PROJEKTERING AV EN JÄRNVÄGSANLÄGGNING UR ETT LIVSCYKELPERSPEKTIV

Transkript

1 PROJEKTERING AV EN JÄRNVÄGSANLÄGGNING UR ETT LIVSCYKELPERSPEKTIV - En fallstudie om hur infrastrukturförvaltare kan förbättra projektering av stora tekniska system med fokus på livscykelperspektivet Elias Kirilmaz Jennifer Quach Examensarbete I Industriell Ekonomi, FOA402, 30 hp Akademin för Ekonomi, Samhälle och Teknik Datum:

2

3

4 SAMMANFATTNING Datum: Nivå: Institution: Författare: Titel: Nyckelord: Handledare: Syfte: Frågeställningar: Metod: Slutsats: Examensarbete i Industriell ekonomi, 30 ECTS Akademin för Ekonomi, Samhälle och Teknik, EST, Mälardalens Högskola Elias Kirilmaz & Jennifer Quach Projektering av en järnvägsanläggning ur ett livscykelperspektiv: En fallstudie om hur infrastrukturförvaltare kan förbättra projektering av stora tekniska system med fokus på livscykelperspektivet Project, Life Cycle Cost, Railway, Reliability, Availability, Maintainability, Integrated logistic support, ILS, Asset Management, Large technical systems, LTS Pär Blomkvist & Christian Johansson Norbäck Syftet med studien är att undersöka vilka faktorer som påverkar projektering av en järnvägsanläggning ur ett livscykelperspektiv. Målet är att tydliggöra vad Trafikverket behöver ta hänsyn till vid projektering av en järnvägsanläggning för att kunna uppnå de krav som ställs på järnvägsanläggningen samt öka förutsägbarheten för livscykelkostnaden. Hur kan projektering av järnvägsanläggningar förbättras ur ett livscykelperspektiv? Vilka faktorer behöver Trafikverket ta hänsyn till vid projekteringsfasen för att säkerställa tillförlitliga och kostnadseffektiva järnvägsanläggningar? Hur kan en arbetsmetodik formas för att främja en kostnadseffektiv järnvägsanläggning? Följande studie är baserad på en kvalitativ fallstudie. Metoden är baserad på semistrukturerade intervjuer och dokumentationsmetodik för att erhålla empiriska data. Litteraturstudien och det teoretiska ramverket är baserade på expertgranskade tidskrifter, vetenskapliga artiklar och böcker som täcker studieområdena. Studien har visat att projektering av järnvägsanläggningar ur ett livscykelperspektiv kan förbättras genom att ta fram konkreta underlag för att stödja de besluts som ska tas. Beslutsunderlag för järnvägsanläggningen bör baseras på olika analyser för att kunna värdera vilket alternativ som ger den mest kostnadseffektiva anläggningen samtidigt som det återspeglar de efterfrågade målen och kraven. Analyser ska inte enbart baseras på tekniska konstruktion utan även driften samt underhållet behöver beaktas eftersom de har en stor inverkan på utfallet av kapaciteten, prestandan och kostnader över hela anläggningens livscykel. Vidare har studien visat vikten av att ha tillförlitliga system som kan ge information om anläggningen och även all data som krävs för att utföra analyser.

5 ABSTRACT Date: Level: Institution: Authors: Title: Keywords: Tutor: Purpose: Research questions: Degree Project in Industrial Engineering and Management, 30 ECTS School of Business, Society and Engineering, Mälardalen University Elias Kirilmaz & Jennifer Quach Design a railway infrastructure from a life- cycle perspective: A case study on how infrastructure administrator can improve large technical systems by focusing on life- cycle perspective during the planning phase. Project, Life Cycle Cost, Railway, Reliability, Availability, Maintainability, Integrated logistic support, ILS, Asset Management, Large technical systems, LTS Pär Blomkvist & Christian Johansson Norbäck The purpose of the study is to investigate which factors affect life- cycle planning of a railway infrastructure. The aim is to clarify what the Swedish Transport Administration needs to take into account when planning a railway infrastructure in the future in order to meet the requirements and increase the predictability of life- cycle costs. How can railway infrastructure planning phase be improved based on a life- cycle perspective? What factors do the Swedish Transport Administration need to take into account during the planning phase to ensure reliable and cost- effective railway infrastructure? How can a working methodology be designed to promote a cost- effective railway infrastructure? Method: The following study is based on a qualitative case study. The literature study and the theoretical framework are based on peer- reviewed journals, scientific articles and books that covers the areas of the study. The empirical data collection is based on semi- structured interviews and reports from different administrative authority. Conclusion: This study has shown that planning of railway infrastructure from a life- cycle perspective can be improved by concrete evidence to support the decisions to be taken. The decisions basis for the railway infrastructure should be based on various analysis in order to evaluate the most cost- effective option while reflecting the desired goals and requirements. However, analysis should not only be based on the technical design. It should also consider operation and maintenance, since they have a major impact on the outcome of capacity, performance and cost throughout the life- cycle of railway infrastructure. Furthermore, the study has demonstrated the importance of having reliable systems that can provide information about the railway infrastructure and all data required for carrying out analysis.

6 FÖRORD Detta examensarbete är det slutliga arbetet inom Civilingenjörsprogrammet i Industriell ekonomi på Mälardalens Högskola. Under arbetsgången har vi fått korsa många vägar för att nå fram till den färdiga produkten du idag ska få läsa. Det har inte alltid varit lätt, men vi har blivit vägledd och väl omhändertagna under hela perioden. Vi vill uttrycka ett stort tack till vår handledare på Systecon AB, Christian Johansson- Norbäck som varit en centralfigur inom arbetet. Efter många möten och diskussioner har han hjälpt oss ta fram denna studie. Fortsättningsvis vill vi tacka övrig personal inom Systecon AB, framförallt till Lena Björling, Olle Wijk, Patrik Alfredsson och Lina Ekelin, som tagit hand om oss väl och varit till stöd när det behövts. Vi vill även passa på att framföra vår yttersta tacksamhet gentemot Trafikverket och dess medarbetare som varit till stor hjälp och sett detta examensarbete som något positiv och även bidragit med material och hjälp för att slutföra vårt arbete. Avslutningsvis vill vi tacka Pär Blomkvist som varit vår handledare under hela arbetsgång. Västerås 30 maj, 2018 Elias Kirilmaz & Jennifer Quach

7 INNEHÅLL 1 BAKGRUND Introduktion Problematisering Syfte & mål Frågeställningar Avgränsning LITTERATURSTUDIE Stora tekniska system Utveckling Hantering av LTS Asset management inom järnvägsanläggning Analysera en järnvägsanläggning Integrated logistic support (ILS) Tillförlitlighet Life Cycle Cost TEORETISKA RAMVERK Hantera Analysera Värdera METOD Studiens arbetsgång Val av forskningsdesign Fallstudie Val av datainsamlingsmetoder Dokumentationsmetodik Intervjuer Metoddiskussion Validitet Reliabilitet Objektivitet EMPIRI Trafikverket Trafikverkets organisationsstruktur... 25

8 5.1.2 Påverkande krav, regelverk och förutsättningar Styrande dokument Tekniska dokument, TDOK Anläggningspecifika krav järnväg, AKJ Underhållskonsekvensbeskrivning, UKB Trafikverkets arbetsmetodik Hantera System Förvaltningsdata Behovidentifiering och Kravställning Analysera LCC Prestanda Erfarenhetsbedömning Värdera ANALYS OCH DISKUSSION Hantera Hantera - Förslag på åtgärder Analysera Analysera - Förslag på åtgärder Värdera Värdera - Förslag på åtgärder SLUTSATSER FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE REKOMMENDATION TILL TRAFIKVERKET Grundidé Modellering av sträckan Barkarby - Spånga Scenario A - Bas konstruktion Scenario B - Ändring av det tekniska systemet Scenario C - Förbättrad underhållsstrategi Kommentarer REFERENSER BILAGA 1 MODELL I OPUS BILAGA 2 - DRIFTPROFIL... 63

9 FIGURFÖRTECKNING Figur 1 Litteraturstudier (Källa: Egenkonstruktion)... 6 Figur 2 Ramverk för modellering av en hel järnvägsanlägg. Inspirerad av Fourie and Zhuwaki (2017) Figur 3 Illustration av logistiksupport hantering. Inspirerad av Blanchard (1991) Figur 4: Illustration av kostnadseffektivitet som är i obalans. Inspirerad av Blanchard (1991) Figur 5: Illustration av isbergseffekten. Inspirerad av Blanchard (1991) Figur 6 Tillförlitlighet. Inspirerad av Johansson (1997) Figur 7 LCC graf. Inspirerad av Johannson (1997)..16 Figur 8 Arbetsgång (Källa: Egen konstruktion) Figur 9 Trafikverket organisationsstruktur (Trafikverket, 2016B) Figur 10 Trafikverkets arbetsmetodik vid identifierat behov. Inspirerad av Trafikanalys (2016) 28 Figur 11 Trafikverkets arbetsmetodik, från behov till drift. Inspirerad av Trafikanalys (2016) Figur 12 Modell Hantera, Analysera och Värdera (Källa: Egen konstruktion) Figur 13 Modell - Hantera, Analysera, Värdera - korrelerar (Källa: Egen konstruktion) Figur 14 Modell - Beslutsfattande underlag för projektering (Källa: Egen konstruktion) Figur 15 Modellstruktur för delsystem...48 Figur 16 Scenario A Kostnadseffektivitets kurva Figur 17 Scenario A Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet Figur 18 Scenario B Kostnadseffektivitets kurva Figur 19 Scenario B Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet Figur 20 Scenario C Kostnadseffektivitetskurva Figur 21 Scenario C Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet Figur 22 Scenario A, B, C Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet TABELLFÖRTECKNING Tabell 1 Respondenter (Källa: Egen konstruktion).23 Tabell 2 Scenario A - LSC Tabell 3 Data för LCC kalkyl Tabell 4 Scenario A - LCC Tabell 5 Scenario A - resultat Tabell 6 Scenario B - ändring av indata Tabell 7 Scenario B LSC Tabell 8 Scenario B - Resultat Tabell 9 Scenario C - LSC Tabell 10 Scenario C - resultat Tabell 11 Resultat för alla scenarier... 55

10 2

11 1 BAKGRUND I följande kapitel presenteras studiens bakgrund som inkluderar introduktion, problematisering, syfte och avgränsningar. 1.1 Introduktion Transport inom landet har en stor roll för att samhället ska fungera bättre. Samtidigt bidrar det till en växande ekonomi och möjligheter till att pendla mellan olika städer (Regeringen, 2017). Ett transportsystem som är robust, säkert och effektivt kan skapa goda förutsättningar för jobb, grundläggande tillgänglighet och hållbar utveckling i landet. Järnvägen har därför en betydelsefull roll i samhället och Sveriges transportsystem (Riksdagen, 2014). Tågen som trafikerar järnvägen skapar möjligheter till en ökad industriproduktion, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre trafikolyckor (Regeringen, 2017). Till följd av det ökade intresset för att resa och transportera gods med tåg har trafiken på järnvägen ökat med 50 procent under de senaste 20 åren. Parallellt med trafikökningen på järnvägen har även förväntningarna och kraven för en fungerande järnväg höjts, eftersom allt fler förväntar sig att järnvägen ska fungera felfritt utan störningar. Däremot har den positiva ökningen på järnvägen slitit hårt och medfört ett större behov av åtgärder, som i sin tur bidragit till höga underhållskostnader. Trots ökat anslag från staten för att utföra järnvägunderhåll har inte underhållet kunnat möta nedbrytningstakten, vilket har påverkat järnvägens tillgänglighet och robusthet (Gruhs, 2015). Detta styrkts även av Al- Douri, Tretten och Karim (2016) som har studerat Sverige järnväg. Al- Douri et al (2016) menar att ökningen av trafikeringar på den svenska järnvägen har resulterat till högre underhållskostnader, på grund av ökad belastning vilket försämrar järnvägsspåret. Den ökade belastningen har i sin tur även påverkat andra faktorer som exempelvis komforten, säkerheten, spårkvaliteten samt tillgängligheten av järnvägen (Al- Douri et al, 2016). Därför menar Johansson (1997) att en järnvägsanläggning behöver rätt bedrivet underhåll för att kunna uppnå hög tillgänglighet och lång livslängd. Eftersom en järnvägsanläggning är komplex och kostar mycket för att konstruera är det därför svårt att ändra den ursprungliga konstruktionen när den är färdigställd. Av den anledningen kommer underhållsåtgärder ha stor betydelse för att kunna upprätthålla järnvägsanläggningens funktion (Patra, 2009). Johansson (1997) menar att antalet oplanerade fel kan reduceras genom att vid tidigt utvecklingsskede påverka konstruktionen och de material som köps in. Men det kan fortfarande inträffa slumpmässiga fel, därför behövs strategier för hantera sådana händelser (Johansson, 1997; Mobley, 2002). 3

12 1.2 Problematisering Det svenska järnvägsnätet är cirka spårkilometer och utav dessa förvaltar Trafikverket ungefär spårkilometer (Trafikverket, 2016A), vilket motsvarar omkring 89 procent av det svenska järnvägsnätet. Utifrån detta förväntas Trafikverket besitta med god kunskap om vilka behov järnvägsanläggningar har samt hur de ska förvaltas. Det finns dock indikationer från ett flertal håll, inte minst internt i Trafikverket, att denna uppfattning inte riktigt stämmer överens. Problemen som identifierats berör järnvägsanläggningens tekniska system, drift och underhållskostnader, vilket är varken hållbart ur ett kortsiktigt- eller långsiktigt perspektiv. Kunskaper finns hos Trafikverket och de kontrakterade entreprenörerna, men eftersom kunskapen är utspridd skapar det svårigheter för att sammanväva den nödvändiga informationen för att kunna bedöma järnvägsanläggningens behov samt åtgärder. Informationen som finns tillgänglig är även utspridd inom olika rapporteringssystem, vilket medfört att det blir svårt att skapa en helhetsbild av järnvägsanläggningens tillstånd och behov (SOU 2015:42). Problemet har även identifierats av Trafikverket och de bedömer att det är svårt att få en tillförlitlig bild av anläggningen, vilket medfört svårigheter att kunna förutse avvikelser och fel (Gruhs, 2015). Problemet som beskrivits i järnvägsanläggningen har medfört att mer resurser läggs på akut underhåll när fel inträffar på järnvägsanläggningen (SOU 2015:42). Enligt Johansson (1997) går det inte att bortse från kostnader som är relaterat till underhåll, däremot kan kostnaden reduceras vid projekteringsfasen. Även Blanchard (1991) påpekar att ett tekniskt system behöver en god projektering med rätt typ av underlag för att det ska vara kostnadseffektiv och samtidigt uppfylla de krav som ställs på det tekniska systemet, drift och underhåll. Studien kommer undersöka hur projektering av järnvägsanläggningen kan förbättras för framtida järnvägsprojekt. Eftersom vikten av att tänka ur ett livscykelperspektiv under projekteringsfasen har blivit allt mer betydande. En järnvägsanläggning medför inte enbart en engångskostnad, utan kostnader uppkommer kontinuerligt över hela livscykeln på grund av drift och underhåll. Av denna anledning är det viktigt att under projekteringsfasen påverka anläggningens konstruktion för att uppnå hög tillgänglighet och samtidigt reducera livscykelkostnaden samt antalet oplanerade fel. 4

13 1.3 Syfte & mål Syftet med studien är att undersöka vilka faktorer som påverkar projektering av en järnvägsanläggning ur ett livscykelperspektiv. Målet är att tydliggöra vad Trafikverket behöver ta hänsyn till vid projektering av en järnvägsanläggning för att kunna uppnå de krav som ställs på järnvägsanläggningen samt öka förutsägbarheten för livscykelkostnaden. 1.4 Frågeställningar Hur kan projektering av järnvägsanläggningar förbättras ur ett livscykelperspektiv? Vilka faktorer behöver Trafikverket ta hänsyn till vid projekteringsfasen för att säkerställa tillförlitliga och kostnadseffektiva järnvägsanläggningar? Hur kan en arbetsmetodik formas för att främja en kostnadseffektiv järnvägsanläggning? 1.5 Avgränsning Studien kommer enbart att fokusera på projektering av järnvägsanläggningar ur ett livscykelperspektiv. Projektering innebär att planering utförs för att kunna uppnå ett bestämt mål (NE A, u.å). Arbetet kommer därför fokusera på relevanta teorier som kan tillämpas i projekteringsfasen. Trafikverket och järnvägsanläggningen påverkas i stor utsträckning av lagar, regler samt krav. Dock kommer studien inte ta hänsyn till det och har därför avgränsats bort från studiens fokus. Studien kommer inte gå djupare in om hur kostnadseffektivitet, livscykelkostnader och olika prestanda mått beräknas. Istället kommer studien att använda två verktyg, OPUS10 och SIMLOX för att bygga en förenklad modell som ska representera en järnvägsanläggning i syfte att simulera modellen och stödja analysen i arbetet. Modellen som har tagits fram i studien har enbart utgått ifrån sträckan Spånga- Barkarby. Med hjälp av verktygen kan bland annat kostnadseffektiviteten, prestandan och en del av livscykelkostnaden beräknas. Men eftersom det är en förenklad modell med fiktiva indata kan detta inte återspegla en verklig järnvägsanläggning fullt ut. Järnvägsanläggningens prestanda och livscykelkostnader påverkas av ett flertal faktorer, dock kommer studien enbart utgå ifrån det tekniska systemet, driften och underhållsstrategier som påverkande faktorer. 5

14 2 LITTERATURSTUDIE I följande kapitel kommer relevanta litteratur för studien att presenteras i syfte att skapa en bredare kunskap om ämnet. Kapitlet inleds med teori om stora tekniska system (LTS), därefter presenteras Asset Managment inom järnvägsanläggning, Integrated logistic support (ILS), Tillförlitlighet och Life Cycle Cost (LCC). LTS Asset management inom Järnvägsanläggning ILS Tillförlitlighet LCC Figur 1 Litteraturstudier (Källa: Egenkonstruktion) 2.1 Stora tekniska system Stora tekniska system (LTS) symboliseras av att dess komplexitet och omfattning inom olika processer i samhället (Hughes, 1987). Hughes (1987) definierar stora tekniska system som rörliga, komplexa och problematiska. Vidare innefattar LTS av ett flertal områden samt interaktioner mellan diverse organ i samhället. Oavsett beskaffenhet, utgör LTS viktiga funktioner i samhället (Hughes, 1987). En järnvägsanläggning ingår i kategorin LTS, i och med dess komplexitet, livslängd samt krav som ställs på anläggningen (Mayntz & Hughes, 1988). Hughes (1987) menar att LTS är utformad av samhället, vilket innebär att LTS är beroende av samhället och de behov som samhället kräver från LTS. Eftersom LTS utgör en viktig funktion i samhället, är de styrda av diverse regleringar samt lagstiftningar för att säkerhetsställa att LTS är konstruerad utifrån de normer samhället har som målsättning. Regleringarna ska se till att LTS är funktionell på en relevant nivå och att LTS använder de avsatta resurserna på ett effektivt och ansvarsfullt sätt (Hughes, 1987) Utveckling Enligt Hughes (1987) följer LTS ett förutbestämt mönster inom sin utveckling. Inom detta mönster finns det tydliga faser som LTS tar sig igenom under sin utveckling och de omfattas av följande; uppfinning, utveckling, innovation, överföring, implementation, tillväxt samt momentum. Något som ska tydliggöras är att LTS inte följer ett sekventiellt mönster genom dessa faser, utan det kan genomgå dessa faser ett flertal gånger under sin livslängd och dessutom kan faserna överlappa varandra (Hughes, 1987). Detta innebär att LTS kan aldrig uppnå ett stadium där den 6

15 anses vara färdigutvecklad (Mayntz & Hughes, 1988). Enligt Geels (2007) har forskningen om LTS främst fokuserat på hur framväxten och stabiliseringen av en LTS ser ut. Även Hughes (1987) har berört detta och menar att framgångsrika LTS symboliseras av en snabb framväxt och stabilisering. Ett system uppnår stabilisering när den kännetecknas av en stegvis ökande teknologisk utveckling tills en ny teknologisk diskontinuitet uppstår inom LTS. När diskontinuitet inträffas kommer det ge upphov till en ny fas för att införa nya tekniska lösningar, medan den gamla tekniken avvecklas. Denna teknologiska substitutionsfas har sitt ursprung från det traditionella området industriell ekonomi och livscykelperspektiv. När en ny teknik träder fram, finns det ett stort utbud av diverse alternativ som har olika kvalitativa grader, vilket kan skapa en hög osäkerhet hos förvaltaren (Geels, 2006). Geels (2007) menar att det krävs tid, kunskap samt konkurrens för att en ny designvariant ska bli dominant och stabiliseras i marknaden, och därmed ge stabilitet i systemet. Hughes (1987) diskuterade detta och förknippade framväxt och stabilisering inom LTS som transformation. Per definition innebär transformation att något nytt växer ur det gamla. Transformation är relevant för en LTS, eftersom LTS förknippas med fortlöpande investeringar och momentum. Begreppet momentum har sitt ursprung från fysiken som hänvisar hur ett objekt är i rörelse (Geels, 2007). Däremot menar Hughes (1987) att momentum i LTS innebär resultatet av stabiliseringen mellan teknik och samhälle. Eftersom LTS har många kopplingar inom olika delar av samhället, som exempelvis organisationer och andra viktiga funktioner i samhället (Geels, 2007). Summerton (1994) lyfter fram fem viktiga faktorer som en LTS måste överkomma för att fortsätta sin tillväxt och undvika en snabb degradering. Till en början omfattas dessa fem faktorer av att de underliggande problemen inte ska förvrängas av aktörerna samt att LTS ska vara slagkraftiga för extern påverkan såsom säkerhet och miljöpåverkan (Summerton, 1994). Vidare menar Summerton (1994) att med tiden förändras konkurrensvillkoren och LTS måste anpassa sig efter detta för att kunna vara slagkraftig. Även Van de Poels (2003) var inne på ett liknande koncept. I och med storleken av LTS och de medförande investeringar är det inte något som ersätts, utan det är något som samhället och dess aktörer måste ändra med tiden genom kumulativa justeringar i nya riktningar. Fortsättningsvis menar Van de Poels (2003) att denna omvandlingsprocess är en form av sociologiskt ramverk som består av tre delar, samspelssystemet, aktörernas inverkan och miljön. Dessa tre faktorer medför i sin tur tre olika typer av element inom förändringsprocessen som omfattas av; reproduktion, kumulativ innovation och transformation. (Van de Poels, 2000) Hantering av LTS Enligt Hughes (1987) är äldre system precis som äldre människor, det vill säga mindre anpassningsbara. Dessutom tenderar LTS med hög momentum att med tiden påverka andra system, grupper och individer i samhället eftersom de har en stor inverkan på vardagliga aktiviteterna i samhället (Hughes, 1987). Därför har Hughes (1987) påpekat att det finns en stor betydelse av att studera när LTS börjar åldrars för att kunna finna lösningar som kan upprätthålla eller förbättra den. Tidigare forskning inom LTS har påvisat att ett system kan förbättras genom att exempelvis angripa olika delsystem inom LTS för att finna nya lösningar (Hughes, 1987; Geels, 2007; Patra, 2009). Vilket innebär att varje delsystem isoleras för att kunna studera det som ett enskilt system med avsikt att skapa en bättre förståelse och för att kunna utföra betydelsefulla analyser 7

16 (Hughes, 1987). Dock har Hughes (1987) identifierat ett problem kring ett sådant angreppsätt. Hughes (1987) menar att viktiga faktorer kan feltolkas och nya lösningar för respektive delsystem kan påverka andra delsystem inom LTS när de väl integreras i ett enhetligt system. En tydlig följd av ett sådant angreppsätt kan leda till att LTS avviker från verkligheten och resulterar i en ofullständig eller förvrängd analys av systembeteendet (Hughes, 1987). Enligt Summerton (1994) har samhällets politiska samt kulturella utveckling en stor inverkan på LTS. På liknande sätt menar Staudenmaier (1989) att nedgången för LTS kan analyseras genom att titta på dess försvagning inom kopplingarna mellan det tekniska systemet och samhället. Påverkande faktorer från samhället kan exempelvis vara nya politiska prioriteringar, skiftande demografi, geografiska omvandlingar, konkurrerande aktörer eller ett förändrat behov (Staudenmaier, 1989). Även studier inom mikro- eller makroperspektiv har studerats för att kunna appliceras och analyseras inom LTS, för att kunna förstå utveckling av LTS i syfte att förhindra en snabb degradation (Misa, 1994). Misa (1994) menar att det inte bara går att angripa LTS med ett av dessa perspektiv, eftersom svaren skiljer sig ofantligt och är långt ifrån den rätta sanningen. För att komma sanningen närmast menar Misa (1994) att det är nödvändigt att kombinera ett makro- och mikroperspektiv med ett mesoperspektiv. Eftersom det erbjuder ett ramverk som integrerar den sociala formen av det tekniska systemet i kombination med samhällets utformning (Misa, 1994). 2.2 Asset management inom järnvägsanläggning Som tidigare nämnt i föregående avsnitt klassificeras en järnvägsanläggning som ett stort tekniskt system. Förvaltningen av järnvägsanläggningen inkluderar bland annat konstruktion, inspektion, underhåll och reinvestering för att förbättra och optimera järnvägsanläggningens prestanda och kostnad under hela livscykeln (Fourie & Zhuwaki, 2017). Detta kan göras genom att tillämpa asset management. Asset management är ett sammanhållet och strukturerat arbetssätt som tillämpas i syfte att kunna förvalta anläggningstillgångar och dess prestanda, risk och kostnader på ett optimalt sätt under hela livscykeln för att kunna uppnå de krav och mål som ställs på järnvägsanläggningen. Detta arbetssätt kan även tillämpas inom andra områden, men i grund och botten är målet att kunna optimerar prestandan av anläggningstillgångar till så låg kostnad som möjligt (International Union of railways, 2010). Asset management inom en järnvägsanläggning omfattar i princip allt beslut som tas inom organisationen för att upprätthålla, förnya och förbättra järnvägsanläggningen. Det omfattar även driften i järnvägsnätet vilket inkluderar kapacitetsplanering och tidsplanering (International Union of railways, 2010). 8

17 2.2.1 Analysera en järnvägsanläggning Enligt Fourie och Zhuwaki (2017) bör det finnas underlag som stödjer de besluts som tas för att utföra arbete i en järnväg. Det kan exempelvis vara feldata som finns rapporterade inom olika system eller resultat från analyser som genomförts (Fourie & Zhuwaki, 2017). Även Macchi, Garetti, Centrone, Fumagalli och Pavirani (2012) har påpekat att data relaterat till underhåll som lagras i ett system kan vara värdefull information för att förbättra en järnvägsanläggning. Eftersom informationen skapar möjligheter för att utföra analyser om hur systemets funktionssäkerhet kan förbättras (Macchi et al, 2012). Enligt Fourie och Zhuwaki (2017) kvarstår det utmaningar för att utveckla effektiva verktyg som beaktar järnvägsanläggningens operativa och funktionella egenskaper när en analys genomförs i syfte att modellera livscykelprestandan för hela järnvägsanläggningen. Detta beror på att järnvägsanläggningen är komplex vilket medför att det finns flera faktorer som behöver beaktas från planering till byggande och när systemet är i drift. Tidigare har olika modeller skapats i syfte att förbättra prestandan i olika delsystem som exempelvis järnvägsspåret och signalsystemet (Fourie & Zhuwaki, 2017). Däremot menar Fourie och Zhuwaki (2017) att enbart förbättra prestandan av enskilda delsystem inte är tillräckligt för att förbättra hela järnvägsanläggningen. Istället kan det leda till nya systembeteende som exempelvis oväntade interaktioner i systemet när det är i drift (Fourie & Zhuwaki, 2017). Fourie och Zhuwaki (2017) påpekar att det alltid ska finnas en strävan för att förbättra funktionssäkerheten i järnvägsanläggningen genom att skapa en modell för att kunna simulera olika scenario som återspeglar verkligheten. Målet med att analysera systemets funktionssäkerhet är att kunna uppnå högre prestanda till låg kostnad. Däremot behöver det finnas en modellteknik som kan bryta ner järnvägsanläggningen i olika delsystem och även inkludera de komponenter som ingår i respektive delsystem. Om alla kopplingar i järnvägsanläggningen kan översättas till en modell kommer prestandan kunna analyseras för att utvärdera systemets funktionssäkerhet. Dock behöver all indata som tillhör järnvägsanläggningen inkluderas för att kunna få ett trovärdigt resultat, som exempelvis komponenternas felintensitet, teknisk livslängd och drifttiden (Fourie & Zhuwaki, 2017). Vidare menar Fourie och Zhuwaki (2017) prestandan för de resurser som ingår i hela järnvägsanläggningen kan förbättras genom att ta hänsyn till funktionssäkerheten. Utifrån detta tänk har Fourie och Zhuwaki (2017) presenterat i deras studier ett ramverk i syfte att kunna applicera det i en järnvägsanläggning för att kunna utvärdera och förbättra funktionssäkerheten av hela systemet. Men för att kunna realisera detta behöver modeller skapas i samverkan med intressenter och experter inom varje delsystem eftersom första steget handlar om att förstå hur hela järnvägsanläggningen är beroende av varje delsystem och dess komponenter. Därefter bör modellen stödjas genom att utföra fallstudier inom järnvägen (Fourie & Zhuwaki, 2017). 9

18 Figur 2 Ramverk för modellering av en hel järnvägsanlägg. Inspirerad av Fourie and Zhuwaki (2017) 2.3 Integrated logistic support (ILS) Ett sätt att förbättra projekteringsfasen i ett projekt är genom att ta hänsyn till allt stöd som behövs för att upprätthålla systemet som ska byggas, vilket kan göras genom att beakta all logistik ett system behöver (Blanchard, 1981). Enligt Jones (2006) är logistik tillämpad vetenskap för planering och genomförande av inköp och resurser. För att ett tekniskt system ska kunna uppnå de uppsatta mål och resultat behöver systemet logistikstöd, vilket innebär att verksamheten behöver tillämpa kunskaper och resurser för att systemet ska kunna få rätt stöd under hela livscykeln (Jones, 2006). Vidare menar Blanchard (1981) att logistikstöd är en sammansättning av de faktorer som är nödvändigt för att säkerställa effektivt stöd för ett system under hela livscykeln som exempelvis utrustning, programvaror, kompetens, utbildning, leveransstöd och tekniskdata. Hantering av logistikstöd bör inkluderas i olika faser under projekteringen, det vill säga vid planering, konstruktion, drift, underhåll och avveckling av tekniska systemet. Beroende på vad det är för system kan arbetssättet se olika ut genom livscykeln, däremot kan ett generellt arbetssätt vid tillämpning av logistikstöd illustreras som i Figur 3 (Blanchard, 1981). 10

19 Identifiera behov Planering och konceptuell design Preliminär systemdesign (validering) Detaljerad design och utvecklingsfas Konstruktionsfas System i drift med logistikstöd Systemavveckling Figur 3 Illustration av logistiksupport hantering. Inspirerad av Blanchard (1991) 1. Identifiera behov Identifiering av behov kan exempelvis ske på grund av att ett problem uppstått eller att det råder brist av något. 2. Planering och konceptuell design Denna fas är början av ett projekt vilket inkluderar allt förarbete som exempelvis analysera om projektet är genomförbart samt ställa krav på det tekniska systemet och systemets design. Här bör även logistikstöd börja planeras för systemet. 3. Preliminär systemdesign I denna fas behöver analyser och optimering av systemet genomföras. Dessutom behöver de logistikstöd som behövs under hela livscykeln identifieras. 4. Detaljerad design och utvecklingsfas I denna fas sker vidareutveckling av den preliminära designen av systemet genom att inkludera fler parametrar och all utrustning som behövs för rätt logistikstöd i syfte att kunna uppnå ett kostnadseffektivt system. Det innebär att relevant data som berör systemet behöver samlas in för att kunna utföra analyser, test och utvärdering av systemet samt få återkoppling om vad som behöver korrigeras. 5. Konstruktionsfas I denna fas ska systemet konstrueras, vilket innebär att allt som berör detta behöver tas till hänsyn som exempelvis systemrelaterad upphandling, material investering, lagerförvaring och logistikhantering. Det är även i denna fas organisationen ska utbilda personalen för att vara redo att utföra nödvändiga åtgärder när systemet är i drift. 6. System i drift med logistikstöd I denna fas är systemet färdigbyggt och är i drift med tillhörande logistikstöd som behövs för att upprätthålla systemet under hela livscykeln. Även utvärdering av systemet görs när systemet är i drift genom att samla in relevant data om systemet för att kunna utföra analyser och få återkoppling kring vilka åtgärder som behöver utföras. 7. Systemavveckling Slutligen kommer systemet att uppnå sin tekniska livslängd vilket medför att systemet inte är lönsamt längre och behöver tas ur bruk eller moderniseras. Utifrån logistikstöd har begreppet Integrated logistic support (ILS) utvecklats fram som främst tillämpas i komplexa system med lång livslängd, eftersom dessa system är oftast i behov av underhåll och stöd för att kunna upprätthålla systemets funktion under hela livscykeln (Lambert, 2017). ILS är en ledningsprocess som används för att ett system ska kunna uppfylla prestandakraven och samtidigt vara kostnadseffektiv under hela livscykeln. Där kostnadseffektivitet i detta sammanhang innebär att hitta en optimal balans mellan prestandan i ett system och dess livscykelkostnader för att investeringen ska uppnå maximal nytta. Detta 11

20 innebär att ILS utgör ett livscykeltänkande genom att integrera olika delar inom exempelvis design, produktion, distribution, drift och underhåll för att ett system ska få rätt logistikstöd och uppnå prestandakravet till låg kostnad. Dock finns det många sätt att beräkna kostnadseffektiviteten beroende på systemets karaktär samt de parametrar som verksamheten avser att mäta. (Blanchard, 1991). Blanchard (1991) påpekar att många system inte lyckas tillfredsställa användarens behov när det gäller prestanda, kvalité och kostnadseffektivitet. Detta beror främst på att tekniken har utvecklats för komplexa system vilket har medfört att det tar längre tid att utveckla samt förvärva nya system samtidigt som det ställs högre krav på systemets prestanda och kostnad. I Figur 4 illustreras en alltmer vardaglig syn på komplexa system i världen, där systemets effektivitet är låg medan livscykelkostnaden är hög vilket medför att kostnadseffektiviteten inte är i balans (Blanchard, 1991). Figur 4: Illustration av kostnadseffektivitet som är i obalans. Inspirerad av Blanchard (1991) 12

21 Blanchard (1991) menar att det kan finnas olika orsaker som leder till höga livscykelkostnader, men i de flesta fall används nästan 75 procent av den totala livscykelkostnaden för att upprätthålla systemets drift och logistikstöd. Kostnader inom denna kategori är oftast inte lika uppenbara och är svårt att förutsäga utan konkret datauppföljning i jämförelse med kostnader relaterad till design, utveckling och produktion. Problemet kring kostnader för ett system kan därför illustreras som isbergseffekt i Figur 5 (Blanchard 1991). Figur 5: Illustration av isbergseffekten. Inspirerad av Blanchard (1991) Under vattenytan finns det kostnader som är oftast relaterat till logistikstöd som behövs för att upprätthålla systemets funktion. De beslut som fattas under projektens tidiga faser har stor inverkan på systemet livscykelkostnader. Det kan exempelvis vara beslut kring konstruktion, material och underhåll. Dock är det många verksamheter som fokuserar på logistikstöd när systemet behöver upprätthållas, vilket medfört att avhjälpande åtgärder utförs mer än förebyggande åtgärder. Orsaken till detta är för att logistikstöd prioriteras lågt i projekteringens tidiga faser. Men för att ett system ska vara kostnadseffektiv behöver ILS tillämpas i projekteringen. Systemets behov av logistikstöd under hela livscykeln behöver redan under konceptuella designfasen tydligt definieras och specificeras för att uppfylla prestandakraven som exempelvis systemets tillförlitlighet, driftsäkerhet, funktionssäkerhet, underhållsmässighet och underhållssäkerhet (Blanchard, 1991). 13

22 2.3.1 Tillförlitlighet I föregående avsnitt nämndes det att ILS kan tillämpas för att ett system ska kunna uppfylla olika prestandakrav med hjälp av rätt stöd. Ett sätt att mäta systemets prestanda är genom att titta på dess tillförlitlighet, vilket är en sammanfattande term av fyra olika mått, driftsäkerhet, funktionssäkerhet, underhållsmässighet samt underhållssäkerhet (Johansson, 1997). Avsikten med att analysera ett system utifrån tillförlitlighet är att finna tänkbara fel och därigenom eliminera dessa felfaktorer samt öka motståndskraften för fel som inträffar i ett system (NE B, 2018). Tillförlitlighet Driftsäkerhet Funktionssäkerhet Underhållsmässighet Underhållssäkerhet Figur 6 Tillförlitlighet. Inspirerad av Johansson (1997) Driftsäkerhet: Driftsäkerhet beskriver förmågan ett system har för att kunna ge hög effekt när det inträffar fel och störningar samt när det finns begränsade underhållsresurser. Inom järnvägen är det viktigt för både operatören samt banansvarig att säkerhetsställa driftsäkerheten för anläggningen. Oftast karakteriseras driftsäkerhet genom tillgänglighet och definitionen av tillgänglighet kan variera beroende på olika faktorer som exempelvis vad det är för system och hur systemet ska utnyttjas. (Johansson, 1997). Funktionssäkerhet: Enligt SS- EN (Swedish Standards Institute, 2010) innebär en anläggnings funktionssäkerhet dess förmåga att kunna utföra sin drift, utifrån de uppsatta kraven och tidsintervall. Anläggningens funktionssäkerhet kopplas till det tekniska systemet och hur det integreras gentemot respektive komponenter i systemet (Johansson,1997). Underhållsmässighet: Per definition är underhållsmässighet ett mått på förmågan att upptäcka, lokalisera och avhjälpa fel (NE B, 2018). Underhållsmässighet karaktäriseras av anläggningens anpassning för underhåll (Johansson, 1997). Det gäller främst den konstruktiva anpassningen, att det redan vid planeringsfasen tar hänsyn till den långsiktiga hanteringen av anläggningen. Det finns diverse krav som kan ställas på ett system för att garantera underhållsmässighet. De faktorer som vanligtvis brukar ligga som grund omfattas av tre mått, tid, arbetsvolym och kostnad (Johansson, 1997). 14

23 Underhållssäkerhet: Underhållssäkerhet grundar sig på hur underhållsorganisationen agerar när behov av underhåll uppstår, vilket innebär förmågan att tillhandahålla underhållsresurser vid rätt tidpunkt och plats utifrån behov. Om underhållssystemet ska ha möjligheten att uppfylla driftsäkerheten behöver den ta hänsyn till olika faktorer som exempelvis underhållspersonal, reparationsutrustning, tekniska data och administration (Johansson, 1997) Life Cycle Cost I tidigare avsnitt har livscykelkostnader (LCC) nämnts som en viktig metod för att ett system ska vara kostnadseffektiv. LCC metoden har sedan talet vuxit i allt större utsträckning och implementeras inom många områden för att fatta beslut inom diverse processer (Nissen, 2009). LCC är en metod där både den tekniska- och ekonomiska perspektivet kombineras (Johansson, 1997). Det är en strukturerad metod för att bedöma alla kostnader som uppstår inom ett visst system med hjälp av systemets tekniska livscykel (Khouy, 2013). LCC metoden har skapats för att kunna argumentera att ett system eller en produkt som är billig och uppfyller kravspecifikationen behöver inte vara det bästa alternativet. För att kunna jämföra mellan olika alternativ behöver den totala kostnaden under systemets livslängd undersökas. LCC kalkylering tar hänsyn till fler kostnader under hela anläggningens livslängd, till skillnad från en investeringskalkyl som vanligtvis fokuserar på direkta kostnader vid investeringen (Johansson, 1997). Vidare är LCC en metod som kan användas för att beräkna kostnadseffektiviteten vid beslut om investeringar, förnyelse och underhåll (Patra, 2009). Enligt Blanchard (2004) kan kostnader i en LCC kalkyl delas in i fyra huvudkategorier för att få en tydligare bild på hur kostnaderna fördelas: Design- och utvecklingskostnad Produktion- och konstruktionskostnad Drift- och underhållskostnad Systemavvecklingskostnad Vidare menar Blanchard (2003) att kostnader kan delas in i olika kategorier beroende på vad det är för system. Figur 7 illustrerar hur kostnaden för en utrustning kan variera med tiden på grund av olika faktorer. I figuren jämförs två utrustningar med olika inköpspris, där skärningspunkten ligger på femte året vilket innebär att verksamheten ska välja utrustning A om den ska användas till maximalt fem år men om det beräknas att användas längre bör utrustning B väljas. Avsikten med figuren är att få en förståelse att enbart jämföra inköpskostnaden för utrustningar inte är tillräckligt för långsiktiga investeringar (Johansson, 1997). 15

24 Figur 7 LCC Graf. Inspirerad av Johannson (1997) Vidare menar Asiedu & Gu (1998) att LCC analys enbart inte fungerar som ett verktyg för att kontrollera samt påverka kostnaderna av ett system utan det fungerar även som stöd vid beslutsfattande av systemets konstruktion och framtida underhållsåtgärder. Eftersom resultatet av LCC analysen kan visa en optimal balans mellan systemets prestanda och dess kostnader. Dock kan detta optimum justeras beroende på vem eller vad som ska påverka beslutsfattandet. I vissa fall föredras lägre investeringskostnad på grund av begränsad budget medan samhället och operatören föredrar en god tillgänglighet av systemet (Patra, 2009). Nissen (2009) påpekar att tidigare studier har visat att LCC analys har börjat tillämpas för järnvägar, däremot är datakvalitén inte tillräckligt för att få ut trovärdigt resultat eftersom tillförlitliga data saknas. Detta beror främsta på att det saknas ett effektivt system för att samla in all data som berör järnvägssystemet (Nissen, 2009). 16

25 3 TEORETISKA RAMVERK Följande kapitel avser att knyta samman litteraturen samt forskningen som presenterats i föregående kapitel med denna studie. Kapitlet kommer att förklara hur litteraturerna hänger ihop och vad forskningen i dessa områden brister. Studien avser att studera hur projektering av en järnvägsanläggning kan förbättras ur ett livscykelperspektiv. I Sverige är det Trafikverket som förvaltar den svenska järnvägen, vilket innebär att järnvägen ska finns tillgänglig och användas på ett komfortabelt, effektivt samt säkert sätt. Trafikverket ansvarar även för planering av ny- och reinvesteringar samt underhåll av järnvägsanläggningen under hela dess livslängd och med detta följer en hel del krav och mål (Trafikverket, 2018). När en järnvägsanläggning ska byggas är det viktigt att anläggningen och dess tillgångar hanteras på ett korrekt sätt. Därför är Asset Management och ILS lämpliga arbetssätt som kan tillämpas under projekteringsfasen. Asset Management handlar om att kunna förvalta anläggningstillgångar under hela järnvägsanläggningens livscykel för att säkerhetsställa maximal användning och livslängd. ILS tillämpas för att anläggningen ska kunna uppfylla prestandakraven och vara kostnadseffektiv. Detta görs genom att upprätthålla anläggningens funktion med allt logistikstöd som behövs. För att kunna studera kostnadseffektiviteten kommer LCC och tillförlitlighet att användas för att utvärdera anläggningens prestanda i förhållande till LCC. Eftersom järnvägsanläggningen är ett komplex system med lång teknisk livslängd behöver därför ett livscykelperspektiv tillämpas redan under projekteringsfasen för att anläggningen ska vara kostnadseffektiv. I detta fall har LCC valts att tillämpas i studien eftersom det avser att beräkna livscykelkostnaden för ett system. Genom att tillämpa LCC kalkylering under projekteringen kan kostnader för hela anläggningens livscykel beräknas genom att uppskatta kostnader relaterat till design och produktionsfasen, underhåll, drift samt avveckling av anläggningen. Dessa fyra parametrar utgör formeln som kommer användas i studien vid beräkning av LCC. LCCA = Anskaffningskostnader LSC = Underhållskostnader LOC = Driftkostnader LTC = Avvecklingskostnader LCC = LCCA + LSC + LOC + LTC Vidare har tillförlitlighet valts i den motiveringen att måttet betraktar ett flertal viktiga funktioner inom anläggningen för att mäta dess prestanda. Som nämndes tidigare i litteraturstudien ingår driftsäkerhet, funktionssäkerhet, underhållsmässighet samt underhållssäkerhet i måttet tillförlitlighet. Fortsättningsvis räknas tillförlitlighet ut genom att betrakta hur dessa parametrar fungerar gentemot varandra i en anläggning och resultatet av detta blir ett mått på tillgänglighet av anläggningen. Studien kommer fortsättningsvis delas in i tre kategorier, Hantera, Analysera och Värdera. Dessa tre kategorier har valts eftersom studien avser att studera projektering av järnvägsanläggningar ur ett livscykelperspektiv. Hantera omfattar de krav och mål som ställs på anläggningen samt vad de baseras på. Vidare ingår förvaltningsdata och tidigare information som existerar inom 17

26 organisationen. Analysera omfattar de olika lösningar som är intressant att jämföra, för att hitta det mest kostnadseffektiva alternativ. Analyser bör ta hänsyn till existerande förvaltningsdata, information om driften och underhållsstrategier. Slutligen behöver resultatet från analysen värderas gentemot de krav och mål som ställts på anläggningen innan ett beslut fattas 3.1 Hantera Ett mål som persontågen och godstågen ska uppnå i Sverige är en punktlighet på 95 procent (Trafikverket, 2017A). Detta är ett mål som bland annat ställer krav på det tekniska systemet som därmed är grunden för hur vidare kravställning för järnvägsanläggningen ska följas. Däremot räcker det inte att enbart förvänta sig att järnvägsanläggningen, som är ett komplex system ska klara av målsättningen utan att ta hänsyn till drift och underhåll innan anläggningen är färdig konstruerad. Därför behöver de logistikstöd som krävs identifieras för att upprätthålla systemets funktion samt undvika tidig hållfasthetsnedsättning. Men för att kunna hantera ett sådant komplex system behöver verksamheten samla in all information om anläggningen. Detta kan bland annat göras genom att ha ett effektivt system för att rapportera om anläggningens tillstånd och behov. Därför kommer studien undersöka hur förvaltningsdata hanteras under projekteringsfasen och hur tillförlitlig den är. Studien kommer vidare undersöka hur Trafikverket som organisation förhåller sig gentemot litteraturen inom ILS samt Asset Management för att hantera järnvägsanläggningen och dess tillgångar. Genom detta avser studien att närmare följa hur de olika verksamhetsområdena inom Trafikverket arbetar gentemot varandra och hur relevant information förs vidare för att främja projektering av järnvägsanläggningar. 3.2 Analysera Studien avser att lyfta fram begreppet Analysera, där dess roll ska tydliggöras samt vikten av att analysera hela järnvägsanläggningen istället för enskilda delsystem inom anläggningen. Att bedriva samt projektera en järnvägsanläggning handlar inte enbart om att samla in data över dess prestation och fel som dyker upp. Utan det är minst lika viktigt att använda förvaltningsdata för att utföra analyser under projekteringsfasen innan ett beslut tas. Tidigare har Fourie och Zhuwaki (2017) påpekat att en modell behöver skapas för att kunna simulera olika scenario som återspeglar verkligheten i syfte att kunna analysera anläggningens funktionssäkerhet. Men istället för att enbart fokusera på att analysera funktionssäkerhet kommer studien att även ta hänsyn till måttet tillförlitlighet som är en sammanfattande term för driftsäkerhet, funktionssäkerhet, underhållsmässighet och underhållssäkerhet 18

27 3.3 Värdera Slutligen är det minst lika viktigt att kunna värdera resultatet från de analyser som utförts. Olika lösningar bör analyseras inom anläggningens olika aspekter, såsom tekniska systemet, driften och underhållet för att kunna värdera vilken lösning som är mest kostnadseffektiv samt uppfyller de krav och mål som ställs på järnvägsanläggningen. En järnvägsanläggning kan värderas inom olika områden och ett av dessa är hur anläggningen presterar gentemot kraven som ställts. Ett typiskt tillvägagångsätt är att studera hur tillförlitlig anläggningen är och jämföra den med de tillförlitlighets egenskaper som beskrevs i tidigare kapitel. Ytterligare en kravbild som ställs på järnvägsanläggningen är att det ska vara kostnadseffektivt. Som tidigare definierat, innebär kostnadseffektivitet i detta sammanhang att hitta en optimal balans mellan prestanda och dess LCC. Därför kan LCC analyser göras i samband med analyser av järnvägsanläggningens tillförlitlighet. LCC analyser kan jämföra olika alternativ för att se vilket som är billigast över hela livscykeln. Om projekteringen enbart utgår från anskaffningspriset finns det risk att kostnader inom drift och underhåll blir höga. Detta problem benämns i många sammanhang för Isbergseffekten eftersom kostnader för drift och underhåll inte alltid är lika uppenbara, tillskillnad från kostnader relaterad till design, utveckling och produktion. Genom att beakta LCC under projekteringen av järnvägsanläggningar kan förutsägbarheten av anläggningens LCC ökas, eftersom mer fokus läggs ner för att ta reda på olika typer av kostnader som berör anläggningen. Dessutom kan bättre underlag tas fram för att stödja de beslut som tas för att undvika kostsamma flaskhalsar. 19

28 4 METOD Följande kapitel kommer att presentera de metoder som används för att uppnå syftet med studien. Kapitlet inleds med en sammanfattning för studiens arbetsgång, därefter kommer studiens forskningsdesign och datainsamlingsmetoder att presenteras med motivering kring valen och hur det har genomförts. Kapitlet avslutas med en metoddiskussion för att diskutera metodens tillförlitlighet och pålitlighet. 4.1 Studiens arbetsgång Studien växte fram på grund av problemet som uppstår i en järnvägsanläggning. Där bland annat tekniska problem och höga underhållskostnader rapporterats, vilket medfört att livscykelkostnaden är hög medan systemets prestanda är låg. För att ta reda på orsakerna som med medfört till problemet i järnvägsanläggningen har studien fokuserat på hur projektering av järnvägsanläggningar kan förbättras. Studien inledes med en ostrukturerad intervju tillsammans med Trafikverket för att få en bättre förståelse om problemet. När en bild kring problemet har målats upp samlades relevanta litteraturstudier om LTS, Asset Management, ILS, Tillförlitlighet och LCC. Fokusen med litteraturen var att hitta teorier som kan förbättra projekteringen av järnvägsanläggningar. Därför har studien valt teori som kan tillämpas redan vid projekteringens tidiga faser. Tanken med litteraturstudien och teorin är att ha det som grund för att kunna utforma empiriinsamlingen. Empiriinsamlingen skedde främst genom två datainsamlingsmetoder, intervjumetodik och dokumentinsamlingsmetodik för ökad förståelse om studien. När tillräckligt information samlats in jämfördes teorin med empirin för att analysera hur väl teorin stämmer överens med verkligheten. Därefter drogs slutsatser från analysen för att besvara studiens syfte och frågeställningar. Slutligen avslutades det med en rekommendation till Trafikverket och även för framtida studier eftersom denna studie inte täcker alla områden som skulle kunna undersökas kring problemet som uppstår i en järnvägsanläggning. Ostruktuerad intervju Problemformulering Litteraturstudie Empiriinsamling Analys Slutsats & rekommendation Figur 8 Arbetsgång (Källa: Egen konstruktion) 20

29 4.2 Val av forskningsdesign Syftet med studien är att undersöka vilka faktorer som påverkar projektering av en järnvägsanläggning ur ett livscykelperspektiv. För att kunna genomföra undersökningen och uppfylla syftet har därför fallstudie valt som forskningsdesign Fallstudie Enligt Blomkvist och Hallin (2015) kan fallstudie generera empiriskt material som kan fånga en bra bild av verklighetens komplexitet. Samtidigt kan fallstudier leda till att nya dimensioner upptäcks, vilket kan vara en lämplig forskningsmetod om syftet med studien är utforskande, förklarande eller beskrivande. Fallstudier är även en lämplig forskningsmetod när studien vill besvara frågor som inleds med hur eller varför (Blomkvist & Hallin, 2015; Yin, 2014). Fallstudie är en passande metod för denna studie eftersom huvudfrågeställningen lyder: Hur kan projektering av järnvägsanläggningar förbättras ur ett livscykelperspektiv? Trafikverket har valts som studieobjekt för fallstudien eftersom verksamheten ansvarar för samtliga infrastrukturplaneringar inom trafik i Sverige vilket inkluderar järnvägstrafik (Trafikverket, 2018). Vidare menar Yin (2014) att fallstudier kan delas in i två kategorier, enfallstudie och flerfallstudier. Det som avgör valet av fallstudien beror på syftet med studien och vad som ska undersökas. Enfallstudie rekommenderas bland annat om studieobjekten representerar det representativa eller typiska fallet, vilket innebär att beskriva omständigheter och betingelser som är vanligt förekommande (Yin, 2014). I denna studie är studieobjekten för fallstudien ett representativt fall inom järnvägsinfrastruktur, därför har enfallstudie valts för att studera frågeställningarna. Enligt Dyer och Wilkins (1991) kan enfallstudie genomföras mer djupgående i jämförelse med flerfallstudier, eftersom mer fokus läggs på studieobjekten för att få en djupare förståelse. 4.3 Val av datainsamlingsmetoder Valet av datainsamlingsmetoder baseras på vad som ska undersökas i studien. Till studien har dokumentationsmetodik valts för att samla in empiriskt material från relevanta dokument. Dock används inte enbart dokument som empiriskt material utan även intervjuer har valts att genomföras för att kunna få en bredare kunskap kring problematiken Dokumentationsmetodik Enligt Blomkvist och Hallin (2015) kan att dokument användas som empiriskt material, som exempelvis dokument från brev/mejl, officiella dokument samt dokument från organisationer. Det som avgör vilka dokument som ska undersökas beror på studiens syfte och frågeställningar (Blomkvist & Hallin, 2015). Eftersom järnvägsanläggningar förvaltas av Trafikverket som i sin tur styrs av regelverk, lagar, politiska- och samhällsenliga mål finns det därför många officiella dokument samt interna 21

30 dokument som behöver följas. Dessutom finns det många rapporter från myndigheter som studerat olika typer av problem inom järnvägen. Därför har dokumentationsmetodik valts för att samla in empiriskt material från relevanta dokument Intervjuer Enligt Blomkvist och Hallin (2015) är intervjuer en av de vanligaste metoder som används för att samla in relevant information till studien. Detta beror främst av att enkla medel kan användas för att ta reda på hur respondenterna resonerar kring olika typer av frågeställningar. Intervjuer med öppen karaktär kan exempelvis leda till att nya dimensioner upptäckts kring fenomen som studeras. Att ha goda möjligheter till oväntade upptäckter är en viktig aspekt inom kvalitativ forskning (Blomkvist & Hallin, 2015). Även Yin (2014) hävdar att intervjuer används för fallstudier för att kunna få underlag som kan stödja studiens innehåll. Blomkvist och Hallin (2015) definierar intervju som kvalitativ intervju och en sådan intervju kan både vara ostrukturerad eller semistrukturerad. Ostrukturerad intervju innebär att inget bestämts på förhand om vad undersökaren vill ta reda på, däremot vet båda parter vilket ämnesområde intervjun ska beröras (Blomkvist & Hallin, 2015). I början av studien utfördes en ostrukturerad intervju med en person som representerade Trafikverket för att precisera problemet till studien. Intervjun genomfördes med avsikt att få en bättre uppfattning kring problemet för att därefter kunna formulera problematiseringen till studien. Semistrukturerad intervju är till skillnad från ostrukturerad mer organiserad kring teman eller frågeområden som behandlas under intervjun, däremot formuleras frågorna inte på förhand. Frågorna ställs i den ordningen när det passar som bäst under intervjun för att det ska vara så naturligt som möjligt i förhållande till vad respondenten svarar (Blomkvist & Hallin, 2015). För resterande empirisamling genomfördes semistrukturerade intervjuer för att kunna erhålla större förståelse om hur verksamheten arbetar och även deras uppfattning kring problematiken med järnvägen. Intervjuerna har även fokuserat kring teorier som presenterats i studien för att ta reda på om de tillämpas i Trafikverket. Svaren från intervjuerna används i studien för att besvara frågeställningarna. Enligt Björklund och Paulsson (2003) kan intervjuer genomföras på olika sätt, men för denna studie valdes personligintervju och telefonintervju. Personligintervju innebär att undersökaren och respondenten träffas för att ha en intervju. Medan telefonintervju valdes när båda parter inte hade möjligheten att träffas personligen. Under intervjuerna kan svaren spelas in, antecknas eller memoreras beroende på situationen och hur känsliga frågeställningarna är (Björklund & Paulsson, 2003). För de intervjuer som genomförts för denna studie har svaren antingen spelats in eller antecknats med datorer. De intervjuer som spelades in, transkriberades för att kunna sammanfatta svaren till empiriinsamlingen och därefter analysera samtliga svar. Då studieobjekten är Trafikverket har därför valet av respondenter fokuserat på personer som antingen arbetar inom Trafikverket eller har någon koppling till järnvägsbranschen. Personer som intervjuats har erfarenhet från olika projekt inom järnvägen, därför kan de bidra med relevant information för att uppnå syftet med studien. Däremot är respondenterna anonyma för studien, därför kommer endast respondenternas befattning anges. 22

31 Tabell 1 Respondenter (Källa: Egen konstruktion) Befattning Respondent (Kodning) Projektledare Respondent 1 Projektledare Respondent 2 Underhållscontroller Respondent 3 Projektledare Respondent 4 Kontrakterad konsult Respondent 5 Upphandlingskonsult Respondent 6 Projektledare Respondent 7 Projektingenjör Respondent 8 Projektledare Respondent 9 Delprojektledare Respondent 10 Projektledare Respondent 11 23

32 4.4 Metoddiskussion Enligt Blomkvist och Hallin (2015) kan studiens kvalitet bedömas utifrån validitet och reliabilitet. Vilket är något som även styrks av Björklund och Paulsson (2003). Dock nämner Björklund och Paulsson (2003) även måttet objektivitet. Dessa tre mått ska kunna användas för att bedöma studiens trovärdighet (Björlund & Paulsson, 2003) Validitet Enligt Blomkvist och Hallin (2015) betyder validitet i detta sammanhang att författaren studerat rätt sak. Vidare menar Björklund och Paulsson (2003) att validitet innebär i vilken utsträckning författaren studerar det som faktiskt sägs ska studeras. För att öka validiteten kan författaren bland annat använda sig av olika datainsamlingsmetoder. Vid val av datainsamlingsmetoder som exempelvis enkäter och intervjuer bör formuleringen av frågorna vara tydliga för att öka studiens validitet (Björklund & Paulsson, 2003). På grund av begränsad tidsperiod för studien hann inte fler intervjuer utföras, däremot anses detta inte påverka studiens validitet i alltför stor utsträckning eftersom intervjuernas var tillräckligt för att besvara syftet i studien. Men studiens validitet skulle kunna ökas om fler intervjuer genomfördes med fler personal inom Trafikverket Reliabilitet Enligt Blomkvist och Hallin (2015) innebär reliabilitet att författaren studerat på rätt sätt. Vidare menar Björklund och Paulsson (2003) att reliabilitet mäter hur tillförlitlig metoden har varit, det vill säga hur sannolikt det är att samma resultat fås om studien genomförs igen med samma metod. Eftersom studien har använts kvalitativ metod för att samla in empiriskt material är det svårt att hinna genomföra samma studie igen genom att intervjua alla respondenter för att säkra att informationen är pålitligt. Däremot ansågs flera respondenter vara samstämmiga utifrån de svaren som presenterats i empiriavsnittet. Vilket kan stärka datainsamlingens trovärdighet. Samtidigt har olika typer av rapporter från regeringen och andra myndigheter i Sverige som Trafikverket, Trafikanalys och Riksrevisionen används för empiriinsamlingen. Därför anses dessa rapporter vara pålitliga för att kunna användas som empiriskmaterial för studien Objektivitet Enligt Björklund och Paulsson (2003) innebär objektivitet hur värderingar påverkar studien. För att öka studiens objektivitet behöver de val som gjort tydliggöras och motiveras för att läsaren ska kunna ta ställning till resultatet som redovisas i studien. Till studien har enbart litteraturer och vetenskapliga artiklar som är expertgranskad används för att öka trovärdigheten. Under intervjuer erhölls en objektiv syn genom att ställa följdfrågor utifrån respondenternas svar, vilket stärker studiens pålitlighet. 24

33 5 EMPIRI I följande avsnitt kommer Trafikverket att beskrivas för att ge en översiktlig bild om hur organisationen fungerar. Därefter kommer resultatet från intervjuerna och information från diverse dokument att presenteras. 5.1 Trafikverket Trafikverket arbetar med att skapa goda förutsättningar för samhället genom att främja hållbar tillväxt och välfärd i syfte att bygga ett tillgängligt Sverige. Detta innebär att organisationen har ansvar för planering av transportsystemet i Sverige, där väg-, järnvägstrafik, sjöfart samt luftfart ingår för att säkerställa att behovet inom trafiken uppnås. Dessutom har organisationen ansvar för byggande, drift och underhåll av statliga vägar samt järnvägar (Trafikverket, 2018). Trafikverket har som vision att alla inom Sveriges gränser ska på ett smidigt, miljövänligt och tryggt sätt kunna ta sig fram till sin destination. Därför behöver transportsystemet fungera för både medborgarna och näringslivet (Trafikverket, 2018) Trafikverkets organisationsstruktur Trafikverkets organisation illustreras i Figur 9, där det finns sju centrala funktioner och fem verksamhetsområden som ansvarar för olika typer av arbetsuppgifter (Trafikverket, 2016B). De fem verksamhetsområden är: Planering, Investering, Stora projekt, Trafikledning och Underhåll (Trafikanalys, 2016). Figur 9 Trafikverket organisationsstruktur (Trafikverket, 2016B) 25

34 Planering: Verksamhetsområdet Planering har som ansvar att planera hela transportsystemet, vilket innebär att de behöver bland annat genomföra åtgärdsvalsstudier samt tillhandahålla underlag för att kunna leverera planerade åtgärder (Trafikanalys, 2016). Investering: Verksamhetsområdet Investering har som ansvar att genomföra investeringsprojekt som inte överstiger fyra miljarder kronor, däremot kan det finnas undantag för komplexa projekt. De huvudsakliga arbetsuppgifterna Verksamhetsområdet Investering har från planering till genomförande och slutligen överlämnande till förvaltning är bland annat att ta fram planer för väg och järnväg, system- och bygghandlingar, förvärva mark för att kunna genomföra produktionen (Trafikanalys, 2016). Stora Projekt: Underhåll: Trafikledning: Verksamhetsområdet Stora Projekt har liknande arbetsuppgifter som verksamhetsområdet Investering, däremot ansvarar verksamhetsområdet Stora Projekt enbart projekt som är komplexa eller om det överstiger fyra miljarder kronor (Trafikanalys, 2016). Verksamhetsområdet Underhåll har som ansvar att förvalta och underhålla väg- och järnvägsinfrastrukturen som överlämnas när det är färdigbyggd. Dessutom har verksamhetsområdet Underhåll som ansvar att utveckla båda befintliga och framtida väg- och järnvägsinfrastruktur enligt avtalad kvalitet (Trafikanalys, 2016). Verksamhetsområdet Trafikverket har som ansvar att tillgodose att alla kan använda anläggningen (Trafikanalys, 2016). 26

35 5.1.2 Påverkande krav, regelverk och förutsättningar Trafikverket agerar som förvaltningsmyndighet under regeringen, vilket medför att Trafikverket måste följa diverse förvaltningsrättsliga regleringar. Detta innebär att Trafikverket ska bedriva sin verksamhet på ett effektivt sätt och samtidigt följa de krav som följs av Sveriges EU medlemskap. De krav som ställs ingår i lag (1995:1649) om byggande av järnväg och förordning (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. Därtill agerar Trafikverket som infrastrukturförvaltare åt staten och måste därför följa järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526), för att säkerhetsställa att kraven inom säkerhet och förvaltning uppnås (SOU 2015:42). Slutligen bör det tilläggas att det finns betydligt fler regelverk och standarder än ovannämnda som Trafikverket måste följa. Vidare bör det poängteras att Trafikverket och utvecklingen av en järnvägsanläggning inte enbart styrs av regelverk och lagar. Även politiska- och samhällsenliga mål sätter krav på hur Trafikverket ska vidareutveckla sin verksamhet och järnvägen (SOU 2015:42) Styrande dokument I följande kapitel kommer tre styrande dokument som tas upp senare i studien att presenteras Tekniska dokument, TDOK Tekniska dokument är de dokument som omfattar tekniska krav och råd i dess allmänhet. I de tekniska dokumenten ingår även allmän material- och arbetsbeskrivning, som innesluter de publikationer med syfte att få en enhetlig och en välstrukturerad teknisk beskrivning (Trafikverket, 2014A). Bro och tunnel är en stor del av järnvägsnätet och därför har dess funktionalitet betydelse för järnvägen. Tekniska dokument för bro och tunnel har utformats för att ge underlag till utformningskrav, materialfrågor, konstruktions- och byggmetoder. De är utformad på ett sådant sätt att bron respektive tunnels livslängd ska uppfyllas på ett säkert samt effektivt sätt (Trafikverket, 2014A). Det finns även tekniska dokument inom underhåll, geoteknik, vägteknik och allmänna tekniska beskrivningar (Trafikverket, 2014A) Anläggningspecifika krav järnväg, AKJ Anläggningsspecifika krav för järnväg, AKJ, är ett internt dokument inom Trafikverket. AKJ ingår i den interna beställningen som utformas av verksamhetsområde Underhåll till verksamhetsområde Investering eller Stora projekt. AKJ har inte någon påverkan på själva upphandlingen men AKJ utgör den underlag och grund för kravställningen som sker inom projektet gentemot entreprenörerna (Trafikverket, 2014B) Underhållskonsekvensbeskrivning, UKB Underhållskonsekvensbeskrivning, UKB, är ett dokument som belyser konsekvenser som kan 27

36 uppstå vid beslut som påverkar järnvägsanläggningens driftsäkerhet och framtida underhållsåtgärder. UKB fungerar som en riktlinje om det är frågor som berör anläggningens driftsäkerhet, säkerhet och underhåll. I UKB ska det klargöras vilka egenskaper järnvägsanläggningen avser att ha inom de olika kategorierna (Trafikanalys, 2016) Trafikverkets arbetsmetodik När flertal faktorer indikerar att det råder brist inom nuvarande transportsystem påbörjas en undersökning av problemet och hur det kan lösas. Detta görs genom en åtgärdsvalsstudie, vilket syftar på att ta fram konkret underlag för att lösa det bristande transportbehovet. En åtgärdsvalsstudie ska omfatta alla de olika åtgärder som är möjliga för att finna den mest optimala lösningen för problemet. Vidare ska en åtgärdsvalsstudie praktisera och konkretisera en metodik samt ett arbetssätt i syfte att integrera samtliga parter för att främja innovativa samt kostnadseffektiva lösningar (Trafikanalys, 2016). Behov Åtgärdsvalsstudie (Om?) Järnvägsanläggning (Var?) Bygghandling (Hur?) Byggskede Figur 10 Trafikverkets arbetsmetodik vid identifierat behov. Inspirerad av Trafikanalys (2016) En åtgärdsvalsstudie kan tas fram av olika intressenter som identifierat behov i trafiksystemet. Dessa intressenter omfattas främst av Trafikverket, regeringen, kommuner, näringsliv, dock är det vanligt att dessa parter samarbetar. Vidare har Trafikverket som ansvar från regeringen att ta fram kriterier som ska fungera som underlag för åtgärdsvalsstudien. Fyrstegsprincipen: Tänka om, Optimera, Bygga om, Bygga nytt, används för att säkerhetsställa att den mest optimala lösningen tas fram i åtgärdsvalsstudien (Trafikanalys, 2016). Om resultatet av åtgärdsvalsstudien leder till en investeringsåtgärd kommer en åtgärdsbeskrivning att tas fram. Detta kommer föras vidare som en beställning till verksamhetsområdet Planering eller Stora projekt. När beställningen mottages av antingen verksamhetsområde Investering eller Stora projekt, kontrolleras beställningen utifrån tre parametrar för att bedöma om åtgärderna är rimliga. Dessa parametrar omfattas av tid, kostnad och innehåll (TKI). Om det berörda verksamhetsområdet anser att detta är rimligt tas en projektspecifikation fram. När dessa processer implementerats tar planläggningsprocessen över och det är i denna fas av projektet som gör utredningar om var och hur järnvägen ska formas. Planläggningsprocessen utgör det förarbete som krävs för att planlägga en järnväg. Även avgörande besluts tas, såsom järnvägsanläggningens sträcka och utformning. Länsstyrelsen involveras för att fatta beslut som exempelvis projektets miljöpåverkan, om det finns alternativa utläggningar och utformningar. Kontinuerliga samråd sker under hela projektets gång (Trafikanalys, 2016). Efter att dessa praktiska processer färdigställs börjar projektets olika steg upphandlas och fasen bygghandlingarna tas i bruk. Inom denna fas tas de tekniska beskrivningar med ritningar och krav fram över järnvägsanläggningens utformning och hur det ska byggas. Vid flera tillfällen i 28

37 processen utförs kontinuerliga upphandlingar med konsulter som får ansvara för specifika områden under projektets gång (Trafikanalys, 2016). Väl när järnvägsanläggningen är färdigställd överlåtes den till Verksamhetsområde Underhåll som ansvarar för anläggningens förvaltning och att de krav som ställts uppfylls tills att anläggningen tas ur bruk. Därefter är Verksamhetsområde Trafikledning som ser till att slutanvändaren, i form av resenärerna, kan använda anläggningen utifrån de kravställda specifikationerna på anläggningen (Trafikanalys, 2016). Planera åtgärder Åtgärdsvalsstudie Beställning med åtgärdsbeskrivning till verksamhetsområde Investering/Stora projekt Investera Upphandling Planläggning Bygghandling Bygskede Överlämning Underhålla Kontrollera och underhålla anläggningen Figur 11 Trafikverkets arbetsmetodik, från behov till drift. Inspirerad av Trafikanalys (2016) 29

38 5.2 Hantera I detta avsnitt presenteras empiriinsamlingen från intervjuer och olika rapporter om hur system, förvaltningsdata, kravställning och behovsidentifiering hanteras i Trafikverket System Från intervjun berättar Respondent 4 (2018) att systemen som bland annat används av verksamhetsområdet Underhåll underrättar inte vilka åtgärder som genomförs eller varför anläggningen ligger nere. Trafikverket får relativt lite information om åtgärder som genomförs i en anläggning. Den fullständiga informationen går till en kontrakterad totalentreprenad där felen sköts helt på egenhand av entreprenörerna (Respondent 4, 2018). Under intervju berättar även respondent 4 (2018) att finns det system i Trafikverket som kan ge direkt information om trafiktillståndet. I systemet kan Trafikverket bland annat se om korrigerande underhåll genomförs eller om anläggningen ligger nere. Ett annat system som nämnts under intervjun var BESSY som används för besiktning av järnvägsanläggningar. Men för att få mer information om felet och åtgärderna används systemet OFELIA. Det är även i detta system som Trafikverkets entreprenörer får information om att anläggningen är i behov av underhåll. Om användaren är duktig på att använda systemet kan mycket information om anläggningen tas fram, som exempelvis information om en specifik komponent (Respondent 4, 2018). Däremot framkommer det att användaren inte kan ta fram vilka åtgärder som genomförts (Respondent 4 & 5, 2018). Även en tidigare utredning av Riksrevisionen (2010) hävdar att informationssystemen som används för att stödja underhållsplaneringen inte är optimal på grund av olika anledningar. Dels för att det inte registreras uppgifter om skälen till att komponenterna byts ut. Dessutom registreras inte de åtgärder som utförts, vilket medfört att det blir svårare att utreda vilka orsaker som bidragit till felen (Riksrevisionen, 2010). För att planeringen i Trafikverket ska kunna vara tillförlitlig och funktionell påpekar Statens offentliga utredning (SOU 2015:42) att ett konkret systemstöd, metoder samt tydliga arbetssätt behöver tas fram. Respondent 7 (2018) upplever att OFELIA och BESSY är bristande system och att de inte alltid avspeglar sanningen, eftersom systemen är röriga och visar oftast inte de verkliga felen. Dessutom tas driften oftast i kraft innan slutbesiktningen vilket kan generera en ökad felfrekvens (Respondent 7, 2018). Respondent 3 (2018) berättar även att den information som finns om anläggningen är utspridd inom olika informationssystem. På grund av detta är Trafikverket i behov av ett pålitligt systemstöd för att i framtiden komma ifrån erfarenhetsbaserade beslut (Respondent 3, 2018). Däremot anser Respondent 4 (2018) att de system som existerar fungerar bra, men om brister förekommer kan det bero på att personalen som är ute och jobbar saknar kompetens eller kunskap som krävs för att hantera systemet så tillförlitliga data rapporteras. Respondent 11 (2018) anser att Trafikverket har ett dåligt system för att dokumentera vilka brister som finns och vad det är för typ av brist. Det finns mer kunskap och information hos medarbetarna, dock är det svårt att sammanställa det och arbeta utifrån det. Det hade istället varit enklare och tydligare om det fanns ett fungerande system (Respondent 11, 2018). Respondent 10 (2018) berättar att detta är något som Trafikverket jobbar med, men att det 30

39 finns rum till substantiella förbättringar. Respondent 8 (2018) berättar att inom verksamhetsområde Investering saknas det tillgång till många av de system som används inom Trafikverket. Däremot är detta något som Respondent 10 (2018) inte anser påverka projekten i stor utsträckning och menar istället att vid behov kan intressenten få tillgång till de information eller system som finns tillgängliga och att det egentligen inte finns något som begränsar dem. Vidare berättar Respondent 10 (2018) att de övriga verksamhetsområde kan göra förfrågningar efter specifika underlag eller förvaltningsdata från verksamhetsområde Underhåll vid behov Förvaltningsdata Respondent 10 (2018) berättar att förvaltningsdata som existerar i Trafikverket inte riktigt håller den nivån som önskas. Detta beror på att en del data saknas eller att data som existerar inte är uppdaterad, vilket medför att Trafikverket inte får information om anläggningen faktiska tillstånd. På grund av detta kan projektören i vissa fall inte få tillgång till rätt underlag som återspeglar anläggningens verkliga tillstånd (Respondent 3, 8 & 10, 2018). Respondent 10 (2018) spekulerar kring att detta problem kan bero på dålig disciplin och att det egentligen inte finns ett tydligt sätt på hur felanmärkningar ska dokumenteras, vilket är något som verksamhetsområde Underhåll behöver jobba mer med. Enligt Respondent 7 (2018) upplevs förvaltningsdata vara det största problemet inom Trafikverket samt kunskapsbrist om hur avdelningen Materialservice arbetar (Respondent 7, 2018). Respondent 4 (2018) berättade under intervjun att verksamhetsområde Underhåll är väl medvetna om att de ligger efter med en del underhåll och detta brukar kallas för underhållsskulden, men det är något som bearbetas successivt. Respondent 4 (2018) berättar även att mycket av de anmärkningar som finns i systemet har bearbetats, men ibland händer det att felet inte tas bort från systemet efter att felet har åtgärdats. Vilket medfört att informationen i systemet inte är uppdaterad (Respondent 4, 2018) Behovidentifiering och Kravställning Respondent 11 (2018) berättar om hur processen efter ett behov uppstår. Kraven kommer först från verksamhetsområde Planering där de gjort en bedömning att en anläggning behöver byggas ut eller att det finns brister i systemet. Denna process utgår inte från en underhållssynpunkt utan ur en driftsynpunkt. Verksamhetsområde Planering studerar vart det råder en kapacitetsbrist och anledningen till att det uppstår. Vidare görs en utvärdering utifrån detta, där syftet är att ta fram flera alternativ på eventuella lösningar. Dessa lösningar skickas runt till samtliga verksamhetsområden, där de involverade får bedöma och korrigera utifrån vad de anser borde göras för att åtgärda behovet. När detta är klart skickas det till verksamhetsområde Underhåll som skriver en AKJ eftersom verksamhetsområde Underhåll kan i projektets tidiga fas påverka genom att ta fram en AKJ. Däremot kravställs det enbart om hur tekniska systemet ska utformas i AKJ. Även LCC ska tydliggöras i AKJ och det är verksamhetsområde Investering som ska se till att kraven utförs. Dock finns det inte alltid en AKJ att följa i projekten (Respondent 11, 2018). Respondent 11 (2018) menar dock att det är ett fåtal individer som är AKJ författare som vet vad som ska skrivas och hur de ska skrivas. Vidare påpekar Respondent 11 (2018) att det heller inte 31

40 är individer som underhåller järnvägen som skriver AKJ, vilket skapar i många fall en brist. Trafikverket förlitar sig på att varje enskild individ ska kolla upp vad allt i AKJ betyder samt innebär (Respondent 11, 2018). Respondent 11 (2018) menar att det råder en stor variation på hur och om detta görs. SOU (2015:42) lyfter även fram att personer och kompetens finns redan inom Trafikverket men att de kan nyttjas på ett effektivare sätt. Trafikanalys (2016) lyfter samtidigt fram att det finns ett medvetande inom Trafikverket om att underhållsfrågor, kompetensen samt kunskapen inte nyttjas i full utsträckning inom organisationen. Fortsättningsvis påpekar utredningen från Trafikanalys (2016) att Trafikverket behöver bli mer en enhetlig organisation istället för stuprörsorganisation där verksamhetsområdena jobbar internt. Gällande kravställningen för en anläggning anser Respondent 5 (2018) att Trafikverket behöver ha en tydlig bild av vilka tillgänglighetskrav som ska ställas för att kunna arbeta med kraven kring anläggningens funktionssäkerhet, underhållsmässighet och underhållssäkerhet. För att kunna göra detta påpekar Respondent 6 (2018) att Trafikverket behöver ta fram underlag som kan säkerhetsställa att rätt krav kan ställas på anläggningen. När det finns pålitligt beslutsunderlag kan det användas som krav och utgångspunkt inom upphandlingar (Respondent 6, 2018). 32

41 5.3 Analysera I detta avsnitt presenteras empiriinsamlingen från intervjuer och olika rapporter om hur LCC och prestandan analyseras i Trafikverket LCC Respondent 1 (2018) påpekar att Trafikverket saknar ett konkret verktyg för att analysera olika beslut samt beslutsmöjligheter. Det finns ett stort behov av att studera hur LCC ska räknas samt användas inom organisationen för att kunna ställa korrekta krav på anläggningen under hela dess livscykel. Trafikverket behöver bland annat komma ifrån ett investeringstänkt, eftersom avsaknaden av ett livscykelperspektiv påverkar anläggningens driftsäkerhet samt kostnader långsiktigt (Respondent 1, 2018). Enligt Trafikanalys (2016) ska livscykelperspektivet beaktas vid investering av en anläggning, dock saknas det tydliga krav i de styrande dokumenten. Enligt Trafikanalys (2016) är det verksamhetsområdet Underhåll som har ansvar för anläggningens LCC. Trots att det är verksamhetsområdet Investering och Stora Projekt som ansvarar för att genomföra samtliga investerings- och reinvesteringsprojekt är LCC inte ett ansvarsområde för dem (Trafikanalys, 2016). Anledningen till att verksamhetsområdet Underhåll ansvarar för anläggningens LCC är för att de har möjligheten att ställa krav i AKJ som kan förbättra anläggningen robusthet. Verksamhetsområde Investering behöver enbart leverera ett projekt i tid till en låg kostnad, medan Verksamhetsområde Underhåll ser robusthet som en kostnad (Respondent 11, 2018). Däremot påpekar utredningen av Trafikanalys (2016) att flertal personal inom Trafikverket från verksamhetsområde Underhåll yttrat sig om att underhållsfrågor sällan beaktas i åtgärdsvalsstudier och att LCC analyser inte alltid görs. Respondent 2 (2018) menar att orsaken till detta beror framförallt på att Trafikverket är relativt outvecklat inom frågor som berör LCC. Däremot kan det skilja sig från fall till fall. Detta är ett problem som Trafikverket arbetar med på ett hyggligt vis i samband med nya investeringar, som exempelvis ERTMS (European Rail Traffic Management System) och Ostlänken (höghastighetsjärnväg) (Respondent 2, 2018). Respondent 11 (2018) menar att projektörerna bedömer LCC utifrån TDOK;ar, eftersom all information om komponenterna finns dokumenterat. Verksamhetsområde Investering har en viss påverkan inom valet av tekniska komponenter. Oftast är det erfarenhet som bedömer om en komponent är ett bättre alternativ (Respondent 11, 2018). Tidigare användning är en viktig faktor kring valet av komponenter (Respondent 7, 2018). Enligt Respondent 10 (2018) har Trafikverket ett system för att beräkna LCC för komponenter eftersom sådana beräkningar är relativt lätt att utföra och detta görs främst av personalen i avdelningen Materialservice. Dock görs dessa analyser vid köp av nya komponenter och inte för komponenter som Trafikverket redan använt. (Respondent 10 & 11, 2018). Enligt Trafikvanalys (2016) gör Trafikverket anläggningskostnadskalkyler inom hela investeringskedjan med avsikt att få en tydlig bild av kostnader relaterat till investeringen av en anläggning. Dock inkluderas inte underhållskostnader i kalkylen, vilket innebär att kalkyleringen inte tar hänsyn till livscykelperspektiv. Eftersom det enbart är kostnader som uppkommer vid utredningen, planeringen samt produktionen av anläggningen som beaktas i kalkylen (Trafikanalys, 2016). 33

42 Respondent 2 (2018) anser att alla kalkyler som görs ska ta hänsyn till LCC. Det gäller inte bara ny- och reinvestering, utan även systemhandlingskalkyler för byggprojekt. Respondent 6 (2018) anser att Trafikverket ska kravställa utifrån det behov som efterfrågas. Eftersom behoven i stora drag är långsiktiga måste Trafikverket ta hänsyn till de framtida kostnader som uppstår från exempelvis drift och underhåll. Därför behöver LCC ligga som grund i kalkyler som görs och inte enbart utgå ifrån anskaffningspriset eftersom det inte återspeglar kostnaden för anläggningens livscykel (Respondent 6, 2018). Däremot menar respondent 6 (2018) att ur regelverkets syn har det inte stor betydelse om kostnaden utvärderas med hänsyn till anskaffningspriset eller LCC. Det viktigaste är att en modell finns och att den är transparent samt lätt att tolka för leverantören. Beställaren behöver exempelvis ta fram tydliga parametrar för att leverantören kan räkna ut LCC. Regelverket kräver inte att det ska vara någon exakt siffra utan mer en uppskattning. Friheten för beställaren är stor, men Trafikverket måste samtidigt påvisa att det finns ett behov för innehållet som kravställs (Respondent 6, 2018). Vidare berättar Respondent 4 (2018) att det inte finns en LCC modell i Trafikverket som används för att analysera en hel anläggning. Istället använder Trafikverket analysmetoder som baseras mer på det tekniska systemet (Respondent 4, 2018). Respondent 7 (2018) berättar att respondenten försökt lyfta fram LCC inom olika projekt, dock är LCC ett krav som är svårt att uppnå om det ligger i deras uppdrag. Trafikverket har bland annat arbetat med dessa frågor under många år, men de saknar fortfarande resurser för att kunna genomföra detta, som exempelvis tillförlitliga förvaltningsdata och information om systemet. Enligt Respondent 7 (2018) försöker Trafikverket göra allt de kan för att involvera samtliga verksamhetsområden, men på grund av tidsbrist leder det oftast till att inget blir av eller att det dras ut med tiden. Dessutom saknas det ett gemensamt språk när det pratas om LCC i Trafikverket, vilket kan bero på att kunskaper om LCC varierar i verksamheten. Däremot finns LCC definierat i Trafikverket men svårt för personen att tyda om personen i frågan inte är expert i området (Respondent 7, 2018) Prestanda Gällande anläggningens prestanda påpekar Respondent 11 (2018) att tillförlitlighet sällan är ett mått som används. Däremot används kapacitet som ett mått för att beskriva anläggningens prestanda. Ett annat mått som används är punktlighet, dock är punktlighet komplex och det finns många orsaker som påverkar att anläggningen inte når de krav som ställts på anläggningen. Faktorer som påverkar punktligheten kan bland annat vara fordonen som körs eller att anläggningen utnyttjas mer än dess maximala kapacitet. Även resenärer har stor påverkan av punktligheten (Respondent 11, 2018). Enligt Respondent 11 (2018) är punktlighet ett svårt mått att mäta effektivitet på, men det gäller även för andra mått som syftar på att mäta anläggningens prestanda. Tillgänglighet skulle kunna vara ett sätt att mäta prestandan men även detta mått kan vara svårt att mäta, eftersom det finns många yttre faktorer som påverkar störningar i trafiken (Respondent 11, 2018). 34

43 5.3.3 Erfarenhetsbedömning Respondent 11 (2018) menar att analyser görs främst utifrån erfarenhet när investering eller reinvestering av en anläggning ska genomföras. Vidare vill Respondent 11 (2018) lyfta fram att Trafikverket har regelverk i form av TDOK:ar. Det är en styrka att kunna dessa och nästan ett måste om analyser behöver göras för att värdera olika lösningar eftersom allt i Trafikverket är regelstyrt. Det går inte enbart att ta beslut för en anläggning utan att ta hänsyn till Trafikverkets regler (Respondent 11, 2018). Respondent 4 och 11 (2018) berättar att Trafikverket inte använder sig av verktyg eller gör några beräkningar inom LCC för en hel anläggning. Trafikverkets arbetsmetod bygger mycket på erfarenhetsmässiga analyser, genom att utgå från tidigare metoder eller projekt som fungerat bra. I dagsläget finns det ingen systematiskt LCC metod för att analysera en hel anläggning (Respondent 11, 2018). Enligt Respondent 8 (2018) genomförs analyser med råd från specialister för att kunna göra bedömningar om LCC vid planeringsfasen. Det innebär att Trafikverket är beroende av personal med erfarenhet, vilket medfört att beslut är erfarenhetsbaserad. Då det inte finns en konkret modell som utvecklats är detta den optimala lösningen i dagsläget (Respondent 8, 2018). Respondent 9 (2018) anser att det de underliggande utredningar som görs bör vara ordentligt gjorda för att anläggningen ska vara kostnadseffektiv och på så sätt kan ett mer korrekt beslutsunderlag tas fram. Det är viktigt att beslutsunderlagen som tas fram är tillförlitlig eftersom beslutsunderlagen kommer i slutändan bli en handling (Respondent 9, 2018). Respondent 9 (2018) förklarar att när en bedömning ska göras gällande vilka komponenter som ska användas görs ett besluts PM där samtliga beslut och tillhörande anledning finns presenterat för att påvisa valet av komponenter till anläggningen. LCC analys görs inte främst på grund av att det inte finns en modell för att beräkna det men även för att komponenter som väljs har använts tidigare och fungerat i många år. Därför kan besluts fattas genom att studera tidigare anläggningar. Inom Trafikverket kallas det mer för erfarenhetsåterföring från tidigare projekt, men troligtvis följs det även någon typ statistik. Samtidigt bör det noteras att Trafikverket väljer material som har analyserats och är godkänt för att användas i en järnvägsanläggning (Respondent 9, 2018). Eftersom majoriteten av de produkter Trafikverket använder sig av är beprövade och har använts i många år finns det inte ett stort behov av att göra en LCC analys av det tekniska systemet (Respondent 10, 2018). Enligt Respondent 9 (2018) har det inte skett många förändringar kring hur en anläggning konstrueras och komponenter som används. Dessutom har många bedömningar och utredningar gjorts för att säkerhetsställa att anläggningen fungerar (Respondent 9, 2018). 35

44 5.4 Värdera Utredningen som utfördes av Trafikanalys (2016) beskriver att tillvägagångsättet för att utföra analyser och bedömningar mellan de framtagna alternativen görs med hjälp av en checklista. Dock är underhåll inte inkluderad i checklistan (Trafikanalys, 2016). Även Respondent 1, 2, 3 samt 4 (2018) har under intervjun hänvisat till checklistan och menar att de värderingar som görs är erfarenhetsbundna. Statens offentliga utredning (SOU 2015:42) har även påpekat att det är svårt att göra en bedömning mellan resurserna och de medlen som använts. Detta innebär att det är svårt för Trafikverket att redovisa vad medlen som använts har gett för resultat. På grund av detta redovisas endast att medlen används och hur det använts men inte vad utfallet blir (SOU 2015:42). Respondent 11 (2018) menar att det är svårt göra en bedömning på effekterna vid val av komponenter och tekniska lösningar. Detta beror främst på att olika alternativ inte värderas. I Trafikverket finns det inte ett sätt att mäta om ett beslut varit mer robust eller kostat mindre i längden i jämförelse med ett annat alternativ, utan de val som görs utgår från det som fungerat tidigare, med andra ord erfarenhet (Respondent 11, 2018). Respondent 7 (2018) indikerar att inga direkta värderingar görs från verksamhetsområde Investering om projektet inte kräver det. Det är verksamhetsområdet Underhåll som ansvarar för att analysera olika komponenter för att kunna kravställa i AKJ (Respondent 7, 2018). Även Respondent 10 (2018) menar att ansvaret för att värdera olika alternativ av komponenter ligger hos verksamhetsområde Underhåll. Dock görs det främst när det finns ett behov av att använda en komponent som inte använts tidigare. Komponenten ges som ett förslag till verksamhetsområdet Underhåll och därefter genomförs analyser för att bedöma om komponenter uppfyller de krav som finns inom regelverket (Respondent 10). Enligt Respondent 5 (2018) gör Trafikverket riskanalyser när en anläggning är konstruerad och informationen från riskanalysen dokumenteras i UKB (Underhållskonsekvensbeskrivning). Syftet är att ta upp de konsekvenser som berör anläggningens funktionssäkerhet, underhållsmässighet, underhållssäkerhet och underhållskostnader som kan uppstå när förändringar görs i anläggningen (Respondent 5, 2018). 36

45 6 ANALYS OCH DISKUSSION I följande kapitel kommer studiens empiriska resultat att analyseras och diskuteras i förhållande till teorin som tidigare presenterats i studien. Det har länge varit ett känt problem om hur en organisation ska förvalta LTS för att uppnå stabilitet inom anläggningens samtliga processer, eftersom det oftast definieras som rörliga, komplexa och problematiska. Forskare som studerat inom detta område menar att LTS påverkas av flera faktorer som sträcker sig inom diverse områden. En faktor som nämns kontinuerligt är hur samhället har en inverkan på LTS, främst på grund av att LTS har skapats för att utgöra en viktig funktion i samhället. Däremot ställer samhället kontinuerligt nya krav och förväntningar på systemets prestanda när LTS får en större funktion i samhället. Tidigare har en illustration av ett ineffektivt system i Figur 4 presenteras för att visa en alltmer vardaglig syn på komplexa system i världen. Illustrationen fångar upp en bra bild på hur järnvägsinfrastrukturen är i Sverige. Även flera respondenter har påpekat olika faktorer som påverkat järnvägsanläggningens prestanda och kostnader. Prestandakravet uppfylls inte medan underhållskostnader stiger då fler avhjälpande underhåll behöver genomföras. Däremot finns det respondenter som instämmer att problemet kring underhåll behövs redan i början av projekteringsfasen beaktas för att både minska på antalet underhållsåtgärder men även för att kunna reducera resurser som läggs ner för att utföra åtgärderna. Detta är något som ett flertal respondenter menar saknas idag. Eftersom verksamhetsområde Underhållet får sällan eller i mindre utsträckning påverka de tekniska lösningarna inom anläggningen. Trafikverket utgår idag från en struktur där behov upptäcks i och med att verksamhetsområde Planering ser en kapacitetsbrist i anläggningen. Vidare utarbetas åtgärder på hur dessa behov ska bemötas. Något som Respondent 11 (2018) pekar på är att inga underhållsaspekter tas till hänsyn i denna process. Det är inte förrän efter denna process som verksamhetsområde Underhåll har en inverkan i form av ett kravställande dokument vid namn AKJ. Verksamhetsområde Underhåll kan lyfta fram krav och behov i form av en AKJ, men det har framkommit att det i stor utsträckning saknas i projekten. Vidare beskriver inte AKJ hur underhåll ska utföras utan det ställer mer krav på de tekniska lösningarna och valen som krävs för att ur ett underhåll synsätt kan räknas som en bra lösning. Men i och med att kännedomen om anläggningen är låg blir det svårt att framföra konkret underlag som påvisar de krav som ställs i AKJ. Att bortse från underhållets roll på anläggningen kan det leda till stora effekter på anläggningens livslängd och prestanda. Ur ett livscykelperspektiv är det svårmotiverat att inte planera underhållsstrategier i samband med att anläggningen planeras. Men om det saknas en helhetsbild på anläggningens tillstånd och behov blir det svårt att ställa korrekta krav på anläggningen. Detta leder till att anläggningen blir kostsam för verksamheten, särskilt när en anläggning beräknas ha en livslängd uppemot 100 år. Därför behöver organisationen vara medveten om de underhåll som krävs för att uppnå de krav och mål som ställs på anläggningen. Om organisationen inte vet hur underhållet ska se ut kan de inte heller garantera att målen samt kraven uppnås. 37

46 6.1 Hantera Projektering ur ett livscykelperspektiv har under studiens gång varit en central kärna för hur den rådande problematiken på järnvägsanläggning kan hanteras redan i början av projekteringsfasen inom Trafikverket. Flera respondenter är överens om att många i Trafikverket inte har tillräckligt bra kännedom om anläggningen. Detta styrks av en utredning från regeringen som konstaterat att det finns brister i kunskaper hos Trafikverket. Samtidigt saknas det möjligheter för att ge en helhetsbild av järnvägsanläggningens tillstånd, användning samt behov. Detta beror bland annat på att existerande förvaltningsdata som finns i Trafikverket inte återspeglar anläggningens tillstånd och dess behov, vilket är något som flertal respondenter är eniga om. Det kan bland annat vara förvaltningsdata i form av rapporterad fel i anläggningen men även åtgärder som utförts. Flera respondenter menar att grundproblemet till detta är de system som Trafikverket använder sig av. Systemet OFELIA, som felanmälningar görs har medfört att det blir svårt att tyda på vilken typ av fel det är. Vidare påpekar flera respondenter att gamla felanmärkningar hänger kvar eftersom dessa inte tagits bort som åtgärdade. Även om den bristande systemkännedom är stor inom Trafikverket går det inte bortse från allvaret kring negativ inverkan den har på organisationens nuvarande och framtida arbete. Detta skapar problematik när felaktiga förvaltningsdata används för att bedöma anläggningens behov, vilket konstateras av både respondent 4 och 10 (2018). Det finns dock ett medvetande om problematiken i Trafikverket och ett nytt systemstöd arbetas fram för att underlätta framtida arbeten. Vikten av detta är något som har påpekats av Fourie och Zhuwaki (2017) samt Nissen (2009) från tidigare forskning inom järnvägen. På grund av denna problematik blir det svårt att samla in tillförlitliga data för att skapa en modell i syfte att analysera järnvägsanläggningens prestanda. Fourie och Zhuwaki (2017) hävdar att det behövs modeller för att kunna utföra diverse analyser för hela järnvägsanläggningen eftersom det kan användas som underlag när beslut ska tas under projekteringen. Vidare menar även Macchi et al (2012) att data relaterat till underhåll som lagras i ett system har en betydande roll på hur järnvägsanläggningen kan förbättras, eftersom det kan användas för framtida analyser kring systemets funktionssäkerhet. Liknande teori inom ILS har påpekats av Jones (2006) samt Blanchard (1981), eftersom syftet med ILS är att vid projekterings tidiga faser ta hänsyn till de underhåll och stöd som behövs för att upprätthålla systemets funktion. Därför behöver relevant data samlas in för att kunna utföra analyser. Utifrån intervjuer och tidigare forskning går det att konstatera att tidigare historik om en järnvägsanläggning har en betydande roll vid beslutsfattande av investering, reinvestering och underhåll ifall infrastrukturförvaltaren vill förbättra järnvägsanläggningen. All form av information och förvaltningsdata är värdefull för att kunna få en helhetsbild av anläggningens tillstånd och behov. Annars medför det svårigheter för Trafikverket att bedöma om järnvägsanläggningen kan uppfylla de prestandakrav som ställs utifrån de beslut som tas Hantera - Förslag på åtgärder Utifrån tidigare forskning samt de iakttagelser som gjorts är bedömningen att de system som Trafikverket använder idag är bristande och dåligt rustade. Systemen behöver antingen uppdateras eller bytas ut. Vidare bör systemen vara formade på det sätt att de är lätthanterliga, användarvänliga samt att in- och utmatning av information sker på ett effektivt sätt. Systemen ska vara tillgängliga för samtliga verksamhetsområden och fungera som en central utgångspunkt i Trafikverket. Behoven ska kunna utläsas för att kunna ta fram förslag på lösningar. Kapacitetsbrist ska inte användas i första hand som ett sätt att ta fram ett behoven. 38

47 Behoven ska utläsas från de fel och annan förvaltningsdata som finns då åtgärderna är bundna till detta. Förvaltningsdata samt informationen ska sedan användas som underlag i de analyser som görs för att ge användaren anläggningskännedom samt möjligheten att jämföra vilka alternativ som är mest gynnsamma att implementera i framtiden. 6.2 Analysera Utifrån de genomförda intervjuerna upplevs det vara skilda meningar om i vilken utsträckning analyser görs inom Trafikverket. Vad som dock kan konstateras är att samtliga respondenter ser innebörden av att utföra olika typer av analyser för att sedan kunna använda dessa vid beslutsfattandet. Klart och tydligt är samtliga respondenter väldigt inriktade på de tekniska delarna när analys diskuteras under intervjun. När LCC tas upp under intervjun diskuteras det i stor utsträckning mycket om enskilda komponenter, inte minst vid införskaffning av nya samt oprövade komponenter. Utifrån respondenternas mening görs LCC kalkylering vid köp av nya komponenter som inte använts av Trafikverket sedan tidigare. Däremot görs ingen LCC analys under projekteringsfasen för en hel järnvägsanläggning eftersom Trafikverket inte har en modell eller verktyg för att utföra sådana analyser. I litteraturstudien lyftes det fram att Hughes (1987), Geels (2007) och Patra (2009) diskuterat ett sätt att hantera ett stort tekniskt system är genom att angripa det som flera olika delsystem. Delsystem kan alltså delas in i avsikt att skapa en bild av systemet och därigenom utföra analyser. Dock menar Hughes (1987) att arbeta utifrån ett sådant tänk kan väsentliga faktorer feltolkas och en felaktig bild av anläggningen kan ge avvikande resultat till en ofullständig eller en förvrängd analys av systembeteendet. På liknande sätt menar Fourie och Zhuwaki (2017) att enbart förbättra prestandan av enskilda delsystem inte är tillräcklig för att analysera och sedan förbättra hela systemet. Vidare kan detta innebära att nya systembeteenden kan uppstå när systemet väl är i drift samt integreras med varandra (Fourie & Zhuwaki, 2017). Med andra ord bör anläggningen inte delas in i respektive komponent eller delsystem utan det ska betraktas som ett tekniskt system vars komponenter samexisterar gentemot varandra tillsammans med driften och underhållet. Eftersom att varje komponent är en byggsten i ett korrelerade system. Vidare har det framgått via intervjuer att få respondenter pratar om underhåll när det diskuteras om LCC analyser. Ytterligare nämner intressant nog ingen driftens roll och betydelse på hur anläggningen presterar. Driften har en betydande effekt på hur anläggningens prestanda och livslängd kommer se ut. På samma sätt som en anläggning har en förutbestämd livslängd har den även en förutbestämd maximal kapacitet. Det har framgått från intervjuerna att majoriteten av anläggningarna överbelastas. Behovet är stort och kapaciteten av det tekniska systemet är i många fall inte byggd för att klara av detta. En följd av detta är ökat behov av underhåll. Med detta sagt, bör en analys enbart inte utgå från det tekniska systemet då anläggningen påverkas av många yttre faktorer, inte minst hur förvaltaren underhåller anläggningen men även hur förvaltaren och operatörerna väljer att trafikera anläggningen. Respondent 1 (2018) hävdar att konkreta verktyg som analyserar olika beslutsmöjligheter varken finns eller används i Trafikverket och att många av analyser är erfarenhetsbaserade. Detta har även lyfts fram av flera respondenter i intervjuerna. I och med avsaknaden av verktyg 39

48 och andra kalkyleringsmetoder tittar Trafikverket på tidigare anläggningar och utgår från hur dessa lösningar fungerat. I litteraturstudien togs området Asset Management upp och hur detta område används för att just hantera sådana typer av analyser för att uppnå kostnadseffektivitet på anläggningen. Samtidigt påpekar Fourie och Zhuwaki (2017) att förvaltaren och projektören ska sträva efter att förbättra funktionssäkerheten i anläggningen genom att skapa en modell för att kunna simulera olika scenarier som återspeglar verkligheten. Tanken bakom detta är att de genomförda analyserna ska öka anläggningens funktionssäkerhet för att kunna uppnå högre prestanda till låg kostnad över anläggningens hela livscykel. En avsaknad av sådana implementationer kan ha stor påverkan på anläggningen och dess framtida utveckling. Flertal respondenter menar att sådana typer av analyser inte existerar inom Trafikverket. Trovärdigheten hos dessa respondenter kan styrkas genom utredningar av Trafikanalys (2016), SOU (2015:42) samt Riksrevisionen (2010) som även bekräftar dessa uppgifter. Fallet kan även vara att den interna kännedomen om LCC kalkyleringar ligger på ett specifikt område inom Trafikverket som varken respondenterna, utredningarna eller författarna lyckas finna. Hur fallet än är bör Trafikverket bearbeta detta antingen genom att införa konkreta verktyg inom hela organisationen samt införa styrande dokument hur dessa analyser ska användas. Detta kommer säkerligen leda till en större intern kunskap om olika analysmetoder inom Trafikverket som kan stärka deras ställning inom beslutsfattande processer. Vidare kommer Trafikverket få ett gemensamt språk när det pratas om analyser, inte minst om LCC Analysera - Förslag på åtgärder Utifrån ovannämnda analys uppmanas Trafikverket som förvaltare betrakta anläggningen som helhet och inte utföra LCC kalkyleringar på enskilda komponenter eller det tekniska systemet. Fortsättningsvis bör det tekniska systemet korrelera med den planerade driften samt underhållet för att säkerhetsställa att rätt typ av analys genomförs, för att rätt typ av underlag ska tas fram till beslutsstadiet. Trafikverket bör införskaffa verktyg som utför kalkyleringar av LCC samt anläggningens prestanda utifrån drift, underhåll samt det tekniska systemet. Om ett sådant verktyg finns tillgängligt kan beslut lättare tas och stärka de val som görs. 40

49 6.3 Värdera Från intervjuerna instämmer flera respondenter att värderingar inom en järnvägsanläggning som utförs av Trafikverket är erfarenhetbundna, vilket innebär att beslut tas utifrån vad som har fungerat tidigare samt vad de involverade anser är en bra lösning. Både respondent 5 och 11 (2018) menar att olika regelverk som finns i Trafikverket styr vilka typer av komponenter som ska användas eftersom mycket är regelstyrt, vilket innebär att det inte går att föreslå alternativ utan att följa reglerna. Detta medför att värdering av järnvägsanläggningens tillförlitlighet inte baseras på analyser som tar hänsyn till alla påverkande faktorer. Men enligt Fourie och Zhuwaki (2017) behöver effektiva verktyg användas för att kunna simulera en modell som motsvarar ett verkligt scenario som beaktar järnvägsanläggningens operativa och funktionella egenskaper i syfte att förbättra funktionssäkerheten. Genom att förbättra funktionssäkerheten kommer även anläggningens driftsäkerhet och tillförlitlighet att förbättras eftersom de beror av varandra. Utifrån intervjuerna kan det konstateras att analyser för en hel anläggning inte görs på grund av diverse faktorer. Respondent 11 (2018) har bland annat påpekat att det inte finns verktyg eller modeller för att mäta om ett beslut är mer robust eller kommer kosta mindre i längden jämfört med andra alternativ. Därför är det enklare och säkert att värdera olika beslut utifrån tidigare erfarenheter, eftersom det har fungerat tidigare. Däremot har en utredning av regeringen (SOU 2015:42) påpekat att det läggs mycket resurser på akut underhåll. Utifrån detta kan det ifrågasättas om valet av hur en järnvägsanläggning ska konstrueras verkligen varit den optimala lösningen och att värderingen av beslutet behöver baseras på bättre underlag. Det är förståeligt att slumpmässiga fel uppstår i ett tekniskt system, men det har även påpekat av tidigare studier att antalet oplanerade fel kan reduceras. Genom att påverka de beslut som tas gällande konstruktionen och allt logistikstöd som behövs för att upprätthålla järnvägsanläggningens funktion. Blanchard (1991) hävdar att i många fall är det kostnader relaterat till drift och logistikstöd som påverkar systemets LCC. Om inte underhållet beaktas vid projekteringsfasen kan det leda till att kostnadseffektivitet är i obalans. Vilket innebär att systemets effektivitet är låg medan den totala LCC är hög. Liknande problem har lyfts fram av Trafikverket, vilket innebär att de är medvetna om problematiken. Staten har bland annat ökat bidraget för att utföra järnvägsunderhållet, men ändå är det inte tillräckligt för att uppnå nivån på tillgänglighet och robusthet som efterfrågas av kunderna. Samtidigt efterfrågas det snabba lösningar, däremot anser Trafikverket att långsiktighet är det viktigaste fokuseringen, eftersom det är grunden för ett effektivt underhåll. Patra (2009) och Hughes (1987) menar att det är svårt att ändra järnvägsanläggningens ursprungliga konstruktion när den är färdig byggt, vilket innebär att underhållsåtgärder och beslut om reinvestering är det som kan påverka prestandan. Vidare menar Blanchard (1991) att organisationen bör redan vid projekteringsfasen ta fram rätt typ av underlag för att kunna värdera om beslutet av järnvägsanläggningens konstruktion kan uppnå kravet som ställs på anläggningens tillgänglighet och funktionssäkerhet Värdera - Förslag på åtgärder Trafikverket uppmanas värdera beslut, mål och krav utifrån det behov som identifieras i de system som används. Trafikverket bör jobba ifrån den process som grundar sig på att finna behov utifrån kapacitetsbrist. Vidare bör olika lösningar inom det tekniska systemet, underhållsstrategier samt driftprofil analyseras för att hitta en optimal lösning som är 41

50 kostnadseffektiv och uppnår de krav samt mål som efterfrågas. Om följande alternativ inte hänger ihop behöver Trafikverket antingen värdera om målen och kraven, eller finna nya tekniska lösningar, underhållsstrategier eller ändra driften för att anläggningen ska vara tillförlitlig och kostnadseffektiv. 42

51 7 SLUTSATSER I detta kapitel kommer slutsatsen för studien att presenteras för att besvara studiens syfte och frågeställningar. Syftet med studien vara att undersöka vilka faktorer som påverkar projektering av en järnvägsanläggning ur ett livscykelperspektiv. Vidare var studiens mål att tydliggöra vad Trafikverket behöver ta hänsyn till vid projektering av järnvägsanläggning i framtiden för att kunna uppnå kraven på järnvägsanläggningen samt öka förutsägbarheten för livscykelkostnaden. Utifrån detta har ett flertal teoretiska områden studerats för att försöka finna metoder och forskning som ger svar på detta. Fortsättningsvis kopplades den studerade litteraturen med empiriinsamlingen för att mer konkret finna de underliggande orsakerna kring problemet. I studien har tre pelare Hantera, Analysera och Värdera, utgjort grunden för hur en projektering kan betraktas och sedan implementeras på en anläggning. Studien har även framfört att en anläggning är inte enbart beroende av den tekniska konstruktionen utan även driften och underhållet har en stor inverkan på utfallet av kapaciteten, prestandan samt kostnaderna över hela anläggningens livscykel. Därför bör projektering av järnvägsanläggningar ur ett livscykelperspektiv omfattas av de behov som identifieras genom ett tillförlitligt system som dels ger information om anläggningen men även underlag till de krav och mål som ställs. Informationen och data som tillhör järnvägsanläggningen bör även användas för olika former av analyser för att kunna ta fram den mest kostnadseffektiva lösningen. Gällande erfarenhetsbedömning, har det påpekats att många processer inom Trafikverket är erfarenhetsbaserade. Det framgår att de tillgängliga systemen inte fullt ut täcker det behov som finns samt att de inte är tillförlitliga. Vidare innebär detta att systemen inte är tillräckligt utvecklade eller att de är svårhanterliga, vilket medför att det blir svårt att rapportera samt få ut viktig information från dem. Därtill täcker inte systemen all form av information som är nödvändig att lagra om anläggningen. En påföljd av detta har blivit att förvaltningsdatan som existerar är opålitlig och kan därför inte användas vidare inom Trafikverket. Bristen av data gör det svårt för Trafikverket att utföra olika typer av analyser under projekteringsfasen. Vilket medfört att många av de beslut som tas baseras på erfarenhet. Erfarenhetsbeslut är med andra ord en effekt av att de viktiga verktygen inom Trafikverket inte håller den nivå som krävs. Därför går det inte att klandra medarbetarna i Trafikverket som en bristande faktor när beslut baseras på erfarenhetsbedömning. I praktiken är avsaknaden av verktyg för att utföra analyser samt brist på information om anläggning som är de bristande faktorerna i Trafikverket. Med andra ord är det en fråga om brist eller undermåliga verktyg och inte kompetens eller kunskapsbrist som är orsaken till problematiken inom Trafikverket. Det är viktigt att poängtera att detta inte är något lätt att implementera direkt inom Trafikverket, utan det krävs mycket tid och resurser för att uppnå detta. Studien belyser att problemet grundar sig i flera olika områden inom projekteringen och det gäller att hantera samtliga inom projekteringen för att uppnå en tillförlitlig anläggning. Ett system som registrerar information om de tekniska komponenter som finns inom anläggningen har ytterst stor betydelse. Systemet bör vara format på ett användarvänligt sätt, det vill säga inrapporterade fel och åtgärder ska vara lätta att tyda samt kunna användas vidare. Därtill är det viktigt att betrakta anläggningen som en helhet och inte som enskilda komponenter eller delsystem, eftersom detta inte ger den sanna sammansättningen ur ett livscykelperspektiv. Främst på grund av att nya systembeteenden kan uppstå när komponenter eller delsystem ersätts på 43

52 anläggningen. Därför är det viktigt att kunna undersöka hur komponenterna och delsystemen i en anläggning påverkas av varandra. Vid avsaknad kunskap kring hur komponenterna och delsystemen korrelerar gentemot varandra kan inte en korrekt bild av anläggningen modelleras för att återspegla verkligheten. Även de analyser som görs bör grunda sig över hela anläggningen och inte vid inköp av nya komponenter. Detta kan även ge Trafikverket möjligheten att förstå helheten av anläggningen i kombination med de underhållsstrategier som ska planeras och den efterfrågade driften från operatörerna samt kunderna. Det är klart och tydligt att Trafikverket har mycket att göra framöver. Men samtidigt ska det belysas att diverse incitament som förespråkas inom studien har påbörjats eller ska påbörjas för att hantera den befintliga problematiken inom Trafikverket. Inom Trafikverket finns det ett starkt medvetande och författarna till studien är övertygande om att kompetensen inom Trafikverket finns och med rätt stöd utifrån och rätt typ av systemverktyg kan Trafikverket stärka sin organisation och främja livscykel projektering utifrån studiens metodik. Slutligen bör Trafikverket arbeta utifrån den metodik som framförts i studien. Vidare behöver Trafikverket ta hänsyn till den tekniska informationen som finns, underhållsstrategier samt den driftprofil som efterfrågas inom projekteringen av en järnvägsanläggning. Även ett flertal alternativ behöver tas fram för att sedan analyseras och värderas gentemot varandra för att främja en kostnadseffektiv järnvägsanläggning. 44

53 8 FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE Studien har berört många områden som är viktiga inom projekteringsfasen av en järnvägsanläggning. Däremot täcker studien långt ifrån alla och det finns ett stort utrymme för vidare arbete och utveckling. I följande kapitel kommer några av dessa förslag till fortsatt arbete lyftas fram som antingen kan vidareutvecklas till nya examensarbeten eller forskning. Systemkartläggning och hantering En av de iakttagelser som studien påpekat är att de system Trafikverket använder sig av idag inte riktigt håller den standard som önskas och efterfrågas. Vidare är dessa system inte tillräckligt bra utrustade för att ge tydliga svar om anläggnings tillståndet. Ett fortsatt arbete skulle kunna vara att undersöka hur dessa system kan förbättra samt integreras på bättre sätt. Frågeställningar som berör brister, behov och nödvändighet, kan enligt vår bedömning vara av stor vikt för Trafikverket Förvaltningsdata I studien har det föregåtts att den befintliga förvaltningsdata varken är pålitlig eller återspeglar den verkliga bilden av anläggningen. Ett vidare arbete skulle vara att göra en fallstudie som berör orsaker, effekter av detta samt att studien ska försöka lyfta fram förslag hur dessa kan bearbetas och förhindras i framtiden. 45

54 9 REKOMMENDATION TILL TRAFIKVERKET Utifrån studien har en rekommendation tagits fram för att ge inspiration till Trafikverket och andra organisationer som förvaltar stora tekniska system. Rekommendationen syftar på att förbättra projekteringen genom att forma en arbetsmetodik som kan främja kostnadseffektivitet. Arbetsmetodiken kommer beskrivas i text samt illustreras genom bilder för att på ett tydligare sätt framföra hur det hänger ihop med studiens tre pelare: Hantera, Analysera och Värdera. 9.1 Grundidé Utifrån litteraturen och empiriinsamlingen kan den nuvarande arbetsmetodiken bedömas vara bristande för att kunna förbättra projekteringen av järnvägsanläggningen. Den befintliga situationen motverkar de incitament och mål som sätts inom organisationen från ett livscykelperspektiv, både inom den tekniska och den finansiella delen av projekteringen. Som förslag till problemet har en idé som kan tillämpas under projekteringsfasen illustrerats i Figur 12. Tanken är att varje block i figuren ska ligga som grund för en organisation vid projektering av LTS, eftersom varje block har en betydande roll vid projektering av LTS för att uppnå järnvägsanläggningens krav och mål. Figur 12 Modell Hantera, Analysera och Värdera (Källa: Egen konstruktion) Modellen illustrerar hur varje block integrerar med varandra för att anläggningen ska vara kostnadseffektiv. I toppen finns krav och mål som ställs på anläggningens som exempelvis konstruktionen, driften och underhållet. Förutom detta utgörs modellen av två andra viktiga block som är beroende av all data som behövs för att utföra analyser i syfte att ta fram en kostnadseffektiv lösning. 46

55 I Figur 13 presenteras en vidare illustration av modellen för att visa hur det hänger ihop med studiens tre pelare Hantera, Analysera och Värdera. Figur 13 Modell - Hantera, Analysera, Värdera - korrelerar (Källa: Egen konstruktion) Figur 13 visar även hur de tre pelarna korrelerar med varandra och varför de tre blocken har betydelse för modellen. Om ett block utesluts eller saknas kan inte ett tillförlitligt beslut tas för att säkerställa tillförlitliga och kostnadseffektiva järnvägsanläggningar. Men om alla tre blocken i modellen är synkroniserade kan projekteringen stödjas med tillförlitligt beslutsunderlag. För att kunna få tillförlitligt beslutsunderlag är det viktigt att ha tillgång till trovärdiga data och även modeller eller verktyg för att analysera och jämföra vilken lösning som är mer kostnadseffektiv utifrån uppsatta krav och mål. Om kraven inte kan uppfyllas på ett kostnadseffektivt sätt bör nya krav ställas eller nya lösningar tas fram för att blocken i modellen ska vara synkroniserade. För att beslutet ska vara tillförlitligt bör organisationen modellera och simulera ett scenario som kan återspegla verkligheten när analyser utförs. Figur 14 Modell - Beslutsfattande underlag för projektering (Källa: Egen konstruktion) 47

56 9.2 Modellering av sträckan Barkarby - Spånga I följande avsnitt kommer tre scenario att presenteras med avsikt att stödja arbetsmetodiken som föreslogs i föregående avsnitt. Scenarierna bygger på att modellera och simulera en järnvägsanläggning i optimerings- samt simulering programmen OPUS10 respektive SIMLOX. Programmen som används ingår i OPUS SUITE verktyget som används bland annat inom försvars-, transport- och energisektorn. Programvarorna kan exempelvis optimera systemets supportlösning utifrån ett stationärt tillstånd och sedan simulera det genom att tillämpa en driftprofil som varierar med tiden. Dessa programvaror ger bättre överblick och djupare förståelse om hur olika faktorer påverkar systemets prestanda och kostnader under hela livscykeln. Genom att göra sådana analyser kan organisationer basera sina beslut på konkreta underlag (Systecon, u.å) Scenario A - Bas konstruktion I Scenario A har en basmodell byggts fram i OPUS10 som sedan simulerats i SIMLOX. Basmodellen utgår från sträckan mellan Spånga Barkarby eftersom samtliga komponenter som återfinns i modellen utgått från anläggningens tekniska sammansättning. I modellen har sju delsystem kategoriserats som huvudgrupper inom anläggningen, vilket kan ses i Figur 15. Den fullständiga modellstrukturen med komponenter i varje delsystem finns som bilaga. ROOT, Fictive root ANLÄGGNING, Figur 15 Modellstruktur för sju delsystem MARK, ANLÄGGNING, BYGGNADSVERK, KANALISATION, SPÅR, KTL+ HÖGSP, EL LÅGSP, SIGNAL, TELE, Alla komponenter i delsystemen har tilldelats en kostnad samt felintensitet som baseras på fiktiva värden. Även korrigerande underhåll har dimensionerats i modellen genom att inkludera kostnaden samt tid för att åtgärda ett fel för att anläggningen ska vara i ett brukbart skick igen. När modellstrukturen är byggd och när alla parametrar har införts i modellen genereras resultatet i form av en kostnadseffektivitet kurva, vilket kan ses i Figur

57 Figur 16 Scenario A Kostnadseffektivitets kurva Tabell 2 Scenario A - LSC Antal reservdelar 29 st Investeringskostnad för reservdelar kr Kostnad för korrigerande underhåll ,98 kr Totala LSCa ,98 kr Kostnadseffektivitets kurvan visar tydligt hur underhållskostnaden varierar med tillgängligheten. Ungefär vid 92 procent tillgänglighet börjar kurvan plana ut, vilket innebär att enbart öka underhållskostnader kommer inte generera högre tillgänglighet på anläggningen. Därför behöver organisationen fundera kring vilken tillgänglighet anläggningen ska ha för att det ska vara lönsamt utifrån ett livscykelperspektiv. Samtidigt behöver beslutet även uppfylla de tekniska och finansiella krav som ställs på anläggningen. I scenario A börjar kostnadseffektivitets kurvan plana ut när tillgängligheten är 92,01 procent. Av den anledningen har 92,01 procent tillgänglighet valts att studeras i SIMLOX för att undersöka hur tillgängligheten påverkas av tidsberoende variabler. I detta fall har en driftprofil som varierar under hela dagen valts att tillämpas i modellen. Eftersom resultatet som visas i kostnadseffektivitets kurvan optimerar utifrån ett stationärt tillstånd, vilket innebär att driftprofilen är konstant under året. Men för att modellen ska kunna återspela verkligheten behöver den optimala lösningen i kostnadseffektivitetskurvan studeras vidare för att undersöka hur väl den skulle klara dynamiken när den planerade driften tillämpas i modellen. I detta fall utgår driftprofilen att anläggningen används från klockan 5:00 till 23:00. Anläggningen beräknas att användas var 10:e minut när efterfrågan är hög och när efterfrågan börjar minska under dagen används anläggningen var 15:e minut. När efterfrågan är låg som exempelvis under kvällen används anläggningen var 30:e minut. En mer detaljerad driftprofil finns som bilaga. När den specifika dygns driften har bestämts förs det in till simuleringsprogrammet SIMLOX som utgår fullständigt från den tidigare OPUS10 modellen som byggts. I Figur 17 visar resultatet tydligt att anläggningens tillgänglighet sjunkit genom att tillämpa en driftprofil som varierar under dygnet. 49

58 Figur 17 Scenario A Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet När analyser har genomförts kan anläggningens LCC även uppskattas med formeln som tidigare presenterats i teorikapitlet. LCCA = Anskaffningskostnader LSC = Underhållskostnader LOC = Driftkostnader LTC = Avvecklingskostnader LCC = LCCA + LSC + LOC + LTC Tabell 3 Data för LCC kalkyl Investeringskostnad per km kr/km Avvecklingskostnad per km kr/km Driftkostnader per timme kr/h Sträcka 3 km Drifttid på ett år 2 646,2 h Tabell 4 Scenario A - LCC LCCA kr LTC kr LOC kr Tabell 5 Scenario A - resultat Tillgänglighet från optimering Tillgänglighet från simulering LCCa 92,01 % 84,25 % kr 50

59 När analyserna har genomförts bör resultatet värderas utifrån de mål och krav som ställts. I detta fall sjönk resultatet och om kravet är att ha minst 92,01 procent tillgänglighet kommer lösningen i Scenario A inte uppfylla kraven. Det innebär att antingen behöver kraven ändras eller att en ny lösning behöver tas fram för att kunna utföra nya analyser genom optimering och simulering Scenario B - Ändring av det tekniska systemet I Scenario B har en ny lösning tagits fram för att se om resultatet kan uppfylla kraven efter simuleringen. Samma krav ställs på anläggningen som i Scenario A, det vill säga ett krav på minst 92,01 procent. Även samma modellstruktur används i Scenario B men skillnaden är att valet av komponenter i det tekniska systemet ändras, vilket kan ses i Tabell 6. Eftersom all indata är fiktiv har ändringen av komponenterna gjorts genom att halvera felintensiteten på alla komponenter. Om komponenterna har en lägre felintensitet antas priset att öka och i detta fall är priset på komponenterna fem gånger dyrare än i Scenario A. Resultatet för Scenario B kan ses Figur 18. Tabell 6 Scenario B - ändring av indata Pris för komponenter 5x pris av komponenter inom A konstruktionen Felintensitet för komponenter ½ felintensiteten av A konstruktionen Figur 18 Scenario B Kostnadseffektivitets kurva I kostnadseffektivitets kurvan är tillgängligheten 96,02 procent innan kurvan börjar plana ut, vilket innebär att det är mer kostnadseffektiv att välja 96,02 procent tillgänglighet utifrån ett kostnadsperspektiv. Däremot är beslutet av tillgänglighet även beroende av de krav som ställ på anläggningen, därför finns det flera faktorer som behöver beaktas. Men i detta fall har tillgängligheten 96,02 procent valts utifrån ett kostnadsperspektiv för att förenkla Scenario B. När tillgängligheten är 96,02 procent är den totala underhållskostnaden ,22 kr, vilket är lägre än i Scenario A, dessutom är tillgängligheten högre i Scenario B. Det innebär att valet av komponenter i Scenario B har förbättrat anläggningens tillgänglighet samt minskat på 51

60 underhållskostnaden trots att priset på komponenterna var fem gånger dyrare. Anledningen till att underhållskostnaden minskas är för att komponenterna är bättre, vilket resulterat i att mindre fel inträffas. Det kan tydligt ses i Tabell 7 att investeringskostnaden för reservdelar är betydligt lägre än kostnaden för korrigerande underhåll, därför anses investeringskostnaden inte ha en stor påverkan av den totala underhållskostnaden. Tabell 7 Scenario B LSC Antal reservdelar 25 st Investeringskostnad för reservdelar kr Kostnad för korrigerande underhåll ,22 kr Totala LSCb ,22 kr När tillgängligheten 96,02 procent har valts att studeras vidare i SIMLOX, simuleras modellen med samma driftprofil som i Scenario A. Resultatet av simuleringen visas tydligt i Figur 19 att tillgängligheten sjunkit till 92,37 procent. Däremot är tillgängligheten efter simuleringen i Scenario B högre än i Scenario A. Dessutom är den totala underhållskostnaden lägre i Scenario B än i Scenario A. Genom att enbart jämföra dessa parametrar är Scenario B ett bättre alternativ. Figur 19 Scenario B Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet Anläggningens LCC beräknas på samma sätt som i scenario A, dock med den nya LSCb. Tabell 8 Scenario B - Resultat Tillgänglighet från optimering Tillgänglighet från simulering LCCb 96,02 % 92,37 % kr 52

61 9.2.3 Scenario C - Förbättrad underhållsstrategi I Scenario C har en bättre underhållstrategi studerats för att se hur det påverkar resultatet i Scenario B. Det är samma teknisk lösning som Scenario B, vilket innebär att felintensiteten och kostnaden för komponenterna är likadan. I Scenario B antas den tekniska lösningen som togs fram i Scenario B vara den bästa möjliga lösningen för den budget som tilldelats för projektet. Men för att studera om kostnaden kan reduceras ytterligare utan att minska tillgängligheten har underhållsstrategin valts att justeras. Eftersom felintensiteten är lägre i C än i A kan organisationen försöka förhandla med entreprenören genom att reducera tiden för att byta ut komponenterna, detta eftersom behovet av underhåll är lägre för dessa komponenter. Därtill antas det att komponenterna är konstruerade på ett sådant sätt i anläggningen att de är lätt tillgängliga och relativt enkla att underhålla. I Scenario A var tiden för korrigerande underhåll i anläggningen fyra timmar och i Scenario C har det halverats till två timmar. Resultatet för Scenario C kan ses i Figur 20. Figur 20 Scenario C Kostnadseffektivitetskurva I kostnadseffektivitets kurvan är tillgängligheten 96,43 procent innan kurvan börjar plana ut, vilket innebär att det är mer kostnadseffektiv att välja 96,43 procent tillgänglighet utifrån ett kostnadsperspektiv. Vid en tillgänglighet på 96,43 procent är den total underhållskostnaden ,21 kr, vilket är lägre än i Scenario A och B. Det innebär att halvering av bytestiden kan reducera underhållskostnaden och samtidigt få en tillgänglighet över 96 procent. Anledningen till att underhållskostnaden minskas är på grund av att behovet av att byta komponenter är lägre, samtidigt som komponenterna är lättare att hantera vid underhåll. Det kan tydligt ses i Tabell 9 att investeringskostnaden för reservdelar är betydligt lägre än kostnaden för korrigerande underhåll, därför anses investeringskostnaden inte ha en stor påverkan av den totala underhållskostnaden. Tabell 9 Scenario C - LSC Antal reservdelar 17 st Investeringskostnad för reservdelar kr Kostnad för korrigerande underhåll ,21 kr Totala LSCc ,21 kr 53

62 När tillgängligheten 96,43 procent har valts att studeras vidare i SIMLOX, simuleras modellen med samma driftprofil som i Scenario A. Resultatet av simuleringen visas tydligt i Figur 21 att tillgängligheten sjunkit till 93,17 procent. Däremot är tillgängligheten efter simuleringen i Scenario C högre än i Scenario A och B. Dessutom är den totala underhållskostnaden lägre i Scenario C än Scenario A och B. Genom att enbart jämföra dessa parametrar är Scenario C ett bättre alternativ. Figur 21 Scenario C Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet För att säkerhetsställa att Scenario C inte är för dyrt utifrån ett LCC perspektiv och har LCC för hela anläggningen beräknats på samma sätt som i scenario A, dock med den nya LSCc. Tabell 10 Scenario C - resultat Tillgänglighet från optimering Tillgänglighet från simulering LCCc 96,43 % 93,17 % kr Utifrån de tre olika analyser som presenterats, visar det tydligt att Scenario C är den bästa lösningen utifrån den tekniska och finansiella kraven. Eftersom Scenario C har en högre tillgänglighet och låg livscykelkostnad. Av dessa anledningar är scenario C den mest kostnadseffektiva lösningen. 54

63 Tabell 11 Resultat för alla scenarier Scenario Tillgänglighet från Tillgänglighet från LCC optimering simulering A 92,01 % 84,25 % kr B 96,02 % 92,37 % kr C 96,43 % 93,17 % kr Figur 22 Scenario A, B, C Tillgänglighet med en driftprofil som varierar under dygnet Kommentarer Scenario A, B och C visar ett sätt att angripa projektering av en anläggning i tidig fas. Scenarierna är uppbyggda på ett sådant sätt som påvisar att drift, underhåll och det tekniska systemet påverkar varandra och utgör anläggningen som ska integreras med samhället. I scenarierna lyfts det fram att kraven som ställs på anläggningen behöver även återspegla anläggningens verkliga och möjliga kapacitet. Det ska inte bara baseras på något som efterfrågas, utan det ska även baseras på anläggningens förmåga. Om en högre kapacitet önskas, bör andra lösningar tas fram för att uppfylla kraven. Dessutom behöver information och data som används för analysen vara tillförlitliga för att resultatet ska anses vara realistiskt. Samtidigt bör analyser ta hänsyn till anläggningens driftprofil och underhållstrategierna som förvaltaren avser att utföra. Vidare behöver analyserna vara formade på ett sådant sätt att alla möjliga lösningar kan testas för att ta fram konkreta underlag, eftersom dessa underlag kan användas som beslutsfattande underlag för projekten. Underlaget ska kunna påvisa att komponenterna, driftprofilen samt underhållsstrategier som valts ger den mest kostnadseffektiva lösningen och dessutom uppfyller de krav som ställs på anläggningen. 55

64 REFERENSER BÖCKER Björklund, M. & Paulsson, U. (2003). Seminarieboken: att skriva, presentera och opponera. Lund: Studentlitteratur Blanchard, B. S. (1981). Logstics engineering and management. (2., uppl.). London: Prentice Hall Blanchard, B. S. (2003). Logstics engineering and management. (6., uppl.). London: Prentice Hall Blomqvist, P., & Hallin, A. (2015). Metod för teknologier Examensarbete enligt 4- fasmodellen. Lund: Studentlitteratur Hughes, T. P. (1987). The evolution of large technological systems. I A. W. E. Bijker, T. P. Hughes, and T. Pinch (Red), In The social construction of technological systems: New directions in the sociology and history of technology. (s ). Cambridge, Mass: MIT Press Johansson, K.E. (1997). Driftsäkerhet och underhåll. Lund: Studentlitteratur Jones, J. V. (2006). Integrated logistics support handbook. New York: McGraw- Hill Mayntz, R., & Hughes. T. P. (Red.). (1988). The Development of Large Technical Systems. USA: Westview Press Misa, T. J. (1994). Retrieving sociotechnical change from technological determinism. I A. M. R. Smith and L. Marx. (Red). Does Technology Drive History? The Dilemma of Technological Determinism. (s ) Cambridge, Mass: MIT Press Mobley, R. K. (2002). An introduction to predictive maintenance. (2., uppl.). New York: Butterworth- Heinemann Staudenmaier, J. M. (1989). The politics of successful technologies. I A. S. H. Cutcliffe and R. C. (Red), In Context: History and the History of Technology. (s ). Bethlehem, Pa: Lehigh University Press Summerton, J. (Red). (1994). Changing large technical systems. Boulder, Col: Westview Press Yin, R. K. (2014). Case study research: design and methods. (5., uppl.). London: SAGE Publications 56

65 VETENSKAPLIGA ARTIKLAR Al- Douri, Y. K., Tretten, P., & Karim, R. (2016). Improvement of railway performance: a study of Swedish railway infrastructure. Jorunal of modern transportation, 24(1), doi: /s Blanchard, B. S. (1991). The impact of Integrated Logistics Support on the Total Cost- effectiveness of a System. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 21(5), 23-26, doi: /EUM Dyer, W. G., & Wilkins, A. L. (1991). Better stories, not better constructs, to generate better theory: A rejoinder to Eisenhardt. Academy of Management Review, 16(3), Fourie, C. J. & Zhuwaki, N. T. (2017). A modelling framework for railway infrastructure reliability analysis. South African Journal of Industrial Engineering. 28(4), doi: / Geels, F. W. (2006). Major system change through stepwise reconfiguration: A multi- level analysis of the transformation of American factory production ( ). Technology in Society. 28(4) doi: /j.techsoc Geels, F. W. (2007). Transformations of Large Technical Systems: A Multilevel Analysis of the Dutch Highway System ( ). Science Technology & Human Values. 32(2) doi: / Lambert, K. R. (2017). Supporting high- technology systems during periods of extended life- cycles by means of integrated logistics support. South African Journal of Industrial Engineering. 28(1), doi: / Macchi, M., Garetti, M., Centrone, D., Fumagalli, L., & Pavirani, G. P. (2012). Maintenance management of railway infrastructures based on reliability analysis. Reliability Engineering and System Safety. 104, doi: /j.ress Van de Poel, I. (2000). On the role of outsiders in technical development. Technology Analysis & Strategic Management. 12(3), doi: / Van de Poel, I. (2003). The transformation of technological regimes. Research Policy. 32(1), doi: /S (01)

66 RAPPORTER OCH OFFENTLIG TRYCK Gruhs, P. (2015). Alternativ för framtida organisering av järnvägsunderhållet. Hämtad från Trafikverkets webbplats: 5/organisering_av_underhall_v12.pdf International union of railways. (2010). Guidelines for the Application of Asset Management in Railway Infrastructure Organisations. Hämtad från Riksrevisionen. (2010). Underhåll av järnväg. (Rapport 2010:10). Hämtad från /RiR_2010_16.pdf SOU 2015:42. Koll på anläggningen: Delbetänkande av Utredningen om järnvägens organisation. Stockholm: Fritzes offentliga publikationer. Trafikverket. (2014B). Branschsamarbete Trafikverket Sveriges Byggindustrier, BI: Kostnadsdrivande krav i upphandlad verksamhet. Hämtad från nschsamverkan_trv_o_bi_kostnadsdrivande_krav_slutrapport_v1.pdf Trafikverket. (2017A). Tillsammans för tåg i tid. Hämtad från SE/19242/Ineko.Product.RelatedFiles/2017_086_tillsammans_for_tag_i_tid_resultatrapp ort_2017.pdf Trafikanalys. (2016). Hur beaktar Trafikverket underhåll vid investeringsbeslut? (Rapport 2016:10). Hämtad från _10_hur- beaktar- trafikverket- underhall- vid- investeringsbeslut.pdf AVHANDLINGAR Khouy, I. A. (2013). Cost- Effective Maintenance of Railway Track Geometry: A shift from Saefty Limits to Maintenance Limits. (Doktorsavhandling, Luleå University of Technology, Luleå). Hämtad från portal.org/smash/get/diva2:999211/fulltext01.pdf Nissen, A. (2009). Development of Life Cycle Cost Model and Analyses for Railway Switches and Crossing. (Doktorsavhandling, Luleå University of Technology, Luleå). Hämtad från portal.org/smash/get/diva2:990370/fulltext01.pdf Patra, A. P. (2009) RAMS and LCC in Rail Track Maintenance. (Doktorsavhandling, Luleå University of Technology, Luleå). Hämtad från portal.org/smash/get/diva2:991595/fulltext01.pdf 58

67 STANDARD Swedish Standards Institute. (2010). Underhåll: Terminologi (SS- EN 13306:2010). Stockholm: SIS. INTERNETKÄLLOR Nationalencyklopedin [NE A]. (u.å) Projektering Tillgänglig: (hämtad ) Nationalencyklopedin [NE B]. (u.å) Tillförlitlighet. Tillgänglig: (hämtad ) Regering. (2017). Mål för transporter och infrastruktur. Hämtad , från politik/transporter- och- infrastruktur/mal- for- transporter- och- infrastruktur/ Riksdagen. (2014). Tilläggsdirektiv till Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Hämtad , från lagar/dokument/kommittedirektiv/tillaggsdirektiv- till- utredningen- om- jarnvagens_h2b1160 Systecon. (u.å). Opus Suite våra världsledande programvaror. Hämtad: , från analysverktyg Trafikverket. (2014A). Tekniska dokument. Hämtad , från dig- i- branschen/teknik/tekniska- dokument/ Trafikverket. (2016A). Sverige järnvägsnät. Hämtad , från och- trafik/jarnvag/sveriges- jarnvagsnat/ Trafikverket. (2016B) Organisation. Hämtad , från oss/var- verksamhet/organisation/ Trafikverket. (2017B). Trafikverkets uppdrag. Hämtad , från oss/var- verksamhet/trafikverkets- uppdrag/ Trafikverket. (2018). Vår verksamhet. Hämtad , från oss/var- verksamhet/ 59

68 Bilaga 1 Modell i Opus10 ROOT, Fictive root ANLÄGGNING, MARK, ANLÄGGNING, BYGGNADSVERK, BETONGTRAPPA, VID ACCESSPUNKT, KM , VID TEKNIKBYGGNAD, KM , BRUNNAR, 3 DAGVATTENBRUNNAR, 20 DRÄNBRUNNAR, 45 LINJEAVVATTNINGSELEMENT, 5 NEDSTIGNINGSBRUNNAR, 120 RENSBRUNNAR, BULLERSKYDDSSKÄRM, BYGGNADSVERK, BRO ÖVER BÄLLSTAÅN, KM , DUBBEL ÅTERLEDNING AL 2X212 MM2-B, GÅNGBRO ÖVER JÄRNVÄG VID FRISTADSVÄGEN, KM , JÄRNVÄGSBRO ÖVER GC-VÄG, , LEDNINGSKULVERT, KM , STÖDMUR VID GC-VÄG SPÅNGA, KM , STÖDMUR VID SLÄNT SPÅNGASTATION, KM , STÖDMUR VID SOLHEMSBACKARNA, KM , DÄCK ÖVER TRUMMA, KM (KORT/LÅNG), GEOTEKNISKA FÖRSTÄRKNINGSÅTGÄRDER, BANKPÅLNING, KM , SPÅR N1, N2, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR U1, U2, N2, N1, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR N1, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR U1, U2, N2, N1, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR U1, U2, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR U1, U2, N2, N1, INBLANDNINGSPELARE, KM SPÅR N2, N1, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR N1, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR U1, N1, INBLANDNINGSPELARE, KM , SPÅR N2, N1, KOMPLETTERANDE UNDERSÖKNINGAR, KM , KONTROLLER: GRUNDVATTENMÄTNINGAR, KM , KONTROLLER: MÄTNING AV SPÅR, BANVALL, VIBRATIONER, BYGGNADER OCH MARK, KM , LÄTTFYLLNING, KM , SPÅR N2, LÄTTFYLLNING, KM , SPÅR N1, N2, TEMPORÄR SPONT, STÖDMUR VID GC-VÄG, SPÅNGA, KM , TEMPORÄR SPONT, STÖDMUR VID SOLHEMSBACKARNA, KM , TEMPORÄR SPONT, STÖDMUR VID SPÅNGA STATION, KM , TEMPORÄRA SPONTER, FÖR VA-LEDNING VID KM , TEMPORÄRA SPONTER, JÄRNVÄGSBRO VID KM , TEMPORÄRA SPONTER, RAMPER/TRÅG MOT JÄRNVÄGSBRO VID KM , TEMPORÄRA SPONTER, ÖVRIGA: SPONT FÖR DJUPA SCHAKTER UNDER GV-NIVÅ, KM , TEMPORÄRA SPONTER, ÖVRIGA: SPONT MOT JÄRNVÄG, KM , TEMPORÄRA SPONTLÅDOR, KM , GRINDAR OCH DÖRRAR, 2 B= 0.9M, 2 B= 1M, 12 B= 5M, DÖRRRAR I BULLERSKYDDSSKÄRM, GRINDAR VID ACCESSPUNKTER FÖR TVÅVÄGSFORDON OCH TILLFARTSVÄGAR VID TEKNIKBYGGNADER ( OCH ), HÄGNAD, ENKEL UTLIGGARE INKL KONSOLER, STOLPE-A, FLÄTVERKSSTÄNGSEL MED TAGGTRÅD, H=1.8M, FLÄTVERKSSTÄNGSEL UTAN TAGGTRÅD, H=1.2M, LEDNINGAR, DRÄNERINGSRÖR, KABEL EL/TELE/OPTO, MARKAVLOPPSRÖR, SJÄLVFALLSLEDNING, SKYDDSRÖR KABEL, TRYCKLEDNING, PLATTFORM, PÅKÖRNINGSSKYDD, RÄCKEN, GC-VÄG NORR OM SPÅNGA, SOLHEMSBACKARNA, VID LIDL, CA KM A, SEVICEVÄGAR OCH SERVICEYTOR, STÖDMURAR M.M., VID GC-VÄG UNDER FÖRBIFART STOCKHOLM, VID LIDL, CA KM B, KANALISATION, SPÅR, KTL+ HÖGSP, EL LÅGSP, SIGNAL, TELE, 60

69 ROOT, Fictive root ANLÄGGNING, MARK, ANLÄGGNING, BYGGNADSVERK, KANALISATION, SPÅR, 3 KABELRÖR LÄNGS LINJE, NERPLÖJD 50 MM, 110 MM OCH 160 MM., OBJEKTKANALISATION, DJUPKABELRÄNNA MED LOCK, 410 MM, FLERFACKSKANAL 6-FACK, FLERFACKSKANAL 9-FACK, KABELBRUNN MED DIAMETER 1000 MM INKL KÖRBART LOCK., KABELBRUNN MED DIAMETER 1000 MM INKL LOCK AV DURKPLÅT., KABELBRUNN MED DIAMETER 1200 MM INKL LOCK AV DURKPLÅT., KABELBRUNN MED DIAMETER 1500 MM INKL KÖRBART LOCK., KABELBRUNN MED DIAMETER 1500 MM INKL LOCK AV DURKPLÅT., KABELBRUNN MED DIAMETER 2000 MM INKL LOCK AV DURKPLÅT., KABELRÄNNA MED LOCK, 350 MM, KABELRÄNNA MED LOCK, 535 MM, KABELRÄNNA MED LOCK, 880 MM, 60E1, BTG-SLIPER, FASTCLIPBEFÄSTNING, ISOLERSKARV, SPÅRVÄXEL, 8 KRÖKT SPÅRVÄXEL IBV EV-60E-208-1:9, KRÖKT SPÅRVÄXEL YBV EV-UIC :14, SPÅRVÄXEL EV-60E :9, SPÅRVÄXEL EV-UIC :12, SPÅRVÄXEL EV-UIC :18,5, STOPPBOCK 60E1, SPÅR ÖVER, KTL+ HÖGSP, ELSKYDDSANORDNINGAR, SKYDDSNÄT I BRYGGA, SKYDDSNÄT I STOLPE, HJÄLPKRAFTLEDNING, 10 JORDNING, KABLAR, AVSPÄNNING HJÄLPKRAFTLEDN.(EXKL. KABELAVSLUT), HJÄLPKRAFT SOM HÄNGKABEL AXCEL 3X150/25, 24 KV, HJÄLPKRAFTLEDNING, TREFAS 22 KV, HJÄLPKRAFTSKABEL AXQJ 3X150/25, 24 KV, UPPHÄNGNINGSPUNKT TREFAS HJÄLPKRAFT (TOPPKONSOL), DRIFTJORDPUNKT, JORDLINANS ANSLUTNING TILL SPÅR 300:E M, KABELAVSLUT, LÄNGSGÅENDE JORDLINA AL 212 MM2 JORDAR STOLPE, TVÄRFÖRBINDNINGAR, KABLAR I KABELKANAL, AXCEL 3X150/25 24 KV (SE HJÄLPKRAFT), KABLAR I KABELKANAL, AXQJ 1X500/50 3 KV, KABLAR I KABELKANAL, AXQJ 1X500/80 36 KV, VENTILAVLEDARE FÖR LÄGST 1 KV, KONTAKTLEDNING, ENKEL UTLIGGARE INKL KONSOLER, BRYGGA, ENKEL UTLIGGARE INKL KONSOLER, STOLPE-B, FASTAVSPÄNNING KONTAKTLEDNINGSSYSTEM (FA) INKL ISOLATOR, FRÅNSKILJARE I STOLPE MED HANDMANÖVERDON, FRÅNSKILJARE I STOLPE MED MOTORMANÖVERDON, FÖRANKRINGSPUNKT (FP) INKL 2 ST ISOLATORER, KTL INKL BÄRLINA, BÄRTRÅD, 70/100 MM2 CU, RYTTARE, SEKTIONSISOLATOR, KÖRBAR, SEKTIONSUTLIGGARE INKL KONSOLER, BRYGGA, SEKTIONSUTLIGGARE INKL KONSOLER, STOLPE, SKYLTAR FÖR KONTAKTLEDNINGSNÄT - GRUPPGRÄNSMARKERING, TRISSOR, VIKTAVSPÄNNING 7,1/7,1, INKL AVSPÄNNINGSANORDNING (VÅGARM,ISOL), VIKTAVSPÄNNING 9,8/9,8, INKL AVSPÄNNINGSANORDNING (VÅGARM,ISOL), VÄXELUTLIGGARE INKL KONSOLER, BRYGGA, VÄXELUTLIGGARE INKL KONSOLER, STOLPE, STOLPAR, STRÄVOR, BRYGGOR, STAG, BRYGGSTOLPE S20/9,0, DUBBEL STAG, ENKELSTOLPSBRYGGA, ENKELT STAG, LEDNINGSBRYGGA B76, LEDNINGSBRYGGA B87, LINJESTOLPE S16/8,1, STRÄVBEN/MANSCHETT, TREBENT STOLPE S20/20/9.0, ÖVERHÄNGSBRYGGA, TRANSFORMATORER, EL LÅGSP, SIGNAL, TELE, STOLPTRANSFORMATORER, 50KVA, VÄXELVÄRME, SUGTRANSFORMATORER 500 A, MARKPLACERADE, ÅTERLEDNING, AVSPÄNNING ÅTERLEDNING (2Å), DUBBEL ÅTERLEDNING AL 2X212 MM2-A, UPPHÄNGNINGSPUNKTER, 2Å, 61

70 ROOT, Fictive root ANLÄGGNING, MARK, ANLÄGGNING, BYGGNADSVERK, KANALISATION, SPÅR, KTL+ HÖGSP, EL LÅGSP, BELYSNING, EL, 3 2 ARMATUR I KTL-STOLPE/BRYGGA INKL. FQLQ, SÄKRINGS-/UTTAGSLÅDA I KTL-STOLPE, ISOLERTRANSFORMATOR, MÄTARSKÅP, OLJEISOLERADE TRANSFORMATOR, OMKOPPLINGSUTRUSTNING, TRANSFORMATORKIOSK MED UTRUSTNING (EL TEKNIKHUS STOR STATION), UPS 15 KVA, EL FJÄRRSTYRNING, 4 KOPPLINGSLÅDA, STYRSKÅP VÄXELVÄRME, TERMINAL RTU 1703 APC, TERMINAL RTU 1703 MIC, VÄXELVÄRME, SIGNAL, TELE, BALIS, ELVÄRME I 60E :9, ELVÄRME I EV-UIC :18,5, ELVÄRME I EV-UIC :12, ELVÄRME I EV-UIC :14, VÄXELVÄRMESKÅP TYP B MASTER, VÄXELVÄRMESKÅP TYP B SLAV, VÄXELVÄRMESKÅP TYP C MASTER, VÄXELVÄRMESKÅP TYP C SLAV, BALIS TYP S, KOPPLINGSSKÅP FÖR VÄXELDRIV MED LOKALSTÄLLARE, VÄXELSKÅP INKL LOKALSTÄLLARE, LJUSSIGNALER, HUVUDDVÄRGSIGNAL 6-SKEN, HUVUDSIGNAL, VÄXLINGSDVÄRGSIGNAL 4-SKEN, SIGNALSTÄLLVERK, STÄLLVERK TYP 95 (BEF KALLHÄLL), UTDELAR (HF,HDV,DS,CV,BIS), SIGNALTRANSFORMATOR, SIGNALTRANSFORMATOR SKÅP, SPÅRLEDNINGSMATNING, SPÅRLEDNINGSUPPTAG, VÄXELDRIV, SPÅRLEDNING, RELÄ, APPARATER I DATANÄT, 3 SW ITCH, ROUTER M.M., FLERFUNKTIONSNÄT I TELESYSTEM, FIBER, OPTOKABEL, KORSKOPPLING, LOKALKABEL 20 PAR, MELLANORTSKABEL, ODF 48-FIBER, SKARV-BOX 8 (T.EX.TYKOFLEX), SKARVBOX - 48-FIBER, TRANSMISSIONSNOD GEMINI, ÖVERVAKNING TRYCK, RADIOANLÄGGNING, RADIOMAST DUVBO, SYSTEM FÖR LIKSTRÖMSFÖRSÖRJNING, TELEKIOSK, 62

71 63 Bilaga 2 - Driftprofil Driftprofil per dygn 5,000 5,500 6,000 6,250 6,500 6,75 7,000 7,167 7,333 7,500 7,667 7,833 8,000 8,167 8,333 8,500 8,667 8,833 9,000 9,167 9,333 9,500 9,667 9,833 10,000 10,167 10,333 10,500 10,667 10,833 11,000 11,250 11,500 11,750 12,000 12,250 12,500 12,750 13,000 13,250 13,500 13,750 14,000

72 14,167 14,333 14,500 14,667 14,833 15,000 15,167 15,333 15,500 15,667 15,833 16,000 16,167 16,333 16,500 16,667 16,833 17,000 17,167 17,333 17,500 17,667 17,833 18,000 18,167 18,333 18,500 18,667 18,833 19,000 19,250 19,500 19,750 20,000 20,250 20,500 20,750 21,000 21,250 21,500 21,750 22,000 22,500 23,000 64

73 Box 883, Västerås Tfn: Box 325, Eskilstuna Tfn: E-post: Webb: 65