Sverigeförhandlingen Beräkningslinje Götalandsbanan delen Linköping - Tranås - Jönköping. Slutrapport Norrbotniabanan AB

Transkript

1 Sverigeförhandlingen Beräkningslinje Götalandsbanan delen Linköping - Tranås - Jönköping Slutrapport Norrbotniabanan AB

2 Tranås Kommuns projektgrupp Deltagande personer i projektgruppen från Tranås Kommun är: Per Corshammar, projektledare Anders Rosén, Utvecklingsstrateg och delprojektledare Fredrik Skaghammar, Miljöchef Jimmy Karlsson, Översiktsplanerare Tom Johannesen, Mark och exploateringsansvarig Bo Horndahl, Samhällsbyggnadschef Johan Tann, Spårprojektör Tranås 26 November

3 Innehåll 1. Sammanfattning Slutsats Sverigeförhandlingen Spårgeometriska förutsättningar för HSR Linköping Kommun Mjölby Kommun Boxholm Kommun Tranås Kommun Aneby Kommun Jönköping Kommun Linköping Jönköping Järnvägsbyggnation Kostnadsberäkning av korridorer Referenser

4 1. Sammanfattning Tranås Kommun har anlitat Tüv Süd ApS för att företräda kommunen i Sverigeförhandlingen, vars syfte är att realisera höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm Linköping Tranås - Jönköping Göteborg/Malmö. Tranås kommun har etablerat en fortlöpande dialog för informationsutbyte och samarbete med angränsande kommuner mellan Linköping och Jönköping vilka är Linköping, Mjölby, Ödeshög, Boxholm, Aneby, Ydre, Nässjö och Jönköpings kommuner. Syftet med detta är att verka för ett effektivt genomförande av planläggningen för Götalandsbanan mellan Linköping och Jönköping med ett stationsläge i Tranås. Det är fullt möjligt att etablera en höghastighetsstation i centrala Tranås utan att påverka den totala restiden mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det är både billigare att bygga och ger större marknadsnyttor samt är effektivare både för befintlig infrastruktur och höghastighetsbanan att den dras den kortaste vägen mellan Linköping och Jönköping som går genom Tranås. Ett stationsläge i Tranås är viktigt för de angränsande kommunerna Mjölby, Boxholm, Aneby, Nässjö och Ydre där byte mellan höghastighetståg och konventionella tåg kan göras. Därutöver anses att två kopplingspunkter norr och söder om Tranås ska byggas mellan höghastighetsbanan och Södra stambanan för att öka flexibiliteten i järnvägssystemet samt att en nationell höghastighetsdepå för rullande materiel placeras vid den norra kopplingspunkten i Boxholm kommun och en tung underhållsdepå för infrastruktur söder om Frinnaryd i Aneby Kommun med närhet till Nässjö och Trafikverkets materialservice. Deltagande kommuner har tagit del av de fyra höghastighetskorridorerna A, B, C och D som presenteras i rapporten. Linjedragningen undviker i stor utsträckning kulturmiljöer, natura 2000 områden och andra skyddsvärda områden. Principen har varit att välja den skonsammaste linjeföringen för kommunerna så att ett centralt stationsläge i Tranås kan etableras. Samråd med Sverigeförhandlingen och Trafikverket har genomförts vid några tillfällen under 2015 för att öppet redovisa det fortlöpande arbetet i Tranås kommun. Det har även hållits allmänna möten i kommunen för att informera allmänheten om den framtida höghastighetsbanan genom kommunen. Med en höghastighetsstation i Tranås kommer befolkning att öka från invånare till invånare 10 år efter öppnandet av Götalandsbanan och att bostäder kommer att byggs till följd av en höghastighetsstation med centralt läge i Tranås. 4

5 Rapporten påvisar att: Snabbaste järnvägen mellan Linköping och Jönköping går genom Tranås stad. Totalkostnaden mellan Linköping och Jönköping varierar från 38,6 46,3 mdr beroende på vald korridor. Terrängförhållandena i Tranås kommun är kostnadsdrivande oberoende av vald korridor eftersom behovet av tunnel är stort i alla alternativen A D samt förbifart Tranås. En höghastighetsstation med centralt läge i Tranås är mycket lönsam för samhället då staden blir del i två arbetsmarknadsregioner Linköping och Jönköping. En höghastighetsstation med centralt läge i Tranås skapar goda förutsättningar för att avlasta den pressade bostadsmarknaden i Linköping respektive Jönköping. Södra stambanan kan med fördel samlokaliseras med höghastighetsbanan utan större merkostnader med modern byggteknik vilket innebär ökad effektivitet med 5 mdr på Södra stambanan genom Tranås fram till Bullernivåerna på Södra stambanan leder till trafikrestriktioner nattetid i framtiden om banan inte samlokaliseras med höghastighetsbanan. I Säbydal som är riksintresseområde för kulturmiljövården koncentreras infrastrukturen för att minimera påverkan av landskapet. Götalandsbanan ger en restid från Tranås med höghastighetståg till Jönköping eller till Linköping på cirka minuter. För Boxholm och Aneby tillkommer 15 minuter med byte i Tranås. Av 116 km höghastighetsbana mellan Linköping och Jönköping går 40 km i tunnel och 25 km på bro vilket motsvarar halva sträckan. Det är kostnadsdrivande och ur miljösynpunkt olämpligt att anlägga höghastighetsbanan på mark, därför förordas landskapsbroar. Med broförlagda banor kan materialvolymhanteringen halveras från 13 miljoner kubikmeter till 6 miljoner kubikmeter och därmed också ge kortare byggtid i jämförelse med markförlagd bana på banvall med barriäreffekter. Dubbelspårstunnlar ger betydligt lägre byggkostnader än enkelspårstunnlar men kräver trycktäta tåg. 5

6 Figur 1. Tranås station Det har varit en utmaning att passera riksintressen såsom sjön Sommen och Säbydal vilka varit styrande i linjeföringen av höghastighetsbanan genom Tranås kommun, dessutom har terrängförhållandena varit mycket svåra med stora höjdvariationer på över 150 meter. Detta innebär att behovet av tunnlar är stort oberoende av korridoralternativ genom kommunen 6

7 2. Slutsats Utan stationsläge i Tranås kommer en befolkningsstagnation att ske med åldrande befolkning i Tranås. Höghastighetsstationen får ungdomar att stanna kvar samt medför en betydande inflyttning från Jönköping och Linköping och att ett stärkt näringsliv uppstår. Tranås befolkning kommer att öka med personer som en effekt av Götalandsbanan 10 år efter att banan är öppnad. Det finns mycket stora fördelar att samlokalisera Södra stambanan genom Tranås med höghastighetsjärnvägen. Trafikverket spar 5 mdr i ökad trafikal effektivisering av Södra stambanan samtidigt som bullerproblemet genom Tranås löses. Besparingen täcker väl kostnaderna för samlokaliseringen av Södra stambanan med höghastighetsbanan. Kopplingspunkter mellan Södra stambanan och höghastighetsbanan norr och söder om Tranås skapar stor flexibilitet i järnvägssystemet och leder till ökad tillgänglighet och därmed ökat resande för kommuner som indirekt berörs av Sverigeförhandlingen. Därutöver kan en nationell höghastighetsdepå för fordon etableras i Boxholm kommun och en infrastrukturdepå för tungtunderhåll av höghastighetsbanan i Aneby kommun med närhet till materialservice i Nässjö. Fyra linjeföringar A, B, C och D har kostnadsberäknats mellan Linköping och Jönköping för att undersöka om det finns ekonomiska fördelar med någon linjeföring. Resultatet visar att det är kostnadseffektivast att förlägga höghastighetsbanan genom Tranås och samtidigt räta ut Södra stambanan genom två parallella tunnlar under staden. Förslag på linjeföring visas på nästa sida och kommer i detalj att beskrivas genom respektive kommun i efterföljande kapitel. Därutöver noteras att respektive kostnad genom de olika kommunerna i grunden orsakas av terrängförhållanden där slättlandskap är billigast 2 mdr per mil och starkt kuperad terräng i Tranås Kommun och Jönköping ligger på tre gånger högre kostnad till följd av fler och längre broar och tunnlar. Detta faktum bör kommunerna inte belastas av i förhandlingarna med staten eftersom terrängförhållandena inte kan ändras. Ett snabbt genomförande är den största garanten att förhindra kostnadsökningar och ett långsamt etapputbyggnads strategi leder till motsatsen kostnadsfördyringar och indexuppräkningar. Det är fullt möjligt att bygga hela sträckan på 5 år då det är tunnlarna i Tranås och Jönköping som blir projekttidsdimensionerande.

8 Figur 2. Linjeföring mellan Linköping genom Tranås till Jönköping

9 3. Sverigeförhandlingen Denna rapport bygger på de krav som Sverigeförhandlarna ålagts av regeringen i direktiv 2014:106 och 2014:113 där kommunerna senast den 1 februari 2016 ska kunna starta förhandlingarna med näringsdepartementet och kunna redovisa var och hur de avser att förlägga höghastighetsbanan genom kommunen. Uppdraget för Sverigeförhandlarna är enligt direktiv 2014:106 följande: Analysera de kommersiella förutsättningarna för nya stambanor för höghastighetståg utifrån bl.a. trafikeringsupplägg och uttag av banavgifter. Föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg med hänsyn till sådana banors kostnader och nyttor. Strategin ska innehålla lämplig utbyggnadsordning, sträckningar samt stationsuppehåll. Föreslå hur eventuella tillkommande investeringar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen ska planeras och finansieras för att få bästa möjliga effekt av de nya stambanorna. Ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt, där ett statligt engagemang är motiverat, om anslutande infrastrukturåtgärder. Överenskommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid eventuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Av ovanstående punkter påverkas Tranås kommun av trafikeringsupplägg, strategi för utbyggnad av de nya stambanorna, dess kostnader och nyttor, linjesträckning, stationsuppehåll, överenskommelse med berörda kommuner om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt ansvar för kostnadsökningar. Tranås kommuns uppfattning är att: ett centralt stationsläge i Tranås ger det bästa och effektivaste trafikeringsupplägget för södra Sverige och även upp till Borlänge och Örebro i mellan Sverige samt gynnar glesbygden på det småländska höglandet. Det bidrar även till att Tranås befolkning växer till invånare på grund av omlokaliseringseffekter och att bostäder kan byggas i Tranås. av kostnadsskäl med mera, förordas en snabb utbyggnad av höghastighetsbanan på bro med modern byggteknik som inte ger barriäreffekter i landskapet. fyra korridorförslag för höghastighetsbanan är lämpliga mellan Linköping och Jönköping. 9

10 ett stationsläge i Tranås ska inte belastas av undermålig banprestanda eller stationslösningar på Ostlänken och sträckan mellan Borås - Göteborg. kopplingspunkter mellan höghastighetsbanan och Södra stambanan norr och söder om Tranås ger det mest flexibla trafikupplägget och största marknadsnytta för persontransporter samt möjliggör att en nationell höghastighetsdepå kan etableras i Boxholms kommun. alternativ US5 ger dålig koppling till Växjö centrum, sjukhus och universitet vilket kan uppnås och kompenseras med en kopplingspunkt i Tranås och triangelspår norr och söder om Alvesta, därför förordar Tranås kommun linjedragning enligt alternativ US1 eller US2. Först beskrivs de fyra alternativa beräkningslinjerna A, B, C och D med början från Linköping Malmslätt och vidare till Tranås och Jönköping. Detta görs översiktligt i syfte att kunna kostnadsberäkna de olika alternativen. Syftet är att identifiera kostnadsökningar som Tranås påverkar i projektet och om restidsmålen påverkas mellan Stockholm Göteborg/Malmö. För Tranås kommun redovisas en fördjupad redovisning för att förstå situationen med den befintliga konventionella järnvägen genom Tranås kommun, Södra Stambanan och höghastighetsbanan samt förbifart Tranås beskrivs dvs. att höghastighetsbanan passerar utanför Tranås. I nästa rapport redovisas de olika korridorerna och stationslägena i Tranås kommun samt på vilket sätt banorna bör utformas för att bevara och skydda miljöer längs den nya stambanan. Att resa miljövänligt och energieffektivt för arbetspendling bidrar till minskade CO 2 utsläpp i transportsektorn. Att bygga på bro ger miljövänligare byggnation med radikalt minskad CO 2 påverkan men sker på bekostnad av högre energiförbrukning på grund av ökad användning av armeringsjärn i jämförelse med traditionell byggmetod på järnvägsbankar. Sociala nyttor definieras som minskade kostnader där jämförbara kommuner med god tillgång på järnvägstransporter för arbetspendling och korta restider jämförs med Tranås kommun. Det påverkar även positivt lönestrukturen på orten om det finns effektiva järnvägstransporter. Övriga nyttor är minskat behov av bilinnehav och därmed förbättrad hushållsekonomi. Samlokalisering med Södra stambanan ger mycket stora nyttor för tågoperatörerna på grund av högre hastighet och kortare sträcka. Underhållsdepåer för höghastighetsbanan i Aneby och nationell fordonsdepå i Boxholm är exempel på övriga nyttor. 10

11 4. Spårgeometriska förutsättningar för HSR Att bygga höghastighetsjärnvägar HSR (nya stambanor) påverkas av de fysiska lagar som balanserar hjulparet på rälshuvudet. Det innebär att kurvradier, övergångskurvor, vertikalradier och lutningar påverkar utformningen av höghastighetsbanan. För små radier vertikalt och horisontellt leder till hastighetsbegränsningar och i värsta fall till urspårningar. Utformningen av spårgeometrin påverkas av landskapets höjdskillnader, korsande vägar och vattendrag. Därutöver kan skyddsvärda miljöer förhindra att en järnväg anläggs utan måste lokaliseras i tunnel, på bro eller på annan plats. Figur 3. Höghastighetsjärnväg genom landskapet. Martin Molin LTH. Utformningen av spårgeometrin regleras i SS-EN Horisontell kurvradie bör vara minst R = 7000 meter för 300 km/h. Övergångskurvor får högst ha en förändring av rälsförhöjningsbrist och anordnad rälsförhöjning på 50 mm/s vilket innebär att tidsderivatan för elementlängderna bör vara minst 4 sekunder som funktion av hastigheten. Vid exempelvis 360 km/h vilket motsvarar 100 m/s blir elementlängden minst 400 meter och för 500 km/h 555 meter. Vertikalradierna bör vara minst R v = meter med en längd av minst 400 meter. Tillåtna lutningar för höghastighetståg utan restriktioner är 25 promille vilket motsvarar 2,5 meter i höjd per 100 meter spårlängd. Om godståg ska trafikera banan är största tillåtna lutning 12,5 promille eller 1,25 meter i höjd per 100 meter spårlängd. Element krav 360 km/h Minsta elementlängd Begränsning Vertikal lutning 400 meter 2,5 meter per 100 meter Horisontell geometri 400 meter R = 7000 meter Tabell 1. Tillåtna spårgeometriska elementlängder för höghastighetsjärnvägar. 11

12 För konventionella järnvägar gäller följande krav: Element krav 200 km/h Minsta elementlängd Begränsning Vertikal lutning 220 meter 1,25 meter per 100 meter Horisontell geometri 220 meter R = 3000 meter Tabell 2. Tillåtna spårgeometriska elementlängder för konventionella järnvägar. Nedanstående höjddiagram är över terrängen som beskriver en vald korridor för en godtycklig järnvägslinje. Figur 4. Exempel minsta elementlängd och största tillåtna lutning röd linje och grön linje för godståg samt verklig terrängprofil utmed beräkningslinjen. Höjdvariationerna i terrängen är något enklare att hantera för höghastighetsjärnvägen. Svårigheterna är däremot kravet på elementlängd som påverkar komforten på höghastighetståget. För att få en rimlig komfort bör inte spåret ändra riktning snabbare än var 4 sekund eftersom det vid kortare tidsintervaller leder till åksjuka. En felaktig projekterad banan för en hög hastighet orsakar åksjuka och kan då kompenseras med att höghastighetstågen kör långsammare. En bra projekterad bana kommer att tillåta höghastighetståg med komforthöjande egenskaper att köra något fortare än vad banan är projekterad för i framtiden och är därmed framtidssäkrad. Ur diagrammet ovan börjar höjden vid 178 meter och efter 1 km är höjden 168 meter med topphöjden 185 meter emellan vid 0,4 km. Lutningen från startpunkten till topphöjden är 7 meter på en längd av 400 meter vilket är 17,5 12

13 promilles lutning. Från topphöjden 185 meter ska man nå 168 meter på 450 meter vilket ger lutningen 44 promille vilket inte är tillåtet. Att färdas 1 km med höghastighetståg i 360 km/h tar 10 sekunder och i detta fall skulle man stiga i 4 sekunder för att sedan sjunka i 4 sekunder och så vidare vilket också är absolut minsta tillåtna elementlängd. Det är alltså olämpligt att var 4:e sekund byta riktning på en resa på 120 minuter vilket gör resande åksjuka. För att undvika detta så bör man eftersträva så långa elementlängder som möjligt och i exemplet ovan kan det vara en lutning hela vägen från 168 meter till 190 meter på 2,5 km vilket ger 9 promilles lutning och en elementlängd på 25 sekunder vid 360 km/h. Projekteringen av de 22 elementlängderna på 116 km mellan Linköping och Jönköping ger en genomsnittlig elementlängd på meter vilket tar 52 sekunder. Det blir en komfortabel och perfekt resa med höghastighetstågen på sträckan. Betydligt sämre komfort och lägre hastigheter förekommer på Ostlänken. Nedan följer en beskrivning av landskapet, korsande objekt, höjdnivåer och vertikalgeometrier. Dessa korridorer ligger sedan som beräkningsunderlag i efterföljande kapitel. 13

14 5. Linköping Kommun Mellan Malmslätt och Vikingstad börjar linjeföringen mot Tranås i två varianter, en norrgående korridor CD och en södergående korridor AB. Landskapet är relativt flackt och börjar på 80 meters höjd och 8,7 km senare ligger höjden på 97 meters höjd för korridor CD. Den sydliga korridoren AB är 10,0 km och slutar på samma höjd med en liten förhöjning vid km 5 och 8. Figur 5. Linjeföring genom Linköping Kommun. Av figuren ovan ser man ett åkerlandskap med jordbruksmark som kallas för Östgötaslätten. Slättlandskapet har Sveriges mest lönsamma jordar där flertalet skiften genomförts för att rationalisera jordbruket och är en begränsad resurs för matproduktion. Ofta med hög urbanisering och tät infrastruktur konkurrerar med de högavkastande odlingsmarken som konkurrerar om samma landskap. Landskapet är därför känsligt för ökad fragmentering som splittrar ägor och försvårar brukande av marken. Det är också känsligt för att ta mark i anspråk generellt, eftersom den bördiga jorden är en ändlig resurs. Moderna inslag av vindkraftverk och kraftledningar samt några kyrktorn är de dominerande visuella inslagen i slättlandskapen. En järnväg på bro ger ett stort visuellt inslag men en järnväg på hög bank kan ge ett än större visuell påverkan av landskapet. Järnvägsviadukter minskar barriäreffekten och fragmenteringen av landskapet. På slättlandskap förekommer ett tätt vägnät som kan bestå utan omläggningar av vägnätet om banan förläggs på broar. För korridorerna är markfördelningen enligt nedanstående cirkeldiagram. 14

15 Korridor CD Korridor AB Figur 6. Landskapsfördelning korridor CD till vänster och AB till höger. Korridor CD påverkar åkermark i större omfattning än korridor AB. Lövskog påverkas i motsvarande omfattning för båda alternativen. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanan för korridor CD. Figur 7. Höjdnivåer för korridor CD och med grön streckad brobanan. I det närmaste idealiska förhållanden för en höghastighetsbana konstateras med ett enda horisontellt vertikal element. Korridor AB erfordrar en stigning på mitten av sträckan. 15

16 Figur 8. Höjdnivåer för korridor AB och med grön streckad brobanan. Höjdnivåerna är beskedliga och enkla även för korridor AB. Skillnaderna mellan de två korridorerna åskådliggörs i nedanstående diagram som visar landskapstypens uppdelning utmed linjen, banans egenskaper och korsande objekt såsom vattendrag, landsvägar med mera. Längst ner finns kilometerstaven. Figur 9. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Korridor CD erfordrar två korta tunnlar vilket också förekommer i korridor AB som även har tre minder broar. Antalet korsande objekt är likvärdigt. Ungefär två fastigheter ligger inom höghastighetskorridoren och kan behövas lösas in. Nedanstående tabell redogör för de ingående konstruktionsvolymer för beräkning av kostnader för de olika korridoralternativen som beräknats i kapitel

17 Linköping Objekt AB CD Enhet Lövskog m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort 0 0 m Korsande objekt Bana Å 2 3 st Landsväg 6 6 st Enskild väg 12 7 st Enskild skogsväg 0 1 st Fastighet 2 2 st Järnväg 0 0 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 0 0 m Längd m Kostnad Markbana 2,2 1,8 Mdr Tabell 3. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. De båda korridorerna är likvärdiga med avseende på objekt och kostnader. 17

18 6. Mjölby Kommun Höghastighetsbanan går antingen norr eller söder om Hargsjön och Kilarpesjön genom Mjölby kommun. Korridor CD börjar vid 100 meters höjd och stiger till 140 meters höjd med några dalar där emellan på en total längd av 15,2 km. Korridor AB ligger något högre generellt men har samma sluthöjd på 140 meter och är 14,7 km lång. Landskapet är varierande med jordbruksmark och en större andel skogsmark. Figur 10. Linjeföring genom Mjölby Kommun. Av figuren ovan ser man ett uppbrutet landskap med skogs- och jordbruksmark så kallat Mosaiklandskap. Södra Östergötlands övergångsbygd är ett område som ligger mellan slättlandskap och skogslandskap. I området finns fortsättningen på det Östgötska eklandskapet som är en av Sveriges viktigaste område för ek. Den småbrutna topografin är känslig för skalbrott och förändrad karaktär när den nya storskaliga järnvägen ska passera i landskapet. Skärningar och banker bryter den småkuperade terrängens struktur och samband visuellt, ekologiskt samt kulturhistoriskt och socialt. Eklandskapet väster om Linköping tillhör landets värdefullaste ur ekologisk synpunkt och är en viktig del av godslandskapet. Det är kärskilt känsligt för fragmentering och barriäreffekter. För korridorerna är markfördelningen enligt nedanstående cirkeldiagram. 18

19 Korridor CD Korridor AB Figur 11. Landskapsfördelning korridor CD till vänster och AB till höger. Båda korridorerna påverkar landskapen på liknande sätt där en större del av banan går i skogsterräng. Ängsmarker påverkas mer i korridor CD samt påverkar tätbebyggelse vid 1,5 km Fiestad. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanan för korridor CD. Figur 12. Höjdnivåer för korridor CD och med grön streckad brobanan. En konstant stigning från 85 meter höjd till 140 meter genom Mjölby kommun för korridor CD och motsvarande för AB korridoren nedan. 19

20 Figur 13. Höjdnivåer för korridor AB och med grön streckad brobanan. Skillnaderna mellan de två korridorerna åskådliggörs i nedanstående diagram. Figur 14. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Båda korridorerna har likvärdiga förhållanden genom Mjölby kommun. Nedanstående tabell redogör för de ingående konstruktionsvolymerna för beräkning av kostnader för de olika korridoralternativen som beräknats i kapitel

21 Mjölby Objekt AB CD Enhet Lövskog m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort m Korsande objekt Bana Å 8 6 st Landsväg 8 8 st Enskild väg st Enskild skogsväg 3 0 st Fastighet 3 3 st Järnväg 0 0 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 0 0 m Längd m Kostnad Markbana 3,9 4,1 Mdr Tabell 4. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Båda korridorerna är lika till konstruktion och kostnad. Det är något mer bergskärningar och bro i korridor CD. Prisskillnaden mot slättlandskap är högre. 21

22 7. Boxholm Kommun Höghastighetsbanan går i norra korridoren CD utanför Boxholm och delar sig för att runda samhället Sommen i korridor C och den andra korridoren D går ner mot klarvattensjön Sommen som ansluter under sjön Sommen till korridor A i Tranås kommun. Den södra korridoren AB delar sig i korridor B mot samhället Sommen och ansluter till korridor C och den andra korridoren A går mot klarvattensjön Sommen och ansluter med korridor D i Tranås kommun. Samtliga korridorer börjar vid 135 meters höjd och korridor BC stiger till 169 meters höjd med en längd för korridor C på 17,3 km och korridor B på 15,3 km. Korridor A är 18,7 km och korridor D är 20,0 km och stiger endast till 146 meters höjd som är höjdnivån för vattenytan på sjön Sommen. Landskapet är i huvudsak skogsmark med en dalgång vid Åsboån där det finns jordbruk. Figur 15. Linjeföring genom Boxholm Kommun. Av figuren ovan syns ett skogslandskap med inslag av sjöar så kallat mosaiklandskap. Passagen av sjön Sommen föreslås göras med en tunnel på grund av att sjön är av riksintresse med stort fågelliv. För CD och AB korridoren är markfördelningen enligt nedanstående cirkeldiagram. 22

23 Korridor C Korridor A Korridor D Korridor B Figur 16. Landskapsfördelning för samtliga korridorer. AC överst och DB nederst. Samtliga korridorerna påverkar landskapen på liknande sätt där en större del av banan går i skogsterräng. Vattenandelen avser passagen av sjön Sommen i korridor A och D. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanan för korridor C. Figur 17. Höjdnivåer för korridor C och med grön streckad brobanan. 23

24 Figur 18. Höjdnivåer för korridor A och med grön streckad brobanan. Förbindelsebanorna korridor B mellan korridor A och C samt förbindelsebana korridor D mellan korridorerna A och C möjliggör ett val av en kombination av korridor C eller A genom Tranås beroende på vilken korridor som passar Linköping och Boxholm kommun bäst. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanans förbindelsespår för korridorerna B och D. Figur 19. Höjdnivåer för korridor B och med grön streckad brobanan. Blåmarkerade områden är gemensamma med korridor A respektive C. 24

25 Figur 20. Höjdnivåer för korridor D och med grön streckad brobanan. Skillnaderna mellan de två korridorerna A och C åskådliggörs i nedanstående diagram. 25

26 Figur 21. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Förbindelsespåren B och D mellan korridorerna C och A redovisas nedan. 26

27 Figur 22. Jämförelser mellan de två förbindelse korridorerna B och D mellan korridorerna C och A med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Nedanstående tabell redogör för de ingående konstruktionsvolymer för beräkning av kostnader för de olika korridoralternativen som beräknats i kapitel 13. Boxholm Objekt A C Enhet Lövskog 0 0 m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort 0 0 m Sjö Vatten m Korsande objekt Bana Å 2* 4 st Landsväg 3 8 st Enskild väg 10 3 st Enskild skogsväg 13 5 st Fastighet 6 5 st Järnväg 0 1 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 0 0 m Längd m Kostnad Markbana 7,9 6,1 Mdr *Sjön Sommen. 27

28 Boxholm Objekt B D Enhet Lövskog 0 0 m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort 0 0 m Sjö Vatten m Korsande objekt Bana Å 3 7* st Landsväg 7 7 st Enskild väg 6 7 st Enskild skogsväg 9 6 st Fastighet 4 3 st Järnväg 1 0 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 0 0 m Längd m Kostnad Markbana 3,8 9,4 Mdr *Varav en är sjön Sommen. Tabell 5. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Skillnaderna i korridoralternativen är främst den totala tunnellängden från meter för korridor B och meter för korridor D. Korridor AD under Sommen kostar 7,9 till 9,4 mdr och korridor BC runt samhället Sommen kostar 3,8 6,1 mdr. 28

29 8. Tranås Kommun Höghastighetsbanan rundar antingen samhället Sommen i norr eller leds via tunnel under sjön Sommen längre söder ut in mot Tranås. Sommen är en klarvattensjö med rikt fågelliv som är av riksintresse för naturvård och friluftsliv vilket innebär att en tunnellösning har varit styrande vilket medför en längre tunnel än om broalternativ valts. Tre linjeföringar passerar Tranås stad, en central korridor ABD, en linje i yttre läge korridor C och en förbifart Tranås Trv. Gemensamt för alla korridorerna är att de passerar Säbydal i öster i anslutning till befintlig infrastruktur för att minimera påverkan av landskapet och den riksintresseklassade kulturmiljön, men även för att Södra stambanan ska rätas ut och samlokaliseras med höghastighetsbanan. Här passar även Svartån som tillsammans med Säbysjön utgör riksintresse för naturvård, dock utan någon påverkan på de naturvärden som motiverar riksintresset. Alternativ C innebär i sammanhanget störst påverkan på Säbydalen då sträckningen dels går längre in mot centrum av riksintresseområdet och dels skär igenom Säthälla som förutom landskapsbilden och riksintresset för kulturmiljövård även är av riksintresse för naturvård av ängs- och hagmarker. Längre söderut vid kommungränsen mot Aneby kommun kommer samtliga korridorer att i olika utsträckning beröra ett våtmarksområde med höga naturvärden. Med broförlagd höghastighetsbana minimeras påverkan. Den södra korridoren AD går ihop norr om Tranås tätort där korridor AD letts under sjön Sommen och korridor B som rundat samhället Sommen i norr för att nå ett centralt stationsläge i Tranås. Den yttre korridoren C har ett samhällsnära stationsläge, alternativ att tåg kör ner på separata spår på Södra stambanan till det befintliga stationsläget i Tranås. Förbifart Tranås, korridor Trv innebär att Tranås inte får en station utan att staden endast betjänas av det konventionella järnvägssystemet. Korridor A startar på 100 meters höjd över havet under sjön Sommen i en tunnel. Sommen är belägen på 146 meter höjd över havet. Korridor B, C och Trv startar på en höjd av 176 meter vid samhället Sommen. Korridor A, B och Trv lämnar Tranås kommun vid en höjd av 186 meter även om terrängen är mycket kuperad med tvära kast i olika höjder mellan dalgångar och terrängtoppar. Korridor C går i mycket kuperad terräng utanför Tranås och lämnar kommunen vid en höjd på 220 meter. Banlängden för korridor A är 20,7 km och för korridor B är 26,7 km. Korridorlängden C är 29,5 km och för Trv 24,5 km. Korridor A är 1,5 minuter snabbare än korridor C. Korridor Trv medför längre restider genom Tranås kommun. Landskapet är i huvudsak skogsmark med undantag av Säbydalområdet som är bördig jordbruksmark. Därutöver finns Tranås stad som upptar ett större markområde vid sjön Sommen. 29

30 Figur 23. Linjeföring genom Tranås Kommun. Av figuren ovan ser man ett skogslandskap med inslag av sjöar i kraftigt kuperad topografi. Stora relativa höjdskillnader kan överstiga 150 meter ofta med sjöar i dalbotten och skogsklädda eller kala berg omkring. Det finns ett fåtal större dalgångsbygder med åkermark i dalgången. De största bevarandeintressena finns knutna till Säbydalens vidsträckta odlingsmarker som sträcker sig utmed Svartåns dalgång där herrgårdar och Gripenbergs slott intar en särställning samt sjön Sommen som är en klarvattensjö med höga naturvärden för fågelliv, sjöliv och friluftsliv. Passagen av sjön Sommen föreslås att göras med en tunnel på grund av att sjön är av riksintresse för naturvård och friluftsliv och intrånget i Säbydalen minimeras genom att förlägga sträckningen så långt österut som möjligt i anslutning till befintlig infrastruktur. För korridorerna är markfördelningen enligt nedanstående cirkeldiagram. 30

31 Korridor C Korridor AD Korridor Trv Korridor B Figur 24. Landskapsfördelning för samtliga korridorer. AC överst och Trv och B nederst. Samtliga korridorerna påverkar landskapen på liknande sätt där en större del av banan går i skogsterräng. Vattenandelen är sjön Sommen i korridor A. Vatten i korridor B och C avser några små kärr som passeras med banan. Korridor A och B går genom Tranås tätort och Trv korridoren passerar genom Gripenberg. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanan för korridor C. Figur 25. Höjdnivåer för korridor C och med grön streckad brobanan. 31

32 Figur 26. Höjdnivåer för korridor A. Eftersom större delen av sträckan går i tunnel så förekommer det ingen brobana i detta alternativ. Förbindelsebana B mellan korridor A och C ansluter i Tranås kommun till korridor A från Sommen ner till Tranås tätort. Därefter följer den korridor A till Jönköping. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanans förbindelsebana B. Figur 27. Höjdnivåer för korridor B. 32

33 Figur 28. Höjdnivåer för korridor Trv förbifart Tranås och med grön streckad brobanan. Skillnaderna mellan de två korridorerna AD och C åskådliggörs i nedanstående diagram. 33

34 Figur 29. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Förbindelsespåren B och förbifart Trv redovisas nedan. 34

35 Figur 30. Jämförelser mellan de två förbindelse korridorerna B och Trv med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Nedanstående tabell redogör för de ingående konstruktionsvolymer för beräkning av kostnader för de olika korridoralternativen som beräknats i kapitel 13. Tranås Objekt AD C Enhet Lövskog 0 0 m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort m Sjö Vatten m Korsande objekt Bana Å 1 7 st Landsväg 7 14 st Enskild väg st Enskild skogsväg 4 12 st Fastighet 9 11 st Järnväg 4 3 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 400*** 400** m Längd m Kostnad Markbana 14,7 11,0 Mdr *Sjön Sommen. **Stationslängd hamnar på bro.*** Station i tunnel. 35

36 Tranås Objekt B Trv Enhet Lövskog 0 0 m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort m Sjö Vatten 90 0 m Korsande objekt Bana Å 1 4 St Landsväg 8 11 St Enskild väg St Enskild skogsväg 6 6 St Fastighet 8 10 St Järnväg 2 1 St Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 400** 0 m Längd m Kostnad Markbana 17,3 9,3 Mdr *Varav en är sjön Sommen.***Station i tunnel. Tabell 6. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Andelen tunnel är mycket hög genom Tranås kommun även om höghastighetsbanan förläggs utanför samhället med 8,6 km tunnel. Korridor C har 9,7 km tunnel. Korridor AD har en lång sammanhängande tunnel under sjön Sommen och Tranås stad vilket innebär 6 km kortare bana mellan Linköping och Jönköping vilket värderas till 2,4 mdr och 1,5 minuter kortare restid som ger 0,5 mdr. Även om korridorerna har en spridning i kostnad genom Tranås kommun ska denna kostnadsspridning sättas i sitt sammanhang som främst beror på de svåra terrängförhållandena men som totalt ger en lägre totalkostnad för hela linjen mellan Linköping och Jönköping vilket visas längre fram i dokumentet. 36

37 9. Aneby Kommun Höghastighetsbanan genom Aneby kommun går antingen i korridor CD för att runda sjön Ylen i norr eller korridor AB som går mitt emellan Stora och Lilla Nätaren i Jönköping kommun. Banlängden för korridor CD är 13,4 km och startar på 219 meters höjd för att stiga till 303 meters höjd. Korridor AB är 21,1 km och startar i Frinnaryd på höjden 174 meter och stiger till 299 meters höjd. Landskapet är i huvudsak skogsmark. Figur 31. Linjeföring genom Aneby Kommun. Av figuren ovan ser man ett skogslandskap med inslag av sjöar i ett storskaligt böljande landskap. Sydsvenska höglandet öster om Lagan kallas för Småländska Höglandet, här finns skog och berg och höjder som når 300 meter över havet. De norra delarna är kraftigt kuperad med relativa höjdskillnader på över 100 meter. Söder om Tranås kan en resenär ha milsvidd utsikt över Smålands skogsdominerande, flackare delar längre i söder. Det är känslighet för barriäreffekter för vilt om banan läggs på mark vilket å andra sidan kan kompenseras av behovet av tunnlar och broar för att kompensera för terrängens nivåskillnader. Passagerna styrs av sjöarna Ylen, Stora Nätaren och Lilla Nätaren i Jönköping kommun. För CD respektive AB korridoren är markfördelningen enligt nedanstående cirkeldiagram. 37

38 Korridor CD Korridor AB Figur 32. Landskapsfördelning för korridor CD till vänster och AB tillhöger. Båda korridorerna påverkar landskapen på liknande sätt där en större del av banan går i skogsterräng, mest i korridor CD. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanan för korridor CD. Figur 33. Höjdnivåer för korridor CD och med grön streckad brobanan. 38

39 Figur 34. Höjdnivåer för korridor AB. Skillnaderna mellan de två korridorerna CD och AB åskådliggörs i nedanstående diagram. Figur 35. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. 39

40 Nedanstående tabell redogör för de ingående konstruktionsvolymer för beräkning av kostnader för de olika korridoralternativen som beräknats i kapitel 13. Aneby Objekt AB CD Enhet Lövskog 0 0 m Skog m Mark Äng 0 0 m Åker m Tätort 0 0 m Sjö Vatten 0 0 m Korsande objekt Bana Å 7 1 st Landsväg 12 3 st Enskild väg 11 7 st Enskild skogsväg 11 2 st Fastighet 10 3 st Järnväg 1 1 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 0 0 m Längd m Kostnad Markbana 7,3 5,3 Mdr Tabell 6. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Det är brolängden som skiljer korridorerna åt. Generellt är förhållandena svåra genom Aneby kommun för en höghastighetsbanan och terrängen hänger ihop med Tranås och Jönköpings svårigheter. 40

41 10. Jönköping Kommun Höghastighetsbanan genom Jönköping kommun går antingen i norr korridor CD för att runda sjön Ylen i norr. Korridor AB går mitt emellan Stora och Lilla Nätaren i kommunen. Banlängden för korridor CD är 29,3 km och startar på 303 meters höjd för att sjunka till 93 meters höjd. Korridor AB är 28,3 km och startar på höjden 299 meter och sjunker till 93 meters höjd. Landskapet är i huvudsak skogsmark och tätort. Figur 36. Linjeföring genom Jönköping Kommun. Av figuren ovan ser man ett skogslandskap med inslag av sjöar och tätorten Jönköping i Vätternsänkan. Landskapet reser sig från 89 meters höjd till över 300 meters höjd med mycket branta sluttningar. Vätternsänkan kring Jönköping är biologiskt mycket rik och koncentrationen av rödlistade arter är hög och högt rankade miljöer som ädellövskogar och hagmarker förekommer. Östra Vätternbranten är ett biosfärsområde på grund av sin betydelse för biologisk mångfald. Denna bergiga förkastningsbrant är känslig för barriäreffekter som minskar områdets konnektivitet. Här finns också särskilda biotoper som är känsliga för utradering. Tunnelpåslag, bankar och skärningar i den visuellt exponerade sluttningen kan också förändra karaktären. Korridorerna styrs av sjöarna Ylen, Stora Nätaren och Lilla Nätaren i kommunen. För CD respektive AB korridoren är markfördelningen enligt nedanstående cirkeldiagram. 41

42 Korridor CD Korridor AB Figur 37. Landskapsfördelning för korridor CD till vänster och AB tillhöger. Båda korridorerna påverkar landskapen på liknande sätt där en större del av banan går i skogsterräng lite åker och i tätort. Nedanstående figur visar höjdnivån för den nya höghastighetsbanan för korridor CD. Notera att lutningen ner mot Jönköping är 20 promille vilket förhindrar godståg att trafikera banan. Figur 38. Höjdnivåer för korridor CD och med grön streckad brobanan. 42

43 Figur 39. Höjdnivåer för korridor AB. Skillnaderna mellan de två korridorerna CD och AB åskådliggörs i nedanstående diagram. 43

44 Figur 40. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Nedanstående tabell redogör för de ingående konstruktionsvolymer för beräkning av kostnader för de olika korridoralternativen som beräknats i kapitel 13. Jönköping Objekt AB CD Enhet Lövskog 0 0 m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort m Sjö Vatten 0 0 m Korsande objekt Bana Å 6 10 st Landsväg st Enskild väg 10 5 st Enskild skogsväg 7 4 st Fastighet st Järnväg 1 1 st Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station 400* 400* m Längd m Kostnad Markbana 9,2 10,1 Mdr Tabell 7. Jämförelser mellan de två korridorerna med avseende på markförhållanden, korsande vägar och banunderbyggnad för höghastighetsjärnvägen. Båda korridorerna anses vara likvärdiga. 44

45 11. Linköping Jönköping Föregående kapitel redogjorde för respektive kommuns område med avseende på beräkningslinjen. I detta kapitel redovisas den samlade beräkningslinjen mellan Linköping och Jönköping. Ur tabellen nedan kan man utläsa att korridor CD påverkar lövträd minst och AB mer och så vidare. Lkn Jö Objekt A B C D Enhet Lövskog m Skog m Mark Äng m Åker m Tätort m Sjö Vatten m Summa m Korsande objekt Bana Spår Järnväg Å Antal Landsväg Antal Enskild väg Antal Enskild Antal skogsv. Fastighet Antal Järnväg Antal Banvall m Skärning m Tunnel m Bro m Station* m Längd m Spår m Sidospår m Kopplingspun m kt Järnvägsbroar Antal Järnvägsbroar m Vägbroar Antal Vägbroar m Tunnlar Antal Tunnellängd m Banvallslängd m Station Tranås 0,09 0,09 0,09 0,09 m 2 /km Elsystem 25 kv 50 Hz - Signalsystem ERTMS nivå 3 - Trafikledning ETCS - Räler UIC60 - Växlar** 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 Vx/km 45

46 Min m Kurvradie Max. lutning 25 Promille Axellast 20 Ton Hastighet 400 Km/h Passagerare per/år Passgararkm. 873 mdr/pkm Gods Endast Tranåstunneln - Godskm Ej beräknad Mdr/tkm Transporter Markbana m 3 Kostnad Markbana 45,2 43,7 38,4 45,4 Mkr * Sidospår. ** Botniabanan har 1,54 växlar per bankilometer. Tabell 8. Jämförelser mellan de fyra korridorerna mellan Linköping och Jönköping med avseende på kostnadsberäkningar. I huvudsak kommer endast persontrafik att trafikera banan med undantag av Tranåstunneln som nattetid trafikeras av godståg då Södra stambanan bullernivåer överskrids efter gällande regler enligt EU. Fördelningen av banvall, bro och tunnel visas i nedanstående diagram för respektive korridor. Brolängden varierar från 22 till 29 km, tunnellängden från 31 till 44 km och banvallslängden från 45 till 55 km. 60 Fördelning bro, tunnel banvall A B C D Bro Tunnel Banvall Tabell 9. Jämförelser mellan de fyra korridorerna mellan Linköping och Jönköping med avseende på kostnadsberäkningar i stapeldiagram. Det finns mellan 153 till 198 korsande intressen utmed korridorerna beroende på vilken korridor som väljs. Det innebär ett korsande intresse var meter vilket är lägre än Botniabanan med meter. 33 till 47 fastigheter kommer att påverkas i olika grad boende på vald korridor varav 3 eller 9 påverkas inom Tranås kommun. 46

47 12. Järnvägsbyggnation Konventionella järnvägarskonstruktioner på banvall är dyrare att bygga och mer tidskrävande än höghastighetsbanor på prefabricerade broelement. Banvallar ger dessutom större miljöbelastningar än höghastighetsbanor på brokonstruktioner men förbrukar mindre energi. Idag byggs svenska järnvägar efter 50 år gamla konstruktionsprinciper i jämförelse med Japan och 20 år efter Europa. Det är alltså ett utmärkt tillfälle att ändra konstruktionsfilosofi nu när Sverige ska bygga ett 700 km långt höghastighetsnät. Vid fortsatt tillämpning av den traditionelle byggmetoden med banvallar kommer den normala medelhöjden för banvallen att öka från 3 meter till 3,5 meter på grund av kraven för vertikalelementen och dess minsta tillåtna längd om 400 meter samt att ballastfritt spår ska anläggas på jordmassor som lätt kan röra sig på grund av frost och tjäle som ska förhindras. Det innebär också att andelen bergskärningar fördubblas vilket leder till stora massvolymer. Detta fördubblar kostnaden för banvallen och generellt ger en kostnadsfördyring på 25 % på beloppet 170 mdr vilket är 43 mdr. Markstabiliseringsarbeten är viktiga och står för 50 % av den totala byggkostnaden för konventionella järnvägar på banvall vilket ska jämföras med lanskapsbroars markkostnader som endast är 8 %. En besparing på 42 %. Besparingen på 42 % kompenseras av högre kostnader för betong och stål i brokonstruktionen men kompenseras än mer av den korta byggtiden för brobanor i jämförelse med järnvägar på bank vilket ger lägre räntekostnader och snabbare återbetalning av investeringen och snabbare nyttor för medborgarna. Materialförbrukningen för landskapsbroar är 30 ton per spårmeter och för en bank med 3 meters höjd är materialförbrukningen 139 ton per spårmeter. Reduktion av material är viktigt för miljön, ekonomi och produktionstid. Färre transporter, mindre hantering av material kortar ner byggtiden väsentligt. Det är uppenbart att landskapsbroar är mer kostnadseffektiva än vanliga banvallar. Landskapsbroar ger bättre hastighetsprestanda, lägre risker med oförutsedda kostnader i marken, större marknadsandelar för tåget och bättre lönsamhet för tågoperatörer och samhälle. Snabbyggnation är en framgångsfaktor som genererar mycket lönsamma järnvägsinvesteringar, reducerar behovet av mark, minimerar markarbeten som genererar kortare byggtid och lägre kostnader för investeringen. Prefabricerade broelement bidrar till en hög kvalitet och kort produktionstid för höghastighetsbanor. 47

48 Figur 41. Prefabricering av broelement för höghastighetsbanor i Asien. Miljövänlighet och kostnadseffektivitet är idag väldigt viktigt för storskaliga projekt som finansieras av samhället. Det är orimligt att bedriva verksamheten 5 dagar i veckan med 8 timmars arbetspass utan ska bedrivas dygnet runt 7 dagar i veckan för att spara tid och pengar. Med ny byggnadsteknik för höghastighetsbanor med prefabricerade broelement kan upp emot 20 mil järnväg byggas per år i jämförelse med Trafikverkets normala byggtid på 2 mil per år på banvall. Strategiska beslut kan fattas med Livscykelanalyser (LCA) i detta sammanhang med stöd av ISO och ISO för komplicerade projekt såsom järnvägsbyggnation. En jämförelse mellan de olika byggelementen, markförberedelse, banvall, tunnel och bro som kallas för banunderbyggnad kan man identifiera kostnader och kostnadsdrivare lättare om dessa byggelement beskrivs och beräknas med succesiv kalkylering. Mer likvärdighet finns i banöverbyggnaden för räler, kontaktledningssystem, signalsystem, telekommunikation, stationer som är mer beroende av dess längd. Kortare banöverbyggnad ger lägre kostnader än längre banöverbyggnader och kan därför betraktas som en fast kostnad per kilometer. Minst betydelse har typen av tågtrafik på banan om det är gods eller persontrafik eller om det är lätta hjulaxlar eller tunga hjulaxlar. Helt avgörande för kostnaderna och produktionstiden för banan är terrängförutsättningarna längs med vald korridor. Markberedningskostnaderna står för en mycket hög andel av totalkostnaden och innebär att om denna del kan reduceras uppstår stora besparingar både i tid och pengar. Det påverkar även energikonsumtionen och miljöpåverkan. En järnvägsanläggning genomgår flera skeden i sin livscykel såsom planering, byggnation, användning, underhåll, nedläggning och återställande av miljö 48

49 under en 60 års period. Broar och tunnlar beräknas ha längre livslängd upp till 100 år. Syftet med detta är att kunna påvisa vilken korridor A D som ger bäst kostnadseffektivitet och som är mest miljövänlig. Modulerna är följande: Banunderbyggnad o Banvall o Tunnel o Bro Banöverbyggnad o Elsystem o Signalsystem o Station o Godsterminal (ej aktuellt) Trafikering Drift Underhåll Beräkningarna för järnvägssystemet på banvall är 60 års livscykel. Allt ingår från utvinning av råmaterial, transport, förädling, transport, byggnation, drift under 60 år ingår i beräkningarna. Syftet med beräkningarna är att skapa en balans mellan konstruktion, drift och underhåll av hela järnvägssystemet. Grundkunskapen i beräkningarna baserar sig på miljöcertifieringen av Botniabanan där parametrar undersöktes. Ostlänken som påbörjas inom kort byggs efter samma principer som Botniabanan även om en viss högre hastighet har valts om än för låg för riktiga höghastighetsbanor. Bankmedelhöjden påverkar produktionstiden väldigt mycket i projektet samt markberedningsarbetena. Att bygga banvallar innebär stora barriäreffekter eftersom de utöver sin upphöjning även förses med servicevägar och bullerskydd. Dessa finns inbyggda i broelement normalt vilket innebär att servicevägar inte behövs anläggas. Figur 42. Konventionella banor på mark är dyra lösningar i jämförelse med brobanor. 49

50 Banunderbyggnad - banvall I arbetet med att anlägga en banunderbyggnad måste markberedningsarbeten först utföras så att marken kan bära banunderbyggnaden. Ibland är marken mycket mjuk såsom lera och ibland mycket hård på berg. Det finns också instabila jordlager som medför stabilitetsarbeten med marken under banan och ibland även sidan av banan såsom förstärkningsbankar. Vibrationer fortplantas från höghastighetstågen i marken P- och L-vågor med olika energinivåer vilket innebär att vibrationer kan i gynnsamma fall påverka fastigheter relativt långt bort från höghastighetsjärnvägen, detta undviks med brobanor. Det måste råda stabila markförhållanden innan en banvall kan anläggas och kraven är betydligt högre om ballastfritt spår anläggs vilket är aktuellt för höghastighetsbanan. Det innebär att köldaktiva massor i jordlagret måste tas bort och ersättas med fyllnadsmaterial. Vid mjuka markförhållanden måste marken stabiliseras med kalkcementpelare eller betongpelare i marken i ett rutmönster för att bära banvallen. Ett exempel var Nordlänken längs med Götaälv där 1,5 miljoner KC-pelare trycktes ner i marken med följden att banmeterpriset blev kronor per banmeter. Är det möjligt att byta ut massorna mot stabilare massor är det möjligt i vissa fall. Säkrast är att skala av morän och jordlager så att bergytan läggs i dagen. Vertikalgeometrin är mycket viktig för höghastighetsbanor eftersom det blir en berg och dalbanan om man ändrar mellan stigande och fallande lutningar. Detta försvåras av att elementlängden minst måste vara 4 sekunder vilket motsvarar en minsta längd på meter vilket ger en höjdökning på 12 meter. Det är alltså inte möjligt att lyfta banan över vägnätet vid korsande vägar för att sedan lägga tillbaka banan på marken igen eftersom medelavståndet mellan vägarna är meter. För att kompensera för terrängens höjd variationer på korta avstånd upp till 400 meter får man fylla upp banvallen eller göra bergskärningar i terrängen så att en vågrät eller lutande linje kan anläggas. För konventionella banor är det 200 meter som är minsta element längd och för gamla banor 100 meter. Normalt omfördelar man massorna inom järnvägskorridoren och beräknar en massbalans som är huvudstrategin för väg och järnvägsbyggen. Massbalansering och transporter behövs inte i någon större omfattning om broförlagda banor byggs. Huvudmoment för markförberedningsarbeten: Geotekniska undersökningar för banvallen Etablering av byggplats Skogsavverkning Markbearbetning 50

51 Borttagning av humuslager och matjord Friläggande av berg Förstärkningsarbeten och bultning av bergmassor Skyddsnät för bergväggar Kalkcement pelare och förstärkningsarbeten Geotextil Erossionsskydd Huvudmoment för banunderbyggnad: Konstruktion av bärlager och frostisoleringslager Etablering av dräneringsystem Etablering av kulvertar för småkryp och viltpassager Etablering av kabeltrummor Etablering av bullerskydd Etablering av viltstängsel Etablering av kabelkanalisation Anläggning och omläggning av korsande ledningar i mark och luft Etablering av kontaktledningsfundament, ankare, signal och skyltfundament Etablering av teknikskåpsytor Figur 43. Banunderbyggnad. Om marken är mjuk måste förstärkningsarbeten utföras med kalkcementpelare för att stötta banunderbyggnaden. 51

52 Figur 44. Bergskärning. Figur 45. Jordskärning för järnväg. 52

53 Figur 46. Banunderbyggnad med serviceväg. Figur 47. Bergskärning. Nedan följer en typbeskrivning för ett enkelspår i kuperad skogsterräng som byggdes 2012 vilket är Botniabanan. 53

54 Aktivitet/Process Beskrivning Banunderbyggnadslängd 1000 meter Korridorbredd 50 meter Geoteknisk undersökning Ja Skogsavverkning 50 * 1000 = m 2 av 560 m 3 virke Borttagning av jordlager 5000 m 3 Markstabilisering (betongfundament) 50 meter stabiliseringslängd, var pelare 10 meters längd 132 enheter ger 1320 meter. Markstabilisering (KC-pelare) 50 meter stabiliseringslängd, var pelare 10 meter med längden 51 meter blir 510 meter. Jordskärning 100 meter längd av förstärkning m 3 jordurgrävning. Släntskärning 100 meter längd av förstärkning. Geotextil I jordlager 1200 m 2. Bergskärning 100 meter längd av förstärkning m 3 urgrävning av berg. Erosionsskydd 100 meter släntskärning ger m 2 erosionsskydd Bergbultningsyta 800 m 2 Skyddsnät 800 m 2 Bullerskydd 200 m 37,7 % stål, 10,1 % glas, 52,2 % trä konstruktion Skyddsstängsel 200 m Ballast stenfyllning 15 m 3 /m Jord fyllning 10 m 3 /m Krossad stenfyllning 1,5 m 3 /m Förstärkningslager 1,2 m 3 /m Frostisoleringslager 8,4 m 3 /m Utrustning Betong kulvert, trummor, ktl-fundament är inkluderade. Service väg 1000 meter Kabelkanaler 1000 meter Vatten dränering 200 meter används i jord och berg skärningar Transporter Under konstruktion, drift och underhåll Energianvändning 46,5 MJ/m banunderbyggnad Tabell 8. Teknisk specifikation för 1 km enkelspårig banunderbyggnad. Av den totala längden på 1 km behövs det markstabiliseringsåtgärder på en längd av 100 meter, utbyte av massor 100 meter och bergskärningar 100 meter. Dessa åtgärder kan ersättas av landskapsbroar. Tabellen nedan visar de resurser som används med avseende på energi konsumtion och avfall som uppstår för 1 km enkelspårig banunderbyggnad. 54

55 Påverkan 1 km spår Konstruktion Drift Underhåll Totalt Resursanvändning Ej återanvänt material Kg/km Förnybart material Kg/km Ej förnybar energi MJ/km Förnybar energi MJ/km Återanvänt material Kg/km Vatten Kg/km Markanvändning m 2 /km Emission Global uppvärmning Kg CO2/km Försurning Kg SO2/km Ozon förorening Kg CFC- 0, , ,00059 POCP (Photochemical Ozone Creation Potential) 11/kg Kg ethene/km Eutrophication Kg PO4 2 /km Övrigt Material som kan återanvändas Kg/km Skadligt avfall Kg/km Markförstöring Kg/km Övrigt avfall Kg/km Tabell 9. Miljöpåverkan av 1 km banunderbyggnad för konstruktion, underhåll och drift I 60 år ingår. Användningen av icke förnybart material, mark och markförstöring är väldigt hög i jämförelse med landskapsbroar. De största bidragande faktorerna visas i tabellen nedan. Resurskategori Enhet Största faktor Ej förnybart material Kg Berg 99,5%, Sand och grus 0,241%, Kalksten 0,194%, Fe 0,035% Förnybart material Kg Trä 100% Ej förnybar energi MJ Olja 80,8%, Naturgas 8,7%, Kol 7,1%, Kärnkraft 3,4% Förnybar energi MJ Vattenkraft 91,9%, Biobränsle 7,8%, Vindkraft 0,3% Återvinningsmaterial Kg Metallavfall 100% Tabell 10. Specifikation av resurser som är de största bidragen för olika resurser för banunderbyggnaden. Beroende på vald korridor är sträckan med banvall mellan Linköping och Jönköping km. En korridor erfordras en röjningsbredd på 50 meter om banan är markförlagd och 25 meter om den är broförlagd. För att kunna starta bygget måste först en skogsröjning genomföras i den aktuella korridoren. Det antas att på åker- och ängsmark erfordras inga förberedande arbeten. 55

56 Typ A B C D Enhet Lövskog m Skog m Summa m Bredd 50 m m 2 Virkesvolym m 3 Tabell 11. Avverkning av skogsbestånd för respektive korridor. Bredd 50 meter med virkesvolym 560 m 3 per m 2. Råvirket antas ha en vikt på 900 kg/m 3 vilket innebär att m 3 virke väger ton vilket erfordrar lastbilar fördelat på 5 år vilket är 1,5 lastbilar per dygn. För att påbörja markförberedningen måste ett ytlager av morän som antas i genomsnitt vara 2 meter tjockt avlägsnas utmed korridoren för banvallen och bergskärningarna. Typ A B C D Enhet Banvall m Bergskärning m Summa m Tabell 12. Längd för banvall och bergskärning där markförberedning måste utföras innan banvallen kan anläggas. Korridorbredden för banvall är 22 meter och för bergskärning 13 meter med ett antaget djup av 2 meter för urgrävning av massor. Typ A B C D Enhet Banvall m 3 Bergskärning m 3 Summa m 3 Tabell 13. Volymberäkning för banvall och bergskärning där markförberedning måste utföras innan banvallen kan anläggas. Som framgår av tabellen ovan ligger massvolymen runt 1,8 miljon kubikmeter vilket motsvarar vid densiteten 1,60 ton/m 3 en vikt av 2,88 miljoner ton eller lastbilstransporter fördelat på 5 år 120 lastbilar per dygn, en var 5:e minut. Nedanstående tabell visar medelbankhöjden för respektive korridor och tabellen efter för medelskärningsdjupet. Kommun A B C D Enhet Linköping 2,82 2,82 2,57 2,57 m Mjölby 2,65 2,65 1,86 1,86 m Boxholm 2,82 3,07 3,78 2,55 m Tranås 2,89 2,46 2,23 2,89 m Aneby 1,61 1,61 2,91 2,91 m Jönköping 1,72 1,72 2,68 2,68 m Medelvärde 2,42 2,39 2,67 2,57 m Tabell 14. Genomsnittlig bankmedelhöjd för banunderbyggnaden för respektive korridor. 56

57 Kommun A B C D Enhet Linköping m Mjölby m Boxholm m Tranås m Aneby m Jönköping m Summa m Tabell 15. Längd av fyllnadsmaterial för banunderbyggnad för respektive korridor. Med hjälp av bankmedelhöjden och längden kan volymberäkning utföras för banunderbyggnaden. Spåravståndet är 5 meter med 4 meters utrymme på sidor från spårmitt på grund av de höga hastigheterna och personalsäkerheten. Parallell serviceväg ligger på marknivå. Eftersom bankslänten måste luta 1,5 per meter innebär det att basytan ökar desto högre järnvägsbanken är. Vid normalhöjden 3 meter för ett dubbelspår med en toppbredd på 13 meter för bankens översida blir det 22 meters basyta i botten av järnvägsbanken. Bankhöjd x bankbredd x längd = Volym x densitet = Vikt Kommun A B C D Enhet Linköping m 3 Mjölby m 3 Boxholm m 3 Tranås m 3 Aneby m 3 Jönköping m 3 Summa m 3 Tabell 16. Materialvolym för banunderbyggnad för respektive korridor. Som framgår av tabellen ovan ligger massvolymen runt 1 miljon kubikmeter vilket motsvara vid densiteten 1,73 ton/m 3 en vikt av 1,73 miljoner ton eller lastbilstransporter fördelat på 5 år 72 lastbilar per dygn, en var 20 minut. Nedanstående tabell visar medeldjupet för bergskärningen för respektive korridor och tabellen efter för längden av bergskärningarna. Kommun A B C D Enhet Linköping 3,92 3,92 4,20 4,20 m Mjölby 5,29 5,29 3,80 3,80 m Boxholm 4,94 4,30 4,34 5,05 m Tranås 6,66 4,15 4,81 6,66 m Aneby 3,26 3,26 4,57 4,57 m Jönköping 4,36 4,36 4,30 4,30 m Medelvärde 4,74 4,21 4,34 4,76 m Tabell 17. Genomsnittligt medeldjup för bergskärning för respektive korridor. 57

58 Kommun A B C D Enhet Linköping m Mjölby m Boxholm m Tranås m Aneby m Jönköping m Summa m Tabell 18. Längd av bergskärningar för respektive korridor. Motsvarande beräkning görs för bergskärningar där släntlutningen normalt skall vara 1:10 men i detta fall förenklas det till en lodrät vägg. Så i detta fall blir det en korridorbredd på 13 meter och djupet på bergskärningen. Kommun A B C D Enhet Linköping m 3 Mjölby m 3 Boxholm m 3 Tranås m 3 Aneby m 3 Jönköping m 3 Summa m 3 Tabell 19. Längd av bergskärningar för respektive korridor. Som framgår av tabellen ovan ligger massvolymen runt 1,2 miljon kubikmeter vilket motsvara vid densiteten 1,73 ton/m 3 en vikt av 2,07 miljoner ton eller lastbilstransporter fördelat på 5 år 87 lastbilar per dygn, en var 16 minut. Typ A B C D Enhet Råvirke m 3 Markberedning m 3 Banvall m 3 Bergskärning m 3 Summa m 3 Banlängd m Volym/m 82,25 80,81 83,09 84,25 m 3 /m Vikt 1,7 ton/m ton/m Tabell 20. Sammanfattning av volymberäkningar för höghastighetsbana på mark. Ungefär 4 miljoner kubikmeter material skall flyttas. Banunderbyggnaden väger cirka 140 ton per banmeter. Banunderbyggnad - tunnlar Järnvägstunnlar har normalt en lutning för att få självdrag och driva ut vatten och gaser vilket innebär att pumpar kan undvikas. Det hjälper också tåget att rulla ur tunneln i händelse av totalstopp för tåget. Tvärsektionen i tunneln för ett enkelspår är ungefär 70 m 2 med bredden 8 meter. Efter sprängning eller borrning med tunnelborrmaskin transporteras bergmassorna bort. Därefter säkras tunneln mot bergras och sprickor som släpper in vatten i tunneln. Sprickor tätas med cementinjicering och förhindrar då in läckage av vatten och förstärks med bergbultar. Om det förekommer 58

59 läckage förses tunneln med polytendränering som leder vattnet och som sedan täcks med 80 mm cementyta. Tunnel golvet tacks med 0,8 meter tjockt ballastlager som ibland kompletteras med frostisoleringsfyllnad med ytterligare 0,8 meter som är 600 meter längre än tunneln och passerar ut genom tunnelportalerna. Om tunneln är kortare än 1200 meter är det frostisolering igenom hela tunneln. Tvärsektionen för servicetunnlar är 25,6 m 2 och för utrymningstunnlar 35,7 m 2. Den största energiförbrukaren är frostskyddet av brandvattentankar och elektrisk utrustning i tunneln. Figur 48. Tvärsektion för enkelspårstunnel. Huvudmoment för tunnelbyggnation: Geoteknisk undersökning för bergkvalitet och banunderbyggnad Byggplats etablering Skogsavverkning Markavtäckning Urgrävning av lösjordar Byggande av servicevägar Erosionsskydd utanför tunneln 59

60 Bergurgrävning tunnelportal Geotextilskydd utanför tunneln Skyddsnät vid tunnelportaler Tunneldrivning (borr och spräng, cementinjektering, dynamit injektering, cementinjektering) Bergsäkring och förstärkning av tunneln Tunnelvägg dräneringssystem Applicering av tätningsmaterial Montering av branddörrar mellan tunnel och utrymningstunnel Montering av kabelkanaler Byggnation av brandvattentank Applicering av markdränering Ytvatten dränering Utrymningsvägar Kontaktledningsfundament, ankare, bullerskydd, signaler och tavlor Tunnelventilationsutrustning Pumpstationer under tunneldrivningen Elinstallationer i tunneln Kabelstegar och handledsräcken Figur 49. Järnvägstunnel. 60

61 Aktivitet/Process Beskrivning Geoteknisk undersökning av bergkvalitet Ingår Etablering av byggplats Ingår Skogsavverkning 100 m 3 Urgrävning av lösjord 2000 m 3 Utbyte av massor 2000 m 3 Ballast banöverbyggnad Tjocklek 0,3 m, bredd 6,0 m Ballast banunderbyggnad Tjocklek 0,8 m, bredd 8 m Ballast frostisolering Tjocklek 0,8 m, bredd 8 m, 600 meter ur var tunnelportal om tunneln är längre än 1200 meter Branddörrar En dörr var 500 meter Brandvattentank 1 ståltank per tunnel Kabelstegar Längs hela tunnel och service tunnel Geotextil 200 m 2 per tunnel Handräcken Båda sidor av tunnel Trumma 1200 mm 5,2 meter per tunnel Trumma 1500 mm 10,4 meter per tunnel Trumma 600 mm 1,8 meter per tunnel Kabelkanaler Längs hela tunnel och service tunnel Vattendränering under byggtid 80 m 3 per tunnelmeter Vattendräneringssystem Båda sidor av tunnel Dränering 10% av innerytan av tunnel Erosionsskydd 100 m 2 per tunnel Brandpostsystem Utmed hela tunnel Gångväg Utmed hela tunnel Tätningsarbeten Beräknat värde för hela tunnellängden Skyddsnät 100 m 2 per tunnel Bergbultning Beräknat värde för hela tunnellängden Bergurgrävning utanför tunnel 250 m 3 per tunnel Service vägar 50 m per tunnel Shotcrete steel fiber reinforcement Beräknat värde hela tunnellängden, 70 mm medeltjocklek Ytvattendränering Utmed hela tunneln Tunnelportal Två för var tunnel Elinstallationer i tunnel Ingår Tabell 21. Teknisk specifikation för järnvägstunnel. 61

62 Påverkan Enhet/km Konstruktion Drift Underhåll Totalt spår Resursanvändning Ej återanvänt Kg/km material Förnybart material Kg/km Ej förnybar energi MJ/km Förnybar energi MJ/km Återanvänt Kg/km material Vatten Kg/km Markanvändning m 2 /km Emission Global Kg CO2/km uppvärmning Försurning Kg SO2/km Ozon förorening Kg CFC- 0, ,0016 0, /kg POCP Kg (Photochemical Ozone Creation Potential) ethene/km Eutrophication Kg PO4 2 /km Övrigt Material som kan Kg/km återanvändas Skadligt avfall Kg/km Markförstöring Kg/km Övrigt avfall Kg/km Tabell 22. Miljöpåverkan av 1 km järnvägstunnel för konstruktion, drift och underhåll för 60 år ingår. Resurskategori Enhet Störst bidrag Ej förnybart material Kg Berg 85,5%, Kalksten 10,7%, Sand och grus 2,5%, Fe 1% Förnybart material Kg Trä 100% Ej förnybar energi MJ Kärnkraft 45,6%, Olja 33,1%, Naturgas 11,9%, Kol 9% Förnybar energi MJ Vattenkraft 92,5%, Biobränsle 7% Återvinningsmaterial Kg Järnskrot 96,6%, stål 2,7%, Rostfritt stål 0,7% Tabell 23. Specificering av resurser som ger störs bidrag vid byggnation av järnvägstunnlar. Beroende på vald korridor varierar antalet tunnlar och tunnellängden med tunnlar med längden km. För att kunna starta bygget måste först en skogsröjning genomföras i den aktuella korridoren där tunneln ska byggas. Det antas att på åker- och ängsmark erfordras inga förberedande arbeten. Sannolikheten för tunnelportal är mycket låg på åker och ängsmark. 62

63 Typ A B C D Enhet Tunnelportal Antal Skogsavverkning m 2 Virkesvolym m 3 Tabell 24. Avverkning av skogsbestånd för respektive korridor. 100 m 3 per tunnelportal. Virkesvolym 560 m 3 per m 2. Råvirket antas ha en vikt på 900 kg/m 3 vilket innebär att 258 m 3 virke väger 232 ton vilket erfordrar 15 lastbilar. Nedanstående tabell visar antalet tunnlar för respektive korridor och tabellen efter anger den totala tunnellängden. Kommun A B C D Enhet Linköping Antal Mjölby Antal Boxholm Antal Tranås Antal Aneby Antal Jönköping Antal Summa Antal Tabell 25. Antal tunnlar för respektive korridor och kommun. Kommun A B C D Enhet Linköping m Mjölby m Boxholm m Tranås m Aneby m Jönköping m Summa m Tabell 26. Total längd för järnvägstunnlar för respektive korridor. Med hjälp av den totala tunnellängden kan volymberäkning utföras för respektive korridor. I detta fall antas två enkelspårstunnlar med tvärsnittarean 70 m 2 vilket Trafikverket avser att bygga då tågen inte är trycktäta. Kommun A B C D Enhet Linköping m 3 Mjölby m 3 Boxholm m 3 Tranås m 3 Aneby m 3 Jönköping m 3 Summa m 3 Dubbelspår m 3 Tabell 27. Materialvolym för tunnlar för respektive korridor för icke trycktäta tåg. Som framgår av tabellen ovan ligger bergvolymen runt 6 miljon kubikmeter vilket motsvara vid densiteten 1,73 ton/m 3 en vikt av 10,38 miljoner ton eller lastbilstransporter fördelat på 5 år 432 lastbilar per dygn, en var 3 minut. 63

64 Typ A B C D Enhet Banlängd m Volym/m 2 x 70 2 x 70 2 x 70 2 x 70 m 3 /m Vikt 1,7 ton/m ton/m Tabell 28. Sammanfattning av volymberäkningar för höghastighetsbana i tunnel. Två eneklspårstunnlar. Ungefär 6 miljoner kubikmeter berg skall flyttas vilket ger en vikt på 119 ton per spårmeter eller 238 ton per banmeter. Servicetunnlar tillkommer och utrymningsvägar. Alternativt kan man med trycktäta tåg ersätta enkelspårstunnlar med dubbelspårstunnlar med en tunneldiameter på 10,8 meter (Hallandsåstunneln är två enkelspårstunnlar som har en diameter på 10,6 meter). Den totala tvärsnittsytan är då * r 2 vilket ger tunnelarean 91,6 m 2 vilket är betydligt mindre än enkelspårstunnlarna 2 * 70 = 140 m 2 en reduktion med 65%. Det är alltså möjligt att minska bergmassorna med 2 miljoner kubikmeter till 4 miljoner kubikmeter tunnelberg vilket spar tid och pengar. Figur 50. Dubbelspårstunnel. Foto Karin Whalberg. Banunderbyggnad broar Drift och underhållsaktiviteter är väldigt få för järnvägsbroar. Den största energiförbrukningen 64% används vid materialproduktionen till bron. Byggnationen av bron förbrukar 27% och underhåll 9% över en 60 årsperiod. CO 2 utsläppen orsakas i samband med cementproduktionen 59% och stålproduktionen 18,6%. Byggande och utrustning samt transport av bron står för 14,7%. 64

65 Huvudmomenten för brobyggnation är: Geotekniska undersökningar för bron Etablering av byggplats Skogsavverkning Markavtäckning Urgrävning av jord Byggnaion av servicevägar Urgrävning av bergmassor Gjutning av betongpelare Brofundamentering Bropelarkonstruktion Gjutning av brofästen Gjutning av brodäck Erossionsskydd för brokonstruktion Bygge an bullerskydd Anläggande av brofyllnadsmaterial i banunderbyggnad Anläggande av ballast i banöverbyggnaden Anläggande av kabelkanaler Figur 51. Järnvägsbro med formgjutningsutrustning. 65

66 Aktivitet/Process Beskrivning Brolängd 349 meter Brotyp Betongbalksbro enkelspår Antal bropelare 11 + brohuvud Brohöjd 5 meter Spännvidd mellan pelare 70 meter Betongpelare 600 meter total längd av bropelare per bro Fundamentfyllning 144 m 3 per brodäck Gjutning av betongelement 75 m 3 per brodäck Bottenfyllning I brotråg 1,98 m 3 per meter bro Kabelkanaler En kabelkanal på ena sidan av bron Erosionsskydd 200 m 2 per bro, tjocklek 0,3 m Bullerskydd Glasbullerskydd på båda sidor om bro Bröstvärn På båda sidor av bron Serviceväg Utmed hela brolängden Tabell 29. Teknisk specifikation för en järnvägsbro. Påverkan Resursanvändnin g Ej återanvänt material Förnybart material Enhet/k m spår Konstruktion Drift Underhåll Totalt Kg/km Kg/km Ej förnybar energi MJ/km Förnybar energi MJ/km Återanvänt Kg/km material Vatten Kg/km Markanvändning m 2 /km Emission Global uppvärmning Kg CO2/km Försurning Kg SO2/km Ozon förorening Kg CFC /kg POCP (Photochemical Ozone Creation Potential) Kg ethene/km Eutrophication Övrigt Material som kan återanvändas Kg PO4 2 /km Kg/km Skadligt avfall Kg/km Markförstöring Kg/km Övrigt avfall Kg/km Tabell 30. Miljöpåverkan av 1 km järnvägsbro under dess livstid på 60 år ingår för byggnation, drift och underhåll. Resurskategori Enhet Störst bidrag Ej förnybart material Kg Berg 68,8%, Sand och grus 15,9%, Kalksten 14,1%, Fe 0,9% Förnybart material Kg Trä 100% Ej förnybar energi MJ Olja 52,9%, Kärnkraft 18,8%, Kol 17,6%, Naturgas 10,7% Förnybar energi MJ Vattenkraft 92,6%, Biobränsle 7,1% Återvinningsmaterial Kg Järnskrot 100% Tabell 31. Specifikation av resurser och de största bidragande faktorerna av resurser vid en brokonstruktion. 66

67 Beroende på vald korridor varierar antalet broar och brolängd med broar med längden km. För att kunna starta bygget måste först en skogsröjning genomföras i den aktuella brokorridoren. Det antas att på åker- och ängsmark erfordras inga förberedande arbeten. Typ A B C D Enhet Antal broar Antal Skogsavverkning m 2 Virkesvolym m 3 Tabell 32. Avverkning av skogsbestånd för respektive korridor. 100 m 3 per tunnelportal. Virkesvolym 560 m 3 per m 2. Råvirket antas ha en vikt på 900 kg/m 3 vilket innebär att m 3 virke väger ton vilket erfordrar 1581 lastbilar vilket motsvarar 1 lastbil per dag i 5 år. Nedanstående tabell visar antalet broar för respektive korridor och tabellen efter anger den totala tunnellängden. Kommun A B C D Enhet Linköping Antal Mjölby Antal Boxholm Antal Tranås Antal Aneby Antal Jönköping Antal Summa Antal Tabell 33. Antal broar för respektive korridor och kommun. Kommun A B C D Enhet Linköping m Mjölby m Boxholm m Tranås m Aneby m Jönköping m Summa m Tabell 34. Total längd för järnvägsbroar för respektive korridor. Med hjälp av den totala tunnellängden kan volymberäkning utföras för respektive korridor. I detta fall antas att ett brodäck med 20 meters längd väger 900 ton vilket motsvarar 45 ton per banmeter med betongvolymen 19 m 3 per banmeter. Kommun A B C D Enhet Linköping ton Mjölby ton Boxholm ton Tranås ton Aneby ton Jönköping ton Summa ton Tabell 35. Materialvolym för tunnlar för respektive korridor. 67

68 Som framgår av tabellen ovan ligger brovikten på 1,2 miljoner ton vilket motsvarar 0,5 miljoner kubikmeter betong vid densiteten 2,4 ton/m 3 vilket motsvarar lastbilstransporter fördelat på 5 år 21 lastbilar per dygn, ungefär en per timme. Typ A B C D Enhet Banlängd m Volym/m m 3 /m Vikt 2,4 ton/m ton/m Tabell 36. Sammanfattning av volymberäkningar för höghastighetsbana på bro. Ungefär 0,5 miljoner kubikmeter betong ska användas och transporteras vilket ger en vikt på 45 ton per banmeter eller 22,5 ton per spårmeter. Alternativt kan banvallar ersättas med låga landskapsbroar vilket är vanligt förekommande i Asien. Metervikten för en banvall är ungefär 140 ton per banmeter och för en broar 45 ton per banmeter enligt tabellerna nedan. Typ A B C D Enhet Markförlagd bana m 3 Banlängd m Volym/m 82,25 80,81 83,09 84,25 m 3 /m Vikt 1,7 ton/m ton/m Tabell 37. Sammanfattning av volymberäkningar för höghastighetsbana på mark. Typ A B C D Enhet Broförlagd bana m 3 Banlängd m Volym/m m 3 /m Vikt 2,4 ton/m ton/m Tabell 38. Sammanfattning av volymberäkningar för höghastighetsbana på bro. Det är alltså möjligt att reducera materialförbrukningen och transporterna med ¾ alltså 4 miljoner kubikmeter banvall kan ersättas med 1 miljon kubikmeter bro vilket naturligtvis även ger 4 gånger snabbare byggnation och lägre totalkostnader för höghastighetsbanan. Utöver broar som erfordras för markutjämning till höghastighetsbanan är även vägbroar för korsande vägar och vattendrag nödvändiga eftersom plankorsningar inte kan accepteras. Förutom att vägbroar byggs måste vägar läggas om i stor omfattning vilket orsakar vägkostnader. Dessa kostnader uppstår inte om banan byggs på kontinuerliga landskapsbroar. Notera att en höghastighetsbanan som är markförlagd på banvall inte i framtiden kan möjliggöra att nya vägar korsar under höghastighetsbanan utan endast på bro över banan. Detta är ett hinder 100 år framåt i tiden vilket försvårar utvecklingen av samhället. Nedanstående tabell redovisar de plankorsningar som måste tillkomma utöver de som löses naturligt av tunnel och brokonstruktionerna för höghastighetsbanan. 68

69 Typ A B C D Enhet Vägbroar Antal Banlängd m Volym/m m 3 /m Vikt 2,4 ton/m ton/m Tabell 39. Vägbroar som korsar höghastighetsbanan som tillkommer utöver bro och tunnel. Ovan angivna broar behövs endast då banan är markförlagd och inte vid en broförlagd bana på landskapsbroar. Totalvikten för broarna är ton och för att bygga vägbroarna krävs 3000 lastbilstransporter fördelat under 5 år vilket ger 2 lastbilstransporter per dygn. Banöverbyggnad Banöverbyggnaden beskrivs inte i detta kapitel eftersom den är homogen oberoende av vald lösning och korridor. Det tillkommer dock en banöverbyggnad med bärlager på cirka 1,5 meter höjd och med 13 meters bredd vilket motsvarar 19,5 m 3 per banmeter oberoende om den är förlagd på bank, bro eller tunnel. Typ A B C D Enhet Banöverbyggnad m 3 Banlängd m Volym/m 19,5 19,5 19,5 19,5 m 3 /m Vikt 1,7 ton/m ton/m Tabell 40. Banöverbyggnad för höghastighetsbanan. Det framgår tydligt att banöverbyggnaden erfordrar cirka 2 miljoner kubikmeter material med vikten 3,4 miljoner ton vilket motsvarar lastbilstransporter fördelat på 5 år vilket motsvarar 142 lastbilar per dygn eller 1 lastbil var 10:e minut. Växthusgaser Uppvärmningsgaserna (Global warming potential, GWP) skapas till största delen under byggfasen av järnvägen med 93,3% och trafiken på banan med 6,7%. Växthusgaserna orsakas av fossilförbränning under byggskedet och det är därför viktigt att minska masshanteringen och transporter av massor vilket bäst görs med landskapsbroar som halverar behovet av material och transporter. 69

70 Figur 52. Utsläpp av växthusgaser under 60 års livscykel för järnvägen. När väl höghastighetsbanan är byggd är CO 2 utsläppen minimala nära noll. Detta är i motsatts till vägbyggnation där konstruktionsfasen har lågt CO 2 utsläpp men trafiken mångdubbelt mer. Skogsavverkningen med en korridor på 50 meter är den största bidragande faktorn till växthusgaserna i byggfasen av järnvägssystemet. Detta kan halveras med brobanor. Om åkermark tas i anspråk ger det motsvarande resultat för CO 2 som för skogen men betydligt högre ekonomiska förluster eftersom åter sådd inte är möjlig i järnvägsområdet på en markförlagd banan. Minst 25 meter markkorridor ödelägger åkermarken vilken kan förhindras nästan helt med en broförlagd bana. Betongbroar kommer att belasta miljön med CO 2 men detta kompenseras till stor del av att betydande markområden reduceras på grund av smalare korridorbredder i skog 25 meter och nästan noll på åker och ängsmark. Nedanstående tabell visar I vilka delar CO 2 tillskottet under byggnationen kommer ifrån järnvägen. 70

71 Material Spår Tunnel Bro Station Banvall BEST Totalt Stål 29% 4% 5% 3% 3% 43% Cement 6% 10% 11% 5% 0% 32% Byggnader 11% 11% Aluminium 4% 4% Sprängmedel 0% 2% 1% 3% Plast 0% 1% 1% 1% 2% Koppar 1% 1% Totalt 35% 16% 16% 11% 10% 9% 97% Tabell 41. Dominans analys för CO 2 tillskott vid järnvägsbyggnation. Stål och cement star för 75% av CO 2 tillskotten för globala växthusgaser som är relaterat till infrastrukturen. Det är endast 6% skillnad mellan banvall och brobyggnation och på grund av att transporterna halveras med brobyggnation så minskar CO 2 tillskottet totalt med -3% för byggtransporter och byggnation. Det är alltså bättre ur miljösynpunkt att bygga på bro än banvall. Räknas halverad CO 2 belastning till följd av smalare korridorer för landskapsbroar är det än mer miljövänligt att bygga på landskapsbroar. Motivet att bygga järnvägar är att reducera miljöpåverkan från transporter av passagerare och gods. Med livscykelanalyser kan man beräkna återbetalningstiden för järnvägsprojekt. På 1990-talet genomfördes generella beräkningar som inte var standardiserade och vetenskapligt grundade. Med beräkningar utförda 2010 av statens Institutionen för vatten och luftvårdsforskning IVL har beräkningar av CO 2 för 1 km järnväg på Botniabanan utförts. Återbetalningstiden för CO 2 utsläpp från byggskedet är 13 år och efter den tiden uppstår bara besparingar av CO 2 utsläpp. Det kan kännas självklart att förstå att ett flygplan förbrukar 100 liter flygfotogen per mil och en bil 0,7 liter diesel och tåg nästan noll. 71

72 13. Kostnadsberäkning av korridorer Kostnadsberäkningen i detta kapitel avser att identifiera kostnader för de olika korridoralternativen genom Tranås kommun och inte minst de anslutande linjealternativen från Linköping i nordost och Jönköping i sydväst. Detta beroende på att en besparing i en kommun kan orsaka en kostnad genom en annan kommun och eftersom Sverigeförhandlingen uppgett att kommuner får stå för merkostnader på grund av stationer måste Tranås kommun kunna beräkna vilka merkostnader som kan komma ifråga. Att bygga på banvall är väldigt materialintensivt och tidsödande i jämförelse med landskapsbroar. Att bygga tunnlar kan medföra att naturhinder löses och buller elimineras etc. Reducering av masshantering kan ge väldigt stora besparingar i pengar och tid för projektet Götalandsbanan. Det leder också med automatik att behovet av landytor minskas om korridoren kan vara smalare och därmed reducera CO 2 belastningen betydligt. Det är alltså möjligt att ersätta konventionella banvallar med ny byggteknik och samtidigt minimera CO 2 belastningen i byggfasen vilket stödjer MKB att främja teknik som belastar miljön så lite som möjligt. Nedanstående exempel avser byggnation av 1 km enkelspårig järnväg i Sverige 2012 vilken avser Botniabanan. Först måste korridoren för järnvägen friläggas från skog och lövträd på en 50 meter bred gata (för enkelspår 43 meter). Skogsavverkningen ska göras på m 2 leder till den enskilt största CO 2 belastningen i byggskedet eftersom återplantering inte är möjlig i närheten av järnvägen. 72

73 Figur 42. Illustration Trafikverket gestaltning Hallsberg Degerön. 73

74 Figur 43. Överst stålbalksbro, nederst betongbro. För brokorridorer behövs endast 25 meters korridor under byggskedet som sedan kan växa igen på skogsmark till 15 meter och för åker och ängsmark helt. Förbrukningen av skogsmark är m 2 och åkermark noll. Detta är en reduktion på en faktor 3,3 vilket alltså sänker CO 2 utsläppet med 2/3 till vilket innebär att det är CO 2 neutralt efter endast 5 år i jämförelse med en konventionell bana. Nedanstående tabell redovisar skillnaderna mellan höghastighetsbana på banvall och höghastighetsbana på bro. Aktivitet/Process Banvall Bro Pris Längd 1000 meter 1000 meter - Arkeologiska m m kr/m 2 undersökningar Geotekniska m m kr/m 2 undersökningar Skogsavverkning m 2, m 2, kr/m 2 m 3 /m 2 m 3 /m 2 Bergavtäckning m m kr/m 3 Markstabilisering 132 enheter, enheter, kr/m (cementpelare) meter meter Markstabilisering 51 enheter, 510 meter 200 enheter, kr/m (kalkcemetpelare) meter Jordskärning m 3 0 m kr/m 3 74

75 Bergskärning m 3 0 m kr/m 3 Bergarbeten m 3 0 m kr/m 3 Erosionsskydd m m kr/m 3 Bergbultning 800 m 2 0 m kr/m 2 Skyddsstängsel 800 m 2 0 m kr/m 2 Bullerskydd 200 m 200 m 5000 kr/m Viltstängsel 200 m 0 m 500 kr/m Fundament fyllning 0 m m kr/m Formgjutning betong 0 m m kr/m Ballast fyllning m 3 0 m kr/m 3 Jord fyllning m 3 0 m 3 50 kr/m 3 Fyllning krossmassor m 3 0 m kr/m 3 Obundna fyllnadslager m 3 0 m kr/m 3 Frostisoleringsmassor m 3 0 m kr/m 3 Utrustning Betong kulvert, trummor, ktlfundament etc. Betong kulvert, trummor, ktlfundament etc. Servicevägar m 0 m 170 kr/m 2 Kabelkannaler m 1000 m 2200 kr/m Vattendränering 200 m 0 m 2900 kr/m Transporter Under byggnation, drift och underhåll Energianvändning 46,5 MJ/m fundament Tabell 42.Banvall och bro med prisindikationer. Under byggnation, - drift och underhåll - - Banvallskostnaden är SEK/km och för brokonstruktioner SEK/km. Det är en faktor på 5.88 i prisskillnad för en banvall eller ett fundament för bropelare. Påverkan Enhet/km spår Banvall Bro Resurs Ej förnybart material Kg/km Förnybart material Kg/km Material som kan återanvändas Kg/km Skadligt avfall Kg/km Oljeförbrukning Kg/km Avfall Kg/km Tabell 43. Banvall och bro, materialvolymer. Materialkonsumtionen för järnvägsbroar är 45 ton/m för landskapsbroar och 57 ton/m för specialbroar. Banvallar väger ungefär 140 ton per meter vilket innebär att det är en faktor 2,4 som skiljer i materialförbrukning. Det är en större mängd återvinningsbart material som kan användas för brokonstruktioner än i banvallar. Transporter under byggskedet halveras (50%) i jämförelse med banvallar och är den näst största CO 2 avtrycket under byggnation. Det skiljer ton per spårkilometer. Det är masshanteringen i järnvägsprojekt som är den enskilt största orsaken som påverkar byggtiden. Halverade transporter innebär dubbelt så snabb byggnation med samma mängd resurser. Påverkan Enhet/km spår Banvall Bro Energianvändning Ej åternavändbar energy MJ/km Förnybar energi MJ/km Table 44. Energy use for embankment and bridge construction. - 75

76 Energikonsumtionen för brobanor är 7 gånger högre än för banvallar beroende på stålkonsumtionen i brokonstruktionen. Påverkan Enhet/km spår Banvall Bro Emissioner Global uppvärmning Kg CO2/km Försurande ämne Kg SO2/km Ozon föroreningar Kg CFC-11/kg 0, POCP (Photochemical Ozone Kg ethene/km Creation Potential) Eutrophication Kg PO4 2 /km Tabell 45. Emissioner mellan banvall och bro. För bron är utsläppen av CO 2 gaser betydligt högre än för banvallar. Men detta kompenseras fullt ut av behovet av en smalare korridor som ger det största bidraget vid järnvägsbyggnation av CO 2 utsläpp. Figur 46. Banvall eller brokonstruktion? Vid byggnation av järnvägar erfordras en projektorganisation som kostar cirka kronor per spårmeter och kan betraktas som en fast kostnad oberoende av vald korridor. 76

77 Figur 47. Kostnadsfördelning för järnvägsbyggnation. Beroende på banans utformning påverkas kostnaderna om det är på banvall, i tunnel eller på bro. Nedanstående figur visar principiella kostnader för järnvägsbyggnation. Figur 48. Kostnadsfördelning för järnvägsbyggnation. För kostnadsberäkningarna av de olika korridorerna har följande generella priser valts: Banvall kronor per spårmeter Dubbelspårstunnel kronor per spårmeter Enkelspårstunnel kronor per spårmeter Bro kronor per spårmeter Projektkostnader kronor per spårmeter För att kunna kostnadsberäkna hela höghastighetsbanan måste höjdnivåskillnaderna i terrängen dokumenteras så att en höjdprofil på höghastighetsbanan beräknas som uppfyller SS-EN Därefter skall en bedömning med utgångspunkt från spårets höjdläge i förhållande till omgivande terräng beräknas vilket har gjorts med referenspunkter med 100 meters avstånd. Detta är fyra gånger högre krav än minsta tillåtna elementlängd vilket anses vara tillräcklig. Villkoret för banvall är inom höjdvariationen 0 5 meter mot omgivande terräng. År marknivån 85 meter kan spåret högst ligga på 90 meter. 77

78 Villkoret för bergskärning är -1 meter till -10 meter i undantagsfall på kort sträcka 100 meter -13 meter. Är marknivån 85 meter får spåret ligga på 75 meter och i undantagsfall 78 meter. Villkoret för tunnel är -10 meter eller mer. Det innebär att om marknivån är på 85 meter så är det tunnel vid 75 meters nivå på spåret. Villkoret för bro är om banvallen överskrider 5 meter på korta sträckor 100 meter har i undantagsfall upp till 7 meter tillåtits om sträckan varit kort. Det innebär att om marknivån är 85 meter och spåret ligger på 96 meter är det på bro. Nedanstående tabeller redovisar för kostnaderna för respektive korridor A C för markbana respektive brobana. Vid broförlagd banan minska tunnellängden med 20% och bergskärningarna halveras. Lkn - Jö Korridor A B C D Enhet Objekt Under Sommen Runt Sommen Utanför Tranås Under Sommen Banvall m Skärning m Bana Tunnel m Bro m Station* m Längd m Tabell 46. Länder för olika korridorer A C. Lkn Jö Korridor A B C D Enhet Objekt Under Sommen Runt Sommen Utanför Tranås Under Sommen Banvall 4,1 3,6 4,0 3,5 Mdr Skärning 3,1 3,2 4,1 3,0 Mdr Markbana Tunnel 34,2 31,8 24,5 35,5 Mdr Bro 3,9 4,5 4,8 3,3 Mdr Station 1,0 1,0 1,0 1,0 Mdr Banlängd m Kostnad 45,4 44,1 38,4 46,3 Mdr Kostnad Kr/banmeter Kr/ba nm Kr/spårmeter Kr/sp m Transporter Massor m 3 Tabell 47. Kostnader för markförlagd höghastighetsbana. 78

79 Lkn - Jö Objekt A B C D Enhet Objekt Under Sommen Runt Sommen Utanför Tranås Under Sommen Landskapsbro 8,5 7,9 8,5 7,8 Mdr Skärning 1,5 2,0 2,0 1,5 Mdr Brobana Tunnel** 17,8 15,9 12,2 17,8 Mdr Bro 3,9 4,5 4,8 3,3 Mdr Station 1,0 1,0 1,0 400 Mdr Banlängd m Kostnad 32,7 31,3 28,5 31,4 Mdr Kostnad Kr/banmeter Kr/ba nm Kr/spårmeter Kr/sp m Transporter Massor m 3 Tabell 48. Kostnader för broförlagd höghastighetsbana. ** Dubbelspårstunnlar Kostnaderna för att dra höghastighetsbanan genom landskapet speglas i topografin på ett tydligt sätt. I slättlandskap kostar det 2 mdr per mil, mosaiklandskap 2,7 3,5 mdr per mil, i böljande landskap 3,5 4,0 mdr per mil och i kraftigt kuperat landskap eller sänkor över 4,0 mdr per mil. Kommunerna utmed höghastighetsbanan befinner sig i olika terrängtyper där Linköping är på slättlandskap, Mjölby och Boxholm på mosaiklandskap, Aneby i böljande landskap och Tranås samt Jönköping i kraftigt kuperat landskap. Det innebär att kostnaderna för höghastighetsjärnvägen varierar genom kommunerna där de högsta kostnaderna är att vänta i Tranås och Jönköping kommun. Alternativ D är 1,5 minut snabbare i restid mellan Linköping och Jönköping. Resultatet av beräkningarna som baseras på succesivkalkylering redovisas i tabellen nedan där det framgår att totalkostnaden mellan Linköping och Jönköping varierar mellan 38,4 till 45,4 mdr kronor beroende på vilken korridor som väljs. Det framgår även av tabellen nedan att välja den lägsta kostnaden genom Tranås ger en dyrare totalkostnad mellan Linköping och Jönköping än att välja en dyrare korridor genom Tranås som ger en lägre totalkostnad mellan Linköping och Jönköping. 79

80 Lkn - Jö Objekt A B C D Trv Station Tranås Under Sommen Runt Sommen Utanför Tranås Under Sommen Utanför Tranås Linköping 2,2 2,2 1,8 1,8 1,8 Mjölby 3,9 3,9 4,1 4,1 4,1 Kommun Boxholm 7,9 3,8 6,1 9,4 9,4 Tranås 14,7 17,3 11,0 14,7 9,3 Aneby 7,3 7,3 5,3 5,3 5,3 Jönköping 9,2 9,2 10,1 10,1 10,1 Lkn Jö Summa 45,2 43,7 38,4 45,4 40,0 Tabell 49. Kostnader för höghastighetsbana genom respektive kommun. Gröna rutor lägsta kostnad. Sträckan Linköping Boxholm varierar i kostnad från 9,9 mdr för korridor B till 15,3 mdr för korridor D. Sträckan Aneby till Jönköping har en smal kostnadsspridning från 15,4 mdr för korridor CD och 16,5 mdr för korridor AB. Rutorna i tabellen ovan visar lägsta kostnad. En kombination av korridor B mellan Linköping och Boxholm och korridor CD mellan Aneby och Jönköping antas vara det billigaste alternativet och är möjligt att genomföra med korridorskifte mellan korridor AB och CD i Säbydal. Sträckan AB + CD exklusive Tranås kommun kostar 25,3 mdr och med korridor B genom Tranås kommun kostar hela sträckan Linköping Tranås Jönköping 42,6 mdr. Detta påvisar att den dyraste korridoren genom Tranås kommun 17,3 mdr trots allt är mycket kostnadseffektiv totalt sett för höghastighetsbanan mellan Linköping och Jönköping vilket innebär en tunnelstation under Tranås centrum. En alternativ lösning kan vara korridor A mellan Linköping och Boxholm och korridor CD mellan Aneby och Jönköping vilket också är möjligt med korridorskifte i Säbydal mellan A och CD. Sträckan A + CD exklusive Tranås kommun kostar 29,4 mdr och med korridor A genom Tranås kommun kostar hela sträckan Linköping Tranås Jönköping 44,1 mdr. Till sist kan lösningen vara korridor C mellan Linköping och Boxholm och korridor B genom Tranås kommun och vidare till Aneby och Jönköping. Sträckan C + B kostar 31,8 mdr och 17,3 mdr genom Tranås kommun, totalt 45,8 mdr. Nedanstående tallinje visar kostnadsspridningen för beräkningslinjen mellan Linköping Tranås Jönköping. 80

81 Figur 49. Skiljelinjen ligger 42,6 mdr mellan utveckling eller avveckling. Alternativ C och Trv innebär ingen station i Tranås för kostnader upp till 40 mdr. Lägsta kostnad för station i centrala Tranås i tunnel är 42,6 mdr, 43,7 mdr, 44,1 mdr, 45,2 mdr, 45,4 mdr eller 45,8 mdr. Det är alltså en förvånansvärt smal kostnadsspridning för station i Tranås och väldigt liten kostnadsskillnad för att inte ha station i Tranås. Att bygga på brobanor skulle kunna sänka kostnaderna med storleksordningen 10 mdr mellan Linköping och Jönköping vilket förklaras i nedanstående tabell. Aktivitet Markbana Brobana Kommentar Längd 1 km MSEK/km MSEK/km Elsystem 4,2 2,5 Fundament i bron Signalsystem 16,0 0 I fordon Spårsystem 5,0 2,5 Slipers i bron Ballastfyllning 6,0 0 Ingen ballast i brotråg Markstabilisering 30,0 7,5 10% markbana, 100% bro Banunderbyggnad 25,0 0 Ingår i bron Vattendränering 0,6 0 Ingår i bron Servicevägar 1,7 0 Ingår i bron Bullerskydd 1,0 0 Ingår i bron Markkostnad 4,0 0,1 Bro ink. slab track 0 70,0 Projekteringskostnad 8,5 8,5 Byggherrekostnader 30,0 30,0 HSR is cheaper then CR Total kostnader 132,0 121,1 Tabell 50. Kostnader för markbana respektive brobana. Det är alltså billigast att bygga på landskapsbroar med dubbelspårstunnlar än att bygga höghastighetsbanor på mark med banvall. Kostnadsskillnaden är ungefär 12% och byggtiden halveras på grund av betydligt mindre masshanteringar med landskapsbroar än banor på banvall. Kortare byggtid leder till betydligt lägre räntekostnader och projektrisker för staten. Risk för förseningar är betydligt lägre för brobanor n för banvallar där markförhållandena ständigt bjuder på överraskningar och oväntade barriäreffekter. 81