Bergs drivmedelsdepå. Läge för lagring. Stockholmsregionens behov av flytande drivmedel Version Oktober 2014 Hjalmar Strömberg

Transkript

1 Bergs drivmedelsdepå Läge för lagring Stockholmsregionens behov av flytande drivmedel Version Oktober 2014 Hjalmar Strömberg

2 Innehåll 1. Uppdraget Slutsatser Skäl och Bakgrund Alternativa beräkningar Volymer och lagringskapacitet, några räkneexempel...13 Bilagor: PM med metod och bakgrund Litteraturförteckning Obearbetade underlagstabeller från FFF-utredningen, Energimyndigheten, SPBI m.fl. 2

3 Uppdraget Stockholms län, som tillsammans med Uppsala län och Södermanlands län förbrukar drygt 20 procent av allt flytande drivmedel i landet, har idag tre lagringsplatser för flytande drivmedel; Loudden, Bergs och Södertälje. Både Loudden och Bergs har fördelen av att enkelt och säkert kunna ta emot produkter sjövägen, lagra och produktifiera samt därefter lasta om direkt till lastbilar, som efter korta körningar når slutdestination. Båda drivmedelsdepåerna har också nackdelen av att ligga på attraktiv storstadsmark, som efter saneringar skulle kunna utnyttjas för t ex bostadsändamål, något som föranlett såväl Stockholm (Loudden) som Nacka (Bergs) att inleda processer ägnade att försöka stänga hamnarna. För att bedöma de samhällsekonomiska konsekvenserna av en eventuell stängning har Statoil Fuel & Retail uppdragit åt en oberoende extern konsult att göra en beräkning över vilka volymer som kan behöva omlokaliseras för den händelse en eller båda drivmedelsdepåerna kommer att stängas. Uppdraget har formulerats: Vilka volymer av flytande drivmedel för vägtrafik kan vi, med utgångspunkt från offentliga prognoser, räkna med förbrukas i Storstockholmsregionen åren 2020, 2030, 2040 respektive Slutsatser Politikerna styr utvecklingen, men volymerna minskar långsamt fram till Såväl Bergs som Södertälje alternativt Loudden behövs in på 2040-talet. Även om regering och lokala politiker inte skulle göra någonting nytt för att minska beroendet av fossila drivmedel skulle volymerna flytande drivmedel sannolikt minska jämfört med vad som förbrukades Utvecklingen av bilar och bränslen och övergången till mer diesel har redan haft viss effekt och sammantaget kan man beräkna att förbrukningen år 2050 skulle vara drygt 80 procent av dagens volymer. I tabellen på nästa sida redovisas detta som Referensscenariot. Det är m a o en kalkyl, som bygger på fattade beslut, befolkningsprognoser och prognoser för den ekonomiska utvecklingen och som inte tar hänsyn till eventuella kommande politiska beslut. Det har utarbetats för FFF-utredningen av Energimyndigheten och Trafikverket. Scenariot förutsätter bland annat att den specifika energiförbrukningen per kilometer nästan halveras till 2050, som ett resultat av höga bränslepriser och EU-regler. Detta referensscenario används som referensscenario för Stockholmsregionen trots att det förmodligen underskattar framtida volymer i Stockholmsregionen (se nedan i avsnittet Men Stockholm är inte detsamma som hela landet). Men politiska åtgärder kommer med all sannolikhet att vidtas, oavsett styre i landet och regionen. Med ett scenario för regionen som utgår från erfarenhet och realistiska antaganden om politisk beslutskraft och som innebär höjd trängselskatt, höjda fordons-/bränsleskatter, fler elfordon och effektivare stadsplanering minskar efterfrågan snabbare än i referensscenariot. Fram till 2020 kan i detta scenario således volymerna minska med 12 procent och under kommande tio år med ytterligare 5 procent. Därefter kan kraftfulla politiska beslut såväl inom skatte-, stadsplanerings-, som trafikområdet, liksom introduktionen av ny och revolutionerande framdrivningsteknik och energidistribution komma att medföra en mer kraftfull minskning av efterfrågan på flytande drivmedel (såväl fossila som biobaserade). 3

4 Tabell 1. Volymutveckling, flytande drivmedel Referensscenario ,12 87,20 84,18 82,66 Politiska åtgärder Effekt av trängselskatt procent Höjda skatter Elektrifiering Stadsplanering 0 0 Huvudscenario, där politiska åtgärder vidtagits 88,12 83,20 64,18 52,66 Källa: Underlagsmaterial från FFF-utredningens sekretariat (se tabellbilagan) och egna beräkningar Satsningar på järnväg och kollektivtrafik kommer inte att dramatiskt ändra denna bedömning. För persontransporterna innebär befolkningsutvecklingen i regionen att ny och utökad kollektivtrafik i bästa fall kan innebära att kollektivtrafiken behåller dagens marknadsandelar. Eventuella satsningar på godstransporter på järnväg kan nationellt medföra minskade biltransporter. Inom Stockholmsregionen blir förhållandena sannolikt de motsatta eftersom omlastningsterminaler kommer att ligga långt från de områden där efterfrågan finns. Volymutvecklingen visar alltså att behovet av lagringskapacitet kvarstår på i stort sett oförändrad nivå åtminstone fram till

5 Skäl och bakgrund Energi- och trafikprognoser Ett fossiloberoende transportsystem ligger med nu tänkbara förutsättningar bortom I ett internationellt perspektiv är samtidigt de svenska ambitionerna avsevärda. Flertalet studerade internationella scenarier, utgår ifrån att OECD-Europa kommer att ha en oförändrad eller minskad energikonsumtion inom transportområdet. Däremot beräknas övriga världen öka sin energikonsumtion. I Sverige har vägtransporternas energi- och bränsleförbrukning minskat under senare år, hur snabbt beror dock mycket på vilket år man väljer som basår för beräkningarna. Diagram 1. Vägtransporterna energi och bränsleförbrukning under den senaste tioårsperioden. Källa SPBF statistik (bearbetad) Vare sig vi mäter i volym eller energi syns samma mönster var konsumtionen som högst, volymer och energi minskar något fram till 2011, då ett kraftigt efterfrågefall inträffar. Mellan 2012 och 2013 är minskningen långsammare. Takten i efterfrågeminskningen beror samtidigt på om vi väljer t ex år 2003 eller år 2007 som startpunkt. Det finns med andra ord en risk att trenden med minskande efterfrågan överskattas. Bedömningen idag, är att om minskningen ska fortsätta i samma takt, behövs kraftfulla politiska beslut. Den framtida minskningen av efterfrågan kommer i avsaknad av sådana beslut att bero på marknadsmekanismer, som högre drivmedelspriser och mer energieffektiva motorer. Det finns en stor mängd prognoser för utvecklingen av energiförbrukningen inom transportsektorn och/eller efterfrågan på fossila och/eller bio- drivmedel. Flertalet av dem är emellertid mer scenarier som beskriver hur utvecklingen måste vara för att önskade politiska mål ska kunna uppnås. De beräkningar som gjorts av Trafikverket och Energimyndigheten, och som i princip är avstämda mot varandra anses vara det bästa underlag som kan användas för prognoser/bedömningar. De har också legat till grund för FFF-utredningens arbete liksom för här redovisade beräkningar. Trafikverkets och Energimyndighetens referensscenarier är konsistenta med dessa internationella förutsägelser. Så gott som samtliga svenska scenarier utgår från Trafikverkets och Energimyn- 5

6 dighetens referensscenario och det får anses vara den bästa bedömning som kan göras idag av vad som kan inträffa med oförändrade politiska beslut. I remissvaren på FFF-utredningen saknas kommentarer om och/eller anmärkningar på referensscenariot. Man kan notera att även referensscenariot är optimistiskt med avseende på teknikutveckling och substitutsmöjligheter, men det är, det enda trovärdiga materialet att bygga en prognos/bedömning på. Utgångspunkten är alltså referensscenariot, som det har presenterats i FFF-utredningen. Genom tillmötesgående från utredningens tidigare sekretariat har de tabeller som ligger bakom de relevanta figurerna i utredningens kapitel 3 kunnat läggas till grund för föreliggande bedömningar. Referensscenariot är en kalkyl, som bygger på fattade beslut, befolkningsprognoser och prognoser för den ekonomiska utvecklingen och tar inte tar hänsyn till eventuella kommande politiska beslut. En sammanställning av dessa ger följande tabell för prognostiserad energiförbrukning i inrikes vägtransporter genom konsumtion av flytande drivmedel. Diagram 2. Energiförbrukning i TWH. Referensscenariot Källa: Underlagsmaterial från FFF-utredningens sekretariat (se tabellbilagan) och egna beräkningar 6

7 Biodrivmedel ospecificerat är en mix av olika flytande och gasformiga drivmedel. Antaganden om volymer har utgått från dessa resonemang i FFF-utredningens avsnitt 3.8.2, som innebär att drivmedlen är en blandning av etanol, biodiesel, fordonsgas mm. I detta sammanhang är endast volymer etanol och biodiesel relevanta. Genom att räkna om energiförbrukningen med de olika bränslenas specifika energiinnehåll ger FFF-utredningens referensscenario följande volymer för den nationella efterfrågan av flytande motorbränslen för inrikes transporter. Diagram 3. Referensscenario enligt FFF-utredningen omräknat till volymer. Milj m 3 Källa: underlagsmaterial från FFF-utredningens sekretariat (se tabellbilagan) och egna beräkningar Utan vidare politiska åtgärder än de beslutade kommer alltså volymen flytande drivmedel för inhemsk vägtrafik att minska med 10 procent mellan 2010 och 2020, och under den därefter kommande tioårsperioden blir minskningen endast ytterligare knappt 3 procentenheter. Denna blygsamma minskning fortsätter under nästa tioårsperiod och för den sista tioårsperioden blir minskningen endast drygt en procentenhet. Sammantaget kommer volymen drivmedel för inrikes vägtrafik enligt referensscenariot att minska med drygt 17 procent mellan 2010 och Stockholmsregionen Den historiska trenden har varit att Stockholms län tillsammans med Uppsala och Sörmlands län har ökat sin andel av landets energikonsumtion med avseende på flytande drivmedel. Så t.ex. har Stockholms läns andel av den totala energikonsumtionen i form av flytande drivmedel ökat från 14 procent år 2000 till 16 procent år Samlat förbrukade de tre länen 19 procent år 2000 och 22 procent Under motsvarande tid har andelen av landets befolkning som bor i Stockholms län ökat från 21 till 22 procent och för de tre länen från 27 till 29 procent. Man kan konstatera det ganska självklara att inflyttningen till Stockholm och angränsande län har medfört att de svarar för en allt större del av landets energikonsumtion i vägtrafik, men kanske att energikonsumtionen i regionen inte växer lika snabbt som inflyttningen. 7

8 Historiken gör det sannolikt att energikonsumtionen i det studerade området fortsätter att växa snabbare än riket som helhet. Det innebär att om Energimyndighetens referensscenario används som relativt referensscenario blir det en underskattning av energikonsumtionen och volymerna i områdena. Alltså, både det referensscenario och de övriga scenarier som redovisas för volymutvecklingen av flytande drivmedel i regionen är tenderar att ligga för lågt. Politiska beslut För att komma vidare behövs antaganden om rimliga politiska beslut och hur de påverkar efterfrågan och om det finns institutionella förhållanden och/eller avvikande effekter av de politiska besluten i det studerade konsumtionsområdet. Det bör understrykas att strategier som går ut på att öka andelen biodrivmedel inte innebär, i sig, några minskande volymer. Flytande biodrivmedel är så gott som undantagslöst mindre energirika än motsvarande fossila drivmedel, vilket innebär ökade volymer. Det är bara när fossila drivmedel byts mot gasformiga biodrivmedel, som substitutionen medför minskande flytande volymer. Det finns i princip tre olika åtgärdskomplex som kan minska efterfrågan på (flytande) drivmedel. Elektrifiering och/eller gasformiga bränslen Effektivare drivlinor Minskad biltrafik De två första punkterna är ganska självklara, även om de kräver betydande satsningar på infrastrukturen, men bakom den tredje finns en lång rad inbördes kompletterande åtgärder som kan övervägas. Högre skatter på fordon och bränslen Lagkrav på fordons energiförbrukning Kilometerskatt (som inte kompenseras med sänkt skatt på t ex drivmedel). Höjda biltullar Fysiska restriktioner för biltrafik Ökad kollektivtrafik Ökad cykling Transporteffektiv stadsplanering Färdplan för ett fossilbränslefritt Stockholm 2050 I Färdplan för ett fossilbränslefritt Stockholm 2050 redovisas ett antal åtgärder för att nå målet ett fossilfritt Stockholm I färdplanen bygger beräkningarna på att: Kollektivtrafiken byggs ut till nära nog fördubblad kapacitet i kombination med åtgärder som hämmar en ökning av biltrafiken Staden satsar på att gynna distansarbete Ökad gångtrafik och cykling Stadens översiktsplanering har utvecklats mot en tydlig inriktning mot förtätning vid kollektivtra fiknära lägen 8

9 Befintlig och nytillkommande kollektivtrafik samordnas. Därtill skapas utrymme för en utvecklad terminalstruktur för stadens varuförsörjning Försäljning av fossila drivmedel inte längre förekommer efter år 2050 Staden har en väl utbyggd infrastruktur för förnybara drivmedel. I länsstyrelsen för Stockholms läns motsvarande dokument anges följande: Trängselskatter, miljöavgifter, kilometerskatter för lastbilar och införandet av klimatskatter på flyget är möjliga ekonomiska styrmedel. Dessutom måste lagrummet förbättras så att mer hänsyn tas till klimat och energi. Stadsplanering I huvudscenariot har inga trafikminskningar till följd av stadsplaneringsåtgärder tagits med. Erfarenheten visar nämligen är att när valet har stått mellan byggande som minskar trafiken och byggande som ökar trafiken, så har resultatet oftast blivit det senare av olika mänskliga och politiska skäl. Så har godstrafiken som tidigare hade sitt ursprung i det som numer är Hammarby sjöstad fått längre resvägar och den nya bebyggelsen har genererat ny biltrafik trots minskade parkeringsytor och förhoppningar om större kollektivtrafik. För att nå stadens mål behövs förutom ett reformerat och utvidgat trängselskattesystem och en kilometerskatt för tunga (och senare alla) vägfordon liksom en ny stadsplanering som bygger på förtätning i centrala delar av stockholmsregionen och närhet till terminaler och service även i centrala områden. Alltså ett slut på politiken att flytta godshantering och handel bort från centrum till periferin och en förtätning av bebyggelsen i periferin istället för i centrum. I ett transportsnålt samhälle måste godshantering kunna ske närmare de slutliga förbrukarna än idag. Nedläggning av godshantering i Värtan är ett exempel på en negativ stadsplanering som kommer att öka efterfrågan på transporter. Godstransporter och godshantering måste också få ske i större utsträckning på tider när det finns kapacitet i transportsystemet (kvällar, nätter och helger). Bebyggelseförtätningen måste ske i centrala delar där efterfrågan på resor inte blir så stor. Slutsatsen är alltså att några genomgripande beslut om en stadsplanering som skulle minska energiefterfrågan knappast kommer att tas under de kommande tio till femton åren och få någon effekt före senare delen av 2030-talet. Transporteffektiv stadsplanering liksom central förtätning av bebyggelsen är idag (förutom i retoriken) mer eller mindre tabu. Så gott som alla konkreta stadsplaneringsåtgärder har hittills gått i motsatt riktning. Minskat resande genom en bättre bostadsmarknad Andra svårsmälta reformer för att åstadkomma minskad efterfrågan på resor och transporter är slopande av reavinstskatten och ränteavdragen för bostadslån, samt införandet av en fastighetsskatt. Sådana reformer skulle bidra till en ökad rörlighet på bostadsmarknaden och kunna bidra till en minskad efterfrågan på resor och transporter. En ökad rörlighet genom politiska beslut inom skatteområdet verkar inte heller sannolik före 2030 och effekterna på energikonsumtionen kan vi kanske vänta oss efter En ökad kollektivtrafik och ökad cykling Det har fattats omfattande beslut om utbyggnad av kollektivtrafiken (tunnelbanan). Bedömningen är att de beslut som har tagits och de beslut som eventuellt kan komma att tas inte räcker för att påverka den övergripande trenden. De kommer i bästa fall att bidra till att marknadsandelarna mellan kollektivtrafik och individuell trafik behålls. 9

10 En ökad cykling är trolig, men kommer dessvärre inte att påtagligt påverka de stora resandeströmmarna. En kraftfull ytterligare utbyggnad av kollektivtrafiken utöver det som diskuteras idag skulle behövas för att förändra utvecklingen. Sådana beslut är inte lätta att få till stånd. Att reservera än större delar av gatuutrymmet i perifera områden och på de stora infartslederna för allt större bussar är inga lätta politiska beslut. Högre skatter på drivmedel och kilometerskatt, en utbyggd järnväg Även om kilometerskatt idag är omstritt, kommer den säkert att genomföras i en eller annan form. För det finns starka, såväl statsfinansiella som konkurrenspolitiska, skäl. Kilometerskattens effekt på trafikvolymen är helt beroende av hur den utformas och hur betungande den blir. Det troliga är att en kilometerskatt till en början innebär en omfördelning av skattetrycket på trafik. Först senare kan skatten komma att medföra ett ökat skattetryck på bilismen. Avsikten med skatten är, förutom att skapa konkurrensneutralitet och få bilismen att betala sina marginalkostnader, att få en överflyttning av trafik från landsväg till järnväg. En sådan överflyttning förutsätter omfattande investeringar i järnvägens infrastruktur. Detta diskuteras, men dessvärre mest i termer av snabbtågstrafik för persontransporter. Beslut om en moderniserad och kapacitetsstark järnväg för godstrafik och genomförandet av dem ligger långt fram i tiden. En kilometerskatt får större effekter för landet som helhet, än för Stockholmsregionen eftersom en kilometerskatt framförallt slår mot den långväga trafiken där det kan finnas möjligheter att flytta över gods till järnväg. Bedömningen är att en kilometerskatt kan komma att få betydelse för efterfrågan på drivmedel, men att denna efterfrågepåverkan inte kommer att inträffa inom den närmaste tio- till tjugoårsperioden. Därefter kan den bli en faktor att räkna med. Lagkrav på fordons energiförbrukning Detta är ett instrument som redan i dag har fått genomslag och som säkert kommer att få betydelse. Det bör emellertid anmärkas att redan referensscenariot förutsätter en kraftig energieffektivisering. Det förutsätter nästan en halvering av energiåtgången per fordonskilometer, som bland annat resultat av högre energipriser. Det är knappast möjligt att anta en kraftigare minskning av energiförbrukningen än den som referensscenariot förutsätter utan massiva investeringar i en elektrifiering av vägtrafiken. En omfattande elektrifiering av vägtrafiken Elektrifiering av vägtrafiken är den åtgärd som mer dramatiskt skulle kunna påverka utvecklingen mot en fossilfrihet och minskad energiförbrukning. Ett tänkbart scenario är t.ex. en massiv elektrifiering av den yrkesmässiga kortväga trafiken som varudistribution, hantverkstjänster etc. En omfattande elektrifiering förutsätter emellertid såväl kraftiga styrmedel för val av fordon, som omfattande investeringar inte bara i vägens infrastruktur utan också i elproduktion och eldistribution. Bedömningen är därför att en elektrifiering kommer att ske, men den kommer inte gå särskilt fort, eftersom den förutsätter en lång rad ganska plågsamma politiska beslut. Nödvändiga beslut kan också ta lång tid att få igenom, eftersom de antagligen förutsätter internationell samordning. Ett utvidgat och reformerat trängselskattesystem För närvarande pågår diskussioner om utvidgning och reformering av trängselskattesystemet i Stockholm. Här finns ett instrument som politikerna kan använda och som de har visat att de vågar använda. De förändringar som diskuteras för närvarande, skulle enligt Trafikverkets beräkningar, endast minska trafikarbetet i länet med en procent (Förändrade trängselskatter i Stockholm Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling). 10

11 Det kan emellertid inte uteslutas att förändringstakten kan öka och att systemet också kommer att långsamt börja användas för att minska trafiken, inte bara omfördela den i tid och rum. En mer aktiv trafikstyrning Idag finns ett starkt motstånd mot en aktiv trafikstyrning t.ex. i form av påfartsrestriktioner, fönster för tung trafik etc. För att undvika stora investeringar i vägar och gator kommer sådana åtgärder att bli nödvändiga och kunna ge betydande miljövinster. Åtgärderna syftar primärt till att effektivisera utnyttjandet av infrastrukturen i tid och rum och innebär i sig inte någon trafikminskning. De facto skulle de kunna innebära en viss energiminskning genom att köer i trafiken kan minskas. Sammanfattande synpunkter på politikens möjligheter Sammanfattningsvis är alltså bedömningen att den politiska åtgärd som har störst sannolikhet att kunna påverka FFF-utredningens referensscenario under perioden fram till 2035 är en reformerad och utvidgad trängselskatt. Effekten av en sådan är samtidigt blygsam, kanske någon eller några procent. En systematisk höjning av drivmedelsskatter eller motsvarande är också tänkbar fram till år För perioden efter 2035 kan flera av de politiskt tänkbara åtgärderna faktiskt komma till stånd, men knappast i en takt som skulle kunna ge en fossilfri trafik år Alternativa beräkningar Som framgår av föregående avsnitt finns det en lång rad faktorer som kan påverka volymutvecklingen fram till 2050 och alla beräkningar är självklart behäftat med stora osäkerheter. För att ge en ungefärlig uppskattning av hur mycket volymerna kan tänkas variera har två ytterligare volymscenarios tagit fram, ett med en långsammare minskningstakt och en med en snabbare. Volymerna minskar långsammare Bland de mer sannolika faktorerna bakom en långsammare volymminskning räknar vi Snabbare befolkningsökning Långsammare substitution av bensin mot diesel Större andel biodrivmedel, förutsatt att övergången inte sker till gas för i så fall minskar volymerna Snabbare ekonomisk tillväxt g ökade volymer De prognoserna för befolkningsutvecklingen, som använts i scenarioberäkningarna ovan, bygger på SCB- data och en ny prognos för Stockholmsområdet kommer i november Erfarenhetsmässigt kan konstateras att i stort sett varje befolkningsprognos för Stockholmsområdet under de senaste åren underskattat utvecklingen så att senare prognoser har inneburit en större befolkningstillväxt än de föregående. FFF-utredningens referensscenario utgår från att priset på beskattad diesel i mitten av innevarande decennium kommer att passera priset på bensin och diesel förväntas kosta cirka 30 öre mer per liter än bensin vid mitten av seklet. Utredningen utesluter inte att detta kan vara en underskattning av prisutvecklingen. Till följd av ökad obalans mellan efterfrågan på diesel och bensin har kostnaden för obeskattad diesel under senare år tidvis ökat snabbare än för bensin. Ännu är det dock inte fråga om någon större bestående skillnad i produktkostnad. Flera förhållanden medverkar till obalansen och några av dem kan komma att förstärka den. Sammantaget kan detta försvåra och fördyra import av diesel samtidigt som sjunkande efterfrågan på bensin kan leda till en prisdifferens till bensinens fördel. 11

12 Tabell 2. Snabbare befolkningstillväxt och långsammare substitution av bensin mot diesel. Källa: underlagsmaterial från FFF-utredningens sekretariat (se tabellbilagan) och egna beräkningar Huvudscenario ,12 83,20 64,18 52,66 Effekt mindre diesel 0,62 0,89 1,07 2,32 Effekt av ökad befolkning Större befolkning, mindre 100,00 89,74 86,09 68,25 58,98 andel diesel Fler invånare i regionen och halverad takt i utbytet av bensinbilar till dieselbilar påverkar volymutvecklingen. Tabell 2 bygger på ett antagande om respektive fler innevånare åren 2030 respektive 2050 jämfört med dagens befolkningsprognos. Övergången från bensin till diesel påverkas förutom av kostnaderna för respektive bränslen av möjligheten att framställa diesel (eller bioersättningar för diesel) i den takt som huvudscenariot omställningen förutsätter, något som kan ifrågasättas. Här handlar det både om möjliga framställningsmetoder, som relativpriser. Antagandena medför att volymerna jämfört med huvudscenariot blir knappt 2 procentenheter högre 2020, drygt 3 procentenheter högre 2030 och drygt 4 procentenheter högre Rimliga alternativa antaganden om drivmedel och volymer har alltså förhållandevis liten effekt på den bedömda efterfrågan. Stora effekter på volymerna kräver istället en uttalad politisk vilja och förmåga att fatta beslut som får stora och kännbara effekter för snart sagt alla väljargrupper. Volymerna minskar snabbare För en snabbare minskning talar Höjda drivmedelspriser g minskande volymer Minskat intresse för biltransporter g minskade volymer Restriktiva politiska beslut (höjda skatter, trafikregleringar, fordonsbestämmelser, subventioner, investeringar i infrastruktur för elektrifiering etc) g minskade volymer. Höjda drivmedelspriser finns ju inräknade i huvudscenariot i form av ökade skatter. Höjda marknadspriser härutöver är en möjlighet, men erfarenhetsmässigt har sådana inte mer än tillfälliga effekter på efterfrågan. Ytterligare en fråga gäller om svenskarnas inställning till privatbilism förändrats så att man aktivt önskar minska sin användning av bilen. Pågående forskning inom CTS vid KTH, som kommer att publiceras inom kort motsäger detta antagande. Den förändring i bilkörning som inträffat de senaste åren kan väl förklaras av utvecklingen av ekonomi och styrmedel. Hypotesen att svenskarnas inställning till bilkörning har förändrats kan alltså inte verifieras. Ska utvecklingen snabbas på krävs med största sannolikhet djärva politiska beslut. Bedömningen av hur snabbt politiken kan fatta kraftfulla beslut är utifrån hittillsvarande erfarenhet allmänt pessimistisk. Den politik som ska genomföras måste vara i överensstämmelse med EU-regelverk och i princip kunna tillämpas i hela landet. Det kan inte uteslutas, även om det är osannolikt, att politiken ändå klarar att kraftfullt reformera trängselskatter och också att höja drivmedelsbeskattningen 12

13 snabbare och kraftigare än i huvudscenariot och om politiken dessutom kan tidigarelägga och öka åtgärderna för elektrifiering kan det få relativt avsevärda effekter. En skillnad mellan huvudscenariot de frånvarande politikerna och scenariot kraftfull politik är att det första, ger volymminskningar i början och i slutet av perioden (till följd av redan vidtagna åtgärder och som resultat av framförallt ny teknik) medan det andra scenariot, kraftfull politik, får effekter under hela perioden även om volymutvecklingen avtar snabbast på lång sikt. Oavsett politisk styrkraft beräknas således volymerna fram till 2020 och 2030 minska relativt långsamt man därefter får en väsentlig volymminskning ner mot hälften av vad som idag förbrukas. Tabell 3. Kraftfull politik, volymindex Källa: underlagsmaterial från FFF-utredningens sekretariat (se tabellbilagan) och egna beräkningar Huvudscenario ,12 83,20 64,18 52,66 Ytterligare politiska åtgärder Effekt av trängselskatt procent 1-2 (-1) - 4 (-2) - 6 (-5) - 6 (-5) Höjda skatter -2 (-1) -4 (-2) -6 (-5) -8 (-5) Elektrifiering (-10) -25 (-20) Scenario Kraftfull politik 100,00 86,12 74,20 57,18 43,66 En mer kraftfull politik med en kombination av höjda skatter och avgifter och stimulans till snabbare övergång till elbilar, skulle få effekter framförallt i slutet av perioden då volymerna skulle gått ner till strax över 40 procent av vad som idag förbrukas. Någon snabb volymminskning på kort sikt skulle emellertid inte nås ens med dessa kraftiga åtgärder. Att ändra bilpark, infrastruktur och beteenden är långsiktiga processer där dagens förhållanden slår igenom långt fram i tiden. Volymer och lagringskapacitet, några räkneexempel Alla flytande drivmedel kräver depåutrymme för produktion och beredskapslagring. Bolagen samarbetar idag inom en rikstäckande depåstruktur där de stora bolagen genom avtal kan hämta produkter på varandras depåer. Alla bolag med verksamhet på Loudden har arrendeavtal som löper ut Stockholms hamnar har varit tydliga med att de inte har vare sig skyldighet eller för avsikt att förlänga dessa ytterligare. Stockholm har också initierat ett hävande av det riksintresse som hittills skyddat Loudden. Stora delar av den befintliga drivmedelsvolymen på Loudden 2020 skulle, om bolagen så önskar, kunna flyttas till Bergs drivmedelsdepå. När pågående projekt för kapacitetsökning i Södertälje är slutförda, bl. a möjlighet för järnvägsförsörjning och större båtlaster, kommer St1s terminal där kunna ta emot m3, som fortfarande är mindre än dagens tillståndsvolym på 1,5miljoner m3. För att hela tillståndsvolymen i Södertälje ska kunna utnyttjas krävs investeringar i utökad cisternkapaciteten. I det följande redovisas några räkneexempel med utgångspunkt från att Loudden stängs enligt plan och att så stora volymer som möjligt läggs till Södertälje, medan återstående volymer flyttas över till Bergs, där sedan all neddragning sker. 1 Huvudscenarios volymeffekt inom parantes. 13

14 Det första exemplet utgår från att inga nyinvesteringar sker i Södertäljes cisternanläggning. I det fallet kommer Bergs att fylla en viktig funktion för regionens försörjning med flytande drivmedel under hela perioden fram till Detta gäller både i fallet med huvudscenariot och i fallet med en kraftfull politik. Tabell 4. Volymer fördelade på depåer. Södertälje förstahandsalternativ men med oförändrad kapacitet. 1000m Huvudscenario Volym Loudden Båda scenarier Volym Södertälje Huvudscenario Volym Bergs Huvudscenario Kraftfull politik Volym Södertälje Kraftfull politik Volym Bergs Kraftfull politik Källa: WSP rapport 2014, Statistik från bolagen, egna beräkningar Som framgår kommer avsevärda volymer behöva lagras på Bergs under hela perioden. I ett andra räkneexempel är utgångspunkten att det sker nyinvesteringar i Södertälje upp till gällande tillståndsvolym på 1,5 miljoner m3. Även här antas att Södertälje är förstahandsval för alla bolag och att Bergs tar hand om volymer som inte ryms i Södertälje. Tabell 5. Volymer fördelade på depåer. Södertälje förstahandsalternativ, med utbyggd kapacitet. 1000m Huvudscenario Volym Loudden Volym Södertälje Huvudscenario Volym Bergs Huvudscenario Kraftfull politik Volym Södertälje Kraftfull politik Volym Bergs Kraftfull politik Källa: WSP rapport 2014, Statistik från bolagen, egna beräkningar Räkneexemplet visar att Bergs behövs fram till 2037 även under de för volymminskning på Bergs mest gynnsamma antagandena (1,5 miljoner m3 kapacitet i Södertälje och kraftfull politik). Dessa räkneexempel ska ses just som sådana. De säger ingenting om vilka val de olika bolagen gör idag eller i framtiden avseende depåer och logistiklösningar. 14