4 Miljökonsekvenser. 4.1 Metodik

Transkript

1 4 Miljökonsekvenser 4.1 Metodik I miljöbalken (MB) samt lagen om byggande av järnväg beskrivs när en miljökonsekvensbeskrivning skall genomföras samt vad den skall innehålla. Inom ramarna för det tidigare utredningsarbetet har en förstudie upprättats. Nästa steg i planeringsprocessen, järnvägsutredningen, syftar främst till att få fram en korridor som efter tillåtlighet av regeringen kan studeras vidare i järnvägsplan och detaljprojektering. Konsekvensbedömningen har därför koncentrerats på alternativskiljande konsekvenser. Konsekvensbedömningen relateras till ett Nollalternativ/jämförelsealternativ som avser befintlig järnväg vid prognosår 2020 och 2030, se vidare avsnitt 2.4. De alternativ som konsekvensbeskrivs är de som redovisas i förstudien samt efter de begränsningar som gjorts efter genomförd Funktions- och systemanalys enligt redovisad utredningsmetodik, se Studerade alternativ avsnitt 1.6 samt Gemensam del. Miljökonsekvensbeskrivningen är uppdelad i ett antal avsnitt. För varje avsnitt beskrivs Förutsättningar, Mål, Konsekvenser och Förslag till åtgärder för respektive alternativ och nollalternativ. I slutet av varje avsnitt finns en Samlad bedömning som kort beskriver konsekvenserna för respektive intresseområde. Åtgärdsförslagen anger åtgärder som är möjliga att genomföra för att mildra en konsekvens. I de fall åtgärderna är nödvändiga för att uppfylla lagar och normer anges detta. För att underlätta jämförelsen mellan alternativen har illustrationer vid känsliga passager samlats på ett ställe för samtliga alternativ. Sådana illustrationer finns i hela kapitel 4 inom blå rutor. Stöd för konsekvensbedömningen har varit de mål som formulerats för projektet. Förutom övergripande mål har projektspecifika mål definierats för respektive ämnesområde enligt Vägverkets, Banverkets och Luftfartsverkets metod Mål och mått för natur- och kulturvärden, se vidare Gemensam del. Intressets värde Ingreppets/störningens omfattning Stor Måttlig Liten Högt Mycket stor-stor Stor-Måttlig Måttlig Måttligt Stor-Måttlig Måttlig Måttlig-Liten Lågt Måttlig Måttlig-Liten Mycket liten-liten Figur Förenklad beskrivning av bedömningsmetodik Bedömning och värdering av en konsekvens görs genom en sammanvägning av det berörda intressets värde och ingreppets eller störningens omfattning. En konsekvens beskrivs som liten, måttlig eller stor. Där inte annat anges avses negativ konsekvens. I texten kan andra ord för bedömning användas (begränsad, små, relativt stora, minst, störst, mindre med mera) för läsbarhetens skull. I figur görs en förenklad beskrivning av bedömningsmetodiken. Den begränsade skalan i bedömningarna gör att mindre skillnader inte alltid framgår. Varje bedömningsgrad får också ett stort omfång. Att observera är att begreppet stor saknar tak medan liten slutar vid ingen eller försumbar. En stor konsekvens kan alltså innebära allt från att intresset utsätts för en påtaglig påverkan till att det utplånas. Det är därför väsentligt att även bedömningsgrunderna beskrivna i klartext beaktas. Bedömningarna är inte relaterade till någon nationellt vedertagen skala eller liknande. Sålunda kan till exempel bedömningen stor konsekvens användas trots att påverkan skulle kunna vara större, både om man ser till de faktiska ingreppen i berörda objekt och till de berörda objektens värde i förhållande till andra jämförbara objekt inom regionen eller landet. En sträckning inom till exempel ett riksintresse eller annat område med högt bevarandevärde är inte att likställa med stor konsekvens utan det beror på ingreppets eller störningens omfattning. På samma sätt kan en omfattande störning medföra måttliga konsekvenser för ett intresse med lågt värde. Underlagsmaterial Det underlagsmaterial som har använts är befintligt material från länsstyrelse, berörda kommuner och övriga myndigheter. Utöver detta har nytt material tagits fram i samband med inventeringar, beräkningar och analyser inom respektive ämnesområde. De större fördjupningsutredningarna är bland annat de inom natur- och kulturmiljö som redovisas som separata bilagor. Underlagsmaterial av större vikt redovisas i respektive ämnesavsnitt och allt underlagsmaterial redovisas i referenssammanställningen. Avgränsning och osäkerheter Järnvägsutredningen Norrköping Linköping är avgränsad till korridorerna från förstudierna Järna Linköping samt Linköping Mantorp med dess närområde. Utifrån genomförda samråd har på ett antal ställen en utvidgning eller helt nya korridorer studerats, se vidare avsnitt 1.6 Studerade alternativ. I bedömningen av miljökonsekvenserna är den fysiska områdesavgränsningen varierande beroende på aspekt och järnvägens påverkan. Generellt behandlas intressen inom och i korridorernas närhet, men rörande påverkan på till exempel vatten har hänsyn tagits till avrinningsområden och vattensystem. För påverkan på energi och luft har hänsyn tagits till effekterna av hela Götalandsbanans trafiksystem. Indirekta konsekvenser, som till exempel förändrad markanvändning behandlas översiktligt. För de verksamheter som etableras till följd av Ostlänken eller Götalandsbanan krävs särskilda konsekvensbeskrivningar. För bytespunkterna i Norrköping och Linköping har spårområdet behandlats. Bytespunkternas övriga verksamheter hanteras i kommunernas utredningsprocesser enligt plan- och bygglagen. Indirekta konsekvenser i landskapet till följd av järnvägsanläggningen behandlas i begränsad omfattning till följd av osäkerheter i bedömningen av konsekvenserna. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER M E TO D I K Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 35

2 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D 4.2 Stads- och landskapsbild Med stads- och landskapsbild avses järnvägens påverkan på landskapets och stadens karaktärsdrag och upplevelse som rumsavgränsning, orientering, utblickar, stråk och visuella samband. En sammanfattande beskrivning av hela landskapet finns i avsnitt 3.1 där landskapets uppbyggnad, historiska utveckling och naturgeografi beskrivs. I detta avsnitt fokuseras på konsekvenser för landskapsbild och stadsbild. Sverige har undertecknat, men inte ratificerat (inarbetat i lagstiftningen), den Europeiska landskapskonventionen. Konventionen slår fast landskapets betydelse för människors välbefinnande. Det görs ingen skillnad på stad och landsbygd, förort och tätort, vackert och oskönt, värdefullt eller degraderat utan konventionen omfattar alla landskap. Landskapet finns ständigt runt omkring oss, det påverkar oss och det har betydelse för vårt välbefinnande. Landskapet har också betydelse som resurs för ekonomisk verksamhet. Riksantikvarieämbetet har tagit fram ett förslag till inarbetande av konventionen i den svenska lagstiftningen och frågan bereds av kulturdepartementet. Förutsättningar Landskapets förutsättningar beskrivs översiktligt i det övergripande gestaltningsprogrammet för Ostlänken (mars 2007). I programmet delas sträckan Norrköping - Linköping in i tre landskapstyper, se figur 4.2.2: Slättlandskap kring Norrköping Mosaiklandskap Norrköping-Norsholm Slättlandskap kring Norrköping Slättlandskapet kring Norrköping präglas av tätorten. Från Herstadberg i norr till Himmelstalund i söder går korridorerna genom ett ganska homogent stadslandskap. Stadslandskapet är på grund av den flacka topografin relativt svårorienterbart, tydliga landmärken är kyrkorna och övriga högre byggnader samt resterna av Johannisborgs fästning. Andra orienteringselement är det centrala gatunätet i rutnätssystem, de breda och trädplanterade Promenaderna samt Motala ström. Norr om Norrköping har staden vuxit ut över slättten med infrastruktur och verksamheter. Längs utredningskorridoren dominerar den samlade bebyggelsen fram till Herstadberg. Norr om Herstadberg blir landskapet öppnare och Kolmårdsbrantens siluett är ett tydligt inslag. Söder om staden domineras även här slättlandskapet av de stora infrastrukturkorridorerna. Här finns dock tydliga orienteringspunkter som till exempel Borgs kyrka. Småskaliga landskapsdelar finns också kring Borgs kyrka, Motala ström och i Himmelstalundsområdet. Mosaiklandskap Norrköping - Norsholm Mellan Norrköping och Norsholm blir topografin kraftigare med branta, lövskogsklädda kullar som avlöses av uppodlade dalgångar. Riktningen på landskapet och dalgångarna går i nordväst-sydost, vilket innebär att samtliga utredningskorridorer går tvärs landskapet. Projektspecifika mål Utifrån de projektövergripande målen som redovisas i avsnitt 1.4 har projektspecifika mål för Ostlänken fastslagits för landskapsbild. Dessa är: Ostlänken skall inte bryta de visuella sambanden i öppna dalgångar och andra större landskapsrum Där Ostlänken lokaliseras nära motorvägen skall förutsättningar ges för en stabil förvaltning av mark mellan strukturerna under både bygg- och förvaltningsskede Resecentrum i Norrköping och Linköping ska utformas så att de blir en integrerad del av staden och hjälper till att överbygga barriärer. Figur Projektspecifika mål för landskapsbilden Nära Norsholm passerar samtliga korridorer Göta kanal, som går i en tydlig dalgång, den så kallade Slätbaksförkastningen. Dalgången har inslag av äldre markanvändning med spridd bebyggelse och mindre odlingsområden. I norr bryts dalgången av vägbron för väg E4. Förutom topografin finns ett flertal orienteringspunkter i landskapet som främst består av byggnader, de mest iögonfallande är Lövstad slott och Norsholms vattentorn. Slättlandskap Norsholm - Linköping Söder om Norsholm får landskapet åter en flackare prägel. Det finns dock en viss topografisk variation. Denna bidrar till en småskalighet där landskapet till huvuddelen är uppodlat, men med inslag av skogsklädda kullar och bebyggelse. Landskapet har inte en lika tydlig riktning som norr om Norsholm. Objekt som underlättar orienteringen är de större herrgårdarna samt kyrkorna som Törnevalla kyrka och Skäggestad gård samt silon i Linghem. Närmast Linköping präglas landskapsbilden av verksamheter och infrastrukturanläggningar. Stadslandskapet är på grund av den flacka topografin relativt svårorienterbart och det finns till exempel inget tydligt stråk mellan nuvarande resecentrum och stadskärnan. Tydliga landmärken är domkyrkan och övriga högre byggnader. Ett annat orienteringselement är Stångån. Slättlandskap Norsholm-Linköping Utifrån dessa har en landskapsbildsanalys gjorts där landskapets förutsättningar beskrivs. Analysen redovisas på karta 4.2.3a-b, s 35 och 42, där särskilda element samt områden med värdefull landskapsbild markerats. Projektspecifika mål för landskapsbilden har sammanställts för hela Ostlänken, se figur Den omväxlande topografin bidrar till ett relativt småskaligt landskap. Särskilt tydligt är detta kring Grön korridor som passerar genom det så kallade Aspveden, där både vägnät och bebyggelse överensstämmer med småskaligheten. Längs Röd och Blå korridor är landskapet också småskaligt, men starkt påverkat av väg E4, som bidragit till att mindre odlingsområden vuxit igen och förändrat bebyggelsemönster och lokala vägsystem. Figur Landskapstyper enligt Övergripande gestaltningsprogram (mars 2007) 36 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

3 Röd korridor Blå korridor Grön korridor Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Konsekvenser Allmänna konsekvenser Järnvägens krav på stora radier och små lutningar gör att den inte alltid kan följa terrängen. Det medför att järnvägen kommer att ligga omväxlande på bank och i skärning och i vissa partier i tunnel eller på bro. Ostlänken påverkar landskapet direkt genom det visuella intrycket av järnvägen och genom att till exempel utblickar bryts. Järnvägen kan även medföra indirekta konsekvenser genom förändrad markanvändning på grund av ändrade brukningsförhållanden som innebär avflyttning och igenväxning, även historiska samband kan brytas. I anslutning till bytespunkterna blir det attraktiva lägen för verksamheter och handel, vilket medför en förändrad stadsbild. Direkt påverkan på landskapet Den direkta påverkan på landskapsbilden består av det visuella intrycket av järnvägen med dess järnvägsbank, kontaktledningsstolpar, bullerskärmar, broar och tekniska anläggningar. Det är framförallt i det öppna landskapet som järnvägsanläggningen är synlig och kan få stora konsekvenser. Här bryts ofta utblickar och siktstråk. Förutom själva järnvägen kan planskilda passager tillsammans med denna ge en påverkan på landskapsbilden, till exempel en väg som passerar över järnvägen på bro med anslutande bankar eller en korsningspunkt som flyttas och anslutande vägar byggs om. I tätorterna har järnvägen en direkt påverkan på stadsbilden genom till exempel bullerplank och planskilda korsningar. Indirekt påverkan på landskapet Järnvägen kan leda till fragmentering av landskapet som leder till en ändrad markanvändning. Det kan till exempel vara åkermark eller betesmark som påverkas av intrång på ett så ogynnsamt sätt att de upphör att brukas och växer igen eller planteras med skog. Orsaker till att hävden av den öppna marken upphör kan vara att arealen blir för liten att bruka eller att det blir för svårt att förflytta djur eller maskiner över järnvägen. Landskapet påverkas också genom att bostadshus eller andra byggnader som ligger nära järnvägen löses in på grund av buller eller andra störningar. Järnvägen en del av det framtida landskapet Järnvägsanläggningen kommer att vara ett påtagligt inslag i det framtida landskapet. Det är viktigt att järnvägen får en utformning som kan ge ett tillskott i landskapet genom till exempel väl utformade broar och stationer. Röd korridor Blå korridor Grön korridor Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port Öppen mark Åker Skog Vatten 0 Stråk Brant lutning km Originalskala: 1: Landmärke Originalformat: A3 Lantmäteriet Område med Dnr känslig M2001/1502 landskapsbild 1 Tunnelpåslag Kortare bro/port Ostlänken Järnvägsutredning Längre bro/port Norrköping C Linköping C Öppen mark Åker Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.2.3a Skog Landskapsbild Norrköping Bäckeby Vatten Stråk Brant lutning Landmärke Område med känslig landskapsbild September /0 Loddby 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D 4 25/0 25/ /0 40/0 40/0 Bäckeby 7 35/0 35/ /0 20/0 2 30/0 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 37

4 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D I anslutning till bytespunkterna kommer nya verksamheter att uppstå, vilket också förändrar stadsbilden. Här har den kommunala planeringen ett stort ansvar i att forma området till en attraktiv miljö. Nollalternativ Nollalternativet innebär något ökade barriärer längs Södra stambanan på grund av ökad trafik. Södra stambanan kvarstår för trafikering av alla tågtyper och erbjuder en resa med vackra utblickar över till exempel Motala ström och Göta kanal. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Loddby-Norrköping (1) Förutsättningar: Övergång från land till stad som präglas av infrastruktur och industrier. Södra stambanan går inom korridoren. Påverkan: Samtliga korridorer följer i stort Södra stambanan. Ostlänken kommer dock att ha en annan plangeometri än stambanan, vilket kan ge en bred infrastrukturkorridor och restytor mellan spåren. Konsekvens: En bredare infrastrukturkorridor ökar barriären och reducerar möjligheten till utblickar. Orienteringsobjekt som Marieborg och Johannisborg isoleras ytterligare. Om även Södra stambanan byggs om kan bredden på stråket reduceras. Detta kan ge utrymme för ytterligare exploatering i anslutning till spårområdet, vilket bedöms som positivt ur stadsbildssynpunkt. Liten konsekvens. Bytespunkt Norrköping (2) Förutsättningar: Centralt placerad bytespunkt i anslutning till Norra Promenaden. Alternativ med spår i markläge och i ett upphöjt läge har studerats. Förutom spårområdet innebär bytespunkten ombyggnad av kringliggande infrastruktur med planskilda korsningar med mera. Påverkan: Oavsett planläge innebär spårområdet att befintlig barriär genom staden förstärks och att Ektorp Motala ström stora ytor tas i anspråk genom de omfattande kringanläggningar som bytespunkten innebär. Förutom ombyggnad av själva stationsområdet krävs, oavsett alternativ ombyggnad av bland annat Ståthögavägen och området kring Norrtull. Konsekvens: Oavsett spårområde i markläge eller i upphöjt läge medför Ostlänken omfattande förändringar av stadsbilden som kan förta något av upplevelsen av de kulturhistoriska områdena kring befintlig station. Det finns dock goda förutsättningar för en bra utformning och anpassning till stadsbilden. Se figur 4.2.5a-e. Den föreslagna tunneln närmast bytespunkten kan lokaliseras så att inte norra Promenaden påverkas. Norrköping-Bäckeby Röd korridor Korridoren berör ett i grunden relativt småskaligt landskap med uppodlade dalgångar i nordväst-sydostlig riktning och skogsklädda höjdryggar. Områden med särskilda kvaliteter ur landskapsbildssynpunkt är Himmelstalundsområdet vid Norrköping och områdena kring Borg, Lövstad, Landsjö, Göta kanal och Bäckeby. Landskapet har på senare tid blivit starkt påverkat av väg E4 och dess storskaliga infrastrukturkorridor. Korridoren går till stor del parallellt med väg E4, vilket gör att någon ny barriär inte skapas och intrånget till stor del sker i landskapsavsnitt som redan är påverkade av vägen. Topografin gör det svårt att följa väg E4 i både sträckning och höjdläge, vilket skapar restytor mellan väg och järnväg och utökar barriären ytterligare. Konsekvens: Den storskaliga järnvägen blir svår att anpassa till områdets karaktär. Vid Himmelstalundsområdet och Motala ström blir järnvägen en påtaglig barriär över de öppna rekreationsytorna och bryter siktlinjer. Söder om Ektorp (km 25/0) och förbi Borg är järnvägen svår att anpassa till den flacka terrängen och omfattande bank är att vänta över det öppna området, vilket leder till splittring och svårighet att tolka landskapet. Järnvägen bedöms som svår att anlägga utan stora konsekvenser för landskapsbilden. Se figur och 4.3.7a-d. Anslutningen till Södra stambanan innebär att korridoren hamnar några hundra meter från väg E4 och det skapas ytterligare visuella barriärer kring Hedelunda och Löt, vilket lokalt ger stora konsekvenser. Lövstad (4) Förutsättningar: Kulturhistoriskt intressant slottsmiljö vid Lövstadsjön. Lövstad krog och väg E4 inom korridoren. Påverkan: Järnvägen riskerar att bli en barriär inom det sammanhängande Lövstadsområdet som även kan påverkas visuellt och genom buller. Konsekvens: För att undvika Lövstad krog är möjliga sträckningar i västra eller östra delen av korridoren. En östlig sträckning hamnar nära eller öster om väg E4 och medför begränsad påverkan på landskapet, under förutsättning att järnvägens höjdläge kan anpassas till höjden på väg E4, se figur 4.3.9a-b. En västlig sträckning får ett relativt högt läge för att klara passagen av Lövstadsjön och väg Det innebär en kraftig barriär och stora konsekvenser för upplevelsen av sambanden mellan krogen, sjön och slottet. Borgs säteri Figur Röd och Blå korridor längs Motala ström mot Linköping. Järnvägen i Blå korridor planeras gå i tunnel och järnvägen i Röd korridor planeras gå i markläge. Himmelstalund och Borg (3) Förutsättningar: Öppet område centralt i Norrköping i anslutning till Motala ström med stora kulturhistoriska intressen och av betydelse för rekreation. Området är trots närheten till väg E4 och övrig infrastruktur relativt småskaligt. Ostlänken föreslås gå i en knappt 2 km lång tunnel från bytespunkten och mynna i Himmelstalundsområdet och passerar Motala ström på bro. Vid Borg kan, beroende på sträckning vid Lövstad, passage av väg E4 bli aktuell. Påverkan: Järnvägen blir ett dominerande inslag i stadsbilden kring rekreationsområdet och Motala ström. Melby (5) Förutsättningar: Öppet odlingsområde som även korsas av väg E4. Områdena öster om väg E4 har inslag av flera karaktäristiska element som Melby gård och en större allé. Påverkan: Järnvägen riskerar att splittra det öppna landskapsrummet. Konsekvens: En sträckning öster om väg E4 splittrar det öppna landskapsrummet och allén och bryter siktlinjer och ger stora konsekvenser. En sträckning väster om väg E4 klarar däremot de 38 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

5 Norrköping Genom Norrköping har spår i markplan eller i upphöjt läge studerats. Då samtliga korridorer går parallellt med Södra stambanan förutsätts en ombyggnad av denna på delar av sträckan. Oavsett Område för tunnelpåslag Resecentrum Läge Risk och säkerhet SEK Samarbete alternativ blir ett antal planskildheter aktuella för att knyta samman staden och Butängen. Ståthögavägen ska också passeras planskilt. I samtliga alternativ föreslås ett tunnelpåslag vid Polishuset. Område för resecentrum Ståthögavägen Figur 4.2.5a Genom Norrköping sammanfaller korridorerna fram till järnvägens tunnepåslag och illustreras här av Röd korridor. Butängen Butängen Område för resecentrum Figur 4.2.5d Genom Norrköping sammanfaller korridorerna och illustreras här av Röd korridor. NORRKÖPING C - BLÅ LINJE MARKPLAN Riksvägen Järnvägstunnel Norra Promenaden Cirkulationsplats Norra Promenaden Järnvägsstation Ståthögavägen Järnväg Bank M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D Figur 4.2.5b. En av de strukturplaner som redovisas i antaget program för Nya staden - Fördjupning av översiktsplanen för Resecentrum och Södra Butängen och som avser ett nytt gatunät med upphöjda perronger Motalaström Grönyta Väg Grönyta Väg Industriområde Väg Industriområde Järnväg Industriområde Figur 4.2.5c. Illustration som visar exempel på upphöjd järnväg Figur 4.2.5e. Profilskiss för illustrerad sträckning i markplan, observera att höjdskalan är större än längdskalan för att förtydliga terrängens topografi genom Norrköping i anslutning till befintlig stationsbyggnad. linjer_maja.dgn Källa: Norrköpings kommun Vägområde Bebyggelse Väg Vägområde Järnväg Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 39

6 45/0 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D 45/0 Bäckeby Vid Bäckeby går utredningskorridorerna samman och det finns möjlighet att skifta korridor. Antalet möjliga alternativ inom korridorerna är därför stort. Beroende på hur Göta kanal och väg E4 passeras kan även olika höjdlägen bli aktuella. Nedan illustreras två tänkbara sträckningar med relativt lång 45/0 bro (ca 1 km) på olika avstånd från väg E4. 40/0 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Figur 4.2.7a Korridorer och illustrerade sträckningar vid Bäckeby Figur 4.2.7b Fotomontage av förslag till relativt lång bro vid Bäckeby i Blå utredningskorridor (illustrerad sträckning). Figur 4.2.7c Fotomontage av förslag till relativt lång bro vid Bäckeby i Röd utredningskorridor (illustrerad sträckning). 35/0 35/0 Melby Figur Vid Melby sammanfaller Röd och Blå korridor och illustreras här av Röd korridor. En sträckning väster om väg E4 (till höger i bilden) är att föredra ur landskapsbildssynpunkt känsliga landskapsdelarna och är att föredra ur landskapsbildssynpunkt. Se figur Göta kanal (6) Förutsättningar: Göta kanals dalgång har en äldre prägel och en tydlig småskalighet som i väster är påverkad av väg E4 och Norsholm. För Göta kanal krävs en segelfri höjd på 22 meter. Påverkan: Dalgången korsas av järnvägen och upplevelsen av kanalen och möjligheten till utblickar i det öppna landskapsrummet påverkas. Konsekvens: En järnväg väster om väg E4 kan lokaliseras relativt nära väg E4 och koncentrerar ingreppen i dalgången till ett ställe. Goda förutsättningar finns också att utforma bron i höjd och spannindelning så att den överensstämmer med bron för väg E4. Öster om väg E4 hamnar en bro av geometriska skäl längre från väg E4. En större del av kanalen kommer därför att vara påverkad av infrastruktur. De båda broarna kommer dock att synas från varandra, vilket kan medföra begränsningar i utformningen. Ur landskapssynpunkt är därför en lokalisering väster om väg E4 att föredra. Se figur 4.5.5a-f. Bäckeby (7) Förutsättningar: En komplex punkt där det kan bli aktuellt med korsningar av väg E4, lokalvägar samt Södra stambanan. Det kan medföra lång bro 30/0 30/0 eller bank över odlingsområdet. Den geometriska utformningen påverkas av närheten till Göta kanal. Påverkan: Ytterligare infrastruktur medför splittring av öppet landskapsrum. Konsekvens: Oavsett placering i höjd och sträckning splittras det öppna odlingsområdet ytterligare. Ur landskapssynpunkt är ett lågt profilläge så nära väg E4 som möjligt att föredra. Med hänsyn till kringliggande infrastruktur är dock ett högre profilläge troligt. Även det bör ligga så nära väg E4 som möjligt och med hänsyn till siktlinjerna är bro att föredra framför bank. En sådan sträckning bedöms ge måttliga konsekvenser. En sträckning i andra delar av korridoren än nära väg E4 bedöms däremot ge stora konsekvenser. Se figur 4.2.7a-c. Blå korridor Korridoren är densamma som Röd korridor utom i avsnittet närmast Norrköping från Borg och norrut. Himmelstalund och Borg (3) Förutsättningar: Himmelstalundsområdet föreslås korsas i lång tunnel cirka 4-7 km. Möjliga tunnelpåslag är i anslutning till trafikplats Norrköping Södra eller trafikplats Klinga. Efter tunneln kan järnvägen successivt förläggas relativt nära väg E4. Påverkan: Tunnelpåslaget hamnar oavsett läge i ett känsligt landskap och kan bli exponerat från väg E4 40 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

7 samt kringliggande områden som Löt, Hedenlunda och Borg, se figur 4.3.7a-d. Konsekvens: Splittring av mindre landskapsrum och barriärer mellan bebyggda delar och kringliggande landskap ger måttliga konsekvenser. Tunnelpåslag i anslutning till trafikplats Norrköping Södra är av geometriska skäl svårt att förena med en östlig sträckning vid Lövstad, se Röd korridor. I övrigt se Röd korridor. Grön korridor Korridoren berör ett småskaligt landskap med uppodlade dalgångar i nordväst-sydostlig riktning och skogsklädda höjdryggar. Topografin är relativt kraftig med nivåskillnader på upp till 50 meter. Förutom de uppodlade dalgångarna finns områden med småskaligt odlingslandskap kring bland annat Borgsholm, Alsätter, Landsjö och Göta kanal. Himmelstalund och Borgsholm(3) Förutsättningar: Söder om Norrköping föreslås en lång (cirka 5 km) tunnel som mynnar i anslutning till dalgången vid Borgsholm. Påverkan: Tunnelpåslaget hamnar av geometriska skäl relativt lågt, vilket ger goda förutsättningar till ett lågt spårläge söder om Borgsholm. Konsekvens: De öppna siktlinjerna i dalgången söder om Borgsholm bedöms kunna bibehållas vid ett lågt spårläge. Järnvägen blir dock ett markant inslag i landskapet, små till måttliga konsekvenser. Se figur 4.3.7a-d. Aspveden (8) Förutsättningar: Kuperad skogsmark som avlöses av uppodlade dalgångar. Relativt liten påverkan från befintlig infrastruktur. Topografin innebär att tunnlar kan bli aktuella genom höjdryggarna vid Klingahult, Krogstorp och Svinsätter. Ett antal dalgångar passeras, av vilka dalgången vid Alsätter är den större. Påverkan: Korridoren passerar tvärs landskapet, vilket gör den svårförenlig med topografin och medför påverkan i höjdryggar och splittring av dalgångar. Konsekvens: Höjdryggarna kan till stor del passeras med tunnel. I dalgångarna ger järnvägen konsekvenser för upplevelsen och förståelsen av de öppna landskapsrummen och bryter siktlinjer. Upplevelsen av de mindre odlingsområdena som Svinsätter och Häradsudden försämras. Konsekvenserna kan reduceras genom ett relativt lågt läge som bibehåller delar av siktlinjerna i dalgångarna, måttliga till stora konsekvenser. Se figur Landsjön (9) Förutsättningar: Öster om Landsjön berör korridoren kraftigt kuperad terräng och en kortare tunnel kan bli aktuell vid Stubbetorp. Påverkan: Korridoren passerar tvärs landskapets topografi. Konsekvens: Det relativt orörda landskapet splittras och upplevelsen av de mindre odlingsområdena vid Sågen och Galltorp försämras. Ett östligt läge i korridoren är att föredra då exponering från Landsjön kan undvikas, måttliga till stora konsekvenser. Göta kanal (6) Förutsättningar: Göta kanals dalgång har en äldre prägel och en tydlig småskalighet. För Göta kanal krävs en segelfri höjd på 22 meter. Påverkan: Med hänsyn till järnvägens geometri kommer kanalen att passeras diagonalt, vilket ger en förhållandevis lång bro i jämförelse med övriga korridorer. Konsekvenser: Kanalen passeras i ett relativt orört och småskaligt område som till exempel inte är synligt från bron för väg E4. Ur landskapsbildssynpunkt är ett västligt läge i korridoren att föredra då det ger en kortare bro och därmed inte påverkar de öppna odlingsområdena på södra sidan i lika stor omfattning, måttlig till stor konsekvens. Se figur 4.5.5a-f. Bäckeby (7) Förutsättningar: En komplex punkt där det kan bli aktuellt med korsningar av väg E4, lokalvägar samt Södra stambanan, vilken kan ge lång bro eller bank över odlingsområdet. Den geometriska utformningen påverkas av närheten till Göta kanal. Påverkan: Ytterligare infrastruktur medför splittring av öppet landskapsrum. Konsekvens: Oavsett placering i höjd och sträckning splittras det öppna odlingsområdet ytterligare. Ur landskapssynpunkt är ett lågt läge så nära väg E4 som möjligt att föredra. Med hänsyn till kringlig- Figur Grön korridor vid Aspveden med dalgången vid Alsätter gande infrastruktur är dock ett högre läge troligt. Även det bör ligga så nära väg E4 som möjligt och med hänsyn till siktlinjerna är bro att föredra framför bank. En sådan sträckning bedöms ge måttliga konsekvenser. En sträckning i andra delar av korridoren än nära väg E4 bedöms däremot ge stora konsekvenser. Se figur 4.2.7a-c. Bäckeby-Linköping Tunnel Klingahult Röd korridor Mellan Bäckeby och Linköping har landskapet en flackare och mer storskalig karaktär som understryks av både väg E4 och Södra stambanan. Inom vissa områden finns dock mer varierade strukturer med småskaligt odlingslandskap och omväxlande topografi. Längs väg E4 (10) Förutsättningar: Röd korridor följer i stort väg E4 från Bäckeby till Skäggestad. Här är geometrin på väg E4 sådan att järnvägen har relativt goda förutsättningar att följa denna i både sträckning och höjdläge, se figur Påverkan: Järnvägen medför ett väsentligt tillskott till den redan breda infrastrukturkorridoren. Vid Tunnel Krogstorp Alsätter parallellförläggning med väg E4 tar Ostlänken ytterligare ca 50 meter i anspråk. Konsekvens: Det finns få landskapselement nära väg E4 och under förutsättning att järnvägen placeras så nära vägen som möjligt bedöms konsekvensen som liten. Annan placering inom korridoren medför stora till måttliga konsekvenser. Skäggestad (11) till Sviestadån (16) Förutsättningar: Mellan Skäggestad och anslutningen mot Södra stambanan tvärar korridoren mellan befintliga infrastrukturanläggningar. Väg 796 samt Sviestadån passeras. Påverkan: Korridoren går genom ett småskaligt landskap där järnvägen är svår att förena med småskaligheten och topografin. Konsekvens: Ett antal höjdryggar och dalgångar splittras och de visuella sambanden mellan landskapets olika delar och de spridda gårdarna bryts. Måttliga till stora konsekvenser. Se figur Tallbacken (12) Förutsättningar: Närmast Linköping följer korridoren Södra stambanan. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 41

8 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D Figur Fotomontage av dubbelspår i Röd utredningskorrdior (illustrerad sträckning) nära väg E4 öster om Hallstra. Hallstra Skäggestad Figur Röd och Grön korridor söder om väg E4 Påverkan: Landskapet är mycket flackt och järnvägen bedöms kunna följa Södra stambanan i sträckning och höjdläge. Konsekvens: Då landskapets topografi kan följas bedöms konsekvensen som liten. Bytespunkt Linköping (13) Förutsättningar: Bytespunkt Linköping placeras öster om Stångån. Befintligt resecentrum utgår och byggnader samt delar av kringliggande område kan ges annan markanvändning. Stationsområdet har dock ett kulturhistoriskt värde, se vidare avsnitt 4.3. Påverkan: Den nya bytespunkten blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men som ges goda förutsättningar att anpassas till kringliggande stadsstruktur. Konsekvens: Det nya läget för resecentrum skapar goda förutsättningar för bra tvärförbindelser vid resecentrum och Stångån. Vid befintligt resecentrum frigörs mark och byggnader och området ges förutsättningar att integreras med centrum. Områdets kulturhistoriska betydelse kan dock påverkas, se vidare avsnitt 4.3 samtfigur a-c. Blå korridor Korridoren följer i stort Södra stambanan. De geometriska kraven gör dock att anpassningen till stambanan är svår. För att undvika restytor mellan järnvägsspåren bör därför även Södra stambanan byggas om på vissa sträckor. I höjdläge kan Ostlänken följa marknivån och Södra stambanan relativ väl. Korsningspunkter med bland annat väg 796 samt ett flertal lokalvägar kan dock påverka landskapet. Törnevalla (14) Förutsättningar: Mellan Gistad och Linghem går Södra stambanan och väg 796 i en mindre dalgång med höjdstråk på ömse sidor och passerar bland annat Törnevalla kyrka. Påverkan: Ostlänken medför ett intrång längs Södra stambanan. Konsekvens: Under förutsättning att Ostlänken kan förläggas relativt nära Södra stambanan och denna anpassas till Ostlänken bedöms konsekvenserna som små till måttliga, se figur a-b. En sträckning i södra delen av korridoren splittrar dock det småskaliga odlingslandskapet och skapar stora till mycket stora konsekvenser. Linghem (15) Förutsättningar: Ostlänken bör av tekniska skäl ligga söder om Södra stambanan, se avsnitt 2.3. Utrymmet mellan väg 796 och Tellbovägen är smalt och även vid en ombyggnad av Södra stambanan kommer väg 796 att få byggas om på vissa delar för att spårområde och pendeltågsstation ska få plats. Påverkan: Förändring av flera infrastrukturkorridorer påverkar samhället och förstärker befintliga barriärer. Förändringarna kan dock ge möjlighet till nya planskildheter och framtida exploatering som kan ge positiva tillskott till upplevelsen av samhället. Se figur a-b. Konsekvens: Den visuella barriären i kanten av samhället förstärks och kopplingen mellan tätorten och det kringliggande landskapet blir svårare att utläsa, måttliga konsekvenser. Sviestadån/Vårdsbergsån (16) Förutsättningar: Väster om Linghem passeras Sviestadsåns meanderfåra. Väster om Sviestadån, i anslutning till väg 758, måste Ostlänken passera Södra stambanan planskilt. Påverkan: Sviestadån kan passeras vinkelrätt, varför intrången kan reduceras. Planskildheten med Södra stambanan medför dock ett omfattande intrång i det flacka landskapet med en längre bro eller bank. Konsekvens: Planskildheten påverkar upplevelsen av landskapet och blir synlig från en stor del av slättten mellan Linghem och Linköping, måttlig till stor konsekvens. Efter väg 758 följer korridoren Röd korridor in mot Linköping, se denna. Grön korridor Korridoren passerar genom det landskapsavsnitt som ligger mellan väg E4 och Södra stambanan. Där det är som bredast är avståndet ca 2,5 km mellan väg E4 och Södra stambanan. Oavsett var järnvägen placeras blir den en ny barriär som splittrar landskapet påtagligt och försvårar så väl vistelse som utblickar. För att det ändå ska vara hanterbara delar kvar av landskapet är en placering relativt mitt i mellan befintlig infrastruktur att föredra. 42 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

9 Linköping Resecentrum i Linköping föreslås öster om Stångån. För att klara en järnvägsbro över Stångån behöver spår och perronger förläggas relativt högt över befintlig mark- och vattennivå. Resecentrum Befintligt resecentrum och stationsområde Stångån förutsätter även en ny bilbro över Stångån och att befintlig väg- och järnvägsbro rivs. Nytt resecentrum innebär att området vid nuvarande resecentrum kan ges annan markanvändning. Läge för nytt resecentrum Figur a Genom Linköping sammanfaller korridorerna och representeras här av Röd korridor. På bilden finns även Linköpings kommun förslag till ungefärligt läge för nytt resecentrum inlagt. linjer_maja.dgn Området har dock en kulturhistorisk betydelse som måste tillvaratas, se vidare avsnitt 4.3. LINKÖPING C BLÅ - HUVUDALTERNATIV Järnväg Järnvägsstationen Bank Järnvägsområde Bro över Stångån Stångån Grönyta Norrköpingsvägen Grönyta Väg Bostäder Väg Industriområde Bank Industriområde Koloniträdgårdar Grönyta Väg Grönyta Järnväg Industriområde Grönyta Industriområde Figur c. Profilskiss över illustrerad sträckning, observera att höjdskalan är större än längdskalan för att förtydliga terrängens topografi Hegalundsvägen Bank M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D Figur b Fotomontage för tänkbar bro över Stångån Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 43

10 Röd korridor Blå korridor Grön korridor Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D Ullälva till Skäggestad (17) Förutsättningar: Landskapet inom korridoren har en omväxlande topografi samt en relativ småskalighet kring odlingsområden och höjdformationer. Påverkan: Landskapets topografi är svår att följa med järnvägen, vilket leder till intrång i höjdryggar och befintliga strukturer oavsett var i korridoren järnvägen placeras. Konsekvens: Dalgångar och höjdryggar splittras och de visuella sambanden mellan gårdarna bryts. Konsekvensen bedöms som stor till måttlig. Särskilt känsliga miljöer finns kring Ullälva och Skäggestad och där kan intrång ge mycket stora konsekvenser, se figur Från Skäggestad förenas Grön korridor med Röd korridor mot Linköping, se denna. Förslag till åtgärder För att reducera järnvägens negativa konsekvenser kan följande åtgärder vara aktuella: Bearbetning av järnvägens läge och utformning för att anpassa järnvägen till kringliggande terräng Passager av känsliga dalgångar och odlingsområden kan ske med landbroar som bibehåller siktlinjer och utblickar Bankar i odlingsområden kan utformas med flack släntlutning (1:10), så att stora delar av banken kan återgå till jordbruksmark Planskildheter placeras där de kan få stöd i kringliggande terräng. Saknas denna möjlighet bör i slättlandskapet korsande väg i första hand sänkas för att minska påverkan på landskapet. Tillsammans med kommunerna bearbetas områden för bytespunkterna i Norrköping och Linköping för integration i staden. Studier av hur området kring befintligt resecentrum i Linköping ska nyttjas med hänsyn till närheten till staden och Stångån. Röd korridor Blå korridor Grön korridor Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port Öppen mark Åker Skog Tunnelpåslag Kortare bro/port Ostlänken Järnvägsutredning Längre bro/port Norrköping C Linköping C Öppen mark Åker Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.2.3b Skog Landskapsbild Bäckeby Linköping Vatten Stråk Brant lutning Landmärke Område med känslig landskapsbild Vatten September Stråk Brant lutning km Originalskala: Landmärke 1: Originalformat: A3 Område med känslig Lantmäteriet landskapsbild Dnr M2001/ /0 60/ / /0 55/0 55/ / /0 50/ /0 45/0 45/0 40/0 40/0 35/ 35/0 44 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning

11 Stads- och landskapsbild Alt Röd Alt Blå Alt Grön Loddby-Norrköping C Södra stambanan följs och innebär ingen ny infrastrukturkorridor. Resecentrum innebär omfattande ombyggnader som medför stora förändringar och blir ett betydande inslag i stadsbilden. Det finns dock goda förutsättningar för en bra utformning och en god anpassning till staden. Järnvägen blir ett dominerande inslag i landskapet och en påtaglig barriär vid främst Himmelstalundsområdet och Motala ström. Parallellförläggning med väg E4 kan minska konsekvenserna, men även passagerna vid Lövstad, Melby, Göta kanal och Bäckeby ger konsekvenser. Korridoren följer till stor del väg E4 och Södra stambanan. Känsliga passager finns dock, främst på sträckan mellan väg E4 och stambanan. Resecentrum i Linköping blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men med goda förutsättningar att anpassas till staden. Norrköping C-Bäckeby Till stor del gemensam med Röd korridor, men Himmelstalundsområdet passeras med längre tunnel. Bäckeby-Linköping Korridoren följer Södra stambanan, men stambanans geometri är svår att följa. Känsliga passager är bland annat Törnevalla, Gistad och Linghem. Mellan Linghem och Linköping blir en planskildhet med Södra stambanan ett påtagligt inslag i landskapet. Resecentrum i Linköping blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men med goda förutsättningar att anpassas till staden. Korridoren går genom relativt orörd terräng där flera dalgångar splittras och järnvägen blir en påtaglig barriär. Särskilt känsliga delar är bland annat Alsättersdalgången och passagerna av Landsjön och Göta kanal. Korridoren går genom relativt orörd terräng och det sammanhängande landskap som finns mellan väg E4 och Södra stambanan delas ytterligare. Resecentrum i Linköping blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men med goda förutsättningar att anpassas till staden. Mycket Liten - Liten-Måttlig Måttlig Måttlig-Stor Stor-Mycket Liten konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens stor konsekvens Figur Jämförelse mellan utredningskorridorerna Samlad bedömning Jämförelse mellan de olika korridorerna på respektive delsträcka framgår av figur Järnvägens stela geometri är generellt svår att förena med landskapet. Svårast är detta i småskaliga och omväxlande landskap där järnvägen skapar barriärer och splittrar områden, vilket förstärks av bankar och skärningar. Loddby-Norrköping Norr om Norrköping följer samtliga korridorer Södra stambanan och konsekvenserna bedöms som små. Bytespunkt Norrköping blir ett betydande inslag i stadsbilden, men har goda förutsättningar att anpassas till staden. Norrköping - Bäckeby Mellan Norrköping och Bäckeby följer Röd och Blå korridor befintlig infrastruktur, medan Grön korridor går genom relativt orörd terräng. Samtliga korridorsträckningar föreslås passera Himmelstalundsområdet i tunnel. Blå och Grön korridor innebär relativt långa tunnlar, men Röd korridor medför en betydligt kortare tunnel med ett tunnelpåslag mitt i Himmelstalundsområdet. Röd korridor bedöms vid Himmelstalund ge stora konsekvenser med splittring av befintliga strukturer och odlingslandskap kring bland annat Motala ström och Ektorp. Söder om Himmelstalund följer korridoren väg E4. Passagerna av Lövstad, Melby och Göta kanal är känsliga. Vid Lövstad förordas en östlig sträckning nära eller öster om väg E4, medan Melby och Göta kanal ur landskapssynpunkt bör passeras i västra delen av korridoren. Blå korridor begränsar konsekvenserna vid Himmelstalund då tunneln är betydligt längre än i Röd korridor. Beroende på var tunneln mynnar kan dock möjligheten att passera Lövstad nära väg E4 begränsas. Söder om Himmelstalund har Blå korridor i övrigt samma sträckning som Röd korridor. Grön korridor passerar mellan Norrköping och Bäckeby ett relativt orört landskap med äldre bebyggelse och infrastruktur. Järnvägen kommer att splittra ett flertal dalgångar och sambanden i landskapet blir svårare att tolka. Även om ett antal tunnlar föreslås bedöms därför Grön korridor ge stora till måttliga konsekvenser för landskapsbilden. Göta kanal passeras också i ett relativt orört läge och där en bro blir längre än i övriga korridorer. Bäckeby - Linköping Mellan Bäckeby och Linköping följer Röd korridor till stor del väg E4, Blå korridor Södra stambanan och Grön korridor går i relativt orörd terräng mellan de båda andra. Landskapet är generellt relativt flackt och möjligheten att anpassa järnvägen till topografin bedöms som god. Röd korridor tar vid parallellförläggning med väg E4 ett område på ca 50 meter utanför vägen i anspråk. Under förutsättning att järnvägen förläggs så nära väg E4 som möjligt bedöms därför konsekvenserna som små. Undantag är avsnittet mellan väg E4 och Södra stambanan. Blå korridor är på grund av järnvägens geometri svår att förena med Södra stambanan. Ur landskapssynpunkt är dock en sträckning så nära stambanan som möjligt att föredra och under förutsättning att stambanan byggs om och anpassas till Ostlänken bedöms konsekvenserna som måttliga. En sträckning i södra delen av korridoren ger dock mycket stora konsekvenser. Väsentligt är också en god anpassning till tätortsmiljöerna i Linghem och Gistad. Grön korridor är svår att förena med det kringliggande landskapet. Avståndet mellan väg E4 och Södra stambanan är ca 2,5 km. Oavsett var järnvägen placeras blir den en ny barriär som splittrar landskapet påtagligt och försvårar så väl vistelse som möjligheten till utblickar. För att det ändå ska vara hanterbara delar kvar av landskapet är en placering relativt mitt emellan befintlig infrastruktur att föredra. Bytespunkten i Linköping blir ett dominerande inslag i stadsbilden, men som ges goda förutsättningar att anpassas till kringliggande stadsstruktur. Läget skapar också goda förutsättningar för bra tvärförbindelser vid resecentrum och Stångån. Måluppfyllelse Av de projektspecifika målen är det målet om visuella samband som bedöms som svårast att uppfylla. Med undantag för Röd korridor vid Himmelstalund bedöms det dock uppfyllas relativt väl i Röd och Blå korridor, under förutsättning att järnvägens höjdläge kan anpassas till höjden på väg E4 och Södra stambanan. För Grön korridor är dock målet svårt att klara med hänsyn till den omväxlande topografin och att korridoren passerar genom relativt orörd terräng. Hur markområdet mellan Ostlänken och väg E4 ska hanteras får diskuteras ytterligare i fortsatt planering. Målet berörs främst av Blå och Röd korridor. Förutsättningen att integrera resecentrum i städerna Norrköping och Linköping bedöms som goda och hanteras vidare i den kommunala planeringen. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER S TA D S - O CH L A N D SK A P SB I L D Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning 45

12 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER K U LT U R M I L J Ö 4.3 Kulturmiljö Förutsättningar Underlag om kulturlandskapet En övergripande beskrivning av landskapets karaktär och dess utveckling ges i avsnitt 3.1. En ingående beskrivning av landskapets kulturhistoriska utveckling och dess värdefulla kulturmiljöer finns i underlagsrapporten Ostlänken järnvägsutredning kulturmiljöanalys, delsträcka 3, Åby Linköping, se bilaga 4. I kulturmiljöanalysen har projektspecifika mål för kulturmiljön utar betats genom dels övergripande mål, se figur och dels områdesspecifika mål för 25 delområden. En komplettering av kulturmiljöanalysen har gjorts för Linköping C, denna finns som bilaga 5. Det berörda kulturlandskapet Ett kulturlandskap är ett landskap som är präglat av människan och dess karaktär och naturgivna förutsättningar har under historiens gång varit avgörande för hur människan nyttjat sin omgivning. Bördiga områden har sedan jordbrukets ankomst tidigt tilldragit sig människans intresse, vattendrag har nyttjats till kvarn- och sågdrift och dagens bebyggelse återger i många fall ett äldre bebyggelsemönster. En kulturmiljö utgör ett område med flera ingående kulturvärden som berättar om tidigare genera tioners verksamheter och visar på historiska samband och sammanhang. Kulturmiljöer byggs upp av enskilda kulturhistoriska objekt, som fornlämningar eller kulturhistoriskt värdefulla byggnader. Kulturhistoriskt värdefulla miljöer kan exempelvis urskiljas genom dess sällsynthet eller representativitet, dess höga upplevelsevärden eller att miljön besitter stora kunskapsvärden som kan ge information om historiska skeenden eller kunskap om landskapets historia. Värdefulla kulturmiljöer visar ofta en lång kulturhistorisk kontinuitet med välbevarade spår från olika tider, vilket berättar om ett områdes historia och utveckling. Den kulturhistoriska kontinuiteten är tydlig i det berörda kulturlandskapet. Områdets naturförutsättningar har genom inlandsisen och landhöjnings processen genomgått stora förändringar. Ett skärgårdslandskap med spår efter tidig mänsklig verksamhet från stenålder har omvandlats till ett uppodlat slättlandskap omgivet av skogsbygder. De första spåren av mänsklig verksamhet som kan skönjas i det berörda kulturlandskapet utgörs av boplatser från äldre stenålder, vilka vanligtvis påträffas i vattenanknutna områden med lättare jordar. Under denna period styrdes människans nyttjande av landskapet primärt av jakt, fiske och samlande varför tidsperioden inte lämnat några distinkta spår kvar i landskapet. Under yngre stenålder och bronsålder började människan påverka landskapet och sin omgivning i allt högre utsträckning i och med det tidiga jordbruket. Landskapet blev öppnare och spåren efter mänsklig aktivitet ökar i omfattning. Trakten kring Norrköping, med enastående hällristningsområden vid Himmelstalund, Leonardsberg och Ekensberg samt kringliggande förhistoriska boplats komplex speglar ett område av stor betydelse för människan under lång tid. Hällristningslokalerna utgör en unik bildvärld som visar på platsens centrala betydelse. Det tidiga jordbrukslandskapets organisation uttrycks till stor del i det för Östergötland karaktäristiska stensträngslandskapet. Resterna av dessa hägnadsmurar återspeglar den äldre järnålderns markanvändning och bebyggelsestruktur och är särskilt välbevarade och omfattande i det småbrutna odlingslandskapet kring Törnevalla. Dagens bebyggelsestrukturer återger till stor del den yngre järnålderns och ett medeltida bosättningsmönster med byar och gårdar centralt belägna i odlingslandskapet. Under denna tid utvidgades dessutom både åkerarealerna och bebyggelse med ensamgårdar i utmarkerna. En faktor som format kulturlandskapet är säteribildningen under 1600-talets stormaktsexpansion, som ställvis gett upphov till ett karaktäristiskt herrgårdslandskap. Genom planmässigt anläggande av bebyggelse, vägnät, alléer och grönområden samt genom förändringar i markanvändning kom säterierna att starkt påverka och omforma kulturlandskapet. Utpräglade herrgårdsmiljöer finns Mål för kulturmiljön I kulturmiljöanalyserna har följande övergripandemål för kulturmiljön formulerats (målen nedan är sammanfattade, för full text se bilaga 4 och 5): Landskapets särprägel såsom den formats av naturen ska kunna förstås och upplevas. Målet innebär att variationen i landskapet ska vara möjliga att uppleva. Landskapets historiska dimension ska värnas och kunna utvecklas. Målet innebär att samband och förändringar i användningen ska kunna förstås över tiden. Kulturmiljöns kvaliteter ska tas tillvara för att möjliggöra goda livs- och boendemiljöer. Målet innebär att landsbygdens och tätorternas historiskt framvuxna karaktärer i möjligaste mån ska stärkas och utvecklas. Kulturmiljön som en resurs för utveckling av befintliga och framtida näringar ska värnas. Målet innebär att möjligheterna till fortsatt bruk och hävd av dagens odlings- och betesmarker inte ska försvåras och bebyggelsens kulturhistoriska innehåll ska kunna tas om hand, användas och utvecklas. Figur Projektspecifika mål för kulturmiljö framförallt kring Norrköping som exempelvis vid Kvillingeslätten samt vid Lövstad och Landsjö. Ytterligare ett framträdande inslag i kulturlandskapet är ett bebyggelsemönster som präglas av laga skiftet. Detta är särskilt tydligt i slättlandskapet öster om Linköping, som består av ett laga skifteslandskap med ensamliggande utflyttade gårdar som omger den gamla bytomten. Herrgårds- och laga skifteslandskapet utgör en tydlig och karaktäristisk bebyggelsebild. Vattendrag med historisk betydelse för landskap utnyttjande, kommunikationer, energiutvinning och industri samt för lokalisering av stadsbebyggelse bör skyddas från genomgripande förrän ringar. Målet innebär att miljöer som visar på det historiska användandet av vattendragen i möjligaste mån ska bevaras och tydliggöras. Vägnätet ska fortsatt kunna brukas och dess historiska betydelse för landskapets rumsliga organisation ska vara avläsbart. Vägnätets kulturhistoriska kvaliteter ska tas tillvara. Målet innebär att man även fortsättningsvis ska kunna röra sig i landskapet genom att nyttja historiska färdvägar. Den befintliga järnvägens betydelse för lokaliseringen av bebyggelse, infrastruktur och industri ska vara avläsbar. Befintlig järnvägs kulturhistoriska kvaliteter ska tas tillvara Målet innebär att vid nyttjande av befintlig järnväg för regional trafik ska de historiska stationssamhällena och hållplatserna kunna brukas och utvecklas. Äldre och nuvarande rörelsemönster har satt prägel på landskapet där vägnät, vattenleder och järnvägsnät format miljön och visar på områdets historiska utveckling. Genom området går moderna kommunikationsleder i form av väg E4 och Södra stambanan samt historiskt betydelsefulla vattenvägar som Motala ström och Stångån. Framväxten av Södra stambanan medförde att stationssamhällen såsom Linghem, Gistad och Norsholm utvecklades utefter järnvägen. Ett särpräglat inslag är kanalmiljöerna vid Göta kanal och Kinda kanal. De hade till en början stor bety- 46 Järnvägsutredning Ostlänken Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning