Fast förbindelse Fårö

Transkript

1 BILAGA 1 Samhällsekonomiska kalkyler Fast förbindelse Fårö Region Gotland, Gotlands län PM Fördjupning av steg 1, 2 och 3 åtgärder, Projektnummer:

2 Dokumenttitel: Fast förbindelse Fårö Skapat av: Atkins Sverige AB Dokumentdatum: Dokumenttyp: Bilaga DokumentID: Ärendenummer: Projektnummer: Version: Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Mats Berg, Trafikverket Uppdragsansvarig: Ellen Fredholm, Atkins Sverige AB Tryck: Distributör: Trafikverket, Solna strandväg 98, Sundbyberg, telefon:

3 Innehåll 1 INLEDNING ÅTGÄRDER SÄSONGSANSTÄLLD PERSONAL SOMMARTIDTABELL FLER TURER MED DAGENS FÄRJOR 20 MIN TRAFIK ÅRET RUNT FLER TURER & YTTERLIGARE EN FÄRJA 10 MIN TRAFIK SOMMARTIDTABELL FLER TURER & YTTERLIGARE EN FÄRJA 10 MIN TRAFIK KORT SOMMAR LINFÄRJA 20 MIN TRAFIK SOMMARTIDTABELL LINFÄRJA 20 MIN TRAFIK ÅRET RUNT

4 1 Inledning De samhällsekonomiska kalkylerna har tagits fram och redovisas i följande fem steg: Steg 1 Definiera åtgärd: här beskrivs vad åtgärden förutsatts innebära för skillnader jämfört med ett jämförelsealternativ som i detta fall utgjorts av dagens färjetrafik. Steg 2 Identifiera samhällsekonomiska effekter: här beskrivs de samhällsekonomiska effekter som bedömts vara mest relevanta för åtgärden. Steg 3 Kvantifiera effekter: här kvantifieras de identifierade samhällsekonomiska effekterna vilket innebär att storleken på effekterna uppskattats, till exempel utsläpp av koldioxid i antal ton eller väntetid i timmar. Steg 4 Värderade effekter: här värderas effekternas nyttor i kronor exempelvis under antagande om värdet av en timmes väntetid eller av ett kilo koldioxidutsläpp i kronor. Med nytta menas hur effekten påverkar samhällets välfärd. Nyttan av effekten kan också vara negativ till exempel genom ökade driftskostnader eller högre utsläpp av koldioxid. Steg 5 Diskontering: här redovisas nuvärdet för de nyttor och kostnader som gått att värdera. Diskontering innebär att man beräknar värdet idag av kostnader och effekter under hela åtgärdens ekonomiska livslängd som i detta fall antagits vara 60 år. Diskonteringen görs under förutsättning att samhället antas ha ett visst krav på avkastning vilket beräknas som en diskonteringsränta som här antagits vara 3,5 % per år. Resultatet blir ett nuvärde som summerar effektens nytta över hela den ekonomiska livslängden till ett nuläge som i detta fall utgjorts av år 2010.

5 2 Åtgärder 2.1 Säsongsanställd personal sommartidtabell Definition av åtgärd Utredningsalternativet utgörs av åtgärden att anställda extrapersonal under sommarsäsongen juni till augusti för att packa bilar tätare på färjan vilket jämförts med jämförelsealternativet som är dagens färjetrafik. Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Kommentar Extrapersonal tas in för att packa bilar tätare på färjan under sommarsäsongens tre månader från juni till augusti. Dagens färjetrafik Extrapersonalen bedöms kunna packa bilar tätare och på så sätt öka kapaciteten på färjan till 48 bilar från dagens 44 bilar Identifierade samhällsekonomiska effekter De relevanta samhällsekonomiska effekterna av åtgärden bedöms vara minskad väntetid för fordonstrafiken och ökade driftskostnader till följd av extrapersonal. Driftskostnad Kommentar en för fordonstrafiken minskar då fler bilar får plats på färjan. Driftskostnaden ökar till följd av att extrapersonal tas in. 5

6 2.1.3 Kvantifierade effekter När fler bilar får plats på färjan minskar väntetiden för fordonstrafiken vid kö; för gående och cyklister antas väntetiden inte påverkas. Driftskostnaden ökar enligt antagande om lönekostnader på kr per månad per extrapersonal. Antaganden Exempel på effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på effekt, prognosår 2030 (UA- Färjans kapacitet ökar till 48 bilar (från dagens 44 bilar) under sommarsäsongen juni till augusti timmar per år timmar per år Driftskostnad Extrapersonal antas kosta 30 Kkr per månad per färja för två färjor under tre sommarmånader. 180 Kkr per år Se värdering nedan Värderade effekter Exempel på värdering av effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på värdering av effekt, prognosår 2030 (UA Kkr per år Kkr per år Driftskostnad 180 Kkr per år 278 Kkr per år Den minskade väntetiden har värderats baserat på tidsvärden 1 som använts för olika resor (arbete, tjänste och övrigt) samt för olika fordonstyper (Pb, Lb och MC) är hämtade från ASEK 2. Kostnaden för extrapersonal har antagits öka med 2,2 % per år baserat på genomsnittlig ökning av arbetskostnadsindex under perioden hämtat från SCB. 1 För detaljerad beskrivning av använda tidsvärden se Samhällsekonomisk bedömning Fårö BILAGA, M4Traffic ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet) är namnet på den myndighetsgemensamma samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhällsekonomisk analys och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser.

7 2.1.5 Diskontering Nuvärde av nyttor diskonterade till år 2010: Nuvärde 176,9 Mkr Driftskostnad summa: -7,7 Mkr 169,2 Mkr Slutsats Åtgärden beräknas vara samhällsekonomiskt lönsam och generera ett positivt samhällsekonomiskt bidrag på 169,2 Mkr (prisnivå 2010) diskonterat till år Åtgärden väntas generera nytta i form av minskad väntetid för fordonstrafiken som väntas överstiga det negativa bidraget i form av ökade driftskostnader för extrapersonal. 7

8 2.2 Fler turer med dagens färjor 20 min trafik året runt Definition av åtgärd Utredningsalternativet utgörs av åtgärden att öka trafiken till 20-minuters intervaller under 9 månader under perioden från september till maj vilket jämförts med jämförelsealternativet som är dagens färjetrafik med 30-minuters intervaller under denna period. Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Kommentar Utökning av färjetrafiken till 20-minuters intervaller året runt. Dagens färjetrafik Fler turer sätts in under 9 månader från september till maj för att öka trafikeringen till 20-minuters intervall som idag är 30- minutersintervall Identifierade samhällsekonomiska effekter De relevanta samhällsekonomiska effekterna av åtgärden bedöms vara minskad väntetid, ökade driftskostnader och ökade utsläpp av CO 2. en blir kortare dels p.g.a. kortare tid i kö och men även för de som inte kan tidtabellen eller behöver ändra sin resa till följd av tidtabellen när det inte är kö. Driftskostnaderna och utsläppen av CO 2 ökar till följd av att fler turer sätts in. Kommentar Driftskostnad en minskar till följd av ökad turtäthet. Kostnaden ökar till följd av att fler turer sätts in. Ökade utsläpp av CO 2 till följd av utökad färjetrafik.

9 2.2.3 Kvantifierade effekter När det inte är kö innebär ökad turtäthet en nytta som antagits utgöras av en fjärdedel av minskningen i turintervallet; det motsvaras av att alla inte känner till eller måste anpassa sin resa till tidtabellen. Minskad väntetid i kö har beräknats enligt metod för kölängdsberäkning Driftskostnaden har antagits baserat på uppgifter från färjedriften. Utsläpp av CO 2 har beräknats baserat på en uppskattad drivmedelsförbrukning på 5000 liter i timmen per färja. Antaganden Exempel på effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på effekt, prognosår 2030 (UA- Vid kö har väntetiden beräknats enligt kölängdsberäkning; när det inte är kö antas väntetidsminskningen vara en fjärdedel av det förkortade turintervallet, d.v.s. 2,5 minuter per passage timmar per år timmar per år Driftskostnad Kostnaden antas öka med 4,5 kkr per dag under 272 dagar per år (perioden september till maj) Bränsleförbrukningen väntas öka med m 3 per år under antagande att färjan förbrukar 5000 liter diesel per timme. Vidare antas att 1 m 3 diesel motsvarar 2,68 ton CO Kkr per år Se värdering nedan ton per år ton per år 9

10 2.2.4 Värderade effekter Den minskade väntetiden har värderats baserat på tidsvärden 3 som använts för olika resor (arbete, tjänste och övrigt) samt för olika fordonstyper (Pb, Lb och MC) är hämtade från ASEK. Driftskostnaden har antagits öka med 4,4 % per år baserat på observerad genomsnittlig kostnadsökning under perioden CO 2 utsläpp har värderas till 1,45 kr per kg enligt långsiktiga värden för kalkylperioder på 40 år eller mer enligt ASEK. Exempel på värdering av effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på värdering av effekt, prognosår 2030 (UA Kkr per år Kkr per år Driftskostnad Kkr per år kkr per år Kkr per år kkr per år Diskontering Nuvärde av nyttor diskonterade till år 2010: Nuvärde Driftskostna d 30,3 Mkr -97,9 Mkr Mkr summa: -273,3 Mkr Slutsats Åtgärden beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam och motsvara ett negativt samhällsekonomiskt bidrag på -273,3 Mkr (prisnivå 2010) diskonterat till år Åtgärden generera en nytta till följd av minskad väntetid för trafiken men de negativa bidragen i form av höjda driftskostnader och ökade utsläpp av CO 2 beräknas vara större. 3 För detaljerad beskrivning av använda tidsvärden se Samhällsekonomisk bedömning Fårö BILAGA, M4Traffic

11 2.3 Fler turer & ytterligare en färja 10 min trafik sommartidtabell Definition av åtgärd Utredningsalternativet utgörs av åtgärden att ta in ytterligare en färja för att öka trafiken till 10-minuters intervaller under sommarsäsongens 3 månader från juni till augusti vilket jämförts med jämförelsealternativet som är dagens trafik med skytteltrafik under denna period med ett intervall på ca 20 minuter. Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Kommentar En ytterligare färja sätts in under sommarperioden för att utöka turtätheten till 10- minuters intervaller under 3 månader från juni till augusti. Dagens färjetrafik Turtätheten ökas till 10-minuters intervall jämfört med dagens skytteltrafik som innebär ungefär 20-minutersintervall Identifierade samhällsekonomiska effekter De relevanta samhällsekonomiska effekterna av åtgärden bedöms vara minskad väntetid, ökade driftskostnader och ökade utsläpp av CO 2. en blir som tidigare beskrivits vid kö samt att väntetiden minskar för de som inte kan tidtabellen eller behöver ändra sin resa till följd av tidtabellen även när det inte är kö. Driftskostnaderna och utsläppen av CO 2 ökar till följd av att fler turer sätts in. Kommentar Driftskostnad en minskar till följd av ökad turtäthet. Kostnaden ökar till följd av att fler turer sätts in. Ökade utsläpp av CO 2 till följd av utökad färjetrafik Kvantifierade effekter När det inte är kö innebär ökad turtäthet en nytta som antagits utgöras av hälften av minskningen i turintervallet; det motsvaras av att alla inte känner till tidtabellen eller måste anpassa sin resa till tidtabellen. Minskad väntetid i kö har beräknats enligt metod för kölängdsberäkning Andelen som känner till tidtabellen under sommarsäsongen har antagits vara lägre än under övrig tid. 11

12 Utredningsalternativet innebär att en ytterligare färja förläggs till Fårö och tas i drift under sommarsäsongens tre månader från juni till augusti vilket antas öka driftskostnaden med kr per år baserat på uppskattning från färjedriften. Utsläpp av CO 2 har beräknats baserat på en uppskattad drivmedelsförbrukning på 5000 liter i timmen per färja. Antaganden Exempel på effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på effekt, prognosår 2030 (UA- Vid kö har väntetiden beräknats enligt kölängdsberäkning; när det inte är kö antas väntetidsminskningen vara hälften av det förkortade turintervallet, d.v.s. 5 minuter per passage timmar per år timmar per år Driftskostnad Kostnadsökningen antas bli kr per år. Bränsleförbrukningen antas vara liter diesel per timme. Vidare antas att 1 m 3 diesel motsvarar 2,68 ton CO Kkr per år Se värdering nedan ton per år ton per år Värderade effekter Den minskade väntetiden har värderats baserat på tidsvärden 4 som använts för olika resor (arbete, tjänste och övrigt) samt för olika fordonstyper (Pb, Lb och MC) är hämtade från ASEK 5. Kostnadsökningen för driftskostnaden har antagits vara 4,4 % per år baserat på observerad genomsnittlig kostnadsökning under perioden För detaljerad beskrivning av använda tidsvärden se Samhällsekonomisk bedömning Fårö BILAGA, M4Traffic

13 CO 2 utsläpp har värderas till 1,45 kr per kg enligt långsiktiga värden för kalkylperioder på 40 år eller mer enligt ASEK. Exempel på värdering av effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på värdering av effekt, prognosår 2030 (UA Kkr per år Kkr per år Driftskostnad 700 Kkr per år 832 Kkr per år Kkr per år kkr per år Diskontering Nuvärde av nyttor diskonterade till år 2010: Nuvärde Driftskostnade r summa: 694,2 Mkr -56,0 Mkr -167,0 Mkr 471,2 Mkr Slutsats Åtgärden beräknas vara samhällsekonomiskt lönsam och innebära ett positivt samhällsekonomiskt bidrag på 471,2 Mkr (prisnivå 2010) diskonterat till år Åtgärden väntas generera nytta i form av minskad väntetid för trafiken som beräknas överstiga de negativa bidragen i form av höjda driftskostnader och ökade utsläpp av CO 2. 13

14 2.4 Fler turer & ytterligare en färja 10 min trafik kort sommar Definition av åtgärd Utredningsalternativet utgörs av åtgärden att ta in ytterligare en färja för att öka trafiken till 10-minuters intervaller under en kortare del av sommarsäsongen under juli månad vilket jämförts med jämförelsealternativet som är dagens trafik med skytteltrafik under denna period med ett intervall på ca 20 minuter. Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Kommentar En ytterligare färja sätts in under sommarperioden för att utöka turtätheten till 10- minuters intervaller under juli månad. Dagens färjetrafik Turtätheten ökar från 10-minuters intervall jämfört med dagens skytteltrafik som innebär ungefär 20-minutersintervall Identifierade samhällsekonomiska effekter De relevanta samhällsekonomiska effekterna av åtgärden bedöms vara minskad väntetid och ökade driftskostnader. en blir som tidigare beskrivits vid kö samt att väntetiden minskar för de som inte kan tidtabellen eller behöver ändra sin resa till följd av tidtabellen även när det inte är kö. Driftskostnaderna ökar till följd av att fler turer sätts in. Kommentar Driftskostnad en minskar till följd av ökad turtäthet. Kostnaden ökar till följd av att fler turer sätts in. Ökade utsläpp av CO 2 till följd av utökad färjetrafik Kvantifierade effekter Minskad väntetid i kö har beräknats enligt metod för kölängdsberäkning. När det inte är kö innebär ökad turtäthet en nytta som antagits utgöras av hälften av minskningen i turintervallet; det motsvaras av att alla inte känner till tidtabellen eller måste anpassa sin resa till tidtabellen. Andelen som känner till tidtabellen under sommarsäsongen har antagits vara lägre än under övrig tid.

15 Utredningsalternativet innebär att en ytterligare färja förläggs till Fårö och tas i drift under juli månad vilket beräknas öka driftskostnaden med kr. Detta under antagande att den tillkommande kostnaden halveras jämfört med att ta in en ytterligare färja under hela sommarsäsongen i tre månader enligt ovan. Utsläpp av CO 2 har beräknats baserat på en uppskattad drivmedelsförbrukning på 5000 liter i timmen per färja. Antaganden Exempel på effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på effekt, prognosår 2030 (UA- Vid kö har väntetiden beräknats enligt kölängdsberäkning; när det inte är kö antas väntetidsminskningen vara hälften av det förkortade turintervallet, d.v.s. 5 minuter per passage timmar per år timmar per år Driftskostnad Kostnadsökningen antas bli kr per år. 350 Kkr per år Se värdering nedan. Bränsleförbrukningen antas vara liter diesel per timme. Vidare antas att 1 m 3 diesel motsvarar 2,68 ton CO ton per år ton per år Värderade effekter Den minskade väntetiden har värderats baserat på tidsvärden 5 som använts för olika resor (arbete, tjänste och övrigt) samt för olika fordonstyper (Pb, Lb och MC) är hämtade från ASEK 5. Kostnadsökningen för driftskostnaden har antagits vara 4,4 % per år baserat på observerad genomsnittlig kostnadsökning under perioden CO 2 utsläpp har värderas till 1,45 kr per kg enligt långsiktiga värden för kalkylperioder på 40 år eller mer enligt ASEK. 5 För detaljerad beskrivning av använda tidsvärden se Samhällsekonomisk bedömning Fårö BILAGA, M4Traffic

16 Exempel på värdering av effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på värdering av effekt, prognosår 2030 (UA Kkr per år Kkr per år Driftskostnad 350 Kkr per år 416 Kkr per år Kkr per år Kkr per år Diskontering Nuvärde av nyttor diskonterade till år 2010: Nuvärde : Driftskostnade r summa: 627,4 Mkr -28,0 Mkr -54,4 Mkr 545 Mkr Slutsats Åtgärden beräknas vara samhällsekonomiskt lönsam och ge ett positivt samhällsekonomiskt bidrag på 545 Mkr (prisnivå 2010) diskonterat till år Åtgärden väntas generera nytta i form av minskad väntetid för trafiken som beräknas överstiga värdet av de negativa bidragen i form av höjda driftskostnader och ökade utsläpp av CO 2.

17 2.5 Linfärja 20 min trafik sommartidtabell Definition av åtgärd Utredningsalternativet utgörs av åtgärden ta in en linfärja som kör året runt och som under sommarsäsongen kompletteras med dagens färja för att då kunna köra skytteltrafik. Färjetrafiken går enligt dagens turtäthet. En linfärja innebär att man sänker drivmedelsförbrukningen med ca 50 % och har en kapacitet på 60 bilar istället för dagens 44 bilar. Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Kommentar En linfärja med ökad kapacitet och lägre drivmedelsförbrukning tas i trafik året runt. Under sommarsäsongen kompletteras trafiken med dagens färja. Färjetrafiken går enligt dagens turtäthet. Dagens färjetrafik Linfärjan har kapacitet för 60 bilar jämfört med dagens 44 bilar. Vidare sänker färjan drivmedelsförbrukninge n med ca 50 % Identifierade samhällsekonomiska effekter De viktigaste samhällsekonomiska effekterna som identifierats är minskad väntetid i kö till följd av ökad kapacitet på färjan samt att lägre drivmedelsförbrukning innebär minskade driftskostnader och lägre utsläpp av CO 2. Utsläpp av CO 2 Driftskostnader Kommentar Ökad kapacitet på färjan innebär minskad väntetid när det råder kö. Lägre utsläpp av CO 2 till följd av minskad drivmedelsförbrukning. Driftskostnaderna minskar p.g.a. lägre drivmedelsförbrukning Kvantifierade effekter Minskad väntetid i kö har beräknats enligt metod för kölängdsberäkning. Den årliga driftskostnaden beräknas bli 20 Mkr per år med upplägget med linfärja hela året kompletterat med dagens färja under sommarsäsongen att jämföra med dagens driftskostnad på ca 25 Mkr per år. Det innebär en besparing på 5 Mkr per år. Bränsleförbrukningen väntas minska med m 3 per år. Det under antagande att den årliga besparingen i driftskostnad till följd av minskad bränsleförbrukning är 5 17

18 Mkr enligt ovan och att kostnaden för diesel för denna färjetyp är kr per m 3. Den minskade drivmedelsförbrukningen väntas innebära minskade utsläpp med ton CO 2 per år under antagande att 1 m 3 diesel motsvarar 2,68 ton CO 2. Antaganden Exempel på effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på effekt, prognosår 2030 (UA- Kapaciteten på linfärjan ökas till 60 bilar från dagens 44 bilar timmar per år timmar per år Driftskostnader Bränsleförbrukningen väntas minska med m 3 per år och 1 m 3 diesel antas motsvara 2,68 ton CO 2. Dagens driftskostnad antas bli 5 Mkr lägre till följd av minskad bränsleförbrukning ton per år ton per år Kkr per år Se värdering nedan Värderade effekter Exempel på värdering av effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på värdering av effekt, prognosår 2030 (UA Kkr per år Kkr per år Kkr per år Kkr per år Driftskostnader Kkr per år Kkr per år Den minskade väntetiden har värderats baserat på tidsvärden 6 som använts för olika resor (arbete, tjänste och övrigt) samt för olika fordonstyper (Pb, Lb och MC) är hämtade från ASEK 5. 6 För detaljerad beskrivning av använda tidsvärden se Samhällsekonomisk bedömning Fårö BILAGA, M4Traffic

19 CO 2 utsläpp har värderas till 1,45 kr per kg enligt långsiktiga värden för kalkylperioder på 40 år eller mer enligt ASEK. Kostnadsökningen för driftskostnaden har antagits vara 4,4 % per år baserat på observerad genomsnittlig kostnadsökning under perioden Investeringskostnad Utredningsalternativet innebär en investering i en linfärja vilket antas innebära en kostnad på 100 Mkr. Den samhällsekonomiska investeringskostnaden har räknats upp med skattefaktor 1,3 vilket förenklat innebär att effektivitetsförluster till följd av en skattefinansiering har tagits med. Investeringskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad Kkr kkr Diskontering Nuvärde av nyttor och kostnader diskonterade till år 2010: Nuvärde 478,2 Mkr Driftskostnader Samhällsekonomisk investeringskostnad 456,0 Mkr 400,0 Mkr -130,0 Mkr summa 1 204,2 Mkr Slutsats Åtgärden beräknas vara samhällsekonomiskt lönsam och innebära ett positivt samhällsekonomiskt bidrag på 1 204,2 Mkr (prisnivå 2010) diskonterat till år Åtgärden väntas generera nytta i form av minskad väntetid för trafiken, minskade driftkostnader och lägre utsläpp av CO 2 som överstiger kostnaden för att investera i en linfärja. 19

20 2.6 Linfärja 20 min trafik året runt Definition av åtgärd Utredningsalternativet utgörs av åtgärden ta in en linfärja som kör året runt kompletterat med dagens färja för att uppnå en turtäthet på 20-minutersintervall året runt. Färjetrafiken går enligt dagens turtäthet. En linfärja innebär att man sänker drivmedelsförbrukningen med ca 50 % och har en kapacitet på 60 bilar istället för dagens 44 bilar. Utredningsalternativ (UA) Jämförelsealternativ (JA) Kommentar En linfärja med ökad kapacitet och lägre drivmedelsförbrukning tas i trafik och kompletterat med dagens färja för att uppnå en turtäthet på 20-minutersintervall året runt. Dagens färjetrafik Linfärjan har kapacitet för 60 bilar jämfört med dagens 44 bilar. Vidare sänker färjan drivmedelsförbrukninge n med ca 50 % Identifierade samhällsekonomiska effekter De viktigaste samhällsekonomiska effekterna som identifierats är minskad väntetid i kö till följd av ökad kapacitet på färjan samt att lägre drivmedelsförbrukning innebär minskade driftskostnader och lägre utsläpp av CO 2. Utsläpp av CO 2 Driftskostnader Kommentar Ökad kapacitet på färjan innebär minskad väntetid när det råder kö. Lägre utsläpp av CO 2 till följd av minskad drivmedelsförbrukning. Driftskostnaderna minskar p.g.a. lägre drivmedelsförbrukning Kvantifierade effekter Minskad väntetid i kö har beräknats enligt metod för kölängdsberäkning. Bränsleförbrukningen har beräknats under samma antagande som besparingen för upplägget med linfärja kompletterad med den tillkommande förbrukningen för ökad turtäthet under perioden september till maj. Den årliga driftskostnaden beräknas bli 20 Mkr per år med upplägget med linfärja hela året kompletterat med dagens färja för skytteltrafik under sommarsäsongen att jämföra med dagens driftskostnad på ca 25 Mkr per år. Till detta tillkommer

21 driftskostnaden för att öka turtätheten till 20-minutersintervall under övrig tid vilket antas kosta kr per dag för perioden från september till maj som utgör 272 dagar per år. Antaganden Exempel på effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på effekt, prognosår 2030 (UA- Kapaciteten på linfärjan ökas till 60 bilar från dagens 44 bilar timmar per år timmar per år Driftskostnader Bränsleförbrukningen väntas minska med m 3 per år och 1 m 3 diesel antas motsvara 2,68 ton CO 2. Driftskostnaden för antas minska med totalt bli 3,77 Mkr per år ton per år ton per år Kkr per år Se värdering nedan Värderade effekter Exempel på värdering av effekt, nuläge 2010 (UA- Exempel på värdering av effekt, prognosår 2030 (UA Kkr per år Kkr per år Kkr per år Kkr per år Driftskostnader Kkr per år Kkr per år Den minskade väntetiden har värderats baserat på tidsvärden 7 som använts för olika resor (arbete, tjänste och övrigt) samt för olika fordonstyper (Pb, Lb och MC) är hämtade från ASEK. 7 För detaljerad beskrivning av använda tidsvärden se Samhällsekonomisk bedömning Fårö BILAGA, M4Traffic

22 CO 2 utsläpp har värderas till 1,45 kr per kg enligt långsiktiga värden för kalkylperioder på 40 år eller mer enligt ASEK. Kostnadsökningen för driftskostnaden har antagits vara 4,4 % per år baserat på observerad genomsnittlig kostnadsökning under perioden Investeringskostnad Utredningsalternativet innebär en investering i en linfärja vilket antas innebära en kostnad på 100 Mkr. Den samhällsekonomiska investeringskostnaden har räknats upp med skattefaktor 1,3 vilket förenklat innebär att effektivitetsförluster till följd av en skattefinansiering har tagits med. Investeringskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad Kkr Kkr Diskontering Nuvärde av nyttor och kostnader diskonterade till år 2010: Nuvärde 508,2 Mkr Driftskostnader Samhällsekonomisk investeringskostnad 252,6 Mkr 302,1 Mkr -130,0 Mkr summa 932,9 Mkr Slutsats Åtgärden beräknas vara samhällsekonomiskt lönsam och innebära ett positivt samhällsekonomiskt bidrag på 932,92 Mkr (prisnivå 2010) diskonterat till år Åtgärden väntas generera nytta i form av minskad väntetid för trafiken, minskade driftkostnader och lägre utsläpp av CO 2 som överstiger kostnaden för att investera i en linfärja.

23 23

24 Trafikverket, Solna. Besöksadress: Solna strandväg 98. Telefon: , Texttelefon: