Nordisk infrastruktur

Transkript

1 Nordisk infrastruktur Anteckningar från konferensen i Helsingborg, 23 september 2009 Inledning och välkomsthälsning Jerker Swanstein, regionstyrelsens ordförande, Region Skåne Jerker Swanstein inledde konferensen med att hälsa alla gäster välkomna och att uttala sin glädje över att Gunnar Malms utredning om höghastighetsbanor äntligen är klar. Ur Region Skånes perspektiv är Malms utredning lysande. Man stannar upp i Markaryd för att både möjliggöra både en anslutning via Helsingborg och en via Hässleholm, vidare mot Malmö till Kastrup och Köpenhamn. Jerker Swanstein konstaterade också att Helsingborg är och länge har varit ett viktigt transportnav, inte bara för Skåne och Sverige utan för hela Norden. Därför är det särskilt lämpligt att avhålla en konferens för att diskutera nordisk infrastruktur på denna plats. High Speed Projects in Europe The Portuguese Experience of Planning and Financing High Speed Projects Carlos Fernandes, Member of the Board, RAVE, Portugal Carlos Fernandes har länge arbetat med utvecklingen av det portugisiska höghastighetsnätet. Ett av flera övergripande mål är att möjliggöra ett transportsystem som minskar beroendet av fossila bränslen. Fernandes beskriver tre prioriterade sträckor: 1. Lissabon Madrid, restid 2 h 45 min, beräknas vara klar Kostnad 1,8 mdr. 2. Lissabon Porto, restid 1 h 15 min, beräknas vara klar Kostnad 4,5 mdr. 3. Porto Vigo, restid 1 h, beröknas vara klar Kostnad 1,4 mdr. Den första sträckan beräknas ha en maxhastighet på 350 km/h. Prognosen är att antalet resenärer på de tre sträckorna år 2030 ska uppgå till 9 miljoner, 11 miljoner och 3 miljoner. På lång sikt bedöms satsningen ge jobb och ge en BNP tillväxt motsvarande hela 121 mdr. Utbyggnaden sker genom partnerskap mellan staten och privata aktörer. De övergripande målen med det upplägget är att minimera risker, sänka kostnader, hålla tidsplanen och nå hög kvalitet. Det är en trend i utbyggnaden av höghastighetsnät i Europa att inslaget av samverkan med privata aktörer ökar. Projekten genomförs i olika delar där privata aktörer får lägga anbud. Kraven är hårda och om målen inte nås får aktörerna lägre ersättning.

2 Lönsamhetskalkylerna visar att de två första sträckorna är samhällsekonomiskt lönsamma, medan den tredje inte är det. Det kan ändå finnas goda skäl att bygga en sträcka som i sig kanske inte är lönsam, eftersom man måste se till systemets helhet också. The Development of High Speed Projects in EU Area Market Effects Iñaki Barrón de Angoiti, Director High Speed, International Union Railways Det pågår för närvarande en imponerande utveckling runt om i världen vad gäller höghastighetsprojekt. I Japan har man som en konsekvens av kapacitetsproblem kört med höghastighetståg sedan I Europa har man kört med höghastighetståg sedan I dagsläget finns km höghastighetsjärnväg i användning runt om i världen och ytterligare cirka km håller på att byggas. Därtill är ungefär lika mycket till under planering. De spår som är i användning är lokaliserade i Asien och Europa. För att nå framgång med höghastighetsprojekt är det mycket viktigt att förstå att dessa inte bara är järnvägar utan hela system bestående av infrastruktur, vagnparker, signalsystem, underhållssystem, management, stationer, operationella regler, marknadsföring, finansiering, etcetera. Och att exempelvis stationerna har mycket stor strategisk betydelse varför man noggrant måste överväga placering, antal, storlek och tillgänglighet. Det finns därtill många varierande koncept för hur höghastighetståg används som en exklusiv resform, som arbetspendling, som stand by transportmedel, etcetera. Därtill kan tågen köras på olika hastigheter, med olika antal stopp och så vidare. För konkurrenskraft gentemot kunderna finns flera olika aspekter att ta i beaktande, däribland hastighet, tillgänglighet, bekvämlighet och total restid (inklusive anslutningar). Om alla dessa aspekter beaktas är höghastighetståg mycket konkurrenskraftiga. I vissa fall har utvecklingen i antalet resande varit exceptionell, som i fallet Paris Bryssel där tågets marknadsandelar på sträckan numera ligger nära 100 procent. Tre tydliga fördelar med höghastighetståg: Kapacitet ökar trafikkapaciteten i samhället Exempelvis pendlar personer med höghastighetståg mellan Tokyo Osaka, varje dag. Detta reducerar överbelastningar på trafiksystemet och bidrar till ekonomisk utveckling. Miljö respekterar miljön genom minskade utsläpp Höghastighetståg är en energieffektiv resform där ration för energiförbrukningen för antalet passagerare gentemot flyg är CO2 utsläppen per passagerare är 13 kg, att jämföra med 80 kg med flyg. Säkerhet ökad trafiksäkerhet Säkerhet ingår som en aspekt av de externa kostnader olika transportformer medför för samhället. De externa kostnaderna inkluderar inte bara olyckor, utan även oljud, föroreningar, etc. Ration för externa kostnader för höghastighetståg är 20 jämfört med 87 för bil.

3 Höghastighetsprojekt kräver signifikanta investeringar. Dessa kostnader måste vägas mot konsekvenserna av att inte göra något alls. Med anledning av komplexiteten, kostnaderna och samhällseffekterna, är den strategiska planeringen oerhört viktig för dessa projekt. Därtill måste det råda konsensus kring projekten rent politiskt de är helt enkelt för stora för att genomföras som partipolitiska projekt. High Speed Network in Sweden Gunnar Malm, VD, Arlandabanan Gunnar Malms beskrev slutsatserna av den utredning om höghastighetsbanor i Sverige som presenterades den 14 september. I utredningen förordar han att vi i Sverige bygger separata dubbelspår för höghastighetstrafik mellan Stockholm och Göteborg, samt mellan Stockholm och Malmö. I andra delar av landet kan uppsatta restidsmål nås med andra lösningar och därför behövs inte höghastighetsbanor där. För sträckan mellan Jönköping och Öresundsregionen har fyra olika sträckningar studerats. Utredningens förslag är att följa E4 mellan Jönköping och Helsingborg, men att dela upp spåret i Markaryd och låta en sträcka gå till Hässleholm. På så sätt nås Malmö från två olika håll. Topphastigheten ska vara 320 km/h och restiden mellan Stockholm och Malmö beräknas då bli 2 h och 27 minuter. Kostnaden för att bygga höghastighetsbanorna beräknas till ca 125 miljarder kronor. Finansieringen föreslås delas så att staten står för 59 miljarder, privata aktörer 43 miljarder, regioner 19 miljarder och EU 4 miljarder. Staten bör bilda ett projektbolag för att driva frågan vidare. Enligt Gunnar Malm bör inte projektet ses som ett miljöprojekt, åtminstone inte i första hand, utan som ett samhällsbyggnadsprojekt. Men man får många miljömässiga fördelar på köpet. Om planeringen inleds under 2010 beräknas trafiken kunna vara igång någon gång mellan 2023 och High Speed Railway Oslo Hamburg Knut Halvorsen, VD, Oslo Teknopol Corridor of Innovation and Cooperation (COINCO North) är ett Interreg projekt för höghastighetsjärnväg på sträckan Oslo Göteborg Köpenhamn och i förlängningen vidare till Hamburg/Europa. Projektet marknadsförs under ledorden innovation, affärer, utbildning och fritid, det vill säga projektet beräknas generera mervärden på alla dessa områden och fokus ligger på att skapa en kunskapsintensiv arbetsmarknad. Oslo Teknopol innehar rollen som projektledare medan Business Region Göteborg innehar rollen som lead partner. Övriga deltagare i projektet är kommuner, regioner, städer och verk som berörs av projektet och sträckningen. Kommunikation ses som en viktig del av projektets, en avgörande faktor för framgång anses vara att kunna kommunicera ut de positiva samhällseffekterna detta projekt skulle föra med sig. Läs mer om projektet på www. coinconorth.com.

4 Nordiska utvecklingsfrågor Danmark Thomas Ramdal Jørgensen, analyschef, Transportministeriet Öresundsregionen är nu på väg att bli en integrerad metropol och integrationen märks på trafiken. Idag reser 40 miljoner resenärer över Öresund på årsbasis, vilket är 50 procent mer än år miljoner bilar passerade bron Den danska staten har gjort investeringar för ca 50 miljarder i Hovedstadsområdet (inräknat Öresundsbron med ca 21 Mdr) de senaste 10 åren. De kommande 10 åren räknar man med att satsa ännu mer, ca 80 miljarder, varav Fehmarn Bältförbindelsen med landanslutningar kostar ca 40 miljarder. Några framtida tänkbara projekt är bland annat en östlig hamntunnelförbindelse i centrala Köpenhamn och utbyggnad av den så kallade Ring 5 upp mot Helsingør. Beträffande en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør så finns det en del utmaningar att hantera för att det ska fungera smidigt på den danska sidan. Det finns kapacitetsproblem på Kystbanan (Helsingør Köpenhamn) och på motorvägen och därför måste sannolikt utbyggnad av ring 5 ingå i lösningen. På sikt är dock en fast HH förbindelse ett spännande projekt. Sverige Katarina Norén, planeringsdirektör, Banverket För första gången någonsin har transportverken i år lämnat en gemensam nationell transportplan för planeringsperioden De förväntade tillväxteffekterna av transportplanen är först och främst den ökade tillgängligheten. Miljöeffekterna anses bli en positiv konsekvens av planeringen. Totalt har regeringen utlovat 417 miljarder till infrastruktur, varav en stor del ska satsas på drift och underhåll av landets vägar och järnvägar. Ledorden för planen har varit tillväxt, samhällsnytta och klimateffektivitet. Därtill är tillgänglighet viktigt. Den nationella transportplanen presenterar tre alternativ inför framtiden ett 0% alternativ, ett +15% och ett 15% alternativ. I planeringsarbetet har samtliga trafikverk samarbetat, därtill har ett omfattande dialogarbete föregått med landets regioner. Fokus har varit kortade restider, att bygga bort flaskhalsar, förbättra punktligheten, förbättra tillgängligheten i storstäderna samt att minska antalet dödsfall i trafiken. För trafikverken har även externa faktorer så som utveckling i EU beaktats vid trafikplaneringen. För nyinvesteringar har trafikverken bland annat baserat sin bedömning på de transportpolitiska målen, infrastrukturpropositionen, budgeten och regionernas egna bedömningar och prioriteringar. Norge Lars Erik Nybø, sektionschef, plan och utvecklignsavdelningen, Jernbaneverket Norge befinner sig geografiskt i utkanten av Europa och har idag 95 procent enkelspår med låg hastighet i järnvägssystemet. Det finns stort behov av underhåll och investeringar.

5 Investeringsbehovet är i storleksordningen miljarder norska kronor, utan att några höghastighetståg finns med i beräkningen. I Norge har man länge jobbat med den typ av övergripande transportplan som nu också finns i Sverige. En överblick över den aktuella nationella transportplanen för visar att transportsektorn har fått 100 miljarder extra och att järnvägen fått en väsentlig ökning. Utmaningar som måste lösas är bland annat behov av ökad godskapacitet och att utreda långsiktiga lösningar för långdistanstrafik. Dessutom ska man utreda frågan om höghastighetståg. Regionala perspektiv på infrastruktur Stockholm Mälarregionen Lars Wogel, trafikstrateg, Storstockholms Lokaltrafik (SL) Enligt OECD bedömning var Stockholm Mälardalsregionen år 2006 en av de mest konkurrenskraftiga regionerna i Europa beträffande exempelvis innovationsförmåga. Målet i den regionala utvecklingsplanen är att blir ett nav i Skandinaviens utveckling och en de mest attraktiva regionerna i Europa. Regionen tänker inte bara i nord sydlig riktning utan även öst väst. Den nordiska triangeln är viktig liksom förbindelsen med Oslo Helsingfors och St. Petersburg. Höghastighetståg har börjat nämnas och anses intressant, särskilt sträckan Stockholm Uppsala men några formulerade planer finns inte. Trafiksystemet i regionen är hårt belastat. Med nu gälland plan kommer situationen att hållas stången till Trafikprocessen i Stockholm Mälarregionen har utvecklats till att bli en regional planering vilken innefattar 5 län, 5 länsstyrelser, 3 regionförbund, 5 landsting, 65 kommuner. Den gemensamma planeringen har förekommit sedan 2006 då gemensamma övergripande mål formulerades och sedan 2007 finns gemensamma övergripande prioriteringar. Regionplanringens styrka är att den medför samsyn mellan alla inblandade parter vilket främjar rörligheten i hela regionen. Detta sker genom samlad analys och strategi som i sin tur sedan fungerar som underlag i många andra projekt i regionen. Planeringen bygger på systemtanken, dvs. alla trafikslag som delar av ett sammanhängande trafiksystem. Trekantområdet i Danmark Susanne Krawack, direktör, Trekantområdet Trekantområdet på södra Jylland omfattar det som tidigare var Vejle Amt, vilket ligger precis väster om Lilla Bält. Området har ungefär invånare och invånarantalet har ökat med 2,5 procent årligen sedan Arbetslösheten har hittills varit låg, under 3 procent. Trekantområdet är en tillväxtregion, dominerad av tillverkning och servicesektor. Infrastrukturen består huvudsakligen av motorvägar, järnvägen är bristfälligt utbyggd. Ofta tar planeringen av stora infrastrukturprojekt sin utgångspunkt från projekten och lösningarna snarare än de problem man vill lösa. Beslutsfattare vill gärna bygga monument och visa upp storskaliga projekt, trots att det kanske finns billigare och bättre lösningar på problemen. Ett skäl till

6 detta är att entreprenörer och byggföretag driver på för att få till stånd stora projekt som gynnar dem. Öresundsregionen I Stephan Müchler, VD, Sydsvenska Industri och handelskammaren Öresundsregionen består idag, tack vare integrationen och omfattande infrastruktursatsningar, av 970 miljoner invånare. Infrastruktur är en absolut nödvändighet för att behålla och öka sin konkurrenskraft. I ett land av Sveriges storlek krävs dessutom ett flertal tillväxtregioner. Ett problem med dagens infrastrukturplanering är beslutförfarandet. I dag görs års planer och budgetmedel utlovas som sedan omprövas för varje år. Till dags dato har ingen regering infriat löften om utlovade medel vilket gör att planeringen och genomförandet haltar. För varje år får trafikverken se vad de har råd att göra istället för att fatta beslut och påbörja byggandet då medel verkligen finns för genomförandet. En lösning på dagens problem kan vara att på allvar börja använda sig av så kallad PPP finansiering (Public Privat Partnership), eller OPS (Offentlig Privat Samverkan) som det kallas på svenska. Det vill säga att det offentliga planerar och genomför infrastrukturprojekt i samverkan med privata intressenter och med samlade medel, ett exempel är E22 AB. Öresundsregionen II Ove Holm, DTL För den framtida infrastrukturplaneringen är det viktigt att sträva efter öka koordinering på tvärs över regioner och landgränser. Planeringen bör täcka alla transportslag; väg, järnväg, sjöfart, flyg. Det krävs bättre prioritering av gods, både på väg och järnväg, godstrafiken hamnar ofta i kläm idag. Några konkreta önskemål för infrastrukturen framöver: Fast förbindelse över Fehmarn Bält, Ring 5, fast HH förbindelse, Köpenhamns hamntunnel, tillåtet med 24 meters lastbilar (så kallade vogntog )i Danmark. Visionen är att Öresundsregionen ska vara en logistisk hub i Nordeuropa/Norden.