron över den befintliga GC-vägen i öster inte behöver byggas om. En justering av cirkulationsplatsen kan också ge möjligheter att öka avståndet mellan anslutningsvägen och befintliga byggnader (Stora Blå). Ombyggnaden av korsningen till en cirkulationsplats kommer att påverka den befintliga planskilda GC-passagen under Tritonvägen, som måste förlängas under anslutningsvägen för kv. Stenhöga 1. Lutning söder om Tritonvägen är idag ca 8 %, vilket kan klaras norr om Tritonvägen vid ombyggnaden av GC-tunneln. Det går även att bygga så att lutningen på den norra anslutningen blir ca 4 %, vilket är bättre än rekommenderade lutningar för en GC-väg (5 %). 6(16)

7 3.1.2 Kapacitetsberäkning Tritonvägen Vretenvägen (cirkulationsplats med 5 anslutningar) Antal B Kö (m) Kv. Stenhöga 1 0,89 50 Tritonvägen Ö 2 0,61 5 Vretenvägen 2 0,47 5 Tritonvägen V 2 0,22 0 Landsvägen 2 0,53 7 Framkomligheten blir god i alla tillfarter utom den nya för kv. Stenhöga. Den låga framkomligheten beror på att trafik som ska köra ut från Stenhöga måste väja för en stor trafikström som ska köra västerut i cirkulationsplatsen. Den skisserade lösningen bedöms fungera även om de som kör ut från Stenhöga i genomsnitt får vänta 90 sekunder. Beräkningarna av en cirkulationsplats med fler än fyra anslutningar i Capcal måste beräknas i minst två steg. Detta gör att osäkerheten i resultatet kan bli större än normalt. 7(16)

8 3.2 Alternativ Beskrivning Korsningarna Tritonvägen Vretenvägen och Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden byggs om till cirkulationsplatser. Anslutningen Storgatan - Huvudstaleden flyttas söderut och utformas som en signalreglerad 3-vägskorsning. I den östra cirkulationsplatsen är ett fjärde benet inritat som motsvarar den framtida anslutningen för en trafikled i öster tunneln. Anslutningen för kv. Stenhöga 1 utformas så att endast högersvängar är möjliga. Detta medför att de båda cirkulationsplatserna i viss fall måste användas som vändplatser för att kunna köra till eller från Stenhöga. In- och utfart Stenhöga Hållplats Västra cirkulationsplatsen Östra cirkulationsplatsen Tunnelmynning Alternativ 2 Anslutningen för Stenhöga kan placeras så att det passar till den framtida bebyggelsen och förbindelse över järnvägen. Den redovisade placering bedöms fungera och uppfylla de trafikmässiga kraven. Busshållplatsen måste placeras öster om anslutningen eftersom avståndet till cirkulationsplatsen inte är tillräckligt. Ytterradien på den västra cirkulationsplatsen är 25 meter och 30 meter för den östra. 8(16)

9 3.2.2 Kapacitetsberäkning Huvudstaleden Storgatan (trafiksignal) Huvudstaleden N 3 0,85 75 Vänstersväng Storgatan 3 0,73 30 Huvudstaleden S 3 0,85 60 Högersväng Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden (östra cirkulationsplatsen) Tritonvägen 2 0,89 30 Frösundaleden 2 0,87 30 Huvudstaleden 2 0,54 5 Dubbla vänstersväng Tritonvägen Vretenvägen (västra cirkulationsplatsen) Tritonvägen V 2 0,21 0 Landsvägen 2 0,53 10 Tritonvägen Ö 2 0,61 10 Vretenvägen 2 0,47 5 Tritonvägen kv. Stenhöga 1 (väjningsplikt) Tritonvägen Ö 2 0,30 0 Kv. Stenhöga 1 0,90 30 Kö med 4-5 bilar Framkomligheten i de båda korsningarna på Huvudstaleden blir låg med de utformningar som redovisas i skisserna. Vid utfart från Stenhöga uppkommer köer, men upplägget bedöms fungera. Kapacitetsberäkningarna är genomförda med de nödvändiga U-svängarna för angöring av kv. Stenhöga 1 på Tritonvägen. 9(16)

10 3.3 Alternativ Beskrivning Anslutningen till kv. Stenhöga 1 sker via en cirkulationsplats utformad enligt alternativ 1. Korsningen Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden signalregleras och utformas med ett fjärde ben inritad som motsvarar den framtida anslutningen för tunnelanslutningen från öster. Anslutningen Storgatan - Huvudstaleden flyttas söderut och utformas som en signalreglerad 3- vägskorsning på samma sätt som i alternativ 2. Alternativ Kapacitetsberäkning Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden (trafiksignal) Tritonvägen 2 0,80 45 Frösundaleden 3 0,81 65 Huvudstaleden 3 0,81 60 Framkomligheten blir mindre god och det uppkommer köbildning i samtliga tillfarter under maxtimmen. Beräkningarna för övriga korsningar se alternativ 1 respektive 2. 10(16)

11 3.4 Alternativ Beskrivning Korsningen Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden byggs om till en stor cirkulationsplats med ytterradien 35 meter (motsvarar ungefär Brommaplan). In- och utfart för kv. Stenhöga ansluts direkt i den nya cirkulationsplatsen. Befintlig utformning med signalreglering av korsningen Tritonvägen Vretenvägen behålls. Alternativ Kapacitetsberäkning Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden (cirkulationsplats) Tritonvägen 3 0,22 0 Fri höger Kv. Stenhöga 1 1 0,73 25 Frösundaleden 3 0,89 35 Huvudstaleden 3 0,35 0 Framkomligheten varierar stort mellan olika anslutningar. Den låga framkomligheten på Frösundaleden beror på väjningsplikten mot en stor trafikström som kommer från Storgatan/Huvudstaleden och ska köra in på Tritonvägen. Trafikmängderna som kör ut från Stenhöga är betydligt lägre än på Frösundaleden varför framkomligheten blir bättre trots väjningsplikten mot samma trafikström. 11(16)

12 3.5 Alternativ Beskrivning Korsningen Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden byggs om till en stor cirkulationsplats med ytterradien på ca 45 meter. I cirkulationsplatsen ansluts även Storgatan och den framtida tunnelmynningen från öster (Huvudstatunneln). In- och utfart för kv. Stenhöga 1 placeras på Tritonvägen och utformas så att endast högersvängar är möjliga. För att kunna nå anslutningen till kv. Stenhöga 1 från alla håll måste korsningen Tritonvägen Vretenvägen byggas om till en cirkulationsplats (alt 5A). Om den befintliga utformningen med trafiksignaler ska behållas måste delar av trafiken till/från kv. Stenhöga 1 ledas via en lokal gata inne på fastigheten och vidare till Röntgenvägen. (alt 5B). Lokalgata för angöring av Stenhöga i alternativ 5B Alternativ 5 12(16)

13 3.5.2 Kapacitetsberäkning Tritonvägen Huvudstaleden/Frösundaleden - Storgatan (cirkulationsplats) Observera att trafikmängder inte gått att få fram för den framtida tunnelanslutningen i öster (Huvudstatunneln), vilket medför att dessa inte ingår i redovisningen. En översiktligt bedömningen är att den totala trafiken genom cirkulationsplatsen inte ökar med Huvudstatunneln utan det sker en omfördelning mellan olika anslutningar. Tritonvägen 2 0,81 25 Frösundaleden 2 0,95 70 Storgatan 2 0,61 10 Huvudstaleden 2 0,62 10 Framkomligheten är låg på Frösundaleden och köer uppstår under maxtimmen. Förbättringar sker om tillfarten på Frösundaleden utökas med ett för högersvängar utanför cirkulationsplatsen (fri höger). Alternativ 5A: Tritonvägen Vretenvägen (cirkulationsplatsen) Tritonvägen V 2 0,21 5 Landsvägen 2 0,53 10 Tritonvägen Ö 2 0,61 10 Vretenvägen 2 0,47 5 Framkomligheten är god i samtliga tillfarter. Alternativ 5B: Tritonvägen Vretenvägen (trafiksignal) befintlig utformning Tritonvägen V 3 0,32 35 Landsvägen 2 0,91 85 Tritonvägen Ö 3 0, Vretenvägen 2 0,56 60 Framkomligheten blir låg i anslutningarna på Landsvägen och Tritonvägen öst. De köer som uppkommer i korsningen vid tillfarten på Tritonvägen öst kommer att blockera för trafik som ska köra ut via den nya utfarten från Stenhöga 1. Tabellen nedan visar resultatet när tillfarten på Tritonvägen öst utökats med ett och signalfaserna justerats. 13(16)

14 Alt 5B: Tritonvägen Vretenvägen (trafiksignal) utökning av Tritonvägen öst Tritonvägen V 3 0,39 30 Landsvägen 2 0,53 40 Tritonvägen Ö 4 0,67 40 Vretenvägen 2 0,78 65 Beräkningarna visar att med fyra på Tritonvägen öst blir framkomligheten god i alla tillfarter med undantag av Vretenvägen. Breddningen kan dock komma att påverka den planskilda GC-passagen vilket måste utredas i det fortsatta arbetet. Framkomligheten vid utfart från kv. Stenhöga 1 via den nya anslutningen på Tritonvägen blir låg. Beräkningarna med en cirkulationsplats i korsningen Tritonvägen Vretenvägen medför en kö med 4 5 bilar (se alternativ 2). Behålls befintlig trafiksignal i korsningen Tritonvägen Vretenvägen (alternativ 5B) förbättras framkomligheten vid utfarten och kön minskar till i genomsnitt 1 2 bilar. Förbättringen beror på att drygt 90 bilar under maxtimmen istället kör via den interna lokalgatan och Röntgenvägen. Kontrollberäkningar för korsningen Landsvägen Röntgenvägen visar att den kommer att klara den ökade trafiken som uppkommer vid utbyggnaden av kv. Stenhöga 1 med båda utformningarna av korsningen Tritonvägen Vretenvägen. 3.6 Sammanfattning Alternativ 1 visar exempel på en ombyggnad av korsningen Tritonvägen Vretenvägen/Landsvägen som fungerar med en ny anslutning för kv. Stenhöga 1 utan att övriga delar av trafiksystemet i närområdet är förändrat. För den pågående planprocesen ger detta alternativ ingen helhetslösning. Alternativ 2 har en lämplig placering av den nya anslutningen för kv. Stenhöga för att kunna utnyttja fastigheten optimalt. Alternativ 3 är inte framtidssäker då det inte går att ansluta Storgatan i signalkorsningen. Alternativ 4 har en olämplig placering av anslutningen för kv. Stenhöga då den ej ger optimal användning av fastigheten samt att det är svårt att ansluta Storgatan i cirkulationsplatsen. Alternativ 5 tar till stor del hänsyn till det framtida trafiksystemet och inriktningen i det fortsatta arbetet bör utgå från detta alternativ. Översiktliga analyser har visat att signalregleringen av korsningen Tritonvägen Vretenvägen/Landsvägen kan behållas men kräver utökning av antalet på Tritonvägen öster om korsningen för att det inte ska uppstå framkomlighetsproblem (alternativ 5B). Delar kan tas från olika alternativ och kombineras ihop till nya lösningar. 14(16)

15 4 GC-vägar Underlag för befintliga och behov av framtida GC-vägar har lämnats av Solna Stad. Flera alternativ finns och skall studeras under planprocessen. Grundprincipen är att behålla och förbättra nuvarande GC-nät i området. Studier av dragningar och lutningar har genomförts för alternativ 5, som bäst antas motsvara den framtida trafiklösningen i området. Beskrivningen nedan avser alternativ 5 (se avsnitt 3.5). GC-vägarna dras via GC-portar under gatuanslutningarna och genom cirkulationsplatsen vilket gör portarna kan göras kortare. Gående och cyklister behöver inte passera genom en lång tunnel (påverkar tryggheten) och konstruktionen ger en lägre kostnad. Rent tekniskt går det att placera GC-vägen utanför cirkulationsplatsen vid anslutningarna Huvudstatunneln och Storgatan. Att dra GC-vägarna över och även använda den befintliga GC-bron över Storgatan blir svårt att genomföra. Broarna kommer att bli ganska långa även om man kan använda omgivande höjder. Fri höjd för biltrafik under en GC-bro är minst 4,7 meter och höjden i en GC-port bör vara ca 3 meter. Höjdskillnaden gör att längden på anslutande ramper för GC-vägen blir meter längre med en GC-bro vid 4% lutning. Det finns tillräckligt med utrymme för att klara 4% lutning vid alla planskilda GC-passager. En höjning av cirkulationsplatsen där Storgatan ansluter kan man minimera GC-vägaranas djup. I hörnet mellan Tritonvägen och Huvudstaleden är det trångt mellan cirkulationsplatsen och befintlig fastighetsgräns, vilket medför att stödmurar måste användas. Om det går att göra intrång på fastigheten kan GC-porten flyttas, vilket med för att den blir ca 8 meter kortare. I bilden nedan är alternativ sträckning för GC-vägen markerad med rött. Altenativ placering av GC-port 15(16)

16 5 Slutsatser Osäkerheten är stor när det gäller utformning och trafikmängder på den framtida tunnelanslutningen från öster (Huvudstatunneln). I denna studie är anslutningen inlagd som en fyrfältsväg, vilket utgår från de underlag som redovisas i tidigare utredningar. Ytbehovet som redovisas bygger på att kapaciteten kan klaras med en korsning i plan. Om det senare visar sig att det behövs en planskild trafikplats ökar ytbehovet väsentligt jämfört det som visas i skisserna. Det finns flera alternativ att ansluta kv. Stenhöga 1 som kommer att fungera. Kapacitetsberäkningarna visar att framkomligheten i flera av alternativen blir låg för den trafik som ska köra ut från kv. Stenhöga 1 under maxtimmen. Det kommer att bildas köer men det fungerar i alla studerade alternativ. Man måste komma ihåg att under övriga timmar av dygnet är framkomligheten bättre än det som redovisas. Några kapacitetsberäkningar av trafiksystemet har inte genomförts för det läge när en Huvudstatunnel är utbyggd. En bedömning är dock att tunnelutbyggnaden kommer att avlasta ytvägnätet och de skisserade utformningsförslagen kommer att ha tillräcklig kapacitet för den framtida trafiken. För att öka kapaciteten ut från kv. Stenhöga och därmed minska den interna trafiken skulle en ombyggnad med syfte att öka kapaciteten av korsningen Tritonvägen - Vretenvägen/Landsvägen krävas. Omfattningen av ombyggnaden beror hur anslutningen sker av kv. Stenhöga 1. 16(16)