Godkänt dokument - Louise Heimler, Stadsbyggnadskontoret Stockholm, , Dnr

Transkript

1

2 Innehållsförteckning 1. Inledning Syfte och avgränsningar 3 2. Befintlig trafik Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik Trafiksäkerhet 6 3. Principer för framtida trafik Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik 8 4. Framtida trafik Ny trafikstruktur Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik Parkering Gaturummen 15 Sida 2

3 1. Inledning Under sommaren 2012 hölls samråd kring ett programförslag för utvecklingen av kvarter Kabelverket. Programmet syftar till att möjliggöra cirka 1500 nya bostäder inom vad som idag är ett renodlat verksamhetsområde. Kvarter Kabelverket är cirka 16 hektar stort och är beläget nära Älvsjö centrum. Området avgränsas av Solbergaskogen i norr och Älvsjövägen i söder. I nordväst ligger Kämpetorpsskolan och Kämpetorps bollplan. Inom området ryms idag nedlagda industrilokaler för kabeltillverkning som uppfördes av dåvarande LM Ericsson etablerade sig livsmedelsföretaget Kavli sig på platsen med fabrik och kontorslokaler. I det framtagna programförslaget bevaras existerande kontorsfastigheter samt Kavlis fabrik och kontorslokaler. Ny bebyggelse planeras i huvudsak längs en huvudgata med möjlighet att inrymma Spårväg Syd. Efter genomfört programskede har detaljplanearbete påbörjats för delar av området. I figur 1 framgår programområdesgräns samt ungefärlig planområdesgräns för den första detaljplanen. Figur 1 Program- och planområdesgränser. 1.1 Syfte och avgränsningar Syftet med detta PM är att utreda hur planerad exploatering inom kvarter Kabelverket kommer att påverka den framtida trafiksituationen i området samt hur gator kan utformas och dimensioneras. PM:ets beskrivningar och analyser tar avstamp i hela programområdet men beskriver de delar som ligger inom planområdesgränsen, benämnd etapp 1, mer djupgående. 3

4 2. Befintlig trafik Kvarter Kabelverket har ett kollektivtrafiknära läge i och med dess närhet till Älvsjö station. Området gränsas mot Älvsjövägen som är en hårt trafikerad gata vilken är viktig för stadsdelen och den regionala trafiken mellan Magelungsvägen och E4/E20. I detta avsnitt presenteras den befintliga trafiken inom och i anslutning till området uppdelat på trafikslagen; gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik. 2.1 Gång- och cykeltrafik Längs den södra sidan av Älvsjövägen löper det regionala cykelstråket Magelungsstråket. Utmed Götalandsvägen finns idag även ett lokalt cykelstråk som ansluter till det regionala stråket i söder och Älvsjö station i nordöst. Inom kvarter Kabelverket finns idag inga cykelbanor och de verksamheter som finns där idag begränsar möjligheten till förflyttningar för gångtrafikanter. Dagens verksamheter skapar också en barriär mot Solbergaskogen. Idag nås Solbergaskogen enklast från en gångväg strax nordost om Kavlis fabrik och i väst från bostadsområdet intill Kämpetorpsskolan. Figur 2 Befintliga cykelstråk. Älvsjövägen utgör en barriär vid tvärgående förflyttning för gång- och cykeltrafikanter då vägen är hårt trafikerad med få passagepunkter samt att ett staket finns uppfört längs med västra sidan av vägen. Det är drygt 750 meter mellan övergångsstället vid korsningen Götalandsvägen/Älvsjövägen och gång- och cykeltunneln vid Kämpetorps skola. Passagen i korsningen Götalandsvägen/Älvsjövägen är signalreglerad i östra tillfarten där fotgängare och cyklister måste passera fyra körfält. Övriga passager på sträckor där högsta tillåtna hastighet är 50 km/h saknar hastighetssäkrande åtgärder. Utmed befintliga gång- och cykelstråk finns inga större nivåskillnader som skapar låg tillgänglighet för funktionshindrade. De största nivåskillnaderna finns mellan kvarter Kabelverkets norra sida och Solbergaskogen där terrängen är mer otillgänglig. 4

5 2.2 Kollektivtrafik Kvarter Kabelverket ligger i nära anslutning till Älvsjö station där flera lokala och regionala busslinjer samt tågtrafik finns. Vid Älvsjö station knyts samtliga pendeltågslinjer samman vilket gör stationen till en viktig knutpunkt för pendeltågstrafiken. Från Älvsjö station tar det cirka10 minuter att ta sig med pendeltåget till Stockholms centralstation. Under högtrafik varierar turtätheten för pendeltågen mellan 3 till 8 minuter. Vid Älvsjö station avgår bussar mot bland annat Gullmarsplan, Liljeholmen, Farsta C och Skärholmen. Busshållplatser finns även vid infarten från Götalandsvägen och vid gång- och cykeltunneln i närheten av Kämpetorpsskolan. Hållplatserna på Götalandsvägen är utformade som fickhållplatser. Figur 3 SL:s karta över kollektivtrafik i anslutning till planområdet, som ligger inom den gröna cirkeln. 2.3 Biltrafik Kvarter Kabelverket har idag bristfälliga kopplingar till övriga delar av Älvsjö då området har varit ett renodlat kontors- och industriområde. Området angörs via Älvsjövägen och Götalandsvägen. Älvsjövägen som passerar utanför området tillhör stadens huvudvägnät. Vägen har en viktig regional funktion då den sammanbinder Maglungsvägen och Huddingevägen med E4/E20. På sträckan förbi Kabelverket har vägen ett körfält i vardera riktningen. Få korsningar finns vilket leder till att vägen uppfattas som en genomfartsgata och den uppfattningen förstärks också av de höga fordonsflödena. På det anslutande vägnätet har både Älvsjövägen och Götalandsvägen en högsta tillåten hastighet om 50 km/h. Från de trafikmätningar som finns för vägar och gator i området går det att utläsa att cirka fordon/dygn trafikerar Älvsjövägen och cirka fordon/dygn trafikerar Götalandsvägen. De höga fordonsflödena på framförallt Älvsjövägen bidrar till att framkomlighetsproblem tidvis uppstår under trafikens maxtimmar. 5

6 2.4 Trafiksäkerhet Information kring inrapporterade personskadeolyckor på vägnätet inom programområdet mellan åren har inhämtats från Transportstyrelsens olycksdatabas STRADA. En personskadeolycka definieras som en vägtrafikolycka med personskada till följd och kan innehålla fler än en personskada. Polis och akutmottagningar rapporterar till databasen. Samtliga olyckor är dock inte nödvändigtvis representerade. Totalt har det under tioårsperioden inrapporterats 30 stycken personskadeolyckor inom programområdet och dess direkta närhet. De flesta av olyckorna var av lindrig karaktär. Upphinnandeolyckor mellan motorfordon på Älvsjövägen har varit den vanligast förekommande olyckstypen. Cirka 40 % av olyckorna skedde vid cirkulationsplatsen Älvsjövägen/Götalandsvägen. På cykelpassagen i cirkulationsplatsens södra del har tre olyckor mellan bilister och cyklister skett under åren Inom själva programområdet har endast singelolyckor med fotgängare registrerats, d.v.s. fallolyckor på grund av halt underlag eller motsvarande. 6

7 3. Principer för framtida trafik För planeringen av kvarter Kabelverkets framtida gatunät och gång- och cykelstråk finns ett antal principer som ska vara vägledande för planering och projektering. Principerna utgörs dels av Stockholms stads normer och riktlinjer med också dels av de projekt- och platsspecifika förutsättningar som finns. 3.1 Gång- och cykeltrafik Att gå är det äldsta färdsättet och det är också det färdsätt som människor är bäst anpassade efter. De flesta av oss är också fotgängare då detta färdsätt mer eller mindre alltid ingår som en del av våra resor. Statistik visar att cirka 20 procent av samtliga persontransporter sker med gångtrafik på nationell nivå. Ser man till tätbebyggda områden så är andelen högre. På korta avstånd är gångtrafik dominerande och avtar vid avstånd på cirka 2 kilometer vilket i tid är ungefär minuters promenad. Det är viktigt att betrakta gångtrafikanter och cyklister som två separata trafikantgrupper och en separering mellan de båda är att föredra. Ett alternativt till separering är att finna åtgärder som ökar möjligheten till ett trafiksäkert samspel. Nationellt sker cirka 10 procent av alla persontransporter med cykel och i tätbebyggda områden är andelen högre. Cyklande är störst på korta avstånd och avtar oftast på sträckor över cirka 5 kilometer. Under vinterhalvåret minskar cyklandet. Bra vinterunderhåll är därför viktigt för i vilken utsträckning det ska vara möjligt att cykla även på vintern. Cyklister är en heterogen grupp där vissa prioriterar att kunna cykla snabbt medan andra prioriterar att cykla på ett säkert sätt. Pendlingscyklister vill undvika omvägar, nivåskillnader och omotiverade stopp. I Cykelplan 2012 har staden samlat sina krav på utformning av pendlings- och huvudcykelstråk samt identifierat behovet av nyinvesteringar och åtgärdsbehov i stadens cykelinfrastruktur. Figur 4 Utsnitt ur Cykelplanen som redovisar pendlingsstråk i rött och huvudstråk i blått. 7

8 Stockholms stad har ett tydligt mål om att den offentliga miljön ska vara tillgänglig för alla. Gång- och cykelstråk ska utformas med låga längs- och tvärlutningar för att de ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättningar. Vidare påverkar stråkens utformning hur attraktiva de upplevs. Kan attraktiva gång- och cykelstråk tillskapas bidrar det till att öka möjligheten till ett hållbart resande. Drift och underhåll av gång- och cykelvägnätet spelar en stor roll för hur attraktiva och tillgängliga gångoch cykelvägar upplevs. För personer med funktionsnedsättning kan exempelvis sittbänkar och nivåskillnader vara avgörande för möjligheten att färdas som gående. De tillgänglighetskrav som Stockholms stad har specificeras i Stockholm en stad för alla, Handbok för utformning av en tillgänglig och användbar miljö. Åtgärderna som nämns i detta PM ska också utvärderas genom Handikapprådets checklista för detaljplaner. 3.2 Kollektivtrafik Områdets kollektivtrafikförsörjning är god med dess närhet till Älvsjö station. Den brist eller det behov som finns för kvarter Kabelverket är att komplettera kollektivtrafikutbudet med en lokalbusslinje som passerar genom området. En sådan linje bör förläggas centralt utmed huvudgatan och angöra viktiga målpunkter som Älvsjö och Fruängen. Vidare kommer fortsatta eventuella investeringar i regionalbusslinje M 1 och Spårväg syd att ytterligare skapa goda förutsättningar för kollektivt resande till och från området. Tillkommande hållplatser ska utformas för att vara tillgänglighetsanpassade och uppfylla de krav SL ställer på utformning. En busshållplats utmed huvudgatan i området kan med fördel utformas som en klackhållplats för att smidiggöra angöring för buss och för att skapa extra utrymme för av- och påstigande. 3.3 Biltrafik Biltrafikens krav på framkomlighet ska vägas mot övriga trafikantgruppers krav på bland annat tillgänglighet och säkerhet. De dimensioneringsgrunder som används för biltrafiken utgår från att områdets gator ska upplevas stadsmässiga med en god kontakt mellan båda sidorna av gaturummet. Det ska vara enkelt att korsa gatorna på ett trafiksäkert sätt. För att göra barnens trafikmiljö trygg är separering från biltrafik och hastighetssäkring av korsningspunkter med bilnätet av avgörande betydelse. På sträckor där den högsta tillåtna hastigheten är 50 km/h bör trafiksäkerhetsåtgärder vidtas för att sänka hastigheten. Sådana hastighetssäkrande åtgärder kan innefatta upphöjningar, sidoförskjutningar eller avsmalningar. I Trafiksäkerhetsprogram för Stockholms stad beskrivs inriktningen för Stockholms stads trafiksäkerhetsarbete. 1 Förslag på ny busslinje i SL:s Stomnätsstrategi etapp 2 som planeras gå mellan Nacka och Kungens kurva. 8

9 4. Framtida trafik I detta avsnitt analyseras och presenteras det framtida förslaget till utformning av trafikinfrastrukturen inom etapp 1 av kvarter Kabelverket. Förslaget utgår i stora delar från det som presenterats i programskedet men med ett antal fördjupningar. Trafik och gatustruktur redovisas för hela programområdet samt dess närhet. För de delar av programområdet som ligger utanför etapp 1 kan dock förändringar av gatustrukturen komma att ske i samband med detaljplaneläggning av framtida etapper. 4.1 Ny trafikstruktur Områdets nya trafikstruktur utgår från en ny gata som knyter samman Götalandsvägen i öst med Älvsjövägen i väst. Gatan går i en båge genom området och får funktionen av en huvudgata. Till denna gata ansluts mindra lokalgator och kvartersgator. I områdets östra del utvecklas befintliga Armborstvägen som ansluts till nya lokalgator för de tre nya kvarteren i Sandaletten, öster om Kavlis fabrik. Framtida gator i området redovisas i figur 4. Längs parkstråket enkelriktas gångfartsgatan mot huvudgatan. För bostadskvarteren mot parken vid Solbergaskogen har gatorna en värdefull funktion som publik entré till parken. Dessa gator utformas snarare som körbara platser än gator. Figur 5 Kvarter Kabelverkets framtida trafikstruktur. 9

10 4.2 Gång- och cykeltrafik Utmed områdets samtliga gator anläggs dubbelsidiga tillgänglighetsanpassade gångbanor eller gångstråk. Enkelriktade cykelbanor anläggs utmed den nya huvudgatan. Cykelbanorna ansluts mot befintliga cykelbanor på Götalandsvägen i öst och Älvsjövägen i väst. Ny gång- och cykelkoppling till Kämpetorpsskolan, bollplanen och idrottshallen möjliggörs från huvudgatan. För att stärka kopplingarna över Älvsjövägen och öka tillgängligheten till Solbergaskogen så föreslås separerade gång- och cykelbanor gå från Älvsjövägen, via ekbacken, mot Kämpetorpsskolan. Det regionala cykelstråket, Magelungsstråket föreslås knytas samman med de lokala cykelbanorna genom ett övergångsställe och cykelöverfart över Älvsjövägen vid bollplanen. Ett nytt gång- och cykelstråk skapas längs områdets norra kant mot Solbergaskogen som binder samman kvarteren i öst med Kämpetorpsskolan och kvarteren i väst. Figur 6 Illustration över separerade cykelstråk. Blåa sträck visar enkelriktade cykelbanor och röda dubbelriktade cykelbanor. Det i Cykelplanen utpekade pendlingscykelstråket på Älvsjövägens södra sida planeras att breddas från dagens bredd på 3 meter till 4,5 meter för att uppfylla Cykelplanens krav på standard. Åtgärden har prioritet tre av fyra möjliga där ett är mest prioriterad. 10

11 4.3 Kollektivtrafik Planområdet har redan idag goda kollektivtrafikförbindelser i form av buss och pendeltåg från Älvsjöstation och busshållplatser vid Götalandsvägen och Kämpetorpsskolan. I förstudien för Spårväg syd 2 utreds möjligheten att spårvägen ska kunna dras genom kvarter Kabelverket. Om så sker kommer även ett hållplatsläge rymmas inom området. I fall att Spårväg syd inte dras genom kvarter Kabelverket så kommer troligen kvarterets huvudgata att trafikeras med buss istället, eventuellt en ny stombusslinje. Ny busshållplats inom området föreslås utformas som en klackhållplats och anläggs intill grönstråkets korsning med huvudgatan. Vilken eller vilka busslinjer som kommer trafikera området är idag oklart. 4.4 Biltrafik Den nya huvudgatan utgör ryggraden i områdets framtida gatustruktur. Huvudgatan leds i en båge genom hela bostadsområdet och ansluter samt länkar samman Älvsjövägen och Götalandsvägen Trafikalstring Exploateringsområdet beräknas, fullt utbyggt, alstra cirka fordonsrörelser. Den största delen genereras av de nya bostäderna men även tillkommande förskolor och verksamheter bidrar till ett ökat fordonsflöde. Beräkningen har genomförts med Trafikverkets Trafikalstringsverktyg. Framtida bedömda trafikmängder framgår av figur 7. Figur 7 Illustration över framtida trafikmängder inom och i anslutning till kvarter Kabelverket. Den första detaljplaneetappen beräknas generera cirka % av den totala framtida mängden fordonsrörelser, vilket innebär cirka fordonsrörelser med motorfordon per dygn. 2 En utförligare beskrivning av planerna ges i PM Spårväg 11

12 4.4.2 Framkomlighet Utifrån prognostiserade trafikmängder kan det konstateras att inga betydande framkomlighetsproblem väntas uppstå inom området eller dess anslutande korsningar. Dock påverkas området till stor del av Älvsjövägen där framkomlighetsproblem redan finns under trafikens maxtimmar. Eventuellt kan detta påverka området genom att trafiken avvecklas långsammare ut på Älvsjövägen under framförallt förmiddagens maxtimme Korsningar För korsningar inom området behöver inte speciell hänsyn tas till trafikflöden vid dimensioneringen. Korsningarna utformas istället utifrån deras möjlighet att skapa en trafiksäker miljö som främjar samspel mellan trafikantgrupper. Korsningspunkter på gator med 50 km/h ska hastighetssäkras. För att öka kapaciteten och underlätta trafikavecklingen mot Älvsjövägen utformas korsningen mellan Älvsjövägen och den nya huvudgatan som en signalreglerad korsning med två körfält i vardera tillfart, se skiss i figur 8. Med två körfält i tillfarten från huvudgatan kan gröntiden i signalen utnyttjas mer effektivt och fler fordon avvecklas. Korsningen har kapacitet för att klara den prognosticerade trafiken. Övergångsställen anläggs tvärs västra och norra tillfarten. Figur 8 Skiss på utformning av korsningen mellan huvudgatan och Älvsjövägen Trafiksäkerhet För att öka oskyddade trafikanters trafiksäkerhet bör hastigheterna inom området hållas låga. Åtgärder på sträckor där hastigheten är 50 km/h vidtas med exempelvis upphöjda korsningar eller signalreglerade gång- och cykelpassager. 12

13 4.5 Parkering Parkeringstalen för etapp 1 baseras på föreslagna nivåer i programförslaget. För bostäder inom detaljplaneområdet ska parkeringstalet vara 0,6 parkeringsplatser/lägenhet, vilket inkluderar parkering för boende och besökare. Parkering för bostäder ska huvudsakligen lokaliseras inom fastigheten i garage samt kompletteras med viss längsgående parkering på områdets tre kvartersgator. Längs med samtliga allmänna gator medges besöksparkering. För hela programområdet motsvarar den allmänna besöksparkeringen ett tillskott på cirka 0,1 parkeringsplatser per lägenhet. I den första etappen tillskapas 98 allmänna parkeringsplatser på gatumark (94 platser på huvudgatan och 4 platser på tvärgatan mot Kämpetorps bollplan). Detta motsvarar ett tillskott på cirka 0,15 platser/lägenhet för etappen. Flerparten av dessa parkeringsplatser förväntas dock utgå om Spårväg Syd anläggs längs huvudgatan. Samtliga garage placeras under fastigheterna med access från intilliggande lokalgata. Nedfarternas lokalisering framgår av figur 9. Befintlig parkeringsanläggning med cirka 350 platser under Dragspelshusen bevaras för kontors- och verksamhetsändamål. En avgiftsbeläggning av gatuparkeringen i området bör utredas för att säkerställa nyttjandet av de privata parkeringsgaragen. Figur 9 Lokalisering av garagenedfarter. Cykelparkering för boende ska anordnas inom fastigheten. För besökande kan cykelparkeringar på allmänna ytor tillskapas. Cykelparkeringstalet är satt till 2,5 cykelparkeringar per lägenhet där 0,5 av dessa utgörs av besöksparkering. Besöksparkering för cyklister ska, om möjligt, förses med väderskydd och lokaliseras i anslutning till entréer eller andra viktiga målpunkter. Utifrån de fastlagda parkeringstalen för bil och cykel har parkeringsbehovet räknats fram. 13

14 Parkeringsbehov Cykel-p boende Cykel-p besökare Bilparkering boende&besökare Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Totalt inom etapp Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Kvarter Totalt inom senare etapper Totalt för hela området Kompletterande besöksparkering för bil föreslås utmed de allmänna gatorna i området. En översiktlig beräkning har gjorts för att se hur många potentiella parkeringsplatser på gatumark som området medger. Totalt finns utrymme för cirka 270 parkeringsplatser utmed gatorna, varav 240 platser kan upplåtas på de allmänna gatorna. Figur 10 Parkeringsplatser på gatumark. (Parkering på kvartersmark är ej allmänt tillgänglig) 14

15 4.6 Gaturummen Den nya bebyggelsen kommer att trafikförsörjas och byggas upp kring en huvudgata och ett antal anslutande lokalgator. Utformningen av gatrummen utgår från den gatuhierarki som presenteras i avsnitt Huvudgata Huvudgatan utformas som stadsdelens ryggrad med tydligt markerade zoner för körytor, parkering, möblering och vistelse. Gatan utformas asymmetriskt kring gatumitt med en bredare gångbana på norra sidan som skapar möjlighet till bland annat uteserveringar. Utmed gatans båda sidor skapas planterings- och möbleringszoner där träd planteras och belysning samt cykelparkering kan placeras. Enkelriktade cykelbanor skapas på vardera sida som dimensioneras utifrån Cykelplanens krav på huvudstråk. Ytorna för fordonstrafiken är dimensionerade utifrån att bussar kan trafikera sträckan samt att en framtida spårvägs ska kunna möjliggöras. Dubbelsidig parkering medges utanför trädraden. Figur 11 Typsektion för huvudgata Lokalgator De lokalgator som skapas i området utformas enligt princip i figur 12, och 13. Alternativskiljande är om förgårdsmark ska anläggas eller inte. I övrigt dimensioneras gatorna för 30 km/h och cyklister och bilister delar samma yta. Enkelsidig parkering anläggs och i parkeringszonen placeras på ett antal platser grupper av träd. Om sektionen med förgårdsmark väljs kommer eventuellt belysningen att behöva bli linspänd mellan fasaderna eftersom utrymme saknas för belysningsstolpar i gångbanorna. 15

16 Figur 12 Typsektion för lokalgata med förgårdsmark. Figur 13 Typsektion för lokalgata utan förgårdsmark. 16

17 För lokalgatan som går parallellt med bollplanen väster om huvudgatan skapas ett gaturum enligt sektionen i figur 14. Skillnaden mot övriga lokalgator är att inga träd finns i parkeringszonen och att gångstråket blir enkelsidigt. Eventuellt kompletterade gång- och cykelstråk på södra sidan av gatan studeras i angränsande detaljplan. Figur 14 Sektion för ny lokalgata norr om bollplanen. Norr om huvudgatan skapas, vid sidan av grönstråket, två återvändsgator. Gaturummet är som smalast intill mötet med huvudgatan och breddmåttet ökar sedan norrut mot Solbergaskogen. Dessa gator utformas som körbara ytor snarare än en gata med avsikten att sänka hastigheter och minska biltrafikens prioritering i gaturummet samt att tydliggöra entréerna mot Solbergaskogen Figur 15 Sektion för lokalgator norr om huvudgatan mot Solbergaskogen. 17

18 4.6.3 Kvartersgator Figur 16 Framtida sektion för Dragspelsgatan. Dragspelsgatans framtida sektion skiljer sig mot övriga lokalgator eftersom den måste anpassas till befintliga byggnader och den underbyggnad som finns. Gatan blir en kvartersgata dimensionerad för 30 km/h med dubbelsidig parkering. Figur 17 Illustration över framtida utformning av grönstråket. Källa: Landskapslaget Grönstråket är en grön huvudaxel för promenader, rekreation och vistelse som knyter samman bebyggelsekvarteren med Älvsjövägen och Solbergaskogen. Längs grönstråkets södra sida anordnas en gångfartsgata, främst för gående och cyklister vilken även medger enkelriktad trafik och angöring för motorfordon. Den centrala gröna ytan utformas som en något nedsänkt parkmiljö med planteringsfält av olika karaktär. Vistelseytor i form av små platser ansluter till gångfartsgatan och knyts samman med gångstråket på norra sidan genom en nätt brygga över grönskan. 18

19