Kollektivtrafiken ur ett barnoch ungdomsperspektiv. En studie av Mesta skola och S:t Eskils Gymnasium i Eskilstuna

Transkript

1 Kollektivtrafiken ur ett barnoch ungdomsperspektiv En studie av Mesta skola och S:t Eskils Gymnasium i Eskilstuna Eskilstuna kommun Lovisa Andersson Augusti 2016

2 Innehåll S:t Eskils Gymnasium... 2 Korsningar... 3 Busshållplatser... 4 Cykel- och gångbanor... 5 Målpunkter... 5 Mesta skola... 5 Korsningar... 7 Busshållplatser... 7 Cykel- och gångbanor & bilparkering... 8 Målpunkter... 9 Forskning... 9 Trygghet & säkerhet... 9 Busshållplatser Gångfartsområde Tillgänglighet & Målpunkter Reflektioner S:t Eskils Gymnasium Mesta skola Källförteckning

3 Syftet med denna studie är att studera trafikförhållanden med fokus på kollektivtrafiken kring två skolor i Eskilstuna utifrån ett barn- och ungdomsperspektiv. Studien kommer att fokusera på S:t Eskils Gymnasium och Mesta skola med utgångspunkt i aspekten säkerhet & trygghet. Först beskrivs nuvarande trafikförhållanden vid båda skolorna utifrån en undersökning på plats och därefter redovisas forskning som vidare kommer att kopplas till en reflektionsdel. S:t Eskils Gymnasium S:t Eskils Gymnasium är en gymnasieskola som ligger mitt i centrala Eskilstuna där det idag studerar ungefär 850 elever (Gymnasieguiden 2016). Gymnasieskolan består av 7 byggnader lokaliserade inom gångavstånd från varandra. S:t Eskils Gymnasium är lokaliserad i närheten till flera trafikerade gator som Kyrkogatan, Nygatan, Gymnastikgatan och Västermarksgatan (se Figur 1 nedan). Vidare ligger även tågstationen i gångavstånd från av skolan, vilket kan vara en bidragande faktor till de trafikerade gatorna. Framför allt utgör Kyrkogatan (som går längs med Fors kyrkopark) via rondellen och vidare till Västermarksgatan vara en viktig länk för att nå tågstationen. Figur 1. S:t Eskils Gymnasiums lokalisering i förhållande till trafikerade gator. 2

4 Med hjälp av existerande data om Eskilstuna togs följande karta (Figur 2) fram i ArcGIS. Kartan visar översiktligt trafiksituationen kring skolan baserat på data om busshållplatser, bilparkeringar och övergångsställen. S:t Eskils Gymnasium är byggnaderna som är markerat med grönt nedan. Figur 2. Karta framtagen i ArcGIS som visar S:t Eskils Gymnasiums förhållande till övergångställen, bilparkeringar och busshållpaltser. Korsningar Som kan utläsas av Figur 2 finns det idag två korsningar på Gymnastikgatan som är lokaliserade nära skolan. Korsningen Gymnastikgatan/Smedjegatan används till stor del av cyklister och fotgängare (se Figur 3) då det går en cykel- och gångbana från Alva Myrdals gata vidare till Smedjegatan som mynnar ut i en återvändsgränd framför entrén vid S:t Eskils Gymnasium. Korsningen Gymnastikgatan/Nygatan är idag ett gångfartsområde som innebär att all trafik ska utgå från de gåendes villkor. Som kan utläsas av Figur 4 är korsningen markerad med blått men numera har stor del av färgen försvunnit på grund av slitage från trafiken, vilket gör det svårare att urskilja området. 3

5 Figur 3. Korsningen Gymnastikgatan/Smedjegatan. Figur 4. Korsningen Gymnastikgatan/Nygatan som idag är ett gångfartsområde. Busshållplatser Det finns i nuläget två busshållsplatser i närheten av skolan, vilka är lokaliserade precis innan/efter gångfartsområdet. Vid båda busshållsplatserna finns det endast sittplatser inne i busskuren medan det saknas sittplatser och cykelparkering i direkt anslutning till hållplatserna (se Figur 5). Dock är det kort gångavstånd till Fristadstorget där ännu fler busslinjer går och även utbudet av cykelparkering samt sittplatser är stort. 4

6 Figur 5. Busshållplats vid Gymnastikgatan precis intill gångfartsområdet. Cykel- och gångbanor Förutom Fristadstorget finns det även stort utbud av cykelplatser inom skolområdet. Däremot är det svårt att urskilja tydliga cykelbanor längs med Nygatan, vilket kan göra det komplicerat och osäkert att cykla in till skolans område via den gatan. Nygatan består idag av två körfält innan korsningen Nygatan/Kyrkogatan samtidigt som trottoaren för gångtrafikanter intill skolan inte är särskilt bred. Detta bidrar till att man som oskyddad trafikant kan uppleva att biltrafiken är prioriterad kring den här delen av skolan. Idag finns det även en bilparkering i närheten av korsningen som tar upp en stor del av ytan kring skolan. Målpunkter Eftersom S:t Eskils Gymnasium ligger väldigt centralt har eleverna som går på skolan närhet till många olika typer av funktioner som exempelvis affärer, caféer, service, gym, etc. Det är även gångavstånd till både Fors kyrkopark och stadsparken, vilket möjliggör närhet till grönytor samt vatten i form av Eskilstunaån. Dock måste eleverna korsa den trafikerade Kyrkogatan för att nå Fors Kyrkopark. Vidare utgör Careliigatan en viktig länk mellan gymnasieskolan och centrums alla målpunkter. Mesta skola Mesta skola är en grundskola med ungefär 225 elever i åldrarna från förskoleklass till och med årskurs tre (Eskilstuna kommun 2016). Skolan ligger 6 kilometer söder om centrala Eskilstuna i anknytning till bostadsområdet Mesta. Idag är det endast Bynäsvägen som leder till skolan där hastigheten är 30 km/h. Bynäsvägen går från Gillbergavägen i bostadsområdet norr om skolan och mynnar ut i en grusväg som efter undersökning på plats antas sluta innan väg 230 och därmed utgöra en återvändsgata. 5

7 Även för Mesta skola har det på samma sätt tagits fram en karta i ArcGIS baserad på existerande data om Eskilstuna (Figur 6). Kartan visar översiktligt trafiksituationen i området kring skolan baserat på data om lekplatser, busshållplatser, bilparkeringar och övergångsställen. Även här är skolans byggnader markerade med grönt nedan. Figur 6. Karta framtagen i ArcGIS som visar Mesta skolas förhållande till övergångställen, lekplatser, bilparkeringar och busshållplatser 6

8 Korsningar Den korsning som är lokaliserad närmast skolan gäller Bynäsvägen och en gång- och cykelväg (se Figur 7) som leder in i bostadsområdet. Vid denna korsning finns idag farthinder och tydlig skyltning som visar att vägen möts av cyklister och gående (Figur 8). Bynäsvägen är en smal och kurvig väg som går igenom bostadsområdet, vilket innebär att resterande korsningar i området utgörs av mindre gator som försörjer till största del familjer i villor. Figur 7. Korsningen mellan Bynäsvägen och gång-och cykelvägen. Busshållplatser Figur 8. Skyltning och farthinder vid korsningen idag. Den närmsta busshållplatsen för eleverna på Mesta skola är lokaliserad på Gillbergavägen, vilket är ca 550 meter från skolan och innebär ett långt avstånd för elever mellan 6-9 år att gå själva. Vidare går endast busslinje 1 från den här busshållplatsen, vilket gör att barn som vill ta sig i annan riktning 7

9 än centrum blir beroende av föräldrar och bil. Hållplatsen är idag utformad som en dubbel busshållplats (timglasbusshållplats) med sittplatser endast inne i väntkuren (se Figur 9). Det finns ingen cykelparkering eller övriga sittplatser i närheten av busshållplatsen. Dock upptäcktes att det finns en basketkorg på tomten intill hållplatsen, som är riktad ut mot trottoaren och antas vara till för barn- och ungdomar att använda (se Figur 10). Figur 9. Busshållplatsen på Gillbergavägen. Figur 10. Basketkorg som är placerad intill bushållplatsen på Gillbergavägen. Cykel-och gångbanor & bilparkering Som tidigare nämnt finns det en gång- och cykelbana i anslutning till skolan samt en till busshållplatsen på Gillbergavägen. På skolan finns det både cykelparkering samt ett fåtal platser precis intill byggnaderna för bilparkering. På den södra sidan om skolan finns idag även 8

10 parkeringsplats för hämtning och lämning som endast får ske för motorfordon mellan På andra sidan om skolan (norr) finns det även ett fåtal parkeringsplatser där bilar får stå i maximalt 2 timmar. Målpunkter På grund av att Mesta skola inte ligger centralt i Eskilstuna finns det ett begränsat utbud av funktioner och service samtidigt som avståndet till barns olika målpunkter också är längre. Som kan utläsas av Figur 6 finns det ett flertal lekparker i bostadsområdet varav den närmsta ligger drygt 650 meter från skolan. Mesta skola är lokaliserad vid ett stort grönt fält som antas användas som åker, vilket gör att eleverna har närhet till gröna ytor som de dock inte kan använda. Vidare finns det även ett flertal gröna ytor i bostadsområdet norr om skolan. Förutom bollplanen på skolgården är även idrottsplatsen Triangeln lokaliserad i Mesta med ett avstånd på ca 750 meter via gång-och cykelvägen från skolan. Forskning Trafikverket, Sveriges kommuner och Landsting, Skolverket, Rikspolisstyrelsen och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har tillsammans tagit fram underlag för skolors arbete med trafik (Trafikverket 2012b). Där beskrivs att det är utformningen av miljön närmast bostaden och skolan som är mest avgörande för barns utveckling. Det är i barns närmiljö de utför aktiviteteter, leker, och inhämtar upplevelser samt erfarenheter, vilket gör det är viktigt att utveckla den miljön för att bidra positivt till deras utveckling, lärande och hälsa. Områden närmast skola och boende kan även vara betydelsefullt för barns sociala sammanhang och skapande av kontakter med kompisar samt vuxna utanför familjen. Vidare beskrivs att yngre barn har mindre aktionsradie, vilket innebär att den omedelbara närmiljön runt hemmet och förskola eller skola är den allra viktigaste. Med ökad ålder expanderar barns aktionsradie och därmed bör skolvägar samt hela tätorten tas med i beräkningen i barns självständiga mobilitet. Trygghet & säkerhet I en forskningssammanställning hänvisar Björklid (u.å.) till en intervjustudie av ett hundratal skolelever i årskurs 2, 5 och 8 genomförd år 1992 och beskriver att en majoritet av barnen är rädda eller oroliga för trafiken. Från studien framgick att det var fyra avgörande faktorer i miljön som skapade denna otrygghet och osäkerhet. Först och främst känner sig barn oroliga då trafikregler inte följs, vilket exempelvis är då bilister kör mot rött, bilar kör in på lekgårdar eller då cyklister samt mopedister kör på gångbanor. Det framgick även att dålig och skymd sikt skapade en känsla av otrygghet hos barnen. För barn kan detta innebära dålig snöröjning, häckar som inte klipps och andra höga hinder som gör att de inte kan se körbanan samt uppfatta trafiksituationen. Vidare beskriver Björklid (u.å.) att buller och avgaser upplevs som obehagligt samt att barns erfarenheter av trafikolyckor eller andra hotande upplevelser bidrar till osäkerhet. Det är även hastigheten på gator som påverkar barns uppfattning om trafiksäkerhet och trygghet. I forskningssammanställningen refererar Björklid (u.å.) till Odense där man genomförde ett projekt i 45 skolor gällande barns skolvägar och vägar till fritidsaktiviteter. Efter projektet skapades lekgator 9

11 där farten reducerats till km/h, vilket minskade olyckorna med 85 %. Enligt TRAST (Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket 2007) måste motorfordon hålla en låg hastighet, max 30 km/h, i de områden samt på de vägar där det finns risk mellan barn och biltrafik. Oro och rädsla för trafiken finns också hos många föräldrar till skolbarn (Björklid u.å.). Då föräldrar upplever att det finns stora risker för olyckor i närområdet begränsas barns rörelsefrihet eftersom de vill skydda sina barn för dödsfall eller skador i trafiken. Detta medför i sin tur att barns användande av utomhus miljön reduceras och möjligheter till aktiviteter utomhus minskas, vilket enligt Trafikverket (2012b) därmed påverkar barnens utveckling. Denna begränsning kan innebära att barnen måste bli äldre innan de får utforska utomhusmiljön på egen hand, vilket gör att fler barn skjutsas med bil av oroliga föräldrar istället för att få tillåtelse att cykla eller gå (Björklid u.å.). Enligt Björklid (u.å.) tenderar barns olyckor att koncentreras runt särskilda platser som exempelvis korsningar eller parkerade bilar. Då yngre barn har svårt att se en helhetsbild av trafiksituationen misslyckas de att upptäcka de faror som är inrymda i sådana miljöer. Björklid poängterar att både svenska och internationella studier har visat att barn upp till 12 år saknar förutsättningar för ett trafiksäkerbeteende på grund av att de har svårt att sprida sin uppmärksamhet då de istället fokuserar på en sak i taget. Detta beror på att dessa barn inte utvecklats färdigt gällande deras syn och hörsel, vilket gör det svårare för dem att uppfatta situationer i samma utsträckning som vuxna. Vidare menar Björklid att barn upp till mellanstadieåldern fortfarande bär med sig leken i allt de gör, då exempelvis cyklande blir ett lekmoment snarare än ett färdmedelssätt. Barn leker överallt, oavsett om miljön är planerad för det eller inte, och då trafik leds in i eller uppkommer i närheten av barns lekrevir blir deras lekmiljö och aktivitetsmönster begränsade. Detta kan gälla både parkerade bilar och även de som är i rörelse. Busshållplatser När det gäller barns användande av kollektivtrafiken så visar en studie gjord av Johansson och Siotis (2009) att orsaken till att barn inte använder bussen som färdmedel är delvis att sträckan till och från busshållplatsen är för lång och för trafikfarlig. Andra faktorer som framgick avgörande från studien var att föräldrar anser det avskräckande att barnen ska byta buss själva, att det är ett otryggt färdmedel och bristen på barnens erfarenhet av att använda bussen. I en studie av Kungsgatans busshållplats i Malmö som tidigare ansetts vara otrygg och trafikfarlig framgår att det ska ställas extra höga krav på trafiksäkerheten gällande hållplatser som barn utnyttjar (Gulliksson 2005). Vidare beskrivs att väntytorna vid busshållplatsen bör avgränsas med stängsel mot körytorna för att minska risken för att någon stiger av eller knuffas ut framför en framkörande buss. Vid utformning av busshållplatser som används av barn kan det även vara betydelsefullt att tänka på att väderskydd finns på rätt sida om vägen. Om väderskydd inte finns på rätt sida av vägen kan barn söka väderskydd på motsatt sida eller närliggande platser, vilket innebär att de måste passera körbanan. I en barnkonsekvensanalys gjord av Göteborgs stad beskrivs att barn och ungas mobilitet samt rörelsefrihet till stor del bygger på kollektivtrafiken (2011). För att barn på ett självständigt sätt ska kunna röra sig och våga ta sig mellan stadens olika delar behövs trygga stråk till och från busshållplatser hela dygnet. Enligt Kol- TRAST (Sveriges kommuner och Landsting och Trafikverket 2012) beskrivs att stopphållplatser bör placeras där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt vid stor andel barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. För att gynna kollektivt 10

12 resande ska även de verksamheter som utgör stora målpunkter lokaliseras i kollektivtrafikknutpunkter, och även vardagliga resmål så som skolor bör placeras nära busshållplatser. Enligt en rapport gjord av Göteborgs stad (2004) gällande fysisk planering för kollektivtrafik är gångavståndet till busshållplatser avgörande för kollektivtrafikens kvalitet. I rapporten diskuteras att ett rimligt avstånd bör vara mellan meter. Dock kan det ifrågasättas om detta avstånd är rimligt för skolbarn som har andra förutsättningar och inte går lika fort som vuxna. Gångfartsområde Shared space eller gångfartsområde är ett gemensamt utrymme i trafiken för både skyddade och oskyddade trafikanter (Trafikverket 2011). Syftet med dessa platser är att föraren ska bli mer uppmärksam på oskyddade trafikanter och medveten om trafikrisker, vilket leder till att hastigheten minskar. Trafikverket (2011) poängterar att barn, särskilt yngre, har svårt att uppfatta farliga trafiksituationer då de som tidigare nämnt har svårt att sprida sin uppmärksamhet. Barns förmåga att röra sig i trafiken begränsas med andra ord av både deras psykologiska samt fysiologiska förutsättningar. Enligt Trafikverket är låg fordonshastighet en avgörande faktor för att öka barns säkerhet och trygghet, vilket innebär att farten inte får överskrida 30km/h i korsningar som barn frekvent passerar. Vid utformningen av shared space eller gångfartsområden bör inte siktskymmande hinder så som höga buskar, parkerade fordon, murar etc. placeras för nära intill körbanan eftersom de försvårar barns uppfattning om trafiksituationen. I en artikel som diskuterar barnperspektivet vid shared space ytor refererar författaren till en studie av 7 europeiska shared space projekt från 2004 till 2008 (Allianz 2012). Resultatet från denna studie visade att införandet av shared space reducerade motorfordons hastighet samtidigt som antalet trafikolyckor även minskade. Artikeln beskriver också situationen utanför en grundskola i byn Noordlaren i Holland som tidigare haft problem med trafiksäkerheten. Istället för att uppföra en högre vägg eller trafikljus mellan vägen och skolgården så tog man istället bort väggen och placerade skolgården närmare vägen som blev en shared space yta (se Figur 11). Detta ledde till ökad trafiksäkerhet då farten minskade med cirka 9-11 km/h kring skolan. Figur 11. Utformningen av shared space ytan utanför grundskolan i Noordlaren i Holland (Allianz 2012). 11

13 I en studie av shared space zoner i Storbritannien gjord av Holmes (2015) framgick att en majoritet av de personer som deltog i undersökningen uppfattade dessa ytor som något negativt. Mer än en tredjedel av alla som deltog berättade att de aktivt undviker dessa ytor och många beskrev dessa som farliga samt att man aldrig känner sig säker. Eftersom shared space ytor är ett relativt nytt fenomen finns det också en mindre kunskap gällande användandet av dessa platser hos människor och då inkluderat barns föräldrar (Trafikverket 2011). Då barns rörelsefrihet i utemiljön påverkas till stor del av föräldrars uppfattningar om trafiksäkerhet kan föräldrars okunskap leda till känsla av otrygghet och rädsla vid passage av dessa ytor, vilken i sin tur även återspeglas i barns uppfattningar. Tillgänglighet & målpunkter Enligt TRAST (Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket 2007) är god tillgänglighet för barn innebär en säker och trygg närmiljö med säkra vägar till skola, kompisar, idrottshall, affär etc. Tillgänglighet kan mätas på olika sätt, dels genom andel säkra och trygga gång och cykelvägar till skolan men också närheten till olika barns dagliga målpunkter. I en barnkonsekvensanalys för Mariehäll och Annedal i Stockholm är barns friytor och tillgänglighet till olika målpunkter i fokus (Stockholms stad 2009). Analysen av tillgängligheten till friytorna gjordes utifrån riktlinjer från Stockholms parkprogram, vilken anger rimliga avstånd från barnens bostäder till olika målpunkter eller brukarvärden. Detta skulle även kunna vara en metod som är användbar vid undersökningar av barn och ungdomars tillgänglighet kring skolan eftersom detta område enligt trafikverket (2012b) också är betydelsefullt för deras utveckling. Barnkonsekvensanalysen baseras på följande kvalitativa riktlinjer för tillgänglighet: Inom 200 meter: lekplats, offentlig grönyta, rofylldhet Inom 500 meter: naturlek, bollek, träffpunkt, picknick, naturkaraktär, solbad Inom 1-2 km: pulkaåkning, skridsko, skidor, båtliv, odling, torghandel, uteservering, utsikt, friidrott, vattenlek, multisportplan, golf, ridning, evenemang, bad, djurhållning, löpträning, vattenkontakt, vild natur Enligt Gulliksson (2005) är tillgängligheten en av kvalitetsfaktorerna som påverkar upplevelsen av kollektivtrafiken. Här beskrivs tillgängligheten som ett mått på hur många som kan nå hållplatsen och hur lätt det är att ta sig till denna. Därmed bör cykelvägar- och parkering i anslutning till busshållplatsen utgöra en avgörande faktor för tillgängligheten när det handlar om barn i trafiken. Reflektion Följande avsnitt består av en kortfattad reflektion av dagens trafikförhållanden vid båda skolorna (resultat från undersökningen på plats) utifrån några av de aspekter som ovanstående forskningsavsnitt redovisat. 12

14 S:t Eskils Gymnasium Baserat på ovanstående stycke avseende forskning kan korsningen Gymnastikgatan/Smedjegatan anses bristande ur ett barnperspektiv då de höga byggnaderna bidrar till en försämrad sikt vid cykeloch gångbanan, vilket enligt Björklid (u.å.) skapar en osäkerhet hos barn i trafiken. Förövrigt är S:t Eskils Gymnasium lokaliserad mitt i centrum i Eskilstuna och eleverna på skolan utsätts konstant för buller samt avgaser från den höga trafiken som därför kan skapa en känsla av obehag hos barn och ungdomar som rör sig där. Korsningen Gymnastikgatan/Nygatan som utgör ett gångfartsområde kan anses ha en bättre sikt då det inte är några höga hinder lokaliserade nära körbanan (Trafikverket 2011). I detta fall rör det sig om en gymnasieskola och äldre barn, vilket också innebär att dessa kan ha lättare att förstå helheten i trafiken och därmed upplever gångfartsområdet som mer tryggt och säkert än yngre barn. Däremot kan det vara viktigt att förbättra den blåa färgen på marken och tyddliggöra korsningen/gångfartsområdet för alla trafikanter som passerar där, särskilt för yngre barn som redan kan ha svårt att handla i trafiken. Busshållplatserna vid S:t Eskils Gymnasium är lokaliserade i närhet till skolans byggnader, vilket stämmer överens med principerna enligt Kol-TRAST (Sveriges kommuner och Landsting och Trafikverket 2012) då många oskyddade trafikanter rör sig kring detta område. Idag finns endast ett fåtal sittplatser vid busshållplatserna, vilket enligt Gulliksson (2005) kan leda till att många barn söker sig till andra platser i närheten för att kunna vila i väntan på bussen. Detta i sin tur gör att barnen måste passera trafikerade gator och därmed blir risken för faror samt olyckor större. Det saknas även cykelparkeringar i direkt anslutning till busshållplatserna, vilket kan anses försämra tillgängligheten till och från kollektivtrafiken (Gulliksson 2005). Som tidigare nämnt finns det också en brist på tydliga cykelbanor längs med Nygatan, vilket förutom osäkerhet även bidrar till en försämrad tillgänglighet för ungdomar som ofta använder cykeln som färdmedel till skolan. Enligt Göteborgs stad (2011) kan detta ha en inverkan på barn och ungas rörelsefrihet då bristen på dessa innebär att det även är brist på trygga stråk till skola och busshållplatser i området. Eftersom S:t Eskils Gymnasium ligger centralt och har närhet till många olika sorters målpunkter eller funktioner kan tillgängligheten för eleverna som går på skolan och rör sig i området bedömas vara god. Baserat på de kvalitativa riktlinjerna för tillgänglighet som användes för barnkonsekvensanalysen avseende Mariehäll och Annedal (Stockholm 2009) kan även närheten till offentlig grönyta anses vara god då Fors kyrkopark ligger nära (inom 200 meter). Mesta skola Till skillnad från S:t Eskils Gymnasiums äldre elever är det yngre barn som går på Mesta skola och därmed har de en mindre aktionsradie, vilket enligt Trafikverket (2012b) innebär att den omedelbara närmiljön närmast hemmet och skolan utgör den mest betydelsefulla. Därför är det viktigt att fokusera på utformningen av området och vägar allra närmast skolan då det rör sig om barn i yngre åldrar. Som tidigare nämnt är det endast Bynäsvägen som leder till Mesta skola med en hastighet på 30 km/h, vilket enligt TRAST (Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket 2007) anses vara en godkänd hastighetsbegränsning. Dock skulle man kunna genomföra pilotprojekt genom att tillfälligt sänka hastigheten likt projektet i Odense (Björklid u.å.) där andelen olyckor 13

15 minskade kraftigt. Trots att Bynäsvägen inte är en högtrafikerad väg kan en sådan förändring påverka barnens uppfattning om säkerhet och trygghet i området. Parkeringarna som idag finns i anslutning till skolan kan skapa en känsla av otrygghet hos barnen då dessa tar upp utrymme från deras lekmiljö och begränsar deras aktivitetsmönster (Björklid u.å.). Dock utgör parkeringsplatserna inte några större ytor samtidigt som en av dessa är begränsad i form av endast hämtning och lämning inom viss tid, vilket kan bidra till mindre biltrafik samt en ökad säkerhet hos barnen. Idag finns det endast en tydlig korsning närmast skolan, vilket enligt Björklid (u.å.) kan anses vara bra då ett större antal korsningar skulle kunna bidra till fler olyckor eftersom barns olyckor ofta koncentreras runt dessa. Området kring skolan och denna korsning är också väldigt öppet och fritt från siktskymmande hinder, vilket skapar en känsla av trygghet då barnen kan se körbanan samt lättare uppfatta trafiksituationen. Som tidigare nämnt är den närmsta busshållplatsen ca 550 meter från Mesta skola, vilket är mer än meter som Göteborgs stad (2004) ansåg vara rimligt gångavstånd för en medelresenär. Denna utformning stämmer inte heller överens med Kol-TRASTs princip (Sveriges kommuner och Landsting och Trafikverket 2012) om att busshållplatser ska placeras där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt där barn vistas. Dock kan det ifrågasättas om denna skola är tillräckligt stor för att utgöra ett vardagligt resmål eller en viktig målpunkt. Vid busshållplatsen finns idag även en basketkorg som antas användas av barn. Det kan däremot diskuteras om detta är en lämplig utformning eftersom yngre barn har svårt att sprida sin uppmärksamhet och de istället endast fokuserar på spelet eller leken. Det finns då en risk att en trafikfarlig situation uppstår om barnen inte uppmärksammar trafik vid sidan om basketspelandet. Baserat på riktlinjerna som används i barnkonsekvensanalysen för Mariehäll och Annedal i Stockholm (Stockholms stad 2009) kan tillgängligheten för barnen kring Mesta skola anses som bristande då avståndet till närmsta lekplats är 650 meter och således inte uppfyller kravet inom 200 meter. Det kan även ifrågasättas om närmsta idrottsplatsen, Triangeln, är lokaliserad på ett rimligt avstånd för barnen på skolan. Dock finns cykel- och gångbana i anslutning till både skola och busshållplatsen på Gillbergavägen, vilket kan anses bidra till god tillgänglighet då det är lättare att nå dessa målpunkter. 14

16 Källförteckning Allianz. (2012). Why making streets risky improves road safety. Allianz. 16 april Tillgänglig: [ ] Björklid, P. (u.å.) Forskning om barn och trafik [pdf]. Tillgänglig: [ ] Eskilstuna kommun. (2016). Mesta skola. Tillgänglig: [ ] Gulliksson, A. (2005). Kapacitet och trafiksäkerhet på busshållplatser: en studie av Kungsgatans busshållplats samt förslag till förbättrande åtgärder på och omkring denna. Examensarbete. Lunds Universitet. Gymnasieguiden. (2016). S:t Eskils Gymnasium. Tillgänglig: [ ] Göteborgs stad. (2004). Fysisk planering för kollektivtrafik. Rapport nr 1:2004. Göteborgs stad. (2011). Barnkonsekvensanalys: barn och unga i fokus 1.0. Holmes, C. (2015). Accidents by Design: The Holmes Report on shared space in the United Kingdom. Tillgänglig: [ ] Johansson, S. och Siotis, C. (2009). Barns användande av kollektivtrafik faktorer och möjligheter. Lunds Universitet och Högskolan i Kristianstad. Stockholms stad. (2009). Barnkonsekvensanalys för Annedal och Mariehäll januari Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket. (2012). Kol-TRAST: planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket. (2007). Trafik för en attraktiv stad (TRAST). Trafikverket.(2011). Attraktiva stadsrum för alla - Shared Space. Publikationsnummer: 2010:122. Trafikverket. (2012a) Skolans arbete med trafikfrågor [bild framsida]. Tillgänglig: [ ] Trafikverket.(2012b). Stöd till skolans arbete med trafik: gemensamt underlag och några exempel [pdf]. Tillgänglig: [ ] 15