Västerslättstråket mellan Klockarbäcken och Hissjövägen

Transkript

1 Stråkvis geoteknisk beskrivning Skravelsjöstråket mellan Stöcksjö och Umeälven (A- B. Se beteckningar på kartorna sid 20-21) I huvudsak förekommer medelgod mark med undantag av bedömd dålig mark inom Samfältmyran. Marken inom sträckan domineras troligen av tunna sedimentlager till stor del överlagrade av 1-2 m torv. Skravelsjöstråket mellan Stöcksjö och Umeälven (C- B) Sträckan utgörs av medelgod mark. Tunna lager av lösa sediment eller fasta grovsediment med inslag av moränmark dominerar på sträckan. Skravelsjöstråket mellan Stöcksjö och Umeälven (B- D) Sydsluttningen av Skravelsjöberget, ca 500 m sträcka från Samfältmyran kännetecknas av medelgod mark. Jorden består av morän med inslag av mindre torvområden och lokala begränsade bergpartier. Den höglänta terrängen av Skravelsjöberget, en sträcka på ca 1 km utgörs av bra mark bestående av berg och tunna moränavlagringar på berg. Delen söder om Gräsmyrsvägen (väg 512) en sträcka på ca 600 m bedöms bestå av medelgod mark med grunda svallsediment (sand och silt) och i mindre omfattning torv och moränpartier. Kännetecknande är att grundvattenytan ligger ytligt och att ytlager av torv finns. Omfattande utdikningar har genomförts för jordbruket. Den drygt 2,5 km långa sträckan norr om Gräsmyrsvägen (väg 512) längs Lidbergets västsluttning och fram till Sörforsvägen (väg 554) utgörs av medelgod mark. Jorden domineras av morän förutom närmast Gräsmyrsvägen där inslag av grunda svallsediment, torv och berg förekommer. Torvdjupen bedöms vara måttliga. Närmast vägkorsningen i Klabböle (väg 526/554) består jorden av svallsediment. Från Sörforsvägen (väg 554) till Umeälven, en sträcka på ca 600 m förekommer dålig mark i korridorens västra sida. Jorden består av upp till ca 30 m tjocka lager av finkorniga sediment som längs älvens södra strand och Raningsbäcken bildar branta och instabila nipor. Förhållandena kompliceras ytterligare av att korridoren sneddar över Raningsbäcken, en mycket djup bäckravin kantad av instabila slänter. I korridorens östra del upp mot Lidberget ungefär längs Sörforsvägen (väg 554) kan marken betraktas som medelgod. I denna höglänta terräng består jorden av svallsediment på morän, högre upp i terrängen med inslag av morän och berg. I sluttningen ned mot älven förekommer dålig mark med lösa finkorniga sediment i den höga och troligen instabila strandbrinken. Markförhållanden förbättras något vid strandlinjen. Prästsjöstråket, mellan Umeälven och Klockarbäcken (D-G-F och D-E-F) Sträckan kännetecknas av dålig mark där jorden består av m finkorniga sediment i vilka sättnings- bärighets- och stabilitetsproblem kan uppstå. Båda delsträckorna som passerar Prästsjön på dess östra respektive västra sida bedöms vara likvärdiga och bestå av dålig mark. Jorden utgörs av mäktiga lösa finkorniga sedimentlager delvis överlagrade av sand. Ett antal torvområden förekommer. Västerslättstråket mellan Klockarbäcken och Hissjövägen (F-H) Från nuvarande väg E12 och ca 700 m framåt passeras den s k Vindelälvsåsen med mäktiga isälvsavlagringar bestående av sand och grus. Resterande del, ca 1,5 km sträcka över Västerslätt fram till Hissjövägen (väg 363), utgörs av dålig mark med m lösa finkorniga och mycket sättningsbenägna sediment, närmast åsen överlagrade av sand. Grundförhållandena försvåras dessutom av att grundvattentrycknivån är hög, på stora delar av sträckan till och med över markytan, s k artesiskt tryck. Tväråns bäckravinområde passeras. Markförhållandena förbättras närmast Hissjövägen (väg 363). I 20-stråket mellan Hissjövägen och Ersboda (H-I) Från Hissjövägen (väg 363) och norrut ca 2 km sträcka råder medelgoda markförhållanden. Jorden består till övervägande del av morän med visst inslag av grunda finsediment. Torvområden finns i mindre omfattning. Berg kan förekomma inom höglänta delar. Härefter passeras ett kilometerlångt område med i huvudsak morän. Resterande del fram till Ersboda kännetecknas av medelgod mark i huvudsak bestående av morän eller grunda sediment på morän. Tegstråket mellan Österteg och Röbäck (M-N-L) Marken på Röbäcksslätten längs med Degernäsbäcken kan karakteriseras som dålig mark. Jorden består huvudsakligen av m mycket löst lagrad lerig sulfidsilt (svartmocka). Närmast markytan finns under vegetationstäcket en tunn torrskorpebildning Grundvattenytan ligger högt och delvis råder artesiskt tryck med en grundvattentrycknivå över markytan. Sedimenten är mycket sättningsbenägna och man måste räkna med att stora primära och sekundära sättningar (krypdeformationer) uppstår om jorden belastas. De sekundära sättningarna kan pågå under mycket lång tid, kanske 50 år. Umåkersstråket mellan Röbäck och Umeälven (L-O- D) Den inledande ca 500 m långa sträckan utgörs av dålig mark liknande den ute på slätten. Jorddjupsvariationerna är stora, från ca 20 m vid gamla Riksvä- 206 Bilaga 1

2 gen uppgrundande mot fastmarken (Vindelälvsåsen) vid de bebyggda delarna av Röbäck. Från korsningen Gräsmyrsvägen (väg 512) - Travbanevägen (väg 528) fram till Sörforsvägen (väg 554) förekommer bra mark. Sluttningen ned mot Umeälven uppvisar dåliga markförhållanden beroende på att förhållandevis mäktiga lager med lös jord förekommer i den branta instabila slänten ned mot älven. Backenstråket mellan Röbäck och Hissjövägen, väster om travbanan(o-p) Denna ca 1 km långa del består till större delen av bra mark. Jorden utgörs av fasta isälvssediment, sand och grus. Delen närmast Umeälven utgörs av dålig mark. Jorden består där under ett ytligt sandlager av ett ca 15 m tjockt lager sulfidsilt som vilar på fast jord, sannolikt friktionsjord. Slänterna ned mot älven är mycket branta. Grundvatten förekommer i ett övre och ett undre magasin. Två olika väglösningar har diskuterats. Dels en öppen lösning där vägen läggs i 6-7 m djup skärning, dels en lösning med tunnel (cut and cover) där tunnelbotten (vägprofilen) läggs ca drygt 10 m under markytan. Backenstråket mellan Röbäck och Hissjövägen, öster om travbanan(l-p) Den 2,5 km långa sträckan utgörs huvudsakligen av dålig mark där jorden består av mäktiga lager svartmocka (sulfidsilt), närmare älven övergående i älvsediment med liknande egenskaper som svartmockan. Kännetecknande för området närmast älven är de branta niporna med kontinuerligt förekommande ras och erosion. Skredrisken i området närmst älven har i tidigare utredningar bedömts vara stor. Även inom området mellan Böleäng och älven råder är besvärliga geotekniska förhållanden med hög grundvattennivå i kombination med flytbenägen siltjord. Backenstråket mellan Röbäck och Hissjövägen (P-R- H) Markförhållandena i broläget bedöms vara medelgoda med måttliga sedimentdjup. Bedömningsunderlaget är dock osäkert. Från Umeälven till nuvarande väg E12 klassificeras marken mestadels som medelgod. Jorden består av grunda sediment med inslag av fasta sand-, grus- eller moränområden. Sedimentdjupet är ställvis större och där klassificeras marken närmast som dålig mark. Den ca 1,5 km långa delen över Västerslättsområdet fram till Hissjövägen utgörs av dålig mark med mycket tjocka lager av svartmocka (sulfidsilt) som är lös och mycket sättningsbenägen. Grundvattenytan ligger högt delvis över markytan, s k artesiskt tryck. Bölekläppsstråket mellan Östteg och Böleäng (M-K- L) Delen fram till Röbäcksdalens försöksgård en sträcka på ca 1,5 km utgörs av dålig-medelgod mark. Jorden består av lös svartmocka (sulfidsilt) med mäktighet kring 10 m. De geotekniska förhållandena förbättras troligen närmare fastmarken vid Röbäcksdalens försöksgård. Delen norr om Röbäcksdalens försöksgård, ca 700 m sträcka, utgörs av medelgod mark där jorden består av morän. Resterande del över Böleäng och Röbäcksslätten utgörs av dålig mark. Grundförhållandena och behovet av förstärkningsåtgärder bedöms vara identiska med tidigare beskrivna del över slätten, jfr delsträcka M-N-L. Skravelsjöstråket (D-X-Y) Delsträckan från Sörforsvägen (554) fram till ca 1 km norr om Skravelsjövägen utgörs av medelgod dålig mark. På den inledande delen av sträckan dominerar grunda sediment övergående i djupa sediment och organisk jord. De topografiska förhållandena längs Lidbergets sluttning är besvärliga. Resterande del fram till väg E4 utgörs huvudsakligen av medelgod mark. Sträckan domineras av moränmark omväxlande med grunda sediment och berg och i mindre omfattning myrmark. Skravelsjöstråkeket, variant väster Röbäck(O-Z) Delsträckan inleds med ca 1 km bra mark, bestående av berg med mindre inslag av morän och tunna sedimentlager. Resterande sträcka ca 1 km utgörs av medelgod - bra mark med jämn fördelning av morän, berg och tunna sedimentlager. Nuvarande väg E12 mellan Backen och E4 (R-S) Delsträckan från korsningen med Kullavägen (väg 631) och ca 500 m in mot stan utgörs av bra mark med sand eller grus. Därefter följer ett ca 400 m långt parti med medelgod - dålig mark troligen bestående av mäktiga lösa älv- och svallsediment. Nästföljande sträcka fram till Rödberget,totalt ca 1,5 km, bedöms bestå av medelgod mark med morän söder om berget. Från Rödberget till nuvarande väg E4 har marken klassificerats som dålig. Bedömningen bygger på att mäktiga lösa jordlager förekommer. Markförhållandena på delen öster om Rödberget en sträcka på ca 500 m är troligen något bättre beroende på att de lösa jordlagren täcks av sand. Bilaga 1 207

3 Nuvarande E4 genom Umeås centrala del och Teg (S- K) Aktuellt ombyggnadsförslag utgår från att man behåller nuvarande trafiklösningar dels trafikplatsen vid järnvägen och dels bron över älven samt på sträckan däremellan sänker och överdäckar E4. Full överdäckning kan bli aktuell ungefär mellan Kungsgatan och Norrlandsgatan ca 300 m. Principen för utförandet förutsätts var att en tät flytande betongtunnel (cut and cover) byggs inom tät stålspont. Delen söder om älven är i stort sett utbyggd med fyra körfält och berörs ej av ombyggnad. Med den indelning som valts klassificeras marken på rubricerade sträcka som dålig. Jorden består under ett ytligt sandlager av ca 15 m lös svartmocka (sulfidsilt). Grundvattenytan ligger på aktuell sträcka på ca 2 m djup under markytan, tidvis något djupare. Bebyggelsen är blandad med både nya och gamla byggnader grundlagda med plattor/murar direkt i mark eller på stödpålar. Grundläggning med trärustbädd kan även förekomma. De flesta, dock inte alla hus har källare. De äldre husen har ofta sättningsskador. Ett antal stora vatten- och avloppsledningar (bl a 1200) finns också längs E4:an. Framför allt de plattgrundlagda byggnaderna är mycket känsliga för vibrationer, grundvattensänkning och jordrörelser. Nuvarande E4 mellan järnvägen och Ersboda (S-I) Aktuell sträcka ca 2,7 km går genom område som klassificeras som medelgod mark. Jorden består av morän och tunna sedimentlager på morän. Mot slutet av sträckan finns svallsediment av sand. Nuvarande E4 förbi Mariedal till Kolbäcksvägen (I- T-U) Den 2,2 km långa sträckan fram till Kolbäcksvägen utgörs av medelgod mark. Jorden består på de första ca 300 m av svallsediment av sand och därefter av torvtäckta leroch siltsediment med begränsad tjocklek. Sedimentstråken åtskiljs av korsande nord-sydliga moränryggar. Den höglänta delen upp mot Marieberg utgörs av morän och berg. Delen öster om korsningen E4/Kolbäcksvägen utgörs av medelgod mark där jorden omväxlande består av morän och tunna sedimentlager med tunna ytlager av torv. Nybyggd del från Österteg över Kolbäcksbron- Sofiehem (M-V) Vägsträckan är nybyggd och berörs ej av utredningen. Nuvarande Kolbäcksvägen, mellan Sofiehem och Nydala (V-T) Den 5,8 km långa sträckan utgörs av medelgod mark. Jorden består nästan uteslutande av morän och i mindre omfattning av tunna sedimentlager på morän. Nuvarande E12 (Östermalmsleden) mellan E4 och Sofiehem (S-V) Delsträckan är utbyggd med fyra körfält och berörs därför ej av någon större ombyggnad. Geotekniska konsekvenser Skravelsjöstråket mellan Stöcksjö och Umeälven (A- B) Ökade kostnader för torvurgrävning uppstår. Omfattande urgrävning/förstärkning blir aktuell vid Samfältsmyran. Skravelsjöstråket mellan Stöcksjö och Umeälven (C- B) Inga förstärkningsåtgärder förutom viss torvurgrävning erfordras. Skravelsjöstråket mellan Stöcksjö och Umeälven (B- D) Inom den dåliga marken kan man förvänta sättnings-, bärighets- och stabilitetsproblem. Korsning av bäckravinen måste ske på en lång bro eftersom ravinen är vidsträckt och korsas snett. Om korridorens östra del utnyttjas och vägen leds längs den sidosluttande terrängen undviks problemen med bäckravinen. Ett sådant linjeval bör föregås av undersökningar för att bekräfta att stabilitetsförhållandena är tillfredställande. Vid förekomst av lösa finkorniga sediment kan en sådan dragning medföra stora dyrbara markingrepp i den sluttande terrängen. Förutom på ovannämnda del närmast Umeälven bedöms behovet av markförstärkningsåtgärder bli ringa och begränsade till sättningskompenserande fyllningar eller temporära överlaster. Inom den dåliga marken krävs mycket omfattande åtgärder. Prästsjöstråket, mellan Umeälven och Klockarbäcken (D-G-F och D-E-F) Bron över älven förutsätts bli grundlagd på pålar. Brons grundläggning blir dyr på grund av det stora djupet till fast botten. Eftersom strandbrinkarna är instabila krävs dessutom stabiliserande åtgärder t ex i form av avschaktning/avlastning på båda sidor om älven. Norr om Prästsjön krävs åtgärder i form av torvurgrävning. Mycket stora schaktningsproblem förväntas i området kring Prästsjön på grund av ytliga sandlager i kombination med hög grundvattennivå. Problem med sättningar, bärighet och stabilitet kan uppstå. Planskilda korsningar/trafikplatser kräver dyrbara markförstärkningsåtgärder. 208 Bilaga 1

4 Västerslättstråket mellan Klockarbäcken och Hissjövägen (F-H) Delsträckan från nuvarande väg E12 och ca 700 m framåt d v s inom Vindelälvsåsen kännetecknas av bra mark och förstärkningsåtgärder krävs ej. Åsen utgör en vattenresurs och skyddsåtgärder mot föroreningar kan erfordras. På sträckan Klockarbäcken- Hissjövägen (363) uppstår sättnings-, bärighets-, schaktnings- och stabilitetsproblem vilket måste beaktas både vid bank och skärning. Möjlighet till att bygga bankar eller skärningar är starkt begränsade och kan medföra omfattande förstärkningsåtgärder. Detta leder till höga kostnader för planskilda korsningar samt vid vattendrag där markanpassning ej kan ske. Man får även räkna med extrakostnader för sättningsreducerande åtgärder i form av t ex överlaster. Risk för mycket stora långsamma sekundära sättningar. I 20-stråket mellan Hissjövägen och Ersboda (H-I) Hela den rubricerade sträckan över f d I 20-området kan byggas utan grundförstärknings-åtgärder. Dock kan viss sanering komma att erfordras vid passage av det gamla skjutfältet liksom torvurgrävning vid myrar. Tegstråket mellan Österteg och Röbäck (M-N-L) Planskilda trafikplatslösningar som leder till höga bankar vid ramper m m kommer att medföra höga kostnader på grund av markförstärkning med t ex bankpålar och bör undvikas. Markförhållandena innebär att sättnings-, bärighets-, schaktnings- och stabilitetsproblem måste beaktas. Tidigare utredningar (arbetsplan för planerad väg E12) har visat att kompenserande fyllningar måste utföras exempelvis vid korsning med befintliga vägar, vid broar och vägportar. Passerande ägovägar under en ny väg framtvingar dyrbara lösningar till följd av de permanenta grundvattensänkningar som uppstår och som man måste planera för. Anläggande av en väg med låg bank eller i svag skärning bör dock kunna utföras utan grundförstärkningsåtgärder eftersom jorddjupsvariationerna i vägens längsled inte blir särskilt stora. Markens låga bärighet ställer dock stora krav på det arbetstekniska utförandet. Det är även viktigt att vägkroppen konstrueras och görs styv (överstark) för att förhindra framtida deformationer. Korsningar med trummor blir dyrare än normalt på grund av att sättningsutjämnande åtgärder t ex kompenserande fyllningar i vägens längsled krävs. Umåkersstråket mellan Röbäck och Umeälven (L-O- D) Delsträckan berör delvis Röbäcksslätten och behovet av markförstärkningar är minst lika stort här som på föregående sträcka. Åtgärder för att minska sättningar som t ex kompenserande fyllningar kan bli omfattande. Från korsningen Gräsmyrsvägen (väg 512) - Travbanevägen (väg 528) fram till Sörforsvägen (väg 554) förekommer bra mark. Aktuell korridor tangerar här Vindelälvsåsen och jorden består av fast sand och grus. Inget behov av grundförstärkningsåtgärder föreligger. De topografiska förhållandena inom fd grustäkten kräver anpassning av vägprofilen. Vindelälvsåsen utgör en naturresurs och skyddsåtgärder kan bli erforderliga. Mycket omfattande förstärkningar krävs inom den branta sluttningen ned mot Umeälven vilket har dokumenterats i tidigare detaljutredningar (jfr arbetsplan för väg E 12). Markförhållanden förbättras något närmast strandlinjen. Backenstråket mellan Röbäck och Hissjövägen, väster om travbanan(o-p) Denna ca 1 km långa del består till större delen av bra mark. Jorden utgörs av fasta isälvssediment, sand och grus. Inga markförstärkningar erfordras. Stabiliserande åtgärder i slänten ned mot älven kommer att behövas. Tänkbara åtgärder är att schakta av släntkrönet, storleksordningen 5 m och att flacka ut slänten i säker lutning. Närmare älvenförsämras markförhållandena. Oberoende av om man väljer en öppen lösning eller en tunnel kommer stabilisering av slänten att erfordras. Den öppna lösningen med nedschaktad väg är positiv ur stabilitetssynpunkt på grund av att slänten avlastas betydligt. Skärningen kommer att ligga under grundvattenytan varför effekterna av permanent grundvattensänkning måste beaktas. Erosionsskydd på slänter kommer att behövas. Vid en tunnellösning får man räkna med att schaktning utförs inom spont. Vidare måste effekter av grundvattensänkning beaktas. Mängden uppschaktad sulfidjord blir betydande i båda alternativen. Den öppna lösningen medför att sulfidjord friläggs på slänterna med risk för urlakning. Backenstråket mellan Röbäck och Hissjövägen, öster om travbanan(l-p) Skredrisken i området närmst älven har i tidigare utredningar bedömts vara stor. Sträckningen med den sneda passagen av älvbrinken är mycket ogynnsam ur geoteknisk synpunkt. Omfattande stabilitetshöjande åtgärder erfordras. Även inom området mellan Böleäng och älven råder besvärliga geotekniska förhållanden med hög grundvattennivå i kombination med flytbenägen siltjord. Vid skärning erfordras grundvattensänkningsåtgärder och släntförstärkning. Bilaga 1 209

5 Markförhållandena och behovet av förstärkningsåtgärder kan jämföras med vad som beskrivits i övrigt för Röbäcksslätten t ex under delen Tegsstråket (M-N- L). För vägsträckningen längs bebyggelsen på Böleäng finns en alternativ lösning där vägen ur bullersynpunkt schaktas ner under mark. Ur geoteknisk synpunkt finns främst nackdelar med en sådan lösning. Att förlägga vägen i skärning innebär schaktning i sulfidjord som kräver särskilt omhändertagande blir aktuell samt att slänter i sulfidjord friläggs. Nedschaktningen kan även innebära bärighetsproblem vilket måste beaktas. Vidare måste risken för grundvattensänkning och dess omgivningspåverkan utredas. Profilplanets djup under markytan, bör ej göras djupare än ca 1m. En fördel är att man undviker sättningar (jorden avlastas). Backenstråket, mellan Röbäck och Hissjövägen(P-R- H) Problem med sättningar, bärighet, schaktning och stabilitet kan förväntas, främst inom Västerslättsområdet. Den stora nivåskillnaden från området vid nuvarande väg E12 ned till slätten riskerar att framtvinga uppfyllnader på den dåliga marken och därigenom dyrbara förstärkningsåtgärder. Förstärkningsåtgärder liknande de som beskrivits för Röbäcksslätten (M-N-L) kommer att erfordras. Mellan E 12 och Umeälven föreslås ett utförande med tunnel. Risken för omgivningspåverkan från schaktning och eventuell grundvattensänkning måste beaktas Bölekläppsstråket mellan Östteg och Böleäng (M-K- L) Delen norr om Röbäcksdalens försöksgård, ca 700m sträcka, utgörs av medelgod mark (morän) och förstärkningsåtgärder erfordras ej. Resterande delar över Böleäng och Röbäcksslätten utgörs av dålig mark. Faktorer som måste beaktas är sättningar, stabilitet och bärighet. Förstärkningsåtgärder liknande de som beskrivits för delen M-N-L kommer att krävas vid vägkorsningar, portar, trummor och gamla vägkroppar. Ombyggnad av nuvarande väg E12 mellan Backen och E4 (R-S) Delsträckan från korsningen med Kullavägen (väg 631) och ca 500 m in mot stan utgörs av bra mark med sand eller grus. Inga markförstärkningar krävs på denna del. På resterande delar frånsett kortare fastmarkspartier måste sättningar och stabilitet beaktas vid breddning av vägen. Förstärkningsåtgärder med bl a temporära överlaster eller lättfyllningar kommer att erfordras vid breddning. Anläggande av trafikplatser med höga bankar och djupa skärningar kräver dyrbara förstärkningsåtgärder. Ombyggnad av nuvarande E4 genom Umeås centrala del och Teg (S-K) En betongtunnel byggd inom en 25 m bred schakt med tät kvarsittande stålspont på båda sidor medför ett schaktdjup av 7-8 m djup under nuvarande gatuplan motsvarande 5 m under grundvattenytan. Ett sådant ombyggnadsförslag för med sig stora kostnader för både temporära och permanenta konstruktioner, ombyggnader av ledningar m m. Det är även realistiskt att medräkna kostnader för grundförstärkning av ett antal hus längs den aktuella sträckan. Misslyckanden i fråga om tätningar mot inläckande grundvatten, rörelser i spontväggar, alltför höga vibrationer, spontdrivning m m kommer att leda till skador på husen och bli mycket dyrbara. Ombyggnad av nuvarande E4 mellan järnvägen och Ersboda (S-I) Breddning av vägen kan ske utan större förstärkningsåtgärder. Ombyggnad av nuvarande E4 förbi Mariedal till Kolbäcksvägen (I-T-U) Breddning av vägen bedöms kunna utföras utan andra förstärkningsåtgärder än partiell urgrävning och förbelastning på vissa korta avsnitt. Nybyggd del från Österteg över Kolbäcksbron- Sofiehem (M-V) Vägsträckan är under byggnad och berörs ej av utredningen. Ombyggnad av nuvarande Kolbäcksvägen, mellan Sofiehem och Nydala (V-T) Ombyggnad i form av breddning kan utföras utan grundförstärkningsåtgärder. Ombyggnad av nuvarande E12 (Östermalmsleden) mellan E4 och Sofiehem (S-V) Delsträckan är utbyggd med fyra körfält och berörs därför ej av någon större ombyggnad. 210 Bilaga 1

6 Bilaga 2 Nedanstående underlagsmaterial finns tillgängligt hos Vägverket Region Norr, Umeå. 1 Allmänt material 2 Vägtekniska frågor 3 Trafik 4 Samhällsekonomiska kalkyler 5 Miljö 6 Hälsa 1. Allmänt material Underlagsmaterial för förstudie - Nulägesbeskrivning och bristanalys Peter Törnkvist, Trafik och Miljö i Norr AB; rapport Projektbeskrivning - Bosse Noborn, Januari Vägtekniska frågor Anläggningskostnader Anders Lundström, J&W Umeå Diverse vägstudier Anders Lundström, J&W Umeå Curt L Sandberg E4 Delen genom Umeå- alternativa tunnelutformningar Bosse Noborn, Konsekvenser under byggtiden Västra Esplanaden Erik Berntson, Skanska Väg; Trafik Trafikberäkningar med Fredrik och Emme/2 Teknisk rapport - Etapp1 Testprognos för 1998 Kristina Schmidt, Transek; Trafikberäkningar med Fredrik och Emme/2 Teknisk rapport - Etapp 2 Prognos för 2015 Kristina Schmidt, Transek; Trafikberäkningar med Fredrik och Emme/2 Teknisk rapport - Tilläggsberäkningar Kristina Schmidt, Transek; Trafikberäkningar med Fredrik och Emme/2 Teknisk rapport - Alternativ 7 F och alternativ 8F Kristina Schmidt, Transek; Trafikberäkningar med NPK systemet - Rapport 1 samt bilagor i A3 - format Anna-Karin Nyberg, Travia; Trafikberäkningar med NPK systemet - Test alternativ 5 Anna-Karin Nyberg, Travia(Travia); Trafikberäkningar med NPK systemet - Scenario 3 Anna-Karin Nyberg, Travia(Travia; Trafikberäkningar med NPK systemet - Scenario 4 Anna-Karin Nyberg, Tyréns (Travia); Trafikberäkningar med NPK systemet - Select link analyser (alternativ 5 och 2C) Anna-Karin Nyberg, Tyréns (Travia); Trafikberäkningar med NPK systemet - Alternativ 6 korrigerat (benämnt 6-3) Anna-Karin Nyberg, Tyréns (Travia); Två prognosmodeller - En jämförande studie Bosse Noborn, koncept Trafikundersökning - Nummerskrivning Bo Eskebaek, Scandiaconsult Sverige AB; koncept Trafiksimuleringar med Contram Bo Eskebaek, Scandiaconsult Sverige AB; koncept Botniabanan - Bedömning av effekter på vägtrafiken i Umeå Bosse Noborn, koncept Samhällsekonomiska kalkyler - Grundrapport Magnus Pudas, Vägverket Konsult; Resultat för omräknat alternativ 5 (5 plus ) Magnus Pudas, Vägverket Konsult; EVA- kalkyl för alternativ 3 baserad på Contram Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Revidering 1 av grundrapport Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Bilaga 2 211

7 - Förändring av restidsnyttan vid reviderade alternativ Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Översiktlig diskussion av samhällsekonomiska kalkyler för planerade investeringar i E4 och E12 m fl vägar i Umeå Jan Owen Jansson, Linköpings Universitet; Preliminär version Revidering 2 av grundrapport Magnus Pudas, Vägverket Konsult; Utvärdering av alternativ 5 m a p nya prognoser (NPK systemet) Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Känslighetsanalys trafikarbete alt 5 del II Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Länkvis analys av alternativ 1K Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Reviderad analys av alternativ 1 K Magnus Pudas, Vägverket Konsult; PM Bedömning av hur ändrade förutsättningar påverkar EVA- kalkylerna Bosse Noborn; PM Länkvisa samhällsekonomiska bedömningar Bosse Noborn, PM Bedömning av hur miljöåtgärder i centrum påverkar NNK-värden Bosse Noborn, PM Miljö Översiktlig kulturmiljöstudie Åsa Hermansson, J&W Falun; Fördjupad kulturmiljöstudie Röbäck, Klabböle, Baggböle och Backen Åsa Hermansson, J&W Falun; Fördjupad kulturmiljöstudie Västra Esplanaden Åsa Hermansson, J&W Falun; Områden med naturvärden Mats Andersson, Hushållningssällskapet Umeå; Kompletterande, översiktlig naturtypsinventering Mats Andersson, Hushållningssällskapet Umeå; september 2001 Arkeologisk rapport Utredning av området Ersmarksvägen (väg 364) - Hissjövägen Berit Andersson, Västerbottens museum; augusti 2001 Rekreationsutnyttjande av Backens odlingslandskap och de norra delarna av Röbäcksslätten. - Sammanställning av fältstudier under perioden 5-16 juni, 2001 Mats Andersson, Hushållningssällskapet Umeå; september Hälsa Preliminär studie av luftföroreningsspridning vid tunnel under V Esplanaden Jan Burman; Per-Erik Johansson, FOI NBC- skydd: Bullermätningar inom Kungsängetområdet Melker Johansson, Ingemansson Technology AB 212 Bilaga 2

8 Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning Bilaga 3 Kartskisserna i denna bilaga (bilaga 2) visar antalet boende inom de studerade vägkorridorerna. Den redovisade korridorbredden är en km eller 500 meter på var sida om vägmitt. I kolumnen för område (se nedan) redovisas två siffror på varje rad. Denna första siffran avser aktuellt vägavsnitt och den andra en del av korridoren på detta avsnitt. Med exempelvis siffrorna 6_2 avses: 6 anger delen genom centrala stan 2 området som ligger mellan 100 och 200 meter vänster om E4 Enligt tabellen bor det här 165 personer. Dessa uppgifter om antal boende har legat till grund för konsekvensbeskrivningar avseende bland annat : Risker Buller Luftföroreningar Uppgifter från Umeå kommunivånarregister (KIVI). Avser våren Bilaga 3 213

9 Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning E12 väster om E4 samt Östermalmsleden/gamla Holmsundsvägen Uppgifter från Umeå kommunivånarregister (KIVI). Avser våren Bilaga 3

10 Uppgifter från Umeå kommunivånarregister (KIVI). Avser våren Bilaga 3 215

11 Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning Uppgifter från Umeå kommunivånarregister (KIVI). Avser våren Bilaga 3

12 Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning Uppgifter från Umeå kommunivånarregister (KIVI). Avser våren Bilaga 3 217

13 Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning Alternativ 5/6 Figuren avser en kombination av alternativ 5 väster om riksvägen samt alternativ 6 öster om riksvägen 218 Bilaga 3

14 Bilaga 4 Centrala stan Bilaga 4 219

15 Bilaga 5 Några definitioner Områdesbegrepp: Centrala stan Hela området mellan Umeälven - Öbackaparken -Järnvägen - Tvärån. Centrum Öst på Stan Väst på Stan Centrala Umeå Centrumfyrkanten dvs området inom Östra Kyrkogatan - järnvägen - Västra Esplanaden - Umeälven. Området öster om Östra Kyrkogatan. Området väster om Västra Esplanaden. Tätorten Umeå med bostadsområden som Ersboda, Västerslätt, centrala Teg med flera. Trafikbegrepp: Vardagsdygnstrafik Den genomsnittliga trafiken under (åvdt) ett Årsvardagsdygn. Årsdygnstrafik (ådt) Trafikarbete Den genomsnittliga trafiken per dag under året. Trafikmängderna under lördagar och söndagar är normalt lägre än under vardagar. Vanligtvis är ådt cirka 10 % lägre än åvdt. Den totala körssträckan som samtliga fordon tillryggalägger på ett vägavsnitt eller inom område per tidsenhet t ex dygn eller timme. Sorten är fordonskilometer per dygn (eller per timme). Fordonstimmar Väginformatik Övrigt: Effekt Intresse Konsekvens NGY Den totala tid som samtliga fordon under färd förbrukar på ett vägavsnitt eller inom område per tidsenhet t ex dygn eller timme. Sorten är fordonstimmar per dygn (eller per timme). Väginformatik är informationsteknik (IT) tillämpad på vägtransportsystemet, vilket innebär att man med hjälp av ny teknologi förbättrar nyttjandet av det befintliga vägsystemet. IT i trafiken kan ses som ett alternativ eller komplement till nya vägar. Tidigare har nya och bättre vägar oftast varit lösningen på problem med bilköer, olyckor och avgasutsläpp. Nu kan man med hjälp av vägtrafikledning och trafikinformation (basen i väginformatik) även informera, påverka, styra och leda trafiken. Effekt är en förändring i något avseende till följd av en åtgärd. Effekter anges neutralt. Den eller det som påverkas av objektets konsekvenser. Konsekvenserna är de utvärderade följderna av effekterna. Naturbruksgymnasiet. Nollalternativ En vägutredning/arbetsplan skall alltid innehålla en redovisning av nollalternativet, dvs ett bibehållande av befintlig väg med enbart driftåtgärder och de underhållsåtgärder som erfodras för att vidmakthålla vägens standard. Scenario 1 och 2 Avser markanvändning år Kommunen har redovisat två alternativa områden för huvuddelen av den tillkommande bebyggelsen: Området kring södra delen av Nydalasjön respektive I20- området. Dessa alternativ benämns i rapporten scenario 1 respektive scenario 2. Scenario 1 ligger till grund för konsekvensbedömningarna. Scenario 3 och 4 Avser markanvändning år Med år 2050 avses en framtid då invånarantalet i Umeå vuxit till Kommunen har redovisat två alternativa områden för den tillkommande bebyggelsen scenario 3 respektive 4. SLU Statens Lantbruksuniversitet. 220 Bilaga 5

16