Tillgänglighet till kusten

Transkript

1 Göteborgsregionens kommunalförbund Tillgänglighet till kusten Göteborg

2 Tillgänglighet till kusten Datum Uppdragsnummer Mattias Bååth Sheraz Iqbal, Natalia Kuska Karin Blomsterberg Uppdragsledare Handläggare Granskare Projektet drivs av GR och finansieras av de åtta deltagande kustkommunerna samt: Ramböll Sverige AB Box 5343,Vädursgatan Göteborg Telefon Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Bakgrund Syfte Underlag och analysmetoder Sammanställning av information och data Analysunderlag och förutsättningar Infrastruktur Tillgänglighetsanalyser Cykeltrafik Kollektivtrafik Space syntax analys Förutsättningar och utgångspunkter Befolkning Medianinkomst Fritidshus Målpunkter och aktiviteter Trafik Färdmedelsfördelning Biltrafik Cykelvägnätet Tillgänglighet till kusten Cykeltrafik Kollektivtrafik Vinterhalvåret- vardag Vinterhalvåret- helg Sommarhalvåret- helg Färjetrafik Säsongsvariationer Barriärer av infrastruktur Biltrafik Vinterväghållning Tillgänglighet ur ett socialt perspektiv Barriärer ur ett socialt perspektiv Potentiella utvecklingsområden Infrastrukturåtgärder Tillgänglighet till kusten i

4 6.1.1 Gångstigar Cykelvägar Geografiska områden Befintliga områden Nya områden Tabeller Tabell 1 Befolkningsstatistik för tätorter som ligger längs kustlinjen (Källa: SCB). 8 Tabell 2 Fritidshusens andel av alla småhus per kommun (Källa: SCB) Tabell 3 Antal badplatser längs kusten per kommun i relation till befolkningsstorlek Tabell 4 Färdmedelsfördelning inom utredningsområdet (Källa: Resvaneundersökning 2014, Västsvenska paketet) Tillgänglighet till kusten Figurer Figur 1. Strukturbild för Göteborgsregionen... 1 Figur 2 Befolkningstäthet i utredningsområdet Figur 3 Medianinkomst i utredningsområdet Figur 4 Målpunkter i utredningsområdet Figur 5 Väghållarskap i utredningsområdet Figur 6 Befintliga cykelvägar i utredningsområdet Figur 7 Tillgänglighet med cykel från kusten Figur 8 Tillgänglighet med cykel från de centrala tätorterna Figur 9 Tillgänglighet med kollektivtrafik från kusten under en vardag vintertid. 27 Figur 10 Tillgänglighet från de centrala tätorterna under en vardag vintertid Figur 11 Tillgänglighet från kusten under en helgdag vintertid Figur 12 Tillgänglighet från de centrala tätorterna under en helgdag vintertid Figur 13 Tillgänglighet från kusten under en helgdag sommartid Figur 14 Tillgänglighet från de centrala tätorterna under en helgdag sommartid. 34 Figur 15 Vägfärjor och Västtrafiks färjor längs kusten Figur 16 Jämförelse mellan sommar- och vintertrafik under helger i januari och juli månad vad gäller tillgängligheten med kollektivtrafiken från de centrala tätorterna Figur 17 Jämförelse mellan helg- och vardagstrafik under januari månad gällande tillgängligheten med kollektivtrafiken från de centrala tätorterna Figur 18 Väg E6 och järnvägsspåren utpekade i tillgänglighetsanalysen för kollektivtrafik från kusten under en vardag i januari månad Figur 19 Driftindelning av vägar utifrån dess standardklass (källa: Trafikverket) 41 Figur 20 Infrastruktur och markanvändning som kan upplevas som barriärer Figur 21 Strandskydd längs kusten i utredningsområdet Figur 22 Nätverksanalys längs vägarna i utredningsområdet Figur 23 Befintliga områden med målpunkter med omgivande närområden ii

5 Figur 24 Befintliga områden samt tillgänglighet till dessa med cykel- och kollektivtrafik Figur 25 Befintliga områden med utvecklingspotential utifrån en övergripande bedömning Figur 26 Områden utan målpunkter inom 1 kilometer Figur 27 Nya områden som har god potential till utveckling ur ett tillgänglighetsperspektiv Figur 28 Nya utpekade områden med utvecklingspotential Bilagor Bilaga 1: Strandskydd Bilaga 2: Barriärer Tillgänglighet till kusten iii

6 Tillgänglighet till kusten 1. Bakgrund Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) är en politiskt styrd organisation med 13 medlemskommuner. GR arbetar med att underlätta hållbar tillväxt och utveckling av Göteborgsregionen för att skapa en region som är attraktiv att leva och verka i samt att besöka. Under 2008 antog GR ett styrdokument, Strukturbild för Göteborgsregionen, som visar hur regionen ska växa på ett långsiktigt hållbart sätt där kommunerna gemensamt tar ansvar för den regionala utvecklingen. Styrdokumentet ersattes 2013 av ett mål- och strategidokument, Hållbar tillväxt, med en uppdaterad vision. Tillväxten illustreras i Strukturbild för Göteborgsregionen. Figur 1. Strukturbild för Göteborgsregionen År påbörjades en fördjupning av detta med fokus på blå-grön struktur. Syftet med arbetet var att säkra en hållbar utveckling längs Göteborgsregionens kustzon och det övergick senare i en förstudie Mellankommunal kustplanering i 1 av 61

7 Göteborgsregionen, Orust och Uddevalla. Detta arbete visade att det fanns goda förutsättningar till fortsatt arbete med en gemensam och fördjupad strukturbild för Göteborgsregionen. Föreliggande rapport, Tillgänglighet till kusten tar sin utgångspunkt från projektet Mellankommunal kustplanering i Göteborgsregionen, Orust och Uddevalla. Som en del av den mellankommunala kustplaneringen drivs även ett delprojekt under namnet KOMPIS (kommunal planering i statlig samverkan). Inom KOMPIS pågår ett delprojekt som syftar till att upprätta en GIS-kartläggning till havs. Det projektet är beräknat att avslutas under inledningen av år Arbetet ska främst samla ihop och kartlägga den befintliga geodata som finns för havsområdet. KOMPIS och delprojektet om GIS-kartläggning är en förutsättning för arbetet med tillgänglighet till kusten. De kommuner inom GR som inte berörs av uppdraget tillgänglighet till kusten, och därmed inte ingår i detta projekt, är Mölndal, Lilla Edet, Partille, Lerum, Härryda, Alingsås och Ale. Förutom berörda kommuner inom GR ingår även Uddevalla och Orust kommuner i detta arbete. De åtta kommuner som ingår i projektet är: Kungsbacka Göteborg Öckerö Kungälv Stenungsund Tjörn Orust Uddevalla 2 av 61

8 2. Syfte Syftet med denna utredning gällande tillgänglighet till kusten är att skapa underlag för den fortsatta gemensamma planeringen av kustzonen inom projektområdet. Tillgänglighet till kusten ska bidra till kunskap om vilka utmaningar, vilken potential och utvecklingsmöjligheter som finns inom utredningsområdet. Tillgänglighetsanalyserna ska visa kustområden med god och bristande tillgänglighet och har gjorts separat för trafikslagen cykel, kollektivtrafik och biltrafik. Tillgänglighetsanalyserna har också gjorts i perspektiv av barriärer och barriäreffekter av framför allt infrastruktur men också översiktliga analyser av andra fysiska barriärer och barriärverkande faktorer. Fördjupade tillgänglighetsanalyser görs för kollektivtrafiken. Dessa analyser ska visa på hur säsongsvariationerna påverkar tillgängligheten till kusten. En analys av det sociala perspektivet ska även peka ut förbättringspotential för att tillgängliggöra kusten för alla. Tillgänglighetsanalyserna ska dessutom visa områden som har goda utvecklingsmöjligheter i framtiden. Detta sker genom att identifiera områden med god tillgänglighet och som har god utvecklingspotential. Arbetet med tillgänglighet till kusten ska följa de riktlinjer som har lagts fram för hantering av geodata, inom KOMPIS-projektet, för att på det sättet bidra med ny geodata för havsområdet. 3 av 61

9 3. Underlag och analysmetoder I denna utredning har sammanställning av material och analyser gjorts för att visa på tillgängligheten till kusten. Information och data som har sammanställts handlar främst om de planeringsförutsättningar som finns i utredningsområdet. En sammanställning har också gjort gällande vägnätet för att därefter göra tillgänglighetsanalyser som visar på möjligheterna att nå kusten. Dessa två arbetsmetoder beskrivs här nedan. 3.1 Sammanställning av information och data En sammanställning av information och data har gjorts för att beskriva planeringsförutsättningar för tillgängligheten i Göteborgsregionen, Orust och Uddevalla. Sammanställningen är indelad i data för sociala analyser, för barriärer och för infrastruktur Analysunderlag och förutsättningar Information och data som inhämtats som underlag handlar om befolkningsstatistik och inkomstnivåer inom utredningsområdet. Information och data har inhämtats från VGR:s statistikdatabas genom GR. Underlaget gällande befolkningsstatistik och inkomstnivåer är för år Befolkningsdata och inkomstnivåer som har inhämtats är geografisk data för redovisning i kartform. Befolkningsstatistik och inkomstnivåer är geografiskt indelat på 100-metersrutnät. Statistisk data som redovisas är av sekretesskäl avgränsat till att inte visa områden där 10 personer eller mindre bor per ruta. Inkomstnivåerna i underlaget redovisar medianlön i varje ruta (100 meter) för invånare i arbetsför ålder (20 till 65 år). Medianlönen är den lön som ligger i mitten av ett spann av alla inkomsttagare inom rutnätet. Befolkningsstatistik har även inhämtats för tätorter inom utredningsområdet. Statistiken har hämtats in Statistiska centralbyrån (SCB) och avser år Information om antal fritidshus och tillgång till dessa har också hämtats in från SCB. Information avseende målpunkter har inhämtats från Turistrådet Västsverige. Denna information har använts i analysunderlaget. Informationen avseende badplatser har inhämtats från Naturvårdsverket. Information om målpunkter har använts för att få fram områden och ytor som kan ha ett större antal besökare. Information om markanvändning har hämtats in från Lantmäteriet genom GR. Information om strandskydd har inhämtats från Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Här har information om strandskydd erhållits för alla kommuner förutom Kungsbacka kommun då den ingår i Hallands län. Information om strandskydd för Kungsbacka kommun har istället hämtats in direkt från Kungsbacka kommun. 4 av 61

10 3.1.2 Infrastruktur Information om infrastruktur (bilvägar och järnvägar) har inhämtats från Nationella vägdatabasen (NVDB). Information om cykelvägar har också hämtats från NVDB, men har kompletterats med information från respektive kommun. Gångstigar och gångvägar har hämtats in från Open Street Map. Detta underlag har använts i planeringsförutsättningar men även till tillgänglighetsanalyserna som beskrivs mer i detalj nedan. 3.2 Tillgänglighetsanalyser Tillgänglighetsanalyserna har gjorts för trafikslagen cykel- och kollektivtrafik. Utöver tillgänglighetsanalyser har även en nätverksanalys, så kallad Choice analys, gjorts av cykelvägnätet (som är en kombination av befintliga cykelvägar samt länkar där cykling sker i blandtrafik) Cykeltrafik För statliga vägar har Trafikverkets indelning för olika vägkategorier använts: motorvägar, riksvägar samt primära, sekundära och teritära länsvägar. Denna indelning har använts för att komplettera cykelvägnätet vad gäller tillgänglighetsanalyserna för cykel. Cykelvägnätet har kompletterats med alla vägkategorier förutom motorvägar 1. Motorvägar tillåter inte cykling. Denna komplettering har varit nödvändig då cykelvägar saknas i stora delar utanför större tätorter i utredningsområdet och cyklister är hänvisade att cykla i blandtrafik. Detta innebär att det oftast är en bilväg närmast kusten. Restider med cykel har beräknats genom att använda en snitthastighet på 15 kilometer per timme. I denna analys tas ingen hänsyn till topografi och vägarnas lutning. Tillgänglighetsanalysen med cykel inkluderar även färjor, där då en hastighet på 20 kilometer per timme har använts. Analyserna är indelade i tillgänglighet från kusten in mot land samt från de centrala tätorterna inom respektive kommun. Vid analyser från kusten in mot land har den cykelväg som är belägen närmast kustlinjen använts som startpunkt. För analyser från de centrala tätorterna har istället en punkt i tätorten (oftast en centralt belägen station, resecentrum eller större kollektivtrafikpunkt) använts för att därefter se hur långt en cyklist kan resa längs cykelnätet inom angivna tidsintervall Kollektivtrafik Information om kollektivtrafiken har inhämtats från databasen GTFS (General Transit Feed Specification) som innehåller en samlad information om kollektivtrafik, med bland annat information om linjesträckningar, hållplatser och tidtabeller för varje hållplats. 1 I begreppet vägnätet avses såväl befintligt bilvägnät som cykelnät samt det länkar i cykelnätet där cykling sker i blandtrafik. Begreppet vägnätet används med denna betydelse genomgående i rapporten. 5 av 61

11 Analyserna för tillgänglighet med kollektivtrafik under vintertid är genomförda för en onsdag i januari månad mellan klockan 07:30 och 08:30 och en lördag i januari månad mellan klockan 11 och 13. För analyserna avseende sommartid har de genomförts för en lördag i juli månad mellan klockan 11 och 13. För att beakta turtätheten har en genomsnittlig tid använts i dessa intervall. Detta innebär att analyserna är genomförda var tionde minut i dessa tidsintervaller och därefter har en genomsnittlig restid beräknats utifrån dessa. I den genomsnittliga restiden ingår även gångtid. Analyserna är dessutom indelade i tillgänglighetsanalyser från kusten in mot land och från de centrala tätorterna i respektive kommun och ut mot kustlinjen. För tillgänglighetsanalyserna från kusten har alla hållplatser som ligger inom 1 kilometer från kusten valts för att därefter analysera hur långt man kommer med kollektivtrafiken inom angivna tidsintervall. I analysen som är gjord från kusten mot inlandet så ingår även ett gångavstånd till hållplatserna vilket gör att större delen av kusten täcks. Tillgänglighetsanalyserna från de centrala tätorterna har istället utgått från en centralt belägen hållplats i tätorterna. För analyserna har även ett gångavstång om upp till 15 minuter från respektive hållplats inkluderats i beräkningen av restid. Gångavståndet om 15 minuter från varje hållplats är beräknat med en genomsnittlig gånghastighet på 5 kilometer per timme. Detta gäller både till och från hållplatserna Space syntax analys En nätverksanalys (Choice analys) har utförts avseende vägnätet för att förstå hur rörelsepotentialen ser ut inom utredningsområdet. Analysen bygger på att från varje länk/segment hitta den kortaste rutten till alla andra vägar inom ett avstånd om 10 km. Genom att göra det här för varje länk/segment (gata/väg) i nätverket fås en teoretisk bild av vilka vägar och gator som har högst potential att användas inom nätverket. Choice analysen visar därmed potential och möjligheter för olika vägars och gators användning. 6 av 61

12 4. Förutsättningar och utgångspunkter Kommunerna inom utredningsområdet har olika förutsättningar vad gäller tillgänglighet till kusten. Bland kommunerna inom utredningsområdet har alla öppet hav förutom Stenungsunds och Uddevalla kommuner. Tre kommuner, Öckerö, Tjörn och Orust är ö-kommuner. Nedan redovisas ett urval av förutsättningar. Uddevalla, Tjörn, Göteborg och Stenungsunds kommuner har alla utvecklade hamnverksamheter. Oftast finns också industriområden belägna längs kusten i närhet till tätbebyggda och tätbefolkade områden. Industrierna utgör i vissa fall barriärer då dessa inte upplevs tillgängliga för allmänheten. Inom Göteborgs Stad utgör till exempel hamnområden på södra Hisingen kraftiga barriärer mot kusten. Sett till befolkningsstorlek har Göteborgs Stad störst befolkning med cirka invånare. Kungsbacka kommun är näst störst med cirka invånare och Uddevalla kommun tredje störst med cirka invånare. 7 av 61

13 4.1 Befolkning Större ytor längs kusten är glesbefolkade. De flesta större tätorterna, sett till invånarantal och efter Göteborg, ligger inom Kungsbacka kommun. Onsala, Kullavik och Åsa är några exempel på större tätorter i Kungsbacka. Längs kusten norr om Göteborg är Stenungsunds tätort, Ljungskile och Uddevalla tätort de större tätbefolkade områdena. Av ö-kommunerna Tjörn, Orust och Öckerö är Hönö största tätorten följt av Öckerö tätort, Skärhamn och Henån. Nedan listas tätorterna längs kusten med över ett tusen invånare: Tabell 1 Befolkningsstatistik för tätorter som ligger längs kustlinjen (Källa: SCB) Tätort Kommun Invånare (2016) Onsala Kungsbacka Kullavik Kungsbacka Frillesås Kungsbacka Åsa Kungsbacka Vallda Kungsbacka Västra Hagen Kungsbacka Donsö Göteborgs Stad Göteborg* Göteborgs Stad Nolvik Göteborgs Stad Styrsö Göteborgs Stad Torslanda Göteborgs Stad Tjuvkil Kungälv Jörlanda Stenungsund Stenungsund Stenungsund Stora Höga Stenungsund Ödsmål Stenungsund Ellös Orust Henån Orust Svanesund Orust Höviksnäs Tjörn Myggenäs Tjörn Rönnäng Tjörn Skärhamn Tjörn Ljungskile Uddevalla Uddevalla Uddevalla Hönö Öckerö Björkö Öckerö Öckerö Öckerö *Inom definitionen av Göteborg tätort inkluderas även delar av Mölndal och Partille kommun. 8 av 61

14 I Tjörns och Orust kommuner finns även omfattande fritidshusbebyggelse vilket innebär att befolkningen ökar kraftigt under sommartid. Befolkningstätheten längs kusten varierar. Befolkningstätheten, förutom i Göteborgs Stad, är tydligt högre i tätorterna Kungsbacka, Kungälv, Stenungsund och Uddevalla. 9 av 61

15 Figur 2 Befolkningstäthet i utredningsområdet. 10 av 61

16 4.2 Medianinkomst Invånarnas medianinkomst är högre i Göteborgsområdet än i övriga delar av utredningsområdet. Det är framför allt i de västra stadsdelarna som Torslanda, Askim, Näset och Hovås som det bor många höginkomsttagare. I de östra stadsdelarna finns det stora låginkomstområden, till exempel Angered, Bergsjön och Hammarkullen. I Kungsbacka kommun är Kullavik, Åsa och Onsala exempel på tätorter med hög medianinkomst. Andra tätorter som skiljer ut sig med högre medianinkomst är Stora Höga samt Näs/Starrkärr i Stenungsunds kommun och Dyvik, Kvarnvik och Apelgården i Tjörns kommun. I Orust och Tjörns kommuner är det väldigt blandat med både låg- och höginkomsttagare. Tjörns och Orust kommuner samt västra Uddevalla kommun är de kommuner där låginkomsttagare bor närmast kusten. Ett exempel på detta är Hälleviksstrand i Orust kommun och Kållekärr i Tjörns kommun. Den höga variationen beror sannolikt på att dessa platser är glesbefolkade vilket gör att är svårare att statistiskt säkerställa slutsatserna. 11 av 61

17 Figur 3 Medianinkomst i utredningsområdet. 12 av 61

18 4.3 Fritidshus Tjörns och Orust kommuner samt Marstrand i Kungälv kommun har en stor andel fritidshusbebyggelse och är också populära områden under sommartid. Tabell 2 Fritidshusens andel av alla småhus per kommun (Källa: SCB) Kommun Fritidshusens andel av alla småhus Orust 49,4% Tjörn 43,1% Uddevalla 25,4% Kungälv 24,6% Stenungsund 19,1% Kungsbacka 14,4% Öckerö 9,2% Göteborg 5,7% Statistiken kan jämföras med andel fritidshus av alla småhus i riket som helhet, som ligger på 20 procent. Det stora antalet fritidshus, främst på Orust och Tjörn, sätter sin prägel på kommunerna då invånarantalet i praktiken fördubblas under sommarmånaderna. I enkätundersökningar som genomförts av SCB framgår att i Västra Götalands län har 44 procent av befolkningen ingen tillgång till fritidsboende medan 26 procent äger själva och 30 procent anger att de har tillgång till fritidsboende genom någon annan. 13 av 61

19 4.4 Målpunkter och aktiviteter Som underlag för redovisningen kring målpunkter har bland annat ett GIS-skikt från Naturvårdsverket använts avseende badplatser. Skiktet är en sammanställning av utpekade badplatser längs Sveriges kust. Badplatserna är indelade i tre klasser: Nationella badplatser (rapporteras till EU), kommunala badplatser (kontrollerade av kommunerna) samt lokala badplatser hämtade från terrängkartan. Under sommartid är badplatser populära målpunkter. Badplatser finns i alla kommuner i utredningsområdet. Lägst antal badplatser har Stenungsunds och Kungälv kommuner med endast 5 respektive 6 utpekade badplatser längs kusten. Däremot finns ett flertal badplatser vid insjöar som inte räknas med i denna sammanställning. Göteborg Stad har, med sina 26 badplatser längs kusten, det högsta antalet badplatser av kommunerna inom utredningsområdet. Om man gör en jämförelse bland kommunerna på antalet badplatser per 1000 invånare ger det dock en annan bild. Då har Göteborgs Stad lägst antal badplatser i förhållande till antal invånare med cirka invånare att samsas kring varje badplats (längs kusten). Öckerö har flest antal badplatser med 1 badplats per 1000 invånare. Tjörns och Orust kommuner ligger också bra till med 1 badplats per invånare. Tabell 3 Antal badplatser längs kusten per kommun i relation till befolkningsstorlek. (Badplatser i inland ej inräknade). (Källa: Naturvårdsverket). Kommun Antal badplatser Antal badplatser per invånare Antal invånare per badplats Kungsbacka 15 0, Göteborg 26 0, Öckerö 13 1, Kungälv 6 0, Stenungsund 5 0, Tjörn 11 0, Orust 11 0, Uddevalla 11 0, I målpunktskartan redovisas badplatser och olika typer av målpunkter kopplat till besöksnäring vilket förstås kan antas vara en hel del säsongsbundna verksamheter som museum, restaurang och hotell med mera medan utpekade handelsplatser ofta har mer av året runt-karaktär. Det finns många exempel på aktiviteter som lockar besökare till kusten, framför allt under sommartid men också aktiviteter som är bundna till andra årstider. Sommartid är det förstås rekreation med bad och sol som lockar mest men också att komma ut på havet, göra båtturer, fiska, segla, paddla, vattensport, ö-luffa 14 av 61

20 med mera. Andra exempel på aktiviteter som också utövas andra tider på året är vandring och naturupplevelser som fågelskådning, sälsafari och mycket annat. Under vintertid kan också isfiske eller kanske långfärdsskridskor vara tänkbara aktiviteter. 15 av 61

21 Figur 4 Målpunkter i utredningsområdet. 16 av 61

22 4.5 Trafik Längs hela kusten finns en väl utbyggd trafikinfrastruktur för biltrafik vilket gör att tillgängligheten till kusten med bil är god i hela utredningsområdet. Vägnätet skiljer sig dock något med olika förutsättningar från kommun till kommun vilket redovisas nedan Färdmedelsfördelning Färdmedelsfördelning och resvanor i kommuner i utredningsområdet beror på en mängd olika faktorer. Ofta är människor i tätbefolkade områden mer benägna att resa hållbart vilket även syns i statistiken. Färdmedelsfördelningen här nedan visas för att förstå människornas benägenhet att resa med olika färdmedel. Färdmedelsfördelningen ger en indikation på vilka områden som förutsätts nås med de olika transportslagen. Färdmedelsfördelningen visar att i Göteborgs Stad åker invånarna minst bil följt av Öckerö kommun. Öckerö kommun är även den kommun där invånarna cyklar mest. Vad gäller kollektivtrafikresor är Göteborgs Stad återigen i topp följt av Kungsbacka kommun. Tabell 4 Färdmedelsfördelning inom utredningsområdet (Källa: Resvaneundersökning 2014, Västsvenska paketet). Resvaneundersökning 2014, Västsvenska paketet Kollektivtrafik Cykel Gång Bil Övrigt Kungsbacka 9% 5% 14% 70% 2% Göteborg 27% 8% 23% 40% 3% Öckerö 8% 18% 13% 52% 9% Kungälv 7% 5% 16% 67% 4% Stenungsund 4% 4% 9% 78% 4% Tjörn 3% 1% 13% 78% 5% Orust 5% 1% 7% 82% 6% Uddevalla Uddevalla kommun ingick inte i undersökningen och färdmedelsfördelning saknas i kommunen. 17 av 61

23 4.5.2 Biltrafik Bilvägnätet är välutbyggd längs hela kusten med endast ett fåtal undantag. Detta innebär att kustens alla delar kan nås med bil. De undantag som finns handlar om avsaknad av vägar på grund av terräng och topografi. Några tydliga exempel är Sandvik, Flägen och Korseberga i den södra delen av Kungälvs kommun. Bilvägnätet är administrativt indelat i tre väghållarkategorier (huvudmannaskap): enskilda vägar, kommunala vägar och statliga vägar. Enskilda vägar kan i vissa fall ha begränsad framkomlighet på grund av sämre vägstandard, avspärrningar med exempelvis bommar eller undermåligt drift- och underhåll av vägen. Det har inte gjorts någon djupare analys av tillgänglighet utifrån dessa faktorer i denna rapport. Dock finns en kortare redovisning av en övergripande snöröjningsbeskrivning för tillgänglighet under vintertid. Vägnätet längs kustlinjen består till huvuddel av statliga och enskilda vägar men i de förekommande fall det inte finns några större tätorter i området saknas oftast också vägar med kommunalt eller statligt huvudmannaskap. Tätorter utan kommunalt huvudmannaskap på vägarna är Kullavik och Onsala i Kungsbacka kommun. Tjörns och Orust kommuner utmärker sig bland kommunerna i utredningsområdet då det endast finns ett fåtal vägar med kommunalt huvudmannaskap inom dessa kommuner. 18 av 61

24 Figur 5 Väghållarskap i utredningsområdet. 19 av 61

25 4.5.3 Cykelvägnätet Den befintliga infrastrukturen för cykel är i vissa delar bristfällig främst i de glesbebyggda miljöerna utanför tätorterna. Kommunernas centrala tätorter har ett välutbyggt gång- och cykelnät där Kungsbacka tätort och Kungälvs tätort ligger lite längre från kustlinjen än övriga kommuners centralorter. Ljungskile och Onsala är goda exempel på tätorter med välutvecklat gång- och cykelnät utanför den centrala tätorten, dock är detta ett undantag snarare än regel. Cykelvägnätet är till största del avgränsat till tätorterna. Inom respektive kommun och i majoriteten av tätorterna når cykelvägnätet fram till kusten men följer sedan inte kustlinjen. Mellan tätorterna finns inga kompletta cykelkopplingar vilket innebär att cyklister hänvisas till att cykla i blandtrafik vid resor mellan tätorterna. Cykelkopplingar saknas parallellt med kustlinjen, vilket försvårar resor längs med kusten. Även målpunkter som finns i kustnära områden är svåra att nå med cykel då det i hög grad saknas cykelvägar. Sammanfattningsvis kan konstateras att det ofta finns lokala cykelvägar mellan tätorten och till kusten medan regionala kopplingar, både i nord-syd och i öst-västlig riktning, i hög grad saknas. Exempel på mindre tätorter som har få cykelvägar är Skärhamn, Henån och Marstrand. Tätorter med väldigt få eller inga cykelvägar alls är Styrsö och Donsö men dessa har väldigt begränsat biltrafik med endast räddningstjänst och ett 60 tal servicefordon med dispens tillåtna på öarna. Längsta sammanhängande sträcka för en cykelväg längs kustlinjen hittas i Kungsbacka kommun, mellan Kungsbacka tätort och Onsala tätort. Göteborgs Stad har cykelstråk som i vissa fall inte är sammanhängande, exempelvis mellan Fiskebäck och Långedrag, eller går en bit in i landet, exempelvis längs väg 155 mellan Göteborg och Öckerö. Det saknas även cykelvägar som kopplar över kommungränserna. Dock finns en över kommungränsen mellan Göteborgs Stad och Kungsbacka kommun. 20 av 61

26 Figur 6 Befintliga cykelvägar i utredningsområdet. 21 av 61

27 5. Tillgänglighet till kusten Tillgänglighetsanalyser har gjorts för att se hur tillgänglig kusten är för olika trafikslag och vilka delar inom respektive kommun som har god tillgänglighet till kusten. I detta kapitel beskrivs resultatet från tillgänglighetsanalyserna. 5.1 Cykeltrafik Tillgängligheten till kusten för cyklister har analyserats utifrån restid. Analysen har delats upp i två perspektiv där det ena perspektivet behandlar tillgängligheten från kusten in mot land och det andra visar på tillgängligheten till kusten från de centrala tätorterna i respektive kommun. Resultatet av analyserna visar hur långt det går att ta sig med cykel via vägnätet till och från kusten under olika tidsintervaller. 22 av 61

28 Figur 7 Tillgänglighet med cykel från kusten. 23 av 61

29 Figur 8 Tillgänglighet med cykel från de centrala tätorterna. 24 av 61

30 I en jämförelse kommunerna emellan når man inom Göteborgs Stad längst in i landet om man cyklar från kusten, då staden har ett välutvecklat cykelnät. Likaså är tillgängligheten till kusten god i Kungsbacka kommun då där finns ett väl utbyggt cykelnät. Tätorten Kungälv ligger geografiskt sett längre från kusten jämfört med andra centrala tätorter och därför blir det också sämre tillgänglighet till kusten, ur ett perspektiv till och från Kungälvs tätort. Det kan även vara relevant att nämna att om man cyklar från kusten är det svårt att nå Mölndal stad och den tätbefolkade centralorten. (Mölndals stad ingår dock inte i utredningsområdet men gränsar både till Göteborgs Stad och till Kungsbacka kommun). Både Tjörn och Orust, två ö-kommuner, har god tillgänglighet som beror på dess geografiska landform snarare än ett väl utbyggt cykelvägnät. De flesta kommuninvånarna når kustlinjen inom 30 min med cykel. Detta gäller också för Öckerö kommun men här nås kustlinjen inom 10 min med cykel. Det faktum att de utgör öar gör att kusten finns i alla riktningar. Oavsett anledning så visar tillgänglighetsanalyserna att Tjörn och Orust har god tillgänglighet till kusten. Då både Uddevalla och Stenungsunds kommuner saknar kust mot öppet hav blir tillgänglighetsaspekterna något annorlunda här. Båda kommunerna har dock god tillgänglighet till vatten och huvuddelen av kommuninvånarna bor nära kustlinjen. Områden som saknar tillgång till cykelnätet är undantagna från analysen. Det gäller områden utan väg/cykelväg inom ett avstånd om 200 meter. På så sätt redogörs för områden längs kusten där tillgängligheten är begränsad på grund av att cykelnätet är glest. Den typen av områden syns som vita delar i figur 7. Exempel är: södra delen av Kungälv, västra delarna av Tjörns och Orust kommuner samt södra delen av Kungsbacka. I västra och södra delarna av Göteborg samt i Kullavik och Särö tätorter finns tvärtom finmaskigt cykelnät längs kusten. Generellt sett visar tillgänglighetsanalyserna att närheten till kusten från tätorterna (Figur 8) för cyklister är god. Undantaget är Kungälvs tätort som ligger på ett geografiskt långt avstånd från kusten. Även Orust kommun och de västra delarna av Uddevalla kommun är något otillgängliga från de centrala tätorterna på grund av de långa avstånden. I Göteborgs Stad sticker hamnområdena på södra Hisingen, Skandiahamnen och Älvsborgshamnen, ut i fråga om sämre tillgänglighet. Även kommungränserna har något sämre tillgänglighet från de centrala tätorterna då de i de flesta fall av naturliga skäl ligger längre bort från centralorterna. Kommungränsen mellan Stenungsund och Tjörn är dock ett exempel på där det finns god tillgänglighet även över kommungränsen. 25 av 61

31 5.2 Kollektivtrafik Tillgänglighet till kusten med kollektivtrafiken har analyserats på två olika sätt. Den ena analysen visar på tillgänglighet från kusten in mot landet medan den andra visar på tillgänglighet från tätorter ut till kusten. Analyserna har gjorts för såväl sommar- som vinterhalvåret för att studera säsongsvariationerna. Analyserna är utförda under tre tidsintervaller, en på sommaren och två på vintern. Under vintertid har en onsdag och en lördag under januari månad använts. Analysen för onsdag är gjord för tidsintervallet klockan 07:30-08:30 medan analysen för lördag istället är gjord för tidsintervallet klockan För sommarperioden har ett jämförbart tidsintervall eftersträvats. För att kunna jämföra analyserna har en lördag under juli månad med tidsintervallet klockan använts. En lördag har använts då antalet människor som reser ut till kusten då beräknas vara högre och därmed mer relevant för analysen. För sommarperioden har onsdag morgon uteslutits då det sannolikt inte ger ett jämförbart resultat då det antagits att människor oftast inte tar sig till kusten under tidiga morgontimmar i semestertid. De tre valda tidsintervallen för analyserna: Januari (vinterhalvåret) Onsdag klockan, 07:30 till 08:30 Lördag klockan, 11:00 till 13:00 Juli (sommarhalvåret) Lördag klockan, 11:00 till 13:00 Analyserna visar den genomsnittliga restiden (i minuter) mellan dessa tidsintervall Vinterhalvåret- vardag För vinterhalvåret har analyserna utförts för en onsdag och en lördag i januari månad. Kollektivtrafiken i tätorterna kan antas ha högre turtäthet under vintertid då fler människor arbetspendlar och reser till skolan med kollektivtrafik än under sommartid. Tillgängligheten har analyserats både från tätorter mot kusten och från kustlinjen mot inlandet. Figurerna nedan visar tillgängligheten en vardagsmorgon under vintertid. 26 av 61

32 Figur 9 Tillgänglighet med kollektivtrafik från kusten under en vardag vintertid. 27 av 61

33 Figur 10 Tillgänglighet från de centrala tätorterna under en vardag vintertid. 28 av 61

34 Vad gäller tillgänglighet från tätorten till kusten så sticker Kungälv ut med låg tillgänglighet. En stor yta av kustområdena i Kungälvs kommun är inte tillgängliga alls med kollektivtrafik vilket kan bero på avsaknaden av tätbefolkade områden. Från Henån i Orust når man inte heller stora delar av kustområdet. Ännu en gång är befolkningstätheten en faktor här. Tätorter som är svåra att nå från kusten är bland annat Fjärås, Kungälv, Ucklum, Svenshögen och Lane. Den låga tillgängligheten till kusten för Fjärås och Svenshögen beror mycket på att det inte finns någon hållplats inom ett gångavstånd på 1 km längs närmaste kustlinje. Här kan även påpekas att Fjärås och Svenshögen ligger geografiskt väldigt nära kusten med ungefärligt avstånd på 5 kilometer fågelvägen. I Göteborgs Stad är tillgängligheten låg från de tätbefolkade områdena Gamlestaden, Kortedala, Bergsjön och Angered Vinterhalvåret- helg Tillgänglighet för kollektivtrafiken har även analyserats utifrån en lördag under vintertid. Tidsintervallet som har använts för helgen har varit mellan klockan 11 och 13. Detta anses vara ett lämpligt tidsintervall för fritids- och rekreationsresor ut till kusten. 29 av 61

35 Figur 11 Tillgänglighet från kusten under en helgdag vintertid. 30 av 61

36 Figur 12 Tillgänglighet från de centrala tätorterna under en helgdag vintertid 31 av 61

37 Analysen visar att inom Orust kommuner är det omöjligt att nå kusten en lördag i januari genom att nyttja kollektivtrafik. I Uddevalla kommun är det bara kustområdena närmast tätorten som är tillgängligt vid resor med kollektivtrafik. För boende i centralorten är de västra delarna av kommunen (Bokenäs) otillgängliga med kollektivtrafik. För boende i Kungälvs tätort och Ytterby är tillgänglighet till kusten en lördag i januari dålig. I Stenungsunds kommun har de boende i den västra delen av kommunen god tillgänglighet medan boende i andra delar saknar möjligheter att ta sig till kusten under en lördag i januari. Invånarna i Stenungsunds tätort kan nå kusten på Tjörn med kollektivtrafik. Inom Tjörns kommun är det dålig tillgänglighet i de nordvästra delarna. Däremot är tillgängligheten kraftigt försämrad till de mindre tätorterna i kommunen med långa restider (främst väntetider i samband med byten mellan olika kollektivtrafiklinjer). Tillgänglighet från kusten med kollektivtrafik under en lördag visar på låg tillgänglighet till tätorterna. Som exempel kan nämnas framförallt tätorten Fjärås i Kungsbacka kommun, Kärna och Kungälv i Kungälvs kommun samt Svenshögen och Ucklum i Stenungsunds kommun. I Uddevalla kommun är tillgängligheten något sämre från kusten till tätorterna Hogstorp och Lane. Ö-kommunerna visar på god tillgänglighet från kusten då det inom dessa kommuner är geografiskt nära till kusten Sommarhalvåret- helg Under sommartid har kollektivtrafikanalysen utförts för en lördag i juli månad för tidsintervallet klockan Detta anses vara ett tidsintervall då människor sannolikt oftare reser till kusten. Tillgänglighet till kusten med kollektivtrafik bör därför vara hög under helger sommartid för att möta människornas resbehov till och från kusten. 32 av 61

38 Figur 13 Tillgänglighet från kusten under en helgdag sommartid. 33 av 61

39 Figur 14 Tillgänglighet från de centrala tätorterna under en helgdag sommartid. 34 av 61

40 Analysen av tillgängligheten med kollektivtrafik ger en liknande bild som i föregående analyser. Tätorter med lägre tillgänglighet från kusten är Fjärås, Kungälv, Kärna, Svenshögen, Ucklum, Hogstorp och Lane vilket även bekräftas av tillgänglighetsanalysen från de centrala tätorterna. Goda exempel på mindre tätorter med god tillgänglighet från de centrala tätorterna är Onsala i Kungsbacka kommun, Höviksnäs i Tjörns kommun och Ljungskile i Uddevalla kommun. Dessa tätorter längs kusten ligger en bit från de centrala tätorterna men har ändå en god tillgänglighet Färjetrafik Inom utredningsområdet finns ett antal vägfärjor, det vill säga färjor som utgör del i det statliga vägnätet där Trafikverket har huvudmannaskapet. Det finns även ett antal färjor som utgör del i det reguljära kollektivtrafiksystemet och som drivs av Västtrafik. Vägfärjorna har en turtäthet om cirka 2-5 avgångar per timme under dagtid. Nattetid är turtäthet ofta begränsad till 1-2 avgångar per timme. Vissa färjor går endast nattetid efter kallelse. Detta gäller till exempel Lyrleden, i Orust kommun och Björköleden, i Öckerö kommun. Vägfärjor är avgiftsfria. Västtrafiks färjor har inte samma turtäthet som vägfärjorna och går alltså mer sällan. De flesta har 1-2 avgångar per timme och under nattetid krav på att turen måste förbeställas. Undantag är färja 322 vid Marstrand, i Kungälvs kommun som under dagtid går var 15:e minut. Tidtabellerna för Västtrafiks färjor skiljer sig mycket åt mellan sommar och vinter. Linje 281, 282, 283 och 284 som går mellan Saltholmen och Göteborgs Södra Skärgård i Göteborgs Stad har glesare turtäthet under vintertid. Exempelvis är antalet avgångar per dygn till Vrångö är cirka en tredjedel under vintertid jämfört med under sommartid. De ö-hållplatser som har minst antal avgångar per dygn är Asperö Östra, Källö, Vargö, Stjärnvik, Brännö, Husvik och Sjumansholmen. Där antalet avgångar per dygn är cirka hälften under vintertid jämfört med under sommartid. 35 av 61

41 Figur 15 Vägfärjor och Västtrafiks färjor längs kusten. 36 av 61

42 5.2.5 Säsongsvariationer För att förstå säsongsvariationerna har en jämförelse gjorts mellan tillgänglighetsanalysen för helgen under vintertid och helgen under sommartid. Skillnaderna visar på väldigt små skillnader mellan kollektivtrafikens tillgänglighet under sommartid och vintertid. Detta kan till viss del bero på att stora områden som Tjörn och Orust får en högre befolkningsmängd under sommaren vilket leder till att kollektivtrafikens utbud bibehålls på samma nivå. I vissa fall är tillgängligheten med kollektivtrafik till och med bättre, som exempelvis i Kungälv längs väg 168. Att kollektivtrafiken till kusten är bättre under sommartid kan även ses vid en jämförelse mellan analyserna från de centrala tätorterna. Tätorterna/bebyggelseområdena Ammenäs, Marstrand, Donsö och Vrångö får förbättrade kollektivtrafikutbud under sommartid. Dessa är även populära destinationer och målpunkter under sommartid vilket förklarar det förbättrade trafikutbudet. Figur 16 Jämförelse mellan sommar- och vintertrafik under helger i januari och juli månad vad gäller tillgängligheten med kollektivtrafiken från de centrala tätorterna. Säsongsvariationerna vad gäller kollektivtrafiken verkar i stora delar vara opåverkad. I vissa fall är sommartrafiken till och med bättre. Populära resmål och målpunkter längs kusten gör att kollektivtrafikutbudet förbättras under sommaren till dessa målpunkter. Variationen mellan helg och vardag är dock högre vad gäller tillgänglighet till kusten under vintertid. Det sker en kraftig minskning under helgerna. Detta kan 37 av 61

43 ses i stora delar av Orust kommun och Kungälvs kommun. I dessa kommuner är tillgängligheten lägre under helgerna. En del av förklaringen kan vara att vintertidtabellerna som är mer utformade utifrån arbetspendling oftast saknar arbetsplatser vid just kustlinjen. Dessa två kommuner saknar dessutom tätbefolkade tätorter längs kusten vilket medför kollektivtrafiklinjer som inte kan locka till sig tillräckligt många resenärer utefter linjernas sträckningar. Variationerna mellan kollektivtrafikutbudet under vardagar och under helger är därmed högre. Figur 17 Jämförelse mellan helg- och vardagstrafik under januari månad gällande tillgängligheten med kollektivtrafiken från de centrala tätorterna. 38 av 61

44 5.2.6 Barriärer av infrastruktur En slutsats som kan dras från tillgänglighetsanalyserna är kring hur stark påverkan barriärerna infrastruktur som väg E6 och Bohusbanan (järnvägen) har. Dessa skapar en kraftigt minskad tillgänglighet från kusten med en tydlig indelning av god tillgänglighet väster om och låg tillgänglighet öster om infrastrukturen. I stora delar av regionen är dessa en barriär, där endast Uddevalla har något bättre tillgänglighet väster om järnvägsspåren. Ö- kommunerna Öckerö, Tjörn och Orust påverkas inte av barriärerna i dessa tillgänglighetsanalyser. Dock bör slutsatser dras med en viss försiktighet då områdena öster om barriärerna dessutom är geografiskt längre bort från kusten, vilket påverkar tillgängligheten. Vissa tätorter som ligger nära kusten och öster om infrastrukturen, exempelvis Fjärås i Kungsbacka kommun samt Ucklum och Svenshögen i Stenungsunds kommun, visar också på försämrad tillgänglighet vilket tyder på att infrastrukturen har stor påverkan. Figur 18 Väg E6 och järnvägsspåren utpekade i tillgänglighetsanalysen för kollektivtrafik från kusten under en vardag i januari månad. 39 av 61

45 5.3 Biltrafik Inom utredningsområdet finns ett väl utvecklat vägnät med bilvägar till i stort sett alla delar av berörd kuststräcka. På ett fåtal platser saknas bilvägar vilket då ofta beror på att terrängen inte medger detta. Någon redovisning i kartor av tillgänglighetsanalys avseende bilvägnätet har inte gjorts då tillgängligheten till kusten för biltrafiken är god i hela utredningsområdet. Alla tätorter längs kusten har god tillgänglighet för biltrafiken till kusten och havet. Skillnader kan dock ses i tillgänglighet beroende på snöröjningsfaktorer under vintertid och på sociala förhållanden som kan innebära att britsande tillgång till en bil kan vara en begränsande faktor Vinterväghållning Snöröjning skiljer sig åt från kommun till kommun, men är även starkt förknippat med väghållarnas ambitioner. God snöröjning ökar tillgängligheten till kusten under vinterhalvåret. Utredningsområdet har ett väl utvecklad vägnät med kopplingar till kusten. Kustområdenas vägnät består i huvudsak av statliga och enskilda vägar. Kommunala vägar finns i de större tätorterna, Kungsbacka, Göteborg, Öckerö, Kungälv, Stenungsund och Uddevalla men även i vissa mindre tätorter som exempelvis Ljungskile i Uddevalla kommun och Marstrand i Kungälv kommun. Av de studerade kommunerna saknar Tjörn och Orust kommunalt huvudmannaskap och väghållning sköts i huvudsak av Trafikverket och enskilda vägföreningar Snöröjning Trafikverket Trafikverket har en administrativ indelning i olika driftområden. Göteborg, Öckerö och Kungsbacka tillhör ett driftområde, Kungälv är ett eget men omfattar även Stenungsund, Tjörn, Uddevalla och Orust i driftområdet. Trafikverket har beredskap för snöröjning från den 1 oktober till den 30 april varje år. Vägnätet är indelat i olika standardklasser och snöröjning sker beroende på standardklass. I kommunerna inom utredningsområdet utgörs vägnätet till större del av standardklass 1 till 3, se figur 18 på nästa sida för klassning. Det innebär att snöröjning påbörjas efter 1 centimeters snöfall i samtliga tre klasser men att vägentreprenören har olika tidsintervaller att förhålla sig till för snöröjning. För standardklass 1 har entreprenören 2 timmar på sig att ploga sträckan, i standardklass 2 har denne 3 timmar och i standardklass 3 har entreprenören 4 timmar på sig. Återstående vägar täcks inom standardklasserna 4 och 5. För klass 4 påbörjas plogning efter 2 centimeters snöfall med tidsintervallet 5 timmar för avslutad plogning. För standardklass 5 gäller istället 3 centimeter snöfall och snöröjning inom 6 timmar. 40 av 61

46 Figur 19 Driftindelning av vägar utifrån dess standardklass (källa: Trafikverket) Snöröjning kommuner För snöröjning i det kommunala gatu- och vägnätet har kommunerna egna riktlinjer som skiljer sig åt från kommun till kommun. Göteborgs Stad, som har högst antal vägkilometer inom Göteborgsregionen, påbörjas snöröjning i det allmänna vägnätet vid ett maximalt snödjup på 5 centimeter och ska vara avslutat senast sex timmar efter att snöfallet upphört. På bostadsgator påbörjas snöröjning också vid 5 centimeters snödjup men avslutas senast 12 timmar efter att snöfallet upphört. Kungälvs kommun anger att snöröjning påbörjas vid cirka 7 centimeters snödjup och har som mål att den ska vara klar före klockan 8 på morgonen dagen efter att snöröjningen påbörjats. I Kungsbacka kommun sker snöröjning vid 9 centimeters snödjup. Uddevalla kommun, Stenungsunds kommun och Öckerö saknar allmänt tillgängliga riktlinjer för när snöröjning påbörjas. Avsaknad av riktlinjer behöver 41 av 61

47 dock inte betyda att snöröjningen sköts sämre än i kommuner med riktlinjer för snöröjning. I Tjörns och Orust kommuner saknas kommunala bilvägar och här finns endast statliga och enskilda vägar. Snöröjning enskilda vägar Snöröjning på enskilda vägar varierar vägföreningar emellan. Det förkommer dock på en del håll att kommunen sköter snöröjning även på vissa enskilda vägar. Stenungsunds kommun är ett exempel på detta, där kommunen även snöröjer enskilda gator och vägar som är längre än 100 meter. Kommunens riktlinjer för snöröjning på enskilda vägar är att snöröja först vid 15 centimeters snödjup. Snöröjning av enskilda vägar sker oftast med något sämre kvalitet. Detta kan även bero på att antalet fordon som nyttjar enskilda vägar oftast är färre än på kommunala och statliga vägar. Påverkan på tillgängligheten bedöms dock vara relativt begränsad då de större vägarna vid kusten utgörs av Trafikverkets vägar. 5.4 Tillgänglighet ur ett socialt perspektiv I ett socialt hållbart samhälle, öppet för alla, har människor oavsett ålder, kön, sexuell läggning, funktionsvariationer, religiös, etnisk och socioekonomisk bakgrund, utbildning med mera möjligheter till ett jämlikt, jämställt och bra vardagsliv. I kontexten tillgänglighet till kusten och analyserna i denna rapport redogörs kort i detta avsnitt för vilka aspekter som är viktiga att reflektera kring i denna fråga. Sociala aspekter i samband med strandskydd och barriärer behandlas i huvudsak nedan under rubriken 5.5 Barriärer Mötesplatser Mötesplatser är viktiga för social interaktion mellan människor. Neutrala platser där människor passerar och uppehåller sig kortare eller längre stunder i vardagsmiljöerna gör det möjligt för olika grupper att mötas och se varandra. Detta kan i sin tur skapa förutsättningar för integration, delaktighet och tillhörighet och kan också motverka känslor av utanförskap. För att mötesplatser ska vara befolkade under olika tider på dygnet behöver de upplevas trygga och säkra och vara anpassade för olika åldersgrupper. Det kan också med fördel innehålla något som lockar människor att uppehålla sig på platsen för att öka möjligheterna till social interaktion. Olika typer av målpunkter längs kusten kan på olika sätt utgöra viktiga mötesplatser och det är därför viktigt att det också finns så kallade icke kommersiella mötesplatser som kan besökas utan att det är förknippat med en kostnad för besökaren. Exempel på mötesplatser i sammanhanget tillgänglighet till kusten kan vara badplatser, småbåtshamnar eller bara besök på en plats i ett kustnära läge. Sådana kustnära lägen kan naturligtvis innehålla flera mindre och specifika 42 av 61

48 målpunkter, exempelvis ett museum, en sevärdhet, en vandringsled, en utsiktsplats eller annat Kusten som rekreationsmiljö För många människor är det självklart att nyttja kusten som rekreationsmiljö. Många väljer att bosätta sig kustnära medan andra besöker den mer eller mindre regelbundet. Det finns många möjligheter till aktiviteter längs kusten, både landbaserade och vattenbundna, som lockar många besökare. Att vistas vid kusten eller på havet uppskattas av många för de möjligheter till naturupplevelser som finns men också för exempelvis det lugn och den avskildhet som kan fås på många håll. Att ta sig till kusten för att besöka badplatser, för båtliv, sportfiske, vandring med mera men också besök i de kustsamhällen som ofta lever upp under sommarmånaderna är självklart för en stor del av befolkningen inom utredningsområdet. Att besöka kusten är ofta en tradition sedan barnsben men det är också viktigt att komma ihåg att det idag på många håll har flyttat in andra grupper i samhället som inte har denna tradition. Detta är något som behöver tas hänsyn till i planeringssammanhang för att skapa tillhörighet och synliggöra kusten som besöksmål för hela befolkningen. Det finns gott om badplatser längs kusten, både kommunala badplatser och lokala badplatser där kanske lokalbefolkningen anordnat en brygga, badstege eller liknande. De kommunala badplatserna kan vara viktiga i vardagslivssammanhang och här finns potential att skapa rekreationsmiljöer och icke kommersiella mötesplatser för hela befolkningen Tillgång till transportmedel För att ta sig till kusten finns flera möjligheter och tillgängligheten till kusten med olika transportmedel har analyserats i denna studie. Tillgängligheten är beroende av tillgång till olika transportmedel och i de delar där bristande kollektivtrafik innebär en begränsning blir tillgången till bil en faktor som innebär olika möjligheter för olika befolkningsgrupper. Här spelar förstås också förekomsten av cykelvägar och tillgång till cykel en roll. I planeringssammanhang bör därför tillgängligheten till kusten med kollektivtrafik och cykel prioriteras. Fritidsboende I studien redovisas statistik för fritidshusbebyggelse inom utredningsområdet. Fritidshusbebyggelsen och att invånarantalet ökar markant under sommarmånaderna i flera av kustkommunerna ställer stora krav på planering och kommunal service. Statistiken visar på stor andel fritidshus på framför allt Orust och Tjörn men också i Kungälv. För Kungälvs del utgörs sannolikt fritidshusbebyggelsen till största del av fritidshus på och i anslutning till Marstrand. Såväl Marstrand som Orust och Tjörn är populära öar med utpräglad sommarturism knuten till kusten och havet men det medför också höga fastighetspriser. Det innebär att delar av befolkningen inte har de ekonomiska förutsättningarna att kunna köpa men troligen också begränsade möjligheter att 43 av 61

49 hyra fritidshus vid kusten. I förlängningen blir detta en begränsande faktor för tillgängligheten till kusten för delar av befolkningen Fritidsbåtar Att ha en egen båt eller tillgång till fritidsbåt innebär goda förutsättningar att kunna nyttja möjligheterna med kusten och havet. Många fritidshusägare längs kusten äger också fritidsbåtar. Det finns även många båtägare till större fritidsbåtar som används för resor längs kusten och övernattning inom utredningsområdet. Även i aspekten tillgång till fritidsbåt finns en social aspekt där möjligheterna att komma ut på havet och bristen på tillgång till egen eller lånad/hyrd båt blir även en begräsning för tillgången till kusten. Sociala aspekter av mentala barriärer Upplevda barriärer handlar i många fall om någon form av upplevt hinder som begränsar rörelsefriheten men det kan också handla om mentala barriärer av socioekonomisk art. I samband med integration och tillhörighet är det också viktigt att belysa frågan om upplevda barriärer och segregation. När det gäller socioekonomiska faktorer kan många uppleva barriärer och brist på tillhörighet till följd av socioekonomisk situation. Det kan till exempel handla om fritidshusbebyggelse och att vistas vid kusten i anslutning till sådan bebyggelse utan att själv bo där. Men det kan också handla om att besöka typiska turistmål som man inte brukar besöka, att känna sig bekväm att göra de, att känna en tillhörighet och att känna sig hemma. 5.5 Barriärer ur ett socialt perspektiv Barriärer utgör hinder och gränser som påverkar människors rörelsemönster oavsett hur de förflyttar sig: som bilister, cyklister eller gångtrafikanter. Det kan resultera i att användningen av platser förändras. Ur ett kustperspektiv kan barriärer hindra resor till och från kusten och därmed medföra att platser och målpunkter vid kusten isoleras. Av denna anledning är det viktigt att kartlägga vilka barriärer som finns för att säkerställa att tillgängligheten är god för alla, oavsett transportslag. I denna utredning undersöks fysiska och upplevda barriärer. Fysiska barriärer utgörs till exempel av hamn- och industriområden, infrastruktur som vägar och järnvägar, jordbruksmark och golfbanor. Genom hela utredningsområdet och längs fastlandskusten löper väg E6 och Bohusbanan vilken kan utgöra en barriär för människor som behöver korsa denna för att ta sig till kusten. Detta gäller framförallt oskyddade trafikanter då bilister och i viss utsträckning även kollektivtrafiksresenärer snarare gynnas av motorvägar. Trafikinfrastrukturen gör att barriäreffekterna för oskyddade trafikanter uppstår främst i öst-västlig riktning men innebär samtidigt att den utgör en tillgänglighetgörare för kollektiv- och biltrafiken i nord-sydlig riktning. Hamnområden med kommersiella hamnar och industriområden klassas som barriärer då dessa platser sällan är tillgängliga för allmänheten och ofta upplevs 44 av 61

50 som ogästvänliga. I kustnära tätorter är industriområden ofta belägna vid kusten och i närhet till hamnar då det i allmänhet finns väl utbyggd infrastruktur och goda transportmöjligheter både på land och till sjöss. Jordbruksmark kan upplevas som en barriär då bruksenheter kan hämma framkomligheten och om det dessutom finns betesdjur kan området även vara avskärmat med stängsel. Även om majoriteten av marken längs med kustlinjen utgörs av berg i dagen finns det områden med jordbruksmark längs kusten, vilken således kan utgöra en barriär för tillgängligheten till kusten. Tillgängligheten till strandzonen regleras via strandskyddet och upplevda barriärer handlar i denna utredning i första hand om möjligheterna att röra sig fritt. I de delar där strandskyddet av någon anledning är inskränkt kan bristen på strandskydd upplevas som en barriär för rörelsefriheten. 45 av 61

51 Figur 20 Infrastruktur och markanvändning som kan upplevas som barriärer. 46 av 61

52 Infrastrukturen är en barriär framför allt i de delar där större trafikleder och järnvägen ligger nära kusten. Vad gäller tillgängligheten till kusten bedöms infrastrukturen ha som störst barriärverkan strax söder om Kungsbacka tätort, söder om och inom Stenungsunds tätort samt vid Ammenäs i Uddevalla kommun. Infrastrukturen här begränsar allmänhetens framkomlighet och tillgänglighet till kustlinjen. Även i Ljungskile utgör väg E6 en starkt begränsande effekt som påverkar tillgängligheten. I Göteborgs Stad finns stora industriområden längs kusten, framförallt hamnverksamhet, som hindrar tillgängligheten. Stenungsunds kommun har också hamnverksamhet och industrier längs kusten (norr om tätorten) som begränsar tillgängligheten i ett mindre område jämfört med industrierna i Göteborgs Stad, dock motsvarande själva Stenungsunds centrum. Även i Uddevalla ligger industrioch hamnverksamhet centralt i tätorten. Tillgängligheten här, precis som i Stenungsunds tätort, försvåras ännu mer av att också järnvägen passerar förbi centrum nära kustlinjen och därmed ökar barriärkänslan. Strandskydd som finns i hela Sverige stärker allemansrätten för åtkomst och framkomlighet till kustlinjen med ett skydd på 100 meter in på land från strandlinjen (i vissa fall upp till 300 meter med så kallat utökat strandskydd). I figuren nedan visas strandskydd och om det finns tillgång till gångstigar längs strandskyddat område. Med gångstigar ökar framkomligheten och tillgängligheten för allmänheten till kusten vilket är ännu en indikation på tillgänglighet i kombination med strandskyddet. Tätorterna som i många fall saknar strandskydd är istället skyddade i detaljplanerna. Figuren visar att strandskydd finns i princip överallt utanför tätorterna. Figuren visar också tillgänglighet till kusten utifrån förekomsten av gångvägar och gångstigar. Ett finmaskigt nät av gångvägar och gångstigar saknas på många håll. Orust kommun är ett bra exempel på god tillgänglighet för gående genom finmaskigt nät med gångvägar och gångstigar i strandskyddade områden, exempel på sådana platser är Nösund i väster och Kåröd på östra Orust. 47 av 61

53 Figur 21 Strandskydd längs kusten i utredningsområdet. 48 av 61

54 6. Potentiella utvecklingsområden Utvecklingsområden där tillgängligheten kan förbättras beskrivs dels utifrån tematiska områden och dels utifrån geografiska områden. Utvecklingsområdena är utpekade ur ett tillgänglighetsperspektiv till kusten. I ett fortsatt arbete behöver dessa områden ses i ett större sammanhang och i relation till varje enskild kommuns översiktsplan och exploateringsstrategi. 6.1 Infrastrukturåtgärder I avseendet kring biltrafiknät är infrastrukturen god längs kuststräckan. Däremot finns det förbättringspotential vad gäller både gångstigar, gångvägar och cykelvägar. En Space syntax-analys visar vilka sträckor som har god potential till rörelser. I detta arbete har vi använt Choice analys från Space syntax-familjen. Choice analysen har gjorts för i första hand cykel. Analysen tyder på att fler människor kan komma att välja sträckorna då de är den kortaste resrutten för flest gator i nätet (se avsnitt Space syntax analys, för mer information om analysmetoden). Analysen visar på att Göteborgs Stad har flera vägsträckor med hög potential. Även kopplingar mellan Göteborgs Stad och Kungsbacka tätort tyder på att nya cykelvägar här kan bli välanvända av cyklister. Hög potential till ökad användning finns även mellan Stenungsund, Tjörns och Orust kommuner. Då handlar det om sträckan längs kusten mellan kommunerna. Delen mellan Uddevalla kommun och Henån tätort tyder också på att det finns god potential att locka fler cyklister på denna sträcka om cykelväg byggs ut här. 49 av 61

55 Figur 22 Nätverksanalys längs vägarna i utredningsområdet. 50 av 61

56 6.1.1 Gångstigar Vid ett flertal platser längs kusten saknas gångstigar som ger god tillgänglighet för allmänheten. Gångstigar kan vara ett bra komplement till gång- och cykelvägar för att tillgängligöra kusten. Gångstigar vid strategiska passagesträckor i naturen kan öka framkomligheten för gående. Det ger även en naturstig för vandring som kan nyttjas i rekreationssammanhang. Grus- eller flisbelagda stigar kan även fungera som motionsspår. Gångstigar saknas längs stora delar av kusten. Längre sammanhängande nät av gångstigar finns dock i naturreservaten och på öar, några exempel på detta är naturreservatet Klåverön i Kungälv kommun och Häröns naturreservat i Tjörns kommun. Stenungsund kommun är ett exempel på en kommun med få gångstigar. Förutom vid Stenungsön så saknas gångstigar längs en större del av kusten inom kommunen Cykelvägar Cykelvägar saknas längs större delen av kusten. Cykling är en viktig del i människors fritid och rekreation och kan uppmuntras genom att göra det enkelt och bekvämt att cykla. En strategisk inriktning för att bygga ut cykelvägar kan vara att i första hand förbättra cykling från de centrala tätorterna till mindre tätorter längs kusten. Exempel på sådana cykelvägar skulle kunna vara mellan tätorten Kungsbacka till Åsa i söder samt Billdal i norr. Även Ammenäs och Ljungskile i Uddevalla kommun saknar en cykelkoppling till centralorten. Kopplingar i de lägena skulle kunna öka tillgängligheten till kusten. Det saknas också cykelkopplingar över kommungränserna vilket i dagsläget alltså utgör stora brister. Exempel på sådana stråk är mellan Stenungsund och Ljungskile eller mellan Uddevalla och Henån. En annan strategiskt inriktning kan vara att förbättra kopplingar till viktiga målpunkter längs kusten. Marstrand i Kungälvs kommun och Rönnäng i Tjörns kommun är goda exempel på detta. I båda fallen handlar det om att utöka det befintliga cykelnätet då det saknas länkar mellan cykelvägarna ut till dessa tätorter. Att jobba med cykelturismleder kan också vara en god strategi. Det kan påpekas att det i dagsläget endast finns en av Trafikverket godkänd cykelturismled i utredningsområdet, Kattegattleden. Kattegattleden har sin sträckning mellan Helsingborg i söder och Göteborg i norr och passerar genom Halland (och Kungsbacka). På vissa delar inom Kungsbacka kommun och Göteborgs Stad förekommer cykling i blandtrafik längs Kattegattleden. Det är även möjligt att använda sig av nätverksanalysen (som genomförts för att bedöma användningspotentialen av länkar i cykelnätet) för att peka ut nya lämpliga cykelvägar och kopplingar. Nätverksanalysen visar exempelvis att det 51 av 61

57 finns en god potential att utveckla cykelvägar längs Stenungsund-Myggenäs- Varekil-Svanesund. Detta skulle då bli en regional cykelväg som kopplar samman Stenungsunds kommun, Tjörns kommun och Orust kommun genom cykelnätet. Det finns även stor potential med att utöka det befintliga cykelvägnätet i tätorterna längs kusten. Tätorter och platser som saknar cykelvägar är exempelvis Tjuvkil, Skärhamn och Ammenäs. 52 av 61

58 6.2 Geografiska områden För att identifiera utvecklingsområden har en indelning i två kategorier gjorts. Med utvecklingspotential avses till exempel förbättringar i cykelvägnätet och kollektivtrafikutbudet, utveckling av nya målpunkter med mera. Analyserna nedan visar på befintliga områden som kan förstärkas och förbättras samt nya områden med utvecklingspotential. Utifrån dessa analyser har en övergripande bedömning gjorts över områdenas utvecklingspotential. Analyserna ska dock endast ses som underlag för kommunernas planeringsarbete. Rekommendationer här bygger endast på kustområdenas tillgänglighet utifrån cykel- och kollektivtrafikperspektiv Befintliga områden För att identifiera befintliga områden med hög potential att utvecklas ytterligare har ett antal faktorer analyserats. Nedanstående kartor visar på områden med befintliga målpunkter och som också har hög potential utifrån nätverksanalysen (figuren till vänster). Dessa områden har därefter studerats utifrån tillgänglighet med cykel och kollektivtrafik genom att identifiera områden med/utan cykelvägnät, 15 minuters gångavstånd till hållplatser och god tillgänglighet med kollektivtrafik. Kartorna nedan kan dock tolkas på olika sätt beroende på vilken strategi eller inriktning som väljs för att identifiera befintliga områden med potential. De områden som pekas ut i analysen ger alltså ett underlag för områden med utvecklingspotential som antingen utgår från områden med befintliga målpunkter eller utpekade områden med god tillgänglighet för cykel eller kollektivtrafik. I ett första steg har befintliga områden identifierats. Detta har skett genom att använda befintliga målpunkter inklusive omgivande närområden (inom 1 kilometer från målpunkten). Dessa områden har därefter jämförts med space syntax analysen för att se om det finns potential utifrån choice-analysen. Aktuella områden visas i figur av 61

59 Figur 23 Befintliga områden med målpunkter med omgivande närområden. Därefter områdena jämförts med tillgänglighetsanalyserna gjorda för cykel- och kollektivtrafik. De indikatorer som har använts är om det finns gång- och cykelvägar, om en hållplats finns inom 15 minuters gångavstånd och om det finns goda förbindelser med kollektivtrafiken vad gäller avgångar och turtäthet. Goda förbindelser i det här fallet innebär att kustlinjen nås inom en genomsnittlig restid på 80 minuter från den centrala tätorten. 54 av 61

60 Figur 24 Befintliga områden samt tillgänglighet till dessa med cykel- och kollektivtrafik. Dessa analyser har använts för att göra en bedömning av om ett befintligt område har potential att utvecklas. Bedömningen har gjorts utifrån vad som anses vara områden med hög utvecklingspotential men behöver studeras vidare för att få en bättre uppfattning av möjligheterna. 55 av 61

61 Figur 25 Befintliga områden med utvecklingspotential utifrån en övergripande bedömning. I Kungsbacka kommun har två områden med befintliga populära målpunkter pekats ut, Tjolöholms slott, som ligger strax norr om tätorten Åsa och Hunehals borg, belägen strax söder om tätorten Kungsbacka. Dessa två områden ligger nära Kungsbacka tätort, vilket även kan bidra till att locka fler människor. Dessa två områden är dock otillgängliga i avseende förbindelser för cykel- och kollektivtrafik. En cykelväg längs kusten mellan tätorterna Kungsbacka och Åsa skulle kunna bidra till att fler besöker dessa områden. Tillgänglighet med kollektivtrafik är också låg i dessa områden men med tanke på närheten till Kungsbacka tätort bör det finnas goda möjligheter att förbättra kollektivtrafikförbindelserna hit. I Kungälvs kommun har Tjuvkil pekats ut som ett befintligt område med utvecklingspotential. Tjuvkil har periodvis goda förbindelser till Kungälvs tätort vad gäller kollektivtrafik och en cykelväg som dock saknar vissa länkar och som 56 av 61

62 därför är osammanhängande. I Tjuvkil finns badplats och småbåtshamn. Här kan det finnas förtätningspotential för framtida utveckling då det är ett populärt område. Många besökare passerar här på väg till Marstrand. Skärhamn och Rönnäng i Tjörns kommun har pekats ut med hög utvecklingspotential. Det beror främst på att det finns goda förbindelser till dessa tätorter vad gäller cykel- och kollektivtrafik. Områdena runt Skärhamn och Rönnäng erbjuder dessutom rikligt med målpunkter för besökare. Målpunkter som Nordiska Akvarellmuseet, Rönnängs kyrka och ett antal badplatser gör att det finns god utvecklingspotential här. I Ellös finns ett antal målpunkter, bland annat en golfbana och närhet till naturreservatet Härön som lockar besökare. Ellös har dock en något lägre tillgänglighet vad gäller cykel- och kollektivtrafik. Kollektivtrafikutbudet under helger och sommartid är lågt och kan vara en förbättringsmöjlighet för att öka Ellös attraktivitet Nya områden För att identifiera nya utvecklingsområden har samma typer av analyser som nämndes ovan använts. I denna analys har utgångspunkten dock varit att identifiera områden som saknar målpunkter i dagsläget för att därefter identifiera brister utifrån tillgängligheten med cykel- och kollektivtrafik. Områden utan målpunkter har i ett första steg identifierats. Detta har skett genom att identifiera de områden som ligger en kilometer från målpunkter. På detta sätt täcks även hela kustlinjen då områden inom en kilometer analyserades under rubrik Områdena har jämförts med space syntax analysen för att se om det finns potential utifrån choice-analysen. Områdena visas i figur av 61

63 Figur 26 Områden utan målpunkter inom 1 kilometer. Områdena har därefter jämförts med tillgänglighetsanalyserna gjorda för cykeloch kollektivtrafik. De indikatorer som har använts är om det finns gång- och cykelvägar, om en hållplats finns inom 15 minuters gångavstånd och om det finns goda förbindelser med kollektivtrafiken vad gäller avgångar och turtäthet. Goda förbindelser i det här fallet innebär att kustlinjen nås inom en genomsnittlig restid på 80 minuter från den centrala tätorten. 58 av 61

64 Figur 27 Nya områden som har god potential till utveckling ur ett tillgänglighetsperspektiv. En övergripande bedömning har därefter gjorts för att peka ut områden med god potential att utvecklas. 59 av 61

65 Figur 28 Nya utpekade områden med utvecklingspotential I söder har området norr om Åsa och söder om Kungsbacka tätort pekats ut att ha potentiellt goda förutsättningar för vidareutveckling. Området är till större delen glesbebyggt och har en del åkermark. Området ligger nära Kungsbacka tätort med god närhet till den service och det utbud som erbjuds i tätorten. Det saknas dock goda kopplingar vad gäller cykel- och kollektivtrafik vilket i nuläget gör området otillgängligt. Med en förbättrad infrastruktur finns här potential att utveckla området med hänsyn till läget. Strax söder om Stora Höga i Stenungsunds kommun finns möjligheter att utveckla området, främst med målpunkter som kan locka besökare. Området är glesbebyggt men har goda kollektivtrafikförbindelser. I de norra delarna av Stenungsunds kommun har även ett område i höjd med Svanesund pekats ut. Området här är också glesbebyggt men har god tillgänglighet utifrån cykel- och kollektivtrafikperspektiv. Bägge områdena ligger dessutom nära tätorten Stenungsund vilket skapar goda förutsättningar till vidareutveckling. 60 av 61

66 I Tjörns kommun, strax söder om Myggenäs, finns ett område med god tillgänglighet ur cykel- och kollektivtrafikperspektiv. Området är beläget i nära anslutning till väg 169. Det innebär att det finns goda möjligheter för vidareutveckling då området har god tillgänglighet för alla trafikslag. I södra delarna av Hakenäset kan det även finnas möjligheter till bostadsbebyggelse. Närmsta tätorten i detta område är Stenungsund. I Orust kommun kan det finnas utvecklingspotential söder om Varekil. Området har goda kollektivtrafikförbindelser till bland annat Henån och Stenungsund. Området som ligger vid kusten är i nuläget glesbefolkat. Sett till vägnätet är Varekil knutpunkt med vägförbindelser mot Ellös, Svanesund och Henån vilket gör att här finns god potential för utveckling. Strax söder om Högås i västra delen av Uddevalla kommun finns också god utvecklingspotential. Området är till större delen glest befolkat men har god tillgänglighet med kollektivtrafiken. De närmsta tätorterna från Högås sett är Uddevalla tätort och Henån. Alla utpekade områden behöver studeras vidare för att säkerställa dess potential. De utpekade områdena behöver även följa varje kommuns översiktsplan och planeringsstrategi för att kunna utvecklas i linje med dessa. I denna analys har endast tillgängligheten till kusten varit den faktor som har styrt valet för att peka ut områdena. 61 av 61

67 Bilaga 1a: Strandskydd, Kungsbacka kommun Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät

68 Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät Bilaga 1b: Strandskydd, Göteborgs Stad

69 Bilaga 1c: Strandskydd, Öckerö kommun Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät

70 Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät Bilaga 1d: Strandskydd, Kungälv kommun

71 Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät Bilaga 1e: Strandskydd, Stenungsund kommun

72 Bilaga 1f: Strandskydd, Tjörn kommun Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät

73 Bilaga 1g: Strandskydd, Orust kommun Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät

74 Inget strandskydd Strandskydd, avsaknad av GC-nät/stigar Strandskydd, GC-nät/stigar finns Stigar GC-nät Bilaga 1h: Strandskydd, Uddevalla kommun

75 Bilaga 2a: Barriärer, Kungsbacka kommun Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog 1. Europaväg 2. Riksväg 3. Primär länsväg

76 Bilaga 2b: Barriärer, Göteborgs Stad Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog 1. Europaväg 2. Riksväg 3. Primär länsväg

77 Bilaga 2c: Barriärer, Öckerö kommun Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog

78 Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog Bilaga 2d: Barriärer, Kungälv kommun

79 Bilaga 2e: Barriärer, Stenungsund kommun Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog

80 Bilaga 2f: Barriärer, Tjörn kommun Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog

81 Bilaga 2g: Barriärer, Orust kommun Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog

82 Bilaga 2h: Barriärer, Uddevalla kommun Bebyggelse Industriområde Jordbruksmark Skog