Mål nr M Inledning

Transkript

1 Komplettering av ansökan om tillstånd för vattenverksamhet för anläggande av vattenanläggningar vid Masthuggskajen i Göta Älv (Järnvågen), Göteborgs kommun med alternativt utförande av halvö och kajer Mål nr M Inledning Göteborgs stad och Södra Älvstranden Utveckling AB önskar komplettera rubricerad ansökan med en alternativ teknisk utformning, innebärande i korthet att halvön/kajen anläggs med prefabricerade så kallade L-stöd av betong med integrerat påseglingsskydd istället för en kofferdam. Figur 1. Plan, föreslagen halvö Det alternativa utförandet med L-stöd innebär en förkortad anläggningstid och marken kan tas i anspråk för uppförande av byggnader tidigare jämfört med alternativet kofferdam. Anläggande med L-stöd försämrar inte i något avseende de bedömda miljökonsekvenserna jämfört med det i ansökan presenterade alternativet med en kofferdam. Nedan lämnas en närmare redogörelse för alternativet med L-stöd, hur det skiljer sig från alternativet kofferdam och hur de förväntade miljökonsekvenserna skiljer sig åt mellan alternativen. 1 (22) Sweco Civil AB

2 ALTERNATIV UTFORMNING KAJ MED PREFABRICERADE L-STÖD AV BETONG OCH INTEGRERAT PÅSEGLINGSSKYDD En alternativ utformning, utöver de som beskrivits i Teknisk Beskrivning (TB) daterad , presenteras nedan. Följande punkter beskrivs i denna : Konstruktionsmetod Preliminär arbetsordning Jämförelse mellan konstruktionsmetoder Exempel på kajer anlagda med L-stöd Miljökonsekvenser Sammanfattande jämförelse av skillnader i miljökonsekvenser KONSTRUKTIONSMETOD Allmän beskrivning Med denna alternativa konstruktionsmetod att halvöns kajkanter består av förtillverkade L- stöd, vilka kommer att utgöra kajsidor med integrerat påseglingsskydd mot Göta älv. Detta skapar en permanent, tät och hållbar kajkonstruktion av betong som inramar hela halvön mot älven. Figur 2. Sektion. Föreslagen kajlösning med L-stöd i driftskedet. (sifferhänvisningar, se avsnitt Preliminär arbetsordning) 2 (22)

3 Halvön behöver inte fyllas med mer massor än vad som krävs som motfyllning för L-stöden för att uppnå tillräcklig stabilitet och mothåll hos påseglingsskyddet. Byggnader, liksom kajytor, gator och allmän platsmark, grundläggs på pålar med ovanpåliggande betongdäck som kan stå fritt över såväl ursprunglig botten som fyllnadsmassor. Anläggningsarbeten De nedan beskrivna arbetena illustreras av Figur 3 på nästa sida och Figur 4 - Figur 6 i slutet av detta avsnitt samt ritningsbilagor. Först installeras en temporär skyddsspont runt den blivande halvön som ansluts mot land. Sponten har motsvarade skyddande funktion under anläggningsskedet som en kofferdams yttre spontvägg. Den skapar strömlä vilket förhindrar grumlingsspridning och underlättar vattenarbeten. I sydvästra hörnet lämnas en öppning med en bredd på cirka 20 meter (motsvarar ungefär tre L-stöd) för att arbetsbåtar och pråmar ska kunna komma in sjövägen och utföra arbete inifrån halvön. Öppningen förses med en sluss, exempelvis en bubbelridå. Därefter rivs befintlig kaj och spont installeras utmed det ursprungliga landområdet. Muddring av förorenade massor utförs, dels vid den eventuella tilläggsplatsen för Älvsnabben och vid oljebåtens tilläggsplats vid Skeppsbropiren, vilka båda ligger utanför skyddssponten, dels för grundläggning av L-stöd och eventuellt för byggnaders källare på skyddsspontens insida. Förorenade massor transporteras till en godkänd mottagningsanläggning. Volymen muddermassor beräknas uppgå till cirka m 3. En bädd av friktionsmaterial för grundläggning av L-stöden läggs ut. Botten inom hela halvön täcks med ett skyddande sandlager. Syftet är att täcka lösa och lättrörliga förorenade bottensediment, dels för att förhindra grumlingsspridning orsakad av anläggningsarbeten och propellerströmmar från arbetsbåtar innanför skyddssponten, dels för att i driftskedet täcka över bottensediment som inte täckts av fyllnadsmassor. Träpålar slås genom bädden av friktionsmaterial, för att utgöra plintar som säkerställer en exakt positionering av L-stöden. Pålning för grundläggning av byggnader och allmän platsmark utförs. Denna pålning görs från pråm eller så kallad jack up-plattform innanför skyddsspont och L-stöd. De förtillverkade L-stöden har en bredd på cirka 6 m. Elementens höjd beror på vattendjupet där de ska placeras. Höjden kan variera mellan cirka 6 m och 12 m. L-stöden transporteras med pråm till den position längs halvöns perimeter där de ska placeras. 3 (22)

4 L-stöden lyfts på plats över den temporära skyddssponten med hjälp av en kran placerad på en plattform/pråm i vatten på spontens utsida. Elementskarvar gjuts ihop. Figur 3. Detalj L-stöd innanför skyddsspont under anläggningsskede (sifferhänvisningar, se avsnitt Preliminär arbetsordning) 4 (22)

5 Pålar installeras genom håltagningar i L-stöden och gjuts samman med L-stöden. Pålarna tjänar som grundläggning för L-stöden samt medverkar till att ta upp energin vid en eventuell påsegling, tillsammans med stödens massa och det friktionsmaterial som läggs på insidan av L-stöden. På ett par ställen görs kulvertar genom L-stöden nära bottnen, så att en fri vattenvolym innanför stöden kommunicerar med älven utanför. Kulvertarna placeras så nära bottnen som möjligt, speciellt placeras en i halvöns nordvästra hörn, där det naturliga vattendjupet är störst. Erosionsskydd anordnas på bottnen i anslutning till kulvertarna, både på in- och utsidan, för att förhindra materialtransport. Syftet med kulvertarna är dels att skapa omsättning av det salta bottenvattnet, dels att förhindra vattenströmning genom L-stödens bädd av friktionslager. En sådan vattenströmning skulle kunna orsaka inre erosion i bäddens material och eventuellt ge en viss uttransport från de förorenade bottensediment som täckts med sand. Kulvertarna tätas under anläggningsarbetenas utförande och öppnas först när alla arbeten som kan orsaka grumlingsspridning eller kräver avsänkning av vattenytan inom halvön är avslutade. L-stöden kopplas samman med en krönbalk. Krönbalken utförs som en integrerad lastfördelande betongbalk som sprider energin från en eventuell påsegling över en större bredd. Eventuella opåverkade massor (postglacial lera) som kan uppkomma vid justeringsarbeten placeras innanför L-stöden. Fyllnadsmassor påförs L-stöden huvudsakligen genom att massorna lyfts över spontväggen. Massorna utgörs av friktionsmaterial, sannolikt krossad sprängsten. Vissa fyllnadsmassor till halvön kan komma att transporteras sjövägen genom slussen. Volymen fyllnadsmassor kan begränsas till den mängd som krävs som motfyllning bakom L-stöden för att uppnå tillräcklig stabilitet och mothåll hos påseglingsskyddet. Ytterligare massor tillför ingen funktion ur teknisk synvinkel, utan ökar bara belastningen och därmed sättningar i undergrunden och påhängslaster på pålgrundläggning. Resterande L-stöd vid slussen monteras och motfyllning påförs. L-stöden fungerar nu som en tät invallning av halvön och övertar därmed skyddsspontens funktion. Byggnader utförs med ett eller två källarplan, se Figur 5. Källarna grundläggs på pålar. Källarplanens bottenbjälklag kan stå fritt över botten, men om byggnader utförs med två källarplan kan viss avschaktning krävas. Byggnadernas källarplan byggs i torrhet, antingen inom lokala spontgropar för enskilda byggnader eller genom att vattenytan inom hela halvön avsänks. Ett påldäck anläggs för allmän platsmark, dels mellan kajkant och kvarter, dels mellan de respektive kvarteren som ska uppföras på halvön, se Figur 5Fel! Hittar inte referenskälla.. 5 (22)

6 Påldäcket utförs så att dess övre grundläggningsnivå medger att media (vatten, avlopp etc.) kan installeras på frostfritt djup i fyllning ovanpå däcket. På fyllningen utförs överbyggnad och hårdgjord yta. Konstruktionen dimensioneras för eventuell upplyftning p.g.a. högre framtida vattenstånd. I läge för byggnad A3 (se Figur 4) närmast Rosenlundskanalen utförs inget L-stöd. Här gjuts byggnadens källare direkt innanför skyddssponten. Figur 4. Plan med sektionspilar 6 (22)

7 Figur 5. Sektion genom kvarter (5a) och allmän platsmark (5b) under anläggningsskedet (sifferhänvisningar, se avsnitt Preliminär arbetsordning) Skyddssponten avlägsnas och ett erosionsskydd anordnas där älvbotten ansluter mot L-stödens nederkant, se Figur 6. Syftet med detta erosionsskydd är att förhindra att L-stöden undermineras av propellererosion eller andra strömmar. Slutligen öppnas kulvertarna genom L-stöden. 7 (22)

8 Figur 6. Driftskede. Skyddssponten avlägsnad alternativt kapad, erosionsskydd anordnat. (sifferhänvisningar, se avsnitt Preliminär arbetsordning) 8 (22)

9 PRELIMINÄR ARBETSORDNING En preliminär arbetsordning beskrivs i punktform nedan och framgår även av figur 2-6 på ritningsbilagor. För en mer detaljerad beskrivning av respektive moment hänvisas till avsnittet KONSTRUKTIONSMETOD ovan. 1. Temporär skyddsspont installeras runt halvön. En öppning i sydvästra hörnet med en bredd på ca 20 m lämnas för att komma in och utföra arbeten inifrån halvön. Öppningen förses med en sluss, till exempel en bubbelridå. 2. Befintlig kaj rivs. 3. Spont installeras utmed ursprungligt markområde. 4. Muddring av förorenade massor vid den eventuella tilläggsplatsen för Älvsnabben och oljebåtens tilläggsplats vid Skeppsbropiren samt för grundläggning av L-stöd och eventuellt för källare. Förorenade massor transporteras till godkänd mottagningsanläggning. 5. Bädd av friktionsmaterial för grundläggning av L- stöd läggs ut. 6. Botten inom hela halvön täcks med ett skyddande sandlager. 7. Träpålar slås för montage av L-stöden. 8. Pålar installeras innanför L-stöden som grundläggning för de blivande påldäcken för allmän platsmark samt för byggnader. 9. L-stöden lyfts på plats från utsidan av den temporära skyddssponten med hjälp av en kran placerad på plattform/pråm i vatten. Elementskarvar gjuts ihop. 10. Pålar (kohesionspålar) installeras genom håltagningar i L-stöden och gjuts samman med L-stöden. 11. Eventuella opåverkade massor (postglacial lera) som kan uppkomma vid justeringsarbeten placeras innanför L-stöden som motfyllning. 12. Fyllnadsmassor för motfyllning transporteras till platsen sjövägen och påförs L-stöden genom att lyfta massorna över spontväggen eller genom sluss. 13. Resterande L-stöd (vid sluss) monteras och fyllnadsmassor läggs på plats. L-stöden fungerar nu också som en tät vägg på samma sätt som skyddssponten. 14. L-stöden förses med en krönbalk av betong för att bilda en integrerad lastfördelande konstruktion som skydd vid påsegling. 15. Påldäck för allmän platsmark anläggs. 16. Arbeten med grundläggning av byggnader inklusive källarplan. Arbetet utförs i torrhet innanför skyddssponten / L-stöden eller inom lokala spontgropar för enskilda byggnader. 17. Källare byggs. 18. Överbyggnad på påldäck. 19. Skyddssponten avlägsnas alternativ kapas. 20. Erosionsskydd anordnas. 21. Kulvertar öppnas. 9 (22)

10 JÄMFÖRELSE MELLAN KONSTRUKTIONSMETODER I detta avsnitt jämförs konstruktionsmetoden med L-stöd med den metod som presenterades som huvudalternativ i Teknisk Beskrivning , det vill säga kofferdam kring halvön. Allmänt Utförandet med L-stöd innebär en förkortad anläggningstid och marken kan tas i anspråk för uppförande av byggnader tidigare jämfört med alternativet kofferdam. Mängden fyllnadsmassor minskar, viket i sin tur minskar transportvolymen. Transporter kan i större utsträckning ske sjövägen. Materialval Utförande av kajer i betong är mer beständigt än kajer i stål och har en längre livslängd och mindre framtida underhållsbehov. Spont Den totala mängden spont minskar med omkring procent jämfört med alternativet kofferdam då ett utförande med L-stöd innebär att endast en spont anläggas jämfört med en dubbelspont med kofferdam. Sponten blir av en klenare dimension och slås till mindre djup. Det medför i motsvarande omfattning mindre spontslagning och därmed kortare tid för spontarbeten. Fyllnadsmaterial och pålar Mängden fyllnadsmaterial kommer att minska väsentligt, med cirka 80 procent jämfört med alternativet kofferdam, vilket innebär minskad påverkan på befintlig infrastruktur och belastning på sättningskänslig mark ur ett geotekniskt perspektiv. Till följd av minskade laster vid utfyllning kan även antalet pålar och uppfyllnad för grundläggning av byggnader minska. För grundläggning av byggnader, kajanläggning samt allmän platsmark, bedöms antal pålar minska med totalt cirka 50 procent. 10 (22)

11 Påseglingsskydd Med alternativet kofferdam innebär påsegling av fartyg att den bakre spontväggen förflyttas cirka 9-12 cm och påverkar bakomliggande fyllnadsmassor, och som en följd härav byggnaders grundläggning, stommar och fasader. Någon kollaps hos byggnader kommer inte att ske, men sprickor kan sannolikt uppstå i byggnaden i både grundläggning/pålar, stommar och fasader. I det alternativa utförandet av kaj med L-stöd med en lastfördelande krönbalk med ett integrerat påseglingsskydd, kommer detta inte att ske vid påsegling. En konstruktion av ett påseglingsskydd som inte medför risk för att deformationskrafter påverkar byggnadskonstruktioner, ger också större förutsättningar att kunna uppföra byggnader med prefabricerade byggnadsstommar vilket möjliggör ett mer industriellt byggande som medför kortare byggtid och minskade transporter. Transporter Transporter av fyllnadsmassor och anläggningsmaterial, både sjövägen och på väg minskar väsentligt då behovet av fyllnadsmassor, spontning och pålning minskar, vilket redovisats närmare ovan. Att antalet vägtransporter minskar är även positivt för andra omfattande anläggningsarbeten i närområdet som kommer att pågå under den tidsperiod som halvön byggs. De huvudsakliga materialtransporterna för den alternativa lösningen kommer att ske sjövägen. Anläggningstid Jämfört med anläggande av en kofferdam förkortas anläggningstiden med cirka 4-6 månader. Detta då delar av kajkonstruktionen består av prefabricerat material (L-stöden) och då omfattningen av pålningsarbeten, spontning och fyllningsarbeten minskar. Spontningsarbeten minskar då endast en yttre spont slås. Sponten behöver inte heller dimensioneras för påsegling och får därför mindre dimension och längd. Behovet av fyllning minskar och antalet pålar minskar till följd av minskade laster från fyllnadsmassor. 11 (22)

12 JÄMFÖRELSE I TABELLFORM för halvön med olika utföranden Tabell 1, L-stöd jämfört med kofferdam Längdmeter kaj Oförändrad Yta på halvön Oförändrad Volym muddermassor Ökar drygt 100% Längdmeter spont Minskar ca 40-60% Antal pålar Minskar ca 50% Volym fyllnadsmassor Minskar ca 80% Anläggningstid Minskar ca 4-6 månader 12 (22)

13 EXEMPEL PÅ KAJER ANLAGDA MED L-STÖD Nedan illustreras exempel på utförda kajlösningar med L-stöd. Figur 7. Kaj av prefabricerade betongelement, Vuosaari hamn i Helsingfors. Totalt 3,5 km stödmurskaj av betongelement. Djup mellan 12 och 15 m. Byggd Figur 8. Kaj av prefabricerade betongelement, Vuosaari hamn. 13 (22)

14 Figur 9. Installation av L-stödselement med 200-tons pontonkran. 14 (22)

15 MILJÖKONSEKVENSER Miljökonsekvenserna till följd av den alternativa kajutformningen med så kallade L-stöd bedöms huvudsakligen uppstå under anläggningsskedet. Samtliga arbeten som genomförs under anläggningsskedet påverkar omgivningen i varierande omfattning. För vattenmiljön handlar det främst om grumling och risk för spridning av förorenade partiklar, medan arbeten ovan vatten huvudsakligen, på samma sätt som för utformningsalternativet kofferdam, förväntas påverka angränsande verksamheter genom buller och emissioner till luft. Den alternativa kajutformningen bedöms under anläggningsskedet generellt sett generera mindre störningar i såväl vattenmiljö som på land jämfört med anläggandet av en kofferdam som konsekvensbedömts i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) daterad I nedanstående avsnitt redovisas i första hand skillnader i förutsedda miljökonsekvenser mellan de båda alternativen L-stöd och kofferdam under anläggningsskedet och i driftskedet. Rubrikerna följer strukturen i upprättad MKB. Eventuella skillnader i konsekvenser bedöms enligt nedanstående tregradiga skala: Ingen skillnad = neutralt i förhållande till kofferdam Mindre miljöpåverkan = positivt i förhållande till kofferdam Större miljöpåverkan = negativt i förhållande till kofferdam I det fall ytterligare skyddsåtgärder erfordras för att inte orsaka mer störning än vad som kan förväntas vid anläggandet av en kofferdam, så framgår det under respektive rubrik nedan. Förutsedda miljökonsekvenser i anläggningsskedet Grumling och partikelspridning De arbeten som kommer att medföra grumling och risk för partikelspridning utanför arbetsområdet är muddringarna som planeras i anslutning till tilläggsplatserna. Dessa muddringar kommer att ske på samma sätt oavsett vald utformning, det vill säga med hjälp av så kallad miljöskopa i den mer strömsatta delen av älven. Någon skillnad i miljöpåverkan mellan de båda utformningsalternativen föreligger således inte i detta hänseende. L-stöd erfordrar däremot, till skillnad från kofferdam, viss muddring för grundläggningen. Denna muddring kommer emellertid att ske innanför den temporära spont som installeras runt halvön. Spridningen blir således högst försumbar eftersom partikelavsättning kommer att kunna ske i strömlä innanför spont. Öppningen i sponten kommer därtill att förses med en luftridå eller motsvarande i syfte att begränsa eventuell partikelspridning till följd av in- och uttransport av arbetspråmar med mera. 15 (22)

16 I och med att muddringen vid tilläggsplatserna genomförs i ett tidigt skede begränsas risken för spridning av förorenade partiklar i samband med utförandet av kajen i den mer strömsatta och grundare delen av området intill farleden. Botten utanför den temporära sponten kommer, efter genomförd muddring, att bestå av opåverkad postglacial lera. Pråmtransporter som generar propellerströmmar och nyttjande av stödbensförankrade pråmar/riggar som perforerar botten på utsidan av sponten, kan således efter muddring ske utan påtaglig risk för spridning av förorenade partiklar i samband med att L-stöd och motfyllning lyfts in över den temporära sponten. Till skillnad från en kofferdam avses ett skyddande sandlager appliceras på botten innanför den temporära sponten efter att L-stöden placerats ut i den nya kajlinjen. Detta innebär att de ytliga, mer lättrörliga och därtill förorenade sedimenten innanför sponten kommer att stabiliseras och komprimeras. Risken för spridning av förorenade partiklar till följd av pråmtransporter och användande av stödbensförankrade pråmar/riggar vid byggnation av påldäck med mera innanför L-stöden kommer därmed att begränsas högst väsentligt. Ur grumlings- och partikelspridningssynpunkt är alternativet med L-stöd fullt jämförbart med alternativet kofferdam, även om muddringsbehovet och den totala mängden muddermassor kommer att öka vid anläggande med L-stöd. Förslag till skyddsåtgärder Ett sandlager med ca cm mäktighet appliceras på botten innanför halvön efter att L- stöden etablerats i syfte att stabilisera ytsedimenten och därmed begränsa risken för partikelspridning under anläggningsskedet. Konsekvens = neutral med avseende på grumling och partikelspridning Påverkan på fisk, flora och bottenfauna I och med att såväl pålnings- som spontningsarbetena i princip kommer att kunna halveras jämfört med ansökt kajutformning, kommer den förväntade störningen på fisk och vattenlevande organismer i form av exempelvis buller att minska i tid. I övrigt är de båda alternativen fullt jämförbara med avseende på påverkan på fisk, flora och bottenfauna. Några ytterligare skyddsåtgärder utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för anläggandet av en kofferdam bedöms ej erfordras för anläggande med L-stöd. Konsekvens = positiv med avseende på påverkan på fisk, flora och bottenfauna. Buller Buller kommer under arbetenas utförande huvudsakligen att genereras i samband med rivning av befintlig kaj samt vid slagning av pålar och spont. Som ovan nämnts kommer alternativet 16 (22)

17 med L-stöd att innebära att mängden pålar och spont kommer att halveras jämfört med anläggandet av en kofferdam. Därtill minskar utfyllnadsvolymen från ca m 3 till ca m 3, vilket innebär en väsentlig minskning med avseende på antalet lastbilstransporter till och från arbetsområdet. Därmed erhålls även en reducering av trafikrelaterat buller. Tiden för bullrande arbeten vid anläggande med L-stöd beräknas kunna minska med upp till 4-6 månader jämfört med sökt alternativ. Beräknade ljudnivåer och bullrets utbredning i plan enligt vad som redovisats i MKB för ursprungligt sökt huvudalternativ kommer dock inte att förändras. Några ytterligare skyddsåtgärder med avseende på buller utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för anläggande av kofferdam bedöms ej erfordras för L-stödsalternativet. Konsekvens = positiv med avseende på buller. Emissioner till luft Det minskade behovet av fyllnadsmassor och därav masstransporter motsvarande ca lastbilstransporter leder till väsentligt minskade utsläpp till luft vid anläggande med L-stöd jämfört med kofferdam. Även emissioner till luft vid användning av maskiner för anläggningsarbeten i form av pålning, spontning, rivning samt fyllning kommer att reduceras vid anläggande med L-stöd. Några ytterligare skyddsåtgärder utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för anläggande av en kofferdam bedöms ej erfordras för anläggande med L-stöd. Konsekvens = positiv med avseende på emissioner till luft. Emissioner till vatten När det gäller emissioner till vatten under anläggningsskedet för L-stöd, kommer mängden länshållningsvatten sammantaget att minska eftersom några spontceller för kajkonstruktionen inte kommer att utföras för detta alternativ. Fyllnadsbehovet blir avsevärt lägre och massorna som används som motfyllning består huvudsakligen av grövre friktionsmaterial, vilket inte är särskilt grumlingsbenäget. Bottenytan innanför L-stöden kommer därtill att täckas med ett sandskikt, vilket innebär en minskad risk för uppslamning av befintliga förorenade sediment vid fortsatt byggnation innanför L-stöden. Några ytterligare skyddsåtgärder utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för en kofferdam bedöms ej erfordras för L-stöd. Konsekvens = positiv med avseende på emissioner till vatten. Påverkan på riksintresse kommunikation väg E45 17 (22)

18 Som ovan angetts så innebär anläggande med L-stöd ett minskat transportbehov på land eftersom dels mängden fyllnadsmassorna kommer att minska men även till följd av att massorna till motfyllning huvudsakligen kommer att transporteras sjövägen. Belastningen på riksväg E45 som utgör riksintresse för kommunikation blir därmed lägre, vilket endast är positivt. Någon ytterligare skyddsåtgärd utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för en kofferdam bedöms ej erfordras för L-stöd. Konsekvens = positiv med avseende på påverkan på riksintresse kommunikation väg E45 Påverkan på riksintresse kulturmiljö Konsekvens = neutral med avseende på påverkan på riksintresse kulturmiljö. Påverkan på Natura 2000 område Säveån nedre Något tillstånd enligt 7 kap 28a miljöbalken bedöms inte erfordras till följd av anläggande med L-stöd. Några ytterligare skyddsåtgärder utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för en kofferdam bedöms ej erfordras för L-stöd. Konsekvens = neutral med avseende på påverkan på Natura 2000 område Säveån nedre. Påverkan på angränsande verksamheter Några ytterligare skyddsåtgärder utöver vad som redan föreslagits och redovisats i MKB för en kofferdam bedöms ej erfordras för L-stöd. Konsekvens = neutral med avseende på påverkan på angränsande verksamheter. Påverkan på miljökvalitetsnormer Konsekvens = neutral med avseende på påverkan på miljökvalitetsnormer. 18 (22)

19 Förväntande miljökonsekvenser i driftskedet Påverkan på sjöfart och sjösäkerhet Konsekvens = neutral med avseende på påverkan på sjöfart och sjösäkerhet. Däremot blir konsekvensen av en eventuell påsegling av kajen väsentligt mildare (positivt) eftersom krafterna vid en påsegling inte kommer att fortplantas in i byggnaderna till skillnad från sökt huvudalternativ. Personsäkerheten i byggnader är densamma i båda alternativen, men byggmetod kan förenklas och byggtid kortas i L-stödsalternativet. Effekter på strömningsmönster, is- och skräpansamling, erosion samt dämning Konsekvens = neutral med avseende på effekter på strömningsmönster, is- och skräpansamling, erosion samt dämning Påverkan på fisk, flora och bottenfauna Konsekvens = neutral med avseende på effekter på påverkan på fisk och bottenfauna. Påverkan på grundvattenmagasin När det gäller påverkan på det undre grundvattenmagasinet så kommer kaj med L-stöd att grundläggas på kohesionspålar på samma sätt som för kofferdam, det vill säga pålgrundläggning sker i leran ovan det undre grundvattenmagasinet. Någon negativ påverkan på grundvattenförhållandena kan således ej förväntas till följd av grundläggningen av L-stöd. Pålning för grundläggningen av byggnaderna kommer i detta fall sannolikt ske med hjälp av pålar som vibreras/slås ner till fast botten under det mäktiga lerlagret, det vill säga ner till det grundvattenförande friktionslagret ovan berg. Några negativa konsekvenser i form av pipingeffekter, det vill säga att grundvatten till följd av tryckskillnader följer mantelytan på pålen upp genom lerlagret med påföljande grundvattenavsänkning som följd kan inte förutses. Eftersom någon uppfyllnad av området innanför L-stöden inte kommer att ske, skapas inget magasin för grundvatten inom halvön. Det övre grundvattenmagasinet som förekommer i fyllnadsmassorna på land kommer även fortsättningsvis att stå i kommunikation med älven. Konsekvens = neutralt med avseende på påverkan på grundvattenmagasin 19 (22)

20 Påverkan på framtida markanvändning, bostadsområden, från sediment och muddermassor innehållande föroreningar L-stödsalternativet innebär att man låter befintliga bottensediment ligga kvar inom det område som innesluts av L-stöden. Det sandlager som avses påföras sedimenten inom halvön syftar främst till att stabilisera/komprimera ytsedimenten på botten och därigenom begränsa risken för partikelspridning under anläggningsskedet. Sandlagret kommer dock även under driftskedet att fungera som ett fysiskt skydd, exempelvis mot bioturbation, erosion med mera, vilket är en förbättring jämfört med befintliga förhållanden. Eftersom L-stöden kommer att förses med genomströmningsöppningar kommer vattenståndet innanför L-stöden att följa vattenståndsvariationerna i älven. Detta säkerställer vattenomsättningen inom halvön och någon risk för bildning av stagnant vatten eller föroreningsläckage från bottensedimenten som kan påverka den framtida markanvändningen (boendemiljö) boendemiljön kan ej förutses. Konsekvens = neutral med avseende på påverkan på framtida markanvändning 20 (22)

21 SAMMANFATTANDE JÄMFÖRELSE AV SKILLNADER I MILJÖKONSEKVENSER Skillnaderna i miljökonsekvenser mellan de båda alternativen blir i driftskedet totalt sett små. Alternativet med L-stöd innebär dock en rad positiva konsekvenser under främst anläggningsskedet jämfört med sökt alternativ, då framför allt antalet fordonstransporter, emissioner till luft samt buller kan begränsas till följd av minskat behov av masstransporter, pålning och spontning. I driftskedet så är de båda alternativen funktionsmässigt fullt jämförbara. Alternativet med L-stöd innebär dock en stor fördel jämfört med sökt alternativ på så sätt att det vid en eventuell olyckshändelse i form av påsegling inte kommer att fortplantas några deformationskrafter av betydelse in till byggnaderna innanför L-stöden. Med alternativet kofferdam innebär en fartygspåsegling att den bakre spontväggen förflyttas i storleksordningen 1 dm, vilket påverkar bakomvarande byggnaders grundläggning negativt. Av nedanstående tabell framgår sammanfattningsvis skillnaderna i miljökonsekvenser till följd av alternativ med L-stöd i förhållande till sökt alternativ (kofferdam). Tabell 2, Skillnader i miljökonsekvenser i förhållande till sökt alternativ. Alternativ utformning av kaj med L-stöd neutral positiv negativ Skillnader i miljökonsekvenser under anläggningsskedet Grumling och partikelspridning Påverkan på fisk, flora och bottenfauna Buller Emissioner till luft Emissioner till vatten Påverkan på riksintresse kommunikation väg E45 Påverkan på riksintresse kulturmiljö Påverkan på Natura 2000 område Säveån nedre Påverkan på angränsande verksamheter Påverkan på miljökvalitetsnormer neutral neutral neutral neutral neutral positiv positiv positiv positiv positiv Skillnader i miljökonsekvenser i driftskedet Påverkan på sjöfart och sjösäkerhet neutral positiv* Effekter på strömningsmönster, is- och skräpansamling, erosion samt dämning neutral Påverkan på fisk, flora och bottenfauna neutral Påverkan på grundvattenmagasin neutral Påverkan på framtida markanvändning, bostadsområden, från sediment och muddermassor innehållande föroreningar neutral * Ur sjöfartssynpunkt och sjösäkerhetssynpunkt neutralt men positivt på så sätt att det vid en eventuell påsegling inte kommer att fortplantas några krafter av betydelse in i byggnaderna innanför L-stöden. 21 (22)

22 BILAGOR Bilaga 1 - Planskiss Bilaga 2 Principsektion A och B i driftskedet Bilaga 3 Principsektion A och B i anläggningsskedet Bilaga 4 Principsektion L-stöd detalj Bilaga 5 Påsegling 22 (22)