Attraktiv kollektivtrafik i små städer

Transkript

1 Attraktiv kollektivtrafik i små städer Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande Förstudie Lena Fredriksson Björn Wendle Jens Möller KFB-Meddelande 2000:18

2 TITEL (svensk) Attraktiv kollektivtrafik i små städer. Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande. Förstudie TITLE (English) Attractive ublic Transport in small cities - Conditions for and possibilities of attracting more passengers FÖRFATTARE/AUTHOR Fredriksson Lena Möller Jens Wendle Björn SERIE/SERIES KFB-meddelande 2000:18 / Trivector rapport 2000:54 ISSN UBLICERINGSATUM/ATE UBLISHE UTGIVARE/UBLISHER Trivector Traffic AB, Lund och KFB Kommunikationsforskningsberedningen, Stockholm KFBs NR REFERAT (Syfte, Metod, Resultat) I januari år 2000 påbörjades ett forskningsprojekt om kollektivtrafik i små städer vid institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola. rojektet stöds av KFB och förutom institutionen för Teknik och Samhälle deltar Trivector Traffic AB och Skånetrafiken aktivt i projektet. rojektet inleddes med en förstudie, vars arbete, utvärdering och resultat behandlas i denna rapport. Förstudiens syfte var att ta fram och visa lärorika svenska och utländska exempel på bra småstadstrafik. En viktig del var att studera framgångsfaktorer och utvärdera möjligheterna att lyckas med samma åtgärder även på andra platser. e största skillnaderna mellan svenska och utländska städer uppvisades inom så skilda områden som topografi, andel gågator, antal enkelturer/linje, taxa samt marknadsföringskostnader. En viktig faktor verkar också vara att skapa en lokal förankring hos politiker och invånare ABSTRACT (Aim, Method, Results) In January 2000 the department of Technology and Society at the Lund Institute of Technology initiated a research on Attractive ublic Transport in small cities. The project is supported by KFB (Swedish Transport and Communications Research Board) and apart from the department of Technology and Society, Trivector Traffic AB and the County ublic Transport Company Skånetrafiken are actively involved in the project. The research project started with a pilot study, whose work, evaluation and results are presented in this report. The aim of the pilot study was to search for and show examples of high-quality public transport in small cities in Sweden and abroad. An important part was to assess the measures of success and evaluate the possibilities of using these measures in other cities. The principal differences between the Swedish and the foreign cities were found in various fields such as topography, size of the pedestrian streets, number of tours/route, fare and marketing investments. Another important factor for a successful public transport is to establish a positive attitude towards and an involvement in the public transport from the local politicians and the inhabitants. I Kommunikationsforskningsberedningens KFB publikationsserier redovisar forskare sina projekt. ubliceringen innebär inte att KFB tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. KFB-rapporter försäljs genom Fritzes Offentliga ublikationer, Stockholm. Tel: , fax: , e-post: [email protected] internet: Övriga KFB-publikationer beställs och erhålls via KFB. Man kan dessutom abonnera på tidningen KFB-Kommuniké. KFB Reports are sold through Fritzes, S Stockholm. Other KFB publications are ordered directly from KFB

3 Attraktiv kollektivtrafik i små städer Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande Förstudie Författare: Lena Fredriksson, Trivector Traffic AB Björn Wendle, Trivector Traffic AB Jens Möller, Skånetrafiken med stöd av KFB

4 ) URUG I januari år 2000 påbörjades ett forskningsprojekt om kollektivtrafik i små städer vid institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola. rojektet stöds av KFB och förutom institutionen för Teknik och Samhälle deltar Trivector Traffic AB och Skånetrafiken aktivt i projektet. rojektet inleddes med en förstudie, med syfte att ta fram och visa lärorika svenska och utländska exempel på bra småstadstrafik. En viktig del var att studera framgångsfaktorer och utvärdera möjligheterna att lyckas med samma åtgärder även på andra platser. Förstudiens arbete, utvärdering och resultat behandlas i denna rapport. Arbetet har utförts framförallt av civ ing Lena Fredriksson, civ ing Björn Wendle, tekn lic G Andersson (samtliga vid Trivector Traffic) och fil dr Jens Möller (Skånetrafiken). rof. Bengt Holmberg (inst. för Teknik och Samhälle, LTH) har under förstudiens gång aktivt bidragit med sitt kunnande. Vid arbetet med studiereserapporten medverkade även Klas Sörensson (Skånetrafiken). rojektgruppen Lund, november 2000

5 6IWWLJ rojektets syfte är att undersöka möjligheterna till ett ökat kollektivtrafikresande i svenska småstäder. Med småstäder menas i detta sammanhang tätorter mellan och invånare (14% av Sveriges befolkning återfinns i dessa tätorter). Bakgrunden till projektet är att det på kontinenten finns både en utbredd forskning inom området och många lyckade exempel på hur städer med olika metoder lyckats få en mycket positiv resandeutveckling. rojektet ska diskutera de teoretiska och praktiska erfarenheterna från utlandet och undersöka möjligheterna att applicera dessa på svenska småstäder. I denna förstudie redovisas resultaten från litteraturstudier, svensk och utländsk statistik samt en studieresa till sex städer i Mellaneuropa. Förstudien ska bilda underlag för en huvudstudie där frågeställningarna fördjupas och ambitionen är dessutom att anordna demonstrationsförsök i någon eller några svenska orter. Litteraturstudien fokuserar på ett antal forskningsprojekt i och utanför Sverige. Rapporterna från dessa tar upp olika faktorer som påverkar resandet; några gemensamma faktorer är: tillgång till bil/körkort, befolkningssammansättning, stadsstruktur samt utbredningen av andra trafikslag som cykel och bil. Förstudien identifierar även andra viktiga faktorer som kan ha betydelse: trafikproduktion, restriktioner för biltrafik, finansiering, taxesystem, marknadsföring och politisk vilja. rojektet har genomfört en snabbgenomgång av antalet påstigande per invånare och år i de 60 svenska småstäder som har tätortstrafik. e lägsta siffrorna ligger på 3 påstigande per invånare och år. essa städer har liten produktion, främst av servicelinjekaraktär. e högsta värdena ligger på upp mot 80 påstigande per invånare och år, men gemensamma faktorer är här svårare att identifiera. Utländska städer som lyckats öka bussresandet finns främst i Schweiz, Österrike och Tyskland. Gemensamma faktorer för framgång har varit enkel trafikering, central byteshållplats, enhetlig design och bussprioriterande åtgärder. En studieresa till sex av dessa städer genomfördes i maj I förstudien görs en fördjupad studie av nio svenska städer med olika grad av kollektivtrafikutnyttjande. Som referens användes nio utländska städer med hög resandefrekvens. e sex orterna vi besökte finns med i denna grupp. e nio faktorer som studeras kan indelas i tre grupper: stadens karaktär och omvärld, kollektivtrafikutbud samt trafikutnyttjande. e största skillnaderna mellan svenska och utländska städer uppvisades inom så skilda områden som topografi, andel gågator, antal enkelturer/linje, taxa samt marknadsföringskostnader. Framgångsfaktorer som trafikhuvudmannen direkt kan påverka tycks vara: få linjer, hög turtäthet och låg taxenivå. Andra viktiga punkter som dock huvudmannen måste utveckla i samarbete med kommunen är inställningen till biltrafik i tätorterna; höga parkeringsavgifter och en stor andel bilfria ytor tycks ge ett ökat bussresande. En viktig faktor verkar också vara att skapa en lokal förankring hos politiker och invånare.

6 Med tanke på det höga resande som finns i kontinentala småstäder och det låga resande som finns i flera svenska orter borde det finnas en möjlighet att öka resandet i svenska städer avsevärt, kanske upp till omkring 40 resor per invånare och år. En sådan ökning skulle innebära 27 miljoner nya resor i svensk stadsbusstrafik. etta motsvarar en total ökning av stadsbussresandet i Sverige med 13-14%, vilket åskådliggör den stora potential som finns.

7 ,HKnOO ) URUG 6IWWLJ,HKnOO,OHGLJ 1.1 Bakgrund Syfte Metod 2 8WJnJVOlJH 2.1 Vad är en småstad? otentiella faktorer som påverkar resandet 3 /LWWHUWXUVWXGLH 3.1 Faktorer och jämförelsemått ur litteraturen Svenska erfarenheter Utländska erfarenheter 9 6WXGLHUHV 8WYlUGHULJ 5.1 Urval av jämförelsemått och städer för detaljerad analys Statistik från de svenska städerna Statistik från de utländska städerna Analys 35 'LVNXVVLR 6.1 Seminariet Slutsatser och utblick 55 %LOJ$6WWLVWLN6YHVNHUIUHKHWHU %LOJ%6WWLVWLN8WOlGVNHUIUHKHWHU %LOJ&0LHVWHFNLJUIUnVHLULHW

8 ,OHGLJ %NJUXG Kollektiv stadstrafik bedrivs idag i cirka 100 svenska tätorter, från mycket små orter med mindre än invånare till våra storstadsområden. Forskning och utveckling inom den urbana kollektivtrafiken har dock hittills berört områden som endast kan sägas få praktisk tillämpning i ett fåtal av dessa orter. När det gäller svensk forskning har frågeställningarna hittills nästan uteslutande gällt de stora eller medelstora städerna, där också mycket har hänt under och 1990-talet, forskningsmässigt och praktiskt. e mindre städernas trafik däremot, har ägnats litet intresse. Trafikeringen i dessa bygger inte sällan på linjenät med största möjliga \WWlFNLJ, vilket givit slingriga linjesträckningar med låg turtäthet. Utan att egentligen ifrågasättas har trafiken byggts upp utifrån en politisk vilja att ge alla tätortens medborgare MOLJKHW att åka kollektivt; resultaten har dock medfört en trafik som lockar endast ett fåtal. I Europa, främst i länder som Tyskland, Österrike och Schweiz, har intresset för att förbättra och utveckla kollektivtrafiken i små städer ökat kraftigt under 1990-talet. etta åstadkommes genom ökad framkomlighet, tydligare stråk, bekvämare fordon, marknadsföring, information mm. Åtgärderna har på många platser inneburit mycket kraftiga resandeökningar. Flera av de nya resenärerna är f d bilister. å flera platser har det ökade kollektivtrafikresandet efterhand givit möjligheter till att begränsa biltrafiken i stadens centrum, vilket har fått positiva effekter på miljön. 6\IWH Mot bakgrund av de resandeökningar som har uppnåtts runt om i Europa borde det inte vara omöjligt att öka resandet i svenska småstäder med lågt kollektivresande. För att undersöka detta påbörjades våren 2000 ett femårigt forskningsprojekt finansierat av KFB. Syftet med detta projekt är dels att sprida den kunskap och de erfarenheter som finns i Europa och dels göra en genomgång av läget i Sverige. Genom analyser av påverkansfaktorer och med ett antal fallstudier undersöks vilka resandeökningar som kan uppnås genom olika trafikeringsalternativ. etta ligger väl i linje med den politiska viljan att stärka kollektivtrafiken och på så sätt minska bilberoendet. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 1

9 0HWRG rojektet utformas som ett tema med flera olika delprojekt. rojektet startade med en förstudie, som redovisas i denna rapport. Utifrån resultaten i förstudien utarbetas ett antal delprojekt som ska ingå i en huvudstudie. Arbetet med huvudstudien görs i första hand av en doktorand under akademisk handledning av professor Bengt Holmberg och Agneta Ståhl vid Institutionen för Teknik och Samhälle i Lund. essutom medverkar såväl Trivector som Skånetrafiken med praktiska erfarenheter. Inom huvudstudien ska det finnas möjlighet att t ex anordna demonstrationsförsök i någon eller några svenska städer för att testa olika idéer. Målet är att doktoranden inom projektet ska kunna samla ihop material till en avhandling på ämnet Kollektivtrafik i små städer eller liknande. Nedan beskrivs projektets två huvuddelar förstudien och huvudstudien samt deras innehåll: ) UVWXGLH Informationsinhämtning genom litteraturstudier, statistikgenomgång och intervjuer. Fördjupad genomgång av svenska, nordiska och övriga europeiska städer i syfte att finna goda exempel och viktiga faktorer som påverkar resandet. Studieresa till några städer i Centraleuropa. Utifrån ovanstående fastlägga en möjlig potential för utveckling i svenska städer. Rekrytering av forskare. +XYXGVWXGLH Huvudstudien utarbetas efter erfarenheterna i förstudien. Viktiga kunskaper för utformning av busstrafik i småstäder undersöks, och speciellt intresse riktas på möjligheterna att applicera dessa i svenska städer. Här kommer faktorer som taxesystem, finansieringsformer, information, marknadsföring, anropsstyrning och annan ny teknik att tas upp. Ett mål är att anordna ett antal fallstudier, dels teoretiska, dels i form av fullskaliga demonstrationsförsök. I denna rapport redovisas förstudiens arbete och slutsatser. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 2

10 8WJnJVOlJH 9GlUH VnVWG " rojektets fokus är kollektivtrafiken i de svenska småstäderna. efinitionen på småstad kan naturligtvis diskuteras men har fastställts till tätorter mellan och invånare. Vidare har av praktiska skäl samtliga tätorter i Stockholms län exkluderats; många av orterna i huvudstadsområdet är funktionellt sammankopplade på ett eller annat sätt, vilket gör det svårt att se dem som isolerade orter. Ytterst få tätorter i landet under har egen stadstrafik. Vid finns en naturlig gräns eftersom här föreligger en lucka på flera tusen mellan tätorter över och under gränsen. Med denna definition finns det småstäder i Sverige utanför Stockholms län. Sammanlagt har de 60 tätorterna 1,2 miljoner invånare, dvs. av landets befolkning. Antalet påstigande i de 60 orterna uppvisar stora skillnader, vilket i sig borde innebära att potentialen för en ökning av resandet i många städer är stor. Flertalet städer har ett resande mellan endast 3-4 påstigande per invånare och år och upp till cirka 20. et finns emellertid orter, framförallt de större, som har ett resande upp mot resor per invånare. 3RWHWLHOOINWRUHUVRSnYHUNU UHVGHW Ett av projektets syften var att vaska fram de goda exemplen och i detalj studera vilka framgångsfaktorer som använts. Sådana kan vara linjedragning, turtäthet, fordonstyper, taxesystem men även omvärldsfaktorer som inte direkt kan påverkas av trafikhuvudman och entreprenör. Nedan redovisas ett antal områden som sannolikt påverkar framgången för en stads kollektivtrafik. 6WRUOHNRFKVWGVJHRJUIL en kanske allra viktigaste faktorn synes vara ortens storlek; ju större ort ju fler resor. Men också generella geografiska faktorer som utbredning, topografi och klimat spelar en viktig roll. Exempelvis skulle satsningen på ett stomnät liknande det i den kuperade bandstaden Jönköping kanske inte fått samma lyckade resultat i en jämnstor stad som t ex Örebro där höjdskillnader och avstånd är mindre. Förekomsten av barriärer i form av sjöar, berg och transportleder inverkar också på stadens möjlighet att fånga resenärer. Även stadsplanen har betydelse eftersom det är betydligt svårare att trafikera en medeltida stadsplan på ett rationellt sätt än en renässansplan med breda raka gator med korsningar i räta vinklar. Många av norrlandsstäderna har renässansplaner från 1800-talet (ofta efter stadsbränder), medan exempelvis städer som Falkenberg, Skara, Strängnäs, Visby och SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 3

11 Ystad har välbevarade stadsplaner från medeltiden. Många av kontinentens småstäder är också av medeltida ursprung. 7[RFKW[HV\VWH Taxan, i synnerhet taxenivån, spelar också viss roll, men ska heller inte överdrivas. Experiment med 0-taxa har visat att antalet resor ökar, dock inte så väsentligt som man skulle kunna tro. et finns emellertid skäl att närmare studera t ex Kristinehamn som har 0-taxa samt Eslöv som 1999 införde gratisresande för pensionärer. Taxesystem i övrigt måste vara utformat så att det blir attraktivt att resa även i lågtrafiktider och för olika typer av fritidsresor. Ett särskilt problem med små städer är att avstånden är korta och eftersom taxorna ofta baseras på zoner blir dessa korta resor dyra i förhållande till resor i större städer (priset per resa är ungefär detsamma i små städer som i stora, trots att utbudet är lägre och reslängden kortare)..roohnwlywuilnhjhwhrwguwuilnvoj En annan viktig funktion är konkurrenssituationen från övriga trafikslag. Både cykel- och bilanvändningen är stor i småstäder, och orsaken ligger i de korta avstånden (cykel) och avsaknaden av reella alternativ (bil). et är dock viktigt att fastslå att cykeln inte bör ses som en konkurrent utan snarare som ett komplement. Målet bör vara att få så stor andel buss- och cykelresor, en slags miljösiffra för varje tätort. 3ULFLSHUI UOLMHlWRFKWUILNHULJWXUWlWKHW Linjenäten i de framgångsrika utländska städerna som Lemgo, Lindau, Feldkirch m fl är uppbyggda på några få enkla principer. Linjenätet utformas främst med radiallinjer (ena ändhållplatsen i centrum) för att tillgodose de största resandeströmmarna och för att få stor tydlighet. I centrum finns en gemensam bytespunkt enligt rendezvous-principen, dvs alla linjer kommer och går från centrumhållplatsen samtidigt. Turtätheten är relativt hög, minuter, och den är för det mesta samma på alla linjer. Tidtabellen är också styv, dvs bussarna går på samma minuttal hela trafikdygnet vilket gör att det är lätt att lära sig och komma ihåg. Liksom i större städer har man på många platser även satsat hårt på olika bussprioriterande åtgärder, t ex signalprioritering och busskörfält. Man tycks mena att det är viktigt med god framkomlighet och hög punktlighet även i små städer! essutom är punktlighet en förutsättning för att kunna införa rendezvous-principen. 0UNGVI ULJRFKLIRUWLR I de kontinentala städer som nämns ovan har stora satsningar gjorts på att ge trafiken ett enhetligt utseende och ofta har man försökt ge bussarna i respektive stad en tydligt egen identitet som invånarna kan identifiera sig med. e ska känna att detta är deras busstrafik. Invånarna förses också löpande med information om trafiken, resandeutveckling och andra nyheter. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 4

12 )LVLHULJRFKSROLWLVNYLOM Under de senaste åren har samhällets stöd till kollektivtrafiken minskat och resenärerna har fått betala en allt större del. Med tanke på målen om ett ökat kollektivtrafikresande är detta en olycklig utveckling om den inte samtidigt följs av en effektivisering, i form av t ex investering i kollektivtrafikvänlig infrastruktur. Kollektivtrafiken ger en stor samhällsnytta och därför är det rimligt att samhället även betala en stor del kostnaderna. Nu när många kommuner och landsting har fått mindre resurser till kollektivtrafik är det viktigt att hitta kanske delvis nya former för finansiering en del kan vi troligtvis lära från utländska exempel. I vissa av de utländska exemplen finansieras kollektivtrafiksatsningarna med medel från kommersiella kommunala verksamheter, som exempelvis kommunala gas- och elektricitetsverk. Bakom lyckade kollektivtrafiksatsningar utomlands finns ofta en eller en grupp av politiker som kämpat hårt för projektet. I många fall har bättre kollektivtrafik varit ett viktigt vallöfte som man till och med har vunnit val på. Vår känsla är att få svenska politiker engagerar sig i kollektivtrafiken, särskilt på den lokala nivån. etta är naturligtvis en svaghet men har det en avgörande betydelse för möjligheterna att öka resandet? Kanske är det något som projektet kan ge svar på. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 5

13 /LWWHUWXUVWXGLH För att kunna undersöka vad som påverkar resandet och jämföra svenska och utländska städer med varandra var det nödvändigt att konkret identifiera påverkansfaktorer samt samla in specifik data om intressanta städer och deras kollektivtrafik. I ett första skede undersöktes faktorer och jämförelsemått som använts i andra studier. ärtill gjordes en kartläggning i svensk och utländsk litteratur för att ta fram viktiga städer och information om dessa. )NWRUHURFKMlI UHOVHnWWXUOLW WHUWXUH 6(6$0( I det av EU finansierade projektet SESAME betonas en rad faktorer som kan ha inverkan på kollektivtrafikens genomslagskraft. essa kan användas som jämförelsemått i analysen av de olika städerna: tillgång till bil respektive körkort lokalisering av målpunkter, framför allt central eller ej central lokalisering av betydelsefulla arbetsplatser regional betydelse, närhet till större stad (in- och utpendling) boendetäthet 7, Norges Transportekonomiska institutt, TØI, har gett ut en mängd forskningsrapporter i ämnet kollektivtrafik. I.ROOHNWLYWUVSRUWHV XWYLNOLJ L 1RUJH utreds vilka parametrar som kan förklara skillnaderna på resandeutvecklingen i ett antal norska städer. Man kom bla fram till följande huvudfaktorer: befolkningssammansättning (ålder, kön, socioekonomiska faktorer) restriktioner för biltrafiken (tex. parkeringsregulering, framkomlighet) relativ ökning av bensinpriset i jämförelse med kollektivtrafiktaxan tillgång till bil och körkort 9HMGLUHNWRUWHW Eftersom de båda transportmedlen cykel och kollektivtrafik bevisligen har ett starkt samband, kan slutsatsen dras att de faktorer som påverkar cykeltrafiken i en stad även kan ha inverkan på kollektivtrafikens möjligheter. I en utredning av Vejdirektoratet (Vägverkets motsvarighet i anmark), 1 SESAME är ett projekt vars syfte är att underlätta den strategiska och taktiska processen vid planering av stadstrafik i Europa. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 6

14 %\VWUXNWXUHVEHW\GLJIRUF\NHOWUILNH, sammanfattas ett antal punkter som har inverkan på cykeltrafiken/kollektivtrafiken: boendetäthet stadsstruktur, i synnerhet topografin (tros förklara runt 10% av färdmedelsvalet) cykelandelen är störst till arbetsplatser som ligger i stadens centrala delar Man måste hålla i åtanke att inverkan av ovan uppförda faktorer på kollektivtrafiken ibland kan vara omvänd dess inverkan på cykeltrafiken. 67$&7+ Ytterligare en rapport som undersöker olika jämförelsemått i samband med kollektivtrafiken i 45 svenska tätorter med ett invånarantal på mer än är.roohnwlywuilnhvhiihnwlylwhw. Rapporten är skriven på Chalmers tekniska högskola och utredningen är finansierad av KFB. Faktorer som användes för att jämföra tillgängligheten i städernas kollektivtrafiksystem var bl a: teoretisk driftskostnad (meter bussresa per invånare och timme) boendetäthet formfaktor (förhållandet tätortens omkrets/tätortens yta); ett mått på tätortens flikighet tätortbefolkningens medelavstånd till närmaste hållplats nettolinjelängd per invånare förhållandet bruttolinjelängd/nettolinjelängd; hög kvot = hög turtäthet, låg kvot = hög yttäckning,whunlooruhuiuhkhwhu Utöver de mått och faktorer som tagits fram i olika studier togs även en rad andra faktorer fram, som ansågs specifikt viktiga för detta projekt och med vilkas hjälp jämförelsemått kan utarbetas: städernas areal andel studerande/värnpliktiga max avstånd från ytterområde till centrum standard i regional kollektivtrafik trafikproduktion (vagntim/vagnkm) dim antal fordon intäkt marknadsföring 2 STACTH: Stads- och trafikplanering Arkitektur Chalmers Tekniska Högskola SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 7

15 6YHVNHUIUHKHWHU Som tidigare påpekats så har mycket av kollektivtrafikforskning i Sverige fokuserats på stora eller mellanstora städer. e stora demonstrationsförsök som genomförts inom kollektivtrafiken i Sverige på och 1990-talen har gjorts i mellanstora städer som Borås, Gävle och Sundsvall. Stomlinjenätet i Jönköping med tillhörande utvärdering är ytterligare ett exempel på satsningar i en mellanstor stad. Även på ren glesbygdstrafik har flera större satsningar gjorts, t ex Ringbussen i Höör, Kuxabussarna i Ockelbo och samordning av trafik i Varbergs kommun. Modern forskning och utveckling av kollektivtrafik i små städer saknas däremot, vilket är olyckligt med tanke på vilken stor del av den svenska kollektivtrafiken som bedrivs i dessa 60 städer. ärför behöver kunskapen om förhållanden och möjligheter i de små städerna öka. Sådan forskning skulle fylla det tomrum som idag finns mellan genomförda och existerande projekt i större städer och i glesbygdstrafiken. För att få en överblick av de svenska städernas kollektivtrafik tittade vi närmare på de med ovanligt högt och ovanligt lågt resande. etaljerad information om samtliga svenska städer finns i %LOJ$. 6WlGHUHGRYOLJWK JWUHVGH )OX Långa avstånd mot Hosjö. Sju linjer samt en servicelinje, två nattlinjer och en expresslinje. En linje har 20-min trafik, övriga 30-min eller timmestrafik. +XGLNVYOO Tre linjer, två med kvartstrafik och en med timmestrafik..uovnur Långa avstånd, bland annat mellan olika öar. Sex stadslinjer med 20-min trafik som bäst. I övrigt två industrilinjer och en servicelinje. Nytt för i år (2000) är att trafiken mot Jämjö och Rödeby integrerats i stadstrafiken. essa linjer är dock inte med i 98 års statistik..ulvwlvwg Långa avstånd mot Vä. Sju linjer samt fyra servicelinjer och separata nattlinjer. Som bäst 10-minuters trafik. 0RWO Fem linjer, varav fyra har 30-min trafik och en timmestrafik. essutom finns några industrilinjer. Bra karta. 6N YGH Långa avstånd norr-söder. Nio stadslinjer samt några snabblinjer. Många linjer från samma ändhållplats. 8GGHYOO Förhållandevis långa avstånd. Fem stadslinjer, två med kvartstrafik och tre med 30-minuters trafik. essutom finns servicelinje och några industrilinjer. 6WlGHUHGRYOLJWOnJWUHVGH $UERJ Tre servicelinjer med 70-min trafik (mån- lördag). $OLJVnV Fem busslinjer. Två st med 30-min trafik under rusning; i övrigt sporadisk trafik, och endast mån-fredag..xo Sporadisk trafik på tre linjer. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 8

16 .XJlOY En stadslinje ( Kungarundan ) med timmestrafik mitt på dagen. I övrigt regionala linjer som kör inne i tätorten.. SLJ Två servicelinjer med 30-min trafik samt en del industriturer. 2VNUVK Två stadslinjer med entimmestrafik (en Centrumlinje med minibuss och en som förbinder två ytterområden). essutom finns flextrafik. 6O Två servicelinjer (?) benämnda Silverlinjen, med oregelbundna avgångar. Skara: Två servicelinjer ( Mjuka Linjen ) med timmestrafik (mån-lördag). 7UnV Två servicelinjer i slingor med vardera entimmestrafik; endast mån-fredag. 9HWOG Tre servicelinjer i slingor med vardera entimmestrafik; endast mån-lördag. 9lUR Tre servicelinjer i slingor med vardera entimmestrafik; endast mån-fredag. 9lVWHUYLN En servicelinje (fyra dubbelturer) samt tre stadslinjer (timmestrafik). Orsaken till lågt resande kan ofta förklaras med mycket liten trafik, främst av servicelinjekaraktär. Orsaken till högt resande är svårare att förklara eftersom det finns få gemensamma nämnare. Troligen spelar omvärldsfaktorerna en stor roll. 8WOlGVNHUIUHKHWHU Genom att ingående undersöka städer där framgångsrik småstadstrafik redan bedrivs kunde viktiga erfarenheter samlas. Undersökningen bestod av litteraturgenomgång och intervjuer. I %LOJ % finns detaljerad information om alla utländska städer. 7\VNOGgVWHUULNH6FKZHL] I facklitteratur om StadtBussysteme beskrivs allmänna faktorer som till stor del bidragit till den stora framgång som dessa system upplevt i små och medelstora städer ( invånare) i Tyskland, Österrike och Schweiz: Kollektivtrafik anpassad till resenärernas behov och önskemål Hög turtäthet, styv tidtabell, linjenät med hög yttäckning, radiallinjer med nästan samma längd och optimal, central bytesmöjlighet mellan linjerna (rendevouz hållplatser) Enhetlig design av fordon, hållplatser, information etc. Tillgänglighet, både fysisk (tex. moderna låggolvsbussar) och mental (enkel och tydlig trafikering, lättbegripliga taxesystem etc.) Bussprioriterande åtgärder Kunden vill inte betala för trafikproduktion utan för tjänster och service. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 9

17 1RUJH I )RUV NVRUGLJIRUXWYLNOLJYNROOHNWLYWUVSRUW7,RWW utvärderas en rad projekt som med olika åtgärder (taxa, servicelinjer, småbuss, turtäthet och expresslinjer) försökt öka antalet resande med kollektivtrafiken. Flest nya resenärer har försöken med småbussar åstadkommit. essa linjer har en andel av 70% nya resenärer, varav 30% skulle valt bilen som färdmedel om det inte hade erbjudits någon kollektivtrafik i området. et är värt att betona att små-busslinjerna ofta införts i områden som inte har haft någon kollektivtrafik förut. en största relativa ökningen - sett över alla projekt - har skett bland män, resenärer under 30 år och resenärer som åker kollektivt till en fritidsaktivitet. 'UN et finns 38 danska tätorter i storleksordningen invånare (35 st. mellan invånare och 16 st. med mer än invånare). Samtliga dessa har stadsbusstrafik i någon form (%\EXV7[ L 9$)7)HUGVHOVW\UHOVH), eventuellt med undantag för två orter som ligger inom HT-området. essutom har 6 av 27 tätorter i storleksordningen invånare stadsbusstrafik. Två orter med färre än invånare har också stadsbusstafik, Fakse och Maribo. et finns således många potentiella orter att studera inom aktuellt projekt. Linjenäten är i de flesta städer uppbyggda med radiallinjer där linjerna utgår från centrum eller stationen. Linjerna kan antingen gå samma väg fram och tillbaka eller vara utformade som ringlinjer vilket ofta ger låg reshastighet. I större städer som Odense, Århus och Ålborg finns även tvärförbindelser. I de större städerna har turtätheten som mest 10-min trafik medan de största städerna i aktuellt intervall har min trafik. I de mindre orterna är turtätheten omkring 60 min och för vissa linjer ännu mer sällan. Ungefär två tredjedelar av orterna mellan invånare har även trafikering under kvällstid, dvs. efter kl. 19. Samtliga över invånare har trafikering under kvällstid. et finns några olika intressanta projekt på gång, t ex: %\EXV7[ I Holstebro finns Bybus-Taxa istället för traditionell linjetrafik under kvällstid. Taxin går från sex fasta hållplatser i centrum med fasta avgångstider som sedan kör resenären till önskad adress. Från andra platser måste taxin beställas senast halvtimme för avgångstiden från centrum. Försök med Bybus-Taxa pågår även i Naestved och studier har gjorts för flera andra städer. Enligt en undersökning finns det potential för Bybus-Taxa i 33 danska städer med invånare, antingen som ersättning för befintlig SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 10

18 kollektivtrafik eller som komplement. Bybus-Taxa beräknas kunna ge ekonomiska besparingar i 21 av de 33 städerna..oghexv Kaldebus är efterfrågestyrt system som trafikeras av småbussar (8-20 passagerare) och kör mellan ett antal fasta hållplatser i tätorten. et är främst sett som ett alternativ för orter med invånare där det ofta kan vara svårt att finansiera en attraktiv kollektivtrafik. Beställningen sker antingen direkt vid hållplats eller via telefon. Väntetiden vid hållplats varierar men det finns en maxtid. Systemet karakteriseras också av att det inte finns någon fast turtäthet, inga byten, det täcker hela orten och körtiderna varierar beroende på hur många passagerare som ska hämtas och lämnas. Systemet har provats på försök i Grenå. et ersatte befintliga servicelinjer och medförde en tredubbling av antalet resenärer till ca 900 resenärer per dag. Kostnaderna för trafiken ökade från 0,7 till 1,5 Mkr/år. gyuljw I glesbygdsområden finns även ett flertal olika anropsstyrda koncept som Telebus, Teletaxi, HandyBAT m fl. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 11

19 6WXGLHUHV För att inhämta mer ingående information och undersöka de framgångsrika stadsbussystemen på plats, genomfördes en studieresa till södra Tyskland samt treriksområdet runt Bodensjön. Gruppen av städer som besöktes innehåller både klassiska Stadtbussstäder, vilka ses som initiativtagare och förebilder på området, och städer som nyligen infört stadsbusskonceptet. I Schweiz (Olten) består dessutom kollektivtrafiken inte av renodlade stadsbussystem, utan systemen är en del av den regionala kollektivtrafiken, vilket kan vara intressant att studera närmare. Nedan finns de utvalda städerna samt kort information om kollektivtrafiksystemet och dess framgång: Eichstätt (Tyskland) Remseck-am-Neckar (Tyskland) Lindau (Tyskland) Olten (Schweiz) Schaffhausen (Schweiz) ornbirn (Österrike) 6WG 1XYUGHVWGV EXVVNRFHSWLI U GHVnU,YnUHLWU ILNRUnGHW 3nVWLJGH LYnU $WO OLMHU Eichstätt Remseck-a.N (prel. siffra) 3 Lindau Olten 1940-talet (busstrafik) Schaffhausen ornbirn I figur 4.1 är studieresans rutt avbildad: SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 12

20 .REOH] )UNIXUW0 :LHVEGH 0L] 7ULHU 0KHL /X[HERXUJ +HLGHOEHUJ /XGZLJVKIH 6UEU FNH.UOVUXKH 5HVHFN : UW]EXUJ ' 1 UEHUJ 5HJHVEXUJ (LFKVWlWW &6 6WUVVERXUJ 2IIHEXUJ 6WXWWJUW 8O $XJVEXUJ ) )UHLEXUJ %VHO 0 FKH 6FKIIKXVH /LGX 'RUELU $ = ULFK 2OWH )HOGNLUFK &+, &KXU )LJXU 5HVYlJVWEHV NWRUWHUSnVWXGLHUHV Sammanfattningsvis kan sägas att vi i alla städer möttes av en engagerad personal och att satsningen på kollektivtrafiken upplevs som mycket målmedveten och professionell. Gemensamt för alla var ett antal framträdande faktorer i trafikens uppbyggnad och utformning: enkel trafikering (styv tidtabell, hög turtäthet, klar linjenätsstruktur) enhetlig design på fordon, hållplatser och informationsmaterial mycket stor satsning på reklam, informationsmaterial samt dialog med stadens invånare tydlig lokal förankring essutom angav många av städerna att hög andel privatbilism fört till en ohållbar situation vad gäller parkeringssituationen och framkomligheten i innerstäderna. etta har i sin tur gynnat kollektivtrafiken. ärtill har man ofta i samband med införandet av det nya stadsbussystemet infört restriktioner för biltrafiken och samtidigt bussprioriterande åtgärder. I den separata bilagan.roohnwlywuiln L Vn RFK HGHOVWRU VWlGHU ± UHVHUSSRUW finns en utförlig studiereserapport med detaljerad information om resan. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 13

21 8WYlUGHULJ 8UYOYMlI UHOVHnWWRFKVWlGHU I UGHWOMHUGO\V -li UHOVHnWWINWRUHU Av de jämförelsemått och faktorer som togs fram i litteraturstudien diskuterades i ett sista skede vilka som skulle kunna vara lämpliga att arbeta vidare med. Vi fokuserade på de faktorer som ansågs specifikt viktiga för studien för att kunna fastlägga en möjlig potential för utveckling i svenska städer. ärtill var det nödvändigt att även se till den praktiska möjligheten att kunna få tag i dessa mått för de städer som ingår i den mer djupgående analysen. Faktorerna som valdes ut kan delas in i 3 grupper: 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten trafikyta ej tillgänglig för biltrafik befolkningssammansättning (verbal beskrivning) personbilsinnehav topografi; högsta och lägsta punkt avståndet från centrum till ytterområdena historisk kollektivtrafikutveckling (verbal beskrivning).roohnwlywuilnxwexg vagnkm /vagntim dim. antal fordon antal enkelturer total linjelängd medelhastighet antal linjer (dagtrafik) turtäthet 7UILNXW\WWMGH antal påstigande biljettintäkter antal reklamkampanjer eller marknadsföringskostnader SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 14

22 Genom att kombinera de ovan uppförda faktorerna kan ett flertal jämförelsemått arbetas fram. I den följande tabellen återfinns de jämförelsemått som valdes ut samt en närmare beskrivning av dessa där det anses nödvändigt. 0nWW Invånare/yta i trafikområdet Tätortens omkrets/yta ersonbilar/1000 invånare Bilfri yta/yta i trafikområdet Vagnkm/invånare/år Enkelturer/linje/år åstigande/invånare/år Biljettintäkt/påstigande/år %HVNULYLJ Ett mått på boendetätheten Formfaktor, ett mått på stadens flikighet Ett mått på biltillgängligheten Ett mått på biltillgängligheten Ett mått på servicenivån Ett mått på turtätheten Ett mått på framgången av trafiken Ett mått på taxan Marknadsföringskostnad/invånare/år 6WlGHU Till den mer detaljerade analysen valdes 10 utländska referensstäder och 10 svenska städer ut. e utländska städerna valdes ut med hänsyn till geografisk spridning och spridning i storleken på städerna. e är alla goda exempel på lyckad stadsbusstrafik. e svenska städerna valdes ut med hänsyn till geografisk spridning, spridning i storleken på städerna och spridning av antalet påstigande per invånare och år. Totalt fick vi in information från följande 9 utländska och 9 svenska städer: 8WOlGVNVWlGHU Eichstätt Remseck Olten Schaffhausen e 6 städer som besöktes vid studieresan Lindau ornbirn Lemgo Feldkirch Frauenfeld Ytterligare 3 städer i mellersta Tyskland, Österrike samt Schweiz där utvecklingen av stadsbussystemen kommit långt och där en mängd erfarenheter förvärvats SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 15

23 6YHVNVWlGHU Motala Karlskrona Skövde Hudiksvall Högt antal påstigande/invånare jmf. med medelvärdet i svenska städer Trelleborg Varberg Ludvika Genomsnittligt antal påstigande/invånare jmf. med medelvärdet i svenska städer Köping Västervik Lågt antal påstigande/invånare jmf. med medelvärdet i svenska städer SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 16

24 6WWLVWLNIUnGHVYHVNVWlGHU 0RWO 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Östergötland med LYnUH. Befolkningsmängden i nuvarande Motala har förändrats ganska lite under perioden , dock har en viss befolkningsökning förekommit under 90-talet. Ca 85% av befolkningen bor i tätorter och 70% bor i centralorten. Betydande industrisektor med AB Electrolux, Bofors Underwater Systems AB startades busstrafiken i Motala, men en viss persontrafik skall dock ha funnits redan något tidigare övertog Motala stad bussbolaget och 7 av de 12 bussarna. 5 bussar behöll tidigare ägare som bedrev landsbygdstrafik till närliggande orter (Vadstena, Linköping och Mjölby) ombildades det dåvarande aktiebolaget till kommunal förvaltning och fick det officiella namnet Motala Lokaltrafik. I juli 1981 påbörjades entreprenadtrafik för länstrafikhuvudmannen, AB Östgötatrafiken överfördes alla trafiktillstånd till AB Östgötatrafiken såldes Motala Lokaltrafik till Swebus Inrikes AB ändrades linjesystemet i Motala tätort från 12 radiella linjer till 5 genomgående. laner finns på att införa ett nytt linjenät baserat på rendesvouz-principen. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK GLJROOLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad [[6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 17

25 .UOVNUR 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad vid kusten i Blekinge med LYnUH. Stadsdelarna ligger mycket utspridda och själva centrum ligger på en halvö. etta gör att avstånden i staden blir mycket långa. Av kommunens invånare bor ca 50% i Karlskrona. Fram till början av 1950-talet fanns spårvagnstrafik i staden. Befolkningen på storöarna var betydligt större än idag och skärgårdstrafiken utgick från Fisktorget kom bron till Hasslö till och på 1970-talet fick Aspö bilfärja som utgår från östra kajen blev den centralt belägna Ronnebygatan gågata, innan dess trafikerade bussarna denna gata. I övrigt hade busslinjerna i princip samma sträckning som idag. et fanns ytterligare en järnväg som gick österut genom Lyckeby. Järnvägen hade ett flertal hållplatser inom det område som idag omfattas av centralorten. Idag finns två hållplatser: Karlskrona C och Bergåsa. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N [[N NK OLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad [[6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 18

26 6N YGH 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Västergötland med LYnUH. Staden är utsträckt i nord-sydlig riktning, vilket ger långa avstånd i dessa relationer. Befolkningstillväxten i kommunen, som var hög under 1960-talet, bromsades upp under och 80- talen men har åter ökat under 90-talet. 65% av kommunens invånare bor i centralorten. Kommunen har en positiv nettopendling på drygt 3500 personer. I Skövde finns en högskola som växer. Högskolan har idag drygt 3500 heltidsstuderande. År 2003 beräknas det vara ca 6000 studenter. essutom har Skövde ett stort sjukhus i utkanten av staden dit många resor går. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik [[ personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 19

27 +XGLNVYOO 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Hälsingland med LYnUH. Centrala delarna ligger mellan Storfjärden (Bottenhavet) och Lillfjärden (en avsnörd gammal havsvik). Befolkningssammansättningen i staden har inga karaktäristiska drag, utan kan betecknas som normal. Kollektivtrafiken i Hudiksvall kännetecknas av små förändringar i linjedragningen genom åren. Huvudsakligen har utökningar med hänsyn till ny bebyggelse skett, men även ökad turtäthet. e tunga bostadsområdena ligger dels väster och dels öster om centrum. etta har skapat goda förutsättningar för stadslinje 1 som går i en "åtta" med centrum i mitten. Linjer i nord-sydlig riktning har mindre befolkningsunderlag och därmed färre turer. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N [[N NK OLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 20

28 7UHOOHERUJ 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Skåne med LYnUH. Kommunen har ökat sin befolkning med ca 3300 personer sedan en största ökningen har skett under 90-talet. Ca 65% av kommunens invånare bor i centralorten. Kommunens näringsliv präglas i hög grad av Trelleborgs hamn och färjeförbindelse med Tyskland. Kommunen har även en stor offentlig sektor med bl a Trelleborgs lasarett. Kollektiv stadstrafik i Trelleborg inleddes år 1922 genom en busslinje mellan Albäck i väster och Brosjödal i öster via Stortorget. Linjen övertogs 1934 av Nils Hj Broberg som i sin tur sålde den vidare till Linjebuss år Efter kriget tillkom linjer till stadsdelar norr om innerstaden. enna trafik behölls till omkring Under åren tillkom linjer till de nybyggda stadsdelarna Hallabacken och Fagerängen. Linjenätet var i stort oförändrat åren Omkring 1990 övertog Länstrafiken Malmöhus huvudmannaskapet för stadstrafiken. År 1996 reviderades linjenätet, samtidigt som Swebus (efter upphandling) blev entreprenör efter Linjebuss. Linjerna består både av ringlinjer och av fram- och återlinjer. et förekommer en mycket bra kommunikation mellan trafikhuvudmannen och kommunen om de operativa frågorna. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 21

29 9UEHUJ 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad vid kusten i Halland med LYnUH. Kommunen har haft en konstant befolkningsökning sedan början av 1960-talet. Störst var ökningen under slutet av 60-talet och början av 70-talet, då invånarantalet steg med ca 5500 personer. Ca 47% av befolkningen bor i centralorten. Antalet turer mellan åren 1986 och 2000 har inte förändrats särskilt mycket. Man gjorde emellertid en större satsning på kollektivtrafiken i slutet på 80-talet och början på 90-talet. ärefter blev det besparingar även inom kollektivtrafiksektorn. Varbergs tätortstrafik består av åtta linjer med timmestrafik. Samtliga linjer körs med lågentrébussar. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 22

30 /XGYLN 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i alarna med LYnUH. Tätortsutvecklingen sköt fart sedan järnvägen till Göteborg och Stockholm öppnats i slutet av 1800-talet. Sedan början av 1960-talet har kommunens invånarantal minskat med ca 7000 invånare. Under slutet av och början av 1990-talet har en viss stabilisering skett. Ca 52% av kommunens befolkning bor i Ludvika tätort. Näringslivet i tätorten domineras av elektroindustri, först och främst representerat av ABB. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter [[6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 23

31 . SLJ 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Västmanland med LYnUH. Ca 83% av kommunens invånare bor i tätorten. Kommunen har en positiv nettopendling på omkring 500 personer per dag. Stadens moderna näringsliv har dominerats av metall- och verkstadsindustri. Stora arbetsgivare är bl.a. Volvo (ersonvagnar AB samt Lastvagnar och Komponenter AB). 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten [[6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik [[ personbilsinnehav ELOULY topografi [[ avståndet från centrum till ytterområdena [[N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år [[N dim. antal fordon [[ antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) [[N medelhastighet [[NK antal linjer OLMHU turtäthet (genomsnitt) [[L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter [[6(. marknadsföringskostnad [[6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 24

32 9lVWHUYLN 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad vid den småländska östkusten med LYnUH. Kommunen har haft en svag befolkningsminskning sedan 1960-talet. Ca 55% av befolkningen bor i Västervik. Staden har en högre andel äldre än det nationella medelvärdet. et finns inga större industrier utan Västervik är en sommarstad där en stor del av servicesektorn är beroende av turister. I samband med länstrafikhuvudmannareformen (1980) tog landstinget även ansvar för kollektivtrafiken. etta gav större budget och därmed högre turutbud och mer trafik. Besparingar har dock gjort att trafikutbudet idag är lägre än det var före länstrafikhuvudmannareformen. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi.roohnwlywuilnxwexg vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK OLMHU [[L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter 6(. marknadsföringskostnad 6(. [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 25

33 6WWLVWLNIUnGHXWOlGVNVWlGHU 6FKIIKXVHLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Schweiz med LYnUH. Tillsammans med grannkommunen Neuhausen am Rheinfall bildar Schaffhausen en sammanhängande bebyggelsestruktur med runt LYnUH Bostadsbebyggelsen ligger längs Rhen eller i de omkringliggande höjdernas dalgångar. Befolkningssammansättningen i staden har inga karaktäristiska drag, utan kan betecknas som normal. Kollektivtrafiken i Schaffhausen har en lång tradition; i början av talet infördes spårvagnstrafik, vilket 1928 kompletterades med busstrafik inställdes spårvagnstrafiken och ersattes av ett trådbussystem. en nuvarande utökade och mycket framgångsrika stadsbusstrafiken startade Brist på parkeringsplatser i centrum av staden har medfört en ökning av kollektivtrafikresandet. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N YUYWUnGEXVVU N NK GLJROOLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) 6(.&+) marknadsföringskostnad 6(.&+) [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 26

34 (LFKVWlWWLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH småstad i södra Tyskland (Bayern) med LYnUH (tätort samt omkringliggande stadsdelar). Staden har ett katolskt universitet med studenter. Stadsdelarna i Eichstätt fördelas bandliknande längs floden i Altmühltal, men nyare bostadsområden är uppförda på bergssluttningarna dit det är svårt att ta sig till fots eller med cykel. Staden präglas av studenter. essa nyttjar dock inte i hög utsträckning kollektivtrafikutbudet; det säljs mycket få sk. terminskort. et finns ingen kollektivtrafiktradition i staden. et första steget mot ett kollektivtrafiksystem togs 1990 med införandet av en ark&ride pendelbusslinje som körde pendlare in i och ut ur den bilfria stadskärnan.. ga. de positiva erfarenheterna av denna linje utarbetades och infördes 1992 ett stadsbusskoncept. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi ± avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N GLJROOLMHU UGLOOLMH OLMH I U RNULJOLJJGH VWGV GHOU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande biljettintäkter (netto) 6(.'(0 marknadsföringskostnad 6(.'(0 [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 27

35 /HJRLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i norra Tyskland med LYnUH. Staden tillhörde Hansestäderna och har en välbevarad medeltida stadskärna. I Lemgo finns en högskola samt diverse myndigheter (regionala och lokala). Enligt undersökningar gjorda 1988 hade staden en trafikmängd motsvarande en storstad. Endast 13% av denna trafik var genomfartstrafik, vilket påvisade stor potential för en lokal kollektivtrafik. et nya stadsbussystemet infördes 1994 och var en förbättring av ett redan bestående stadsbusssystem samt ett antal regionala linjer. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK GLJROOLMHUUGLOOLMH LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) )nuhmuhgrylvv marknadsföringskostnad 6(.'0 [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 28

36 5HVHFN1HFNULIRUWLRIUn 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHkommun i södra Tyskland i närheten av Stuttgart med LYnUH. Kommunen är uppdelad i 6 små orter/stadsdelar och har stor andel utpendling till kringliggande storstäder. Orterna ligger med ett avstånd på ett par kilometer ifrån varandra och huvudsakligen på bergssluttningar i det mycket kuperade landskapet. Kommunen Remseck startade ny stadsbusstrafik sommaren Busstrafiken tillkom som matartrafik till Stadtbahnlinjen U14, när denna förlängdes till kommunen. Trafiken ansluter 5 av de 6 kommundelarna till U14s sluthållplats där en rendevouz hållplats har byggts. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK UGLOOLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) )nuhmuhgrylvv marknadsföringskostnad 6(.'0 [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 29

37 )UXHIHOGLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Schweiz med LYnUH. Staden har en kompakt struktur med en diameter på 3,5km och präglas av den centrala, historiska stadskärnan samt de omkringliggande bostadsområdena (övervägande en- och flerfamiljshus). Här finns myndigheter, kantonssjukhus samt en betydande industri. Landskapet är kuperat och delar av stadens bostadsområden är uppförda på de omkringliggande bergens sluttningar. Kollektivtrafiken i Frauenfeld har en viktig ställning; staden ligger vid en järnvägslinje som trafikeras med ett tåg per timme och riktning, det finns 10 regionala busslinjer samt en regional järnväg till Wil. Redan 1981 infördes ett stadsbussystem, vilket genom åren förändrats och förbättrats. et nuvarande systemet togs i drift WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik HJWSnH personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år N dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) N medelhastighet [[ antal linjer GLJROOLMHU turtäthet (genomsnitt) L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) 6(.&+) marknadsföringskostnad 6(.&+) [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 30

38 'RUELULIRUWLRIUn 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Vorarlberg, Österrike med LYnUH. Staden består av fem kommuner som har växt samman och stadskaraktären har utvecklats sent. Staden är ekonomiskt centrum i regionen Vorarlberg. et nya stadsbussystemet var det första i sitt slag i Österrike och infördes 1991 som en reaktion på den allt mer ökande bilismen i staden. et tidigare utbudet bestod av relativt sällan trafikerande regionalbusslinjer. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK GLJROOLMHUUGLOOLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) InUHMUHGRYLVV marknadsföringskostnad 6(.$76 [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 31

39 /LGXLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH småstad i södra Tyskland vid Bodensjöns nordöstliga strand med LYnUH. Staden har en betydande turism, framförallt i Ö-staden i Bodensjön. Under sommarmånaderna är trafikbelastningen avsevärd, vilket medför bilköer och stor brist på parkeringsplatser. Staden är även känd som kurort (stadsdelen Bad Schachen) och kongresstad. Många av bostadsområdena ligger på bergssluttningar utanför centrum. Kollektivtrafiken i staden har anor sedan 1950-talet och dagens system infördes hösten 1994 och föregicks av en mycket offensiv marknadsföring. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK GLJROOLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) 6(.LOM'(0 marknadsföringskostnad 6(. '(0 [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 32

40 )HOGNLUFKLIRUWLRIUn 6WGHVNUNWlUVWXWYHFNOLJYNROOHNWLYWUILNHstad i Vorarlberg, Österrike med LYnUH. Österrikes mest västliga stad nära gränsen till Schweiz. ga de topografiska förhållandena och den historiska utvecklingen finns ingen utpräglad, kompakt bebyggelsestruktur. e sju stadsdelarna har utvecklats i ringform kring Ardetzenberg och floden Ill vilket medför att stadskärnan ej ligger centralt. Staden är en viktig järnvägsknutpunkt. Stadsbussystemet infördes 1993, samtidigt som de regionala busslinjerna omstrukturerades, och var det andra stadsbussystemet i Österrike (efter ornbirn) som infördes enligt det nya stadsbusskonceptet. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning9 medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK ULJOLMHUGLJROOLMHU LL 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) 6(.LOM'(0 marknadsföringskostnad 6(.'(0 [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 33

41 2OWHLIRUWLRIUn 6WGHV NUNWlU VW XWYHFNOLJ Y NROOHNWLYWUILNH stad i Schweiz med LYnUH. Bebyggelsen ligger utsträckt vid floden Aare och stadens karaktär präglas av det stora antalet industrier som befinner sig i området. en gamla stadskärnan är dock bevarad. Staden är en mycket viktigt järnvägsknutpunkt då den ligger på huvudlinjerna mellan Luzern, Bern, Basel och Zürich. Stationen betjänar ungefär 600 ankommande och avgående tåg per dag och ca 3000 resenärer/dag byter från buss till tåg på denna station. Stadsbussystemet är integrerat i den regionala busstrafiken, vilket är vanligt i de små schweiziska kommunerna. Kollektivtrafiken i Olten har, som på många andra ställen i Schweiz en lång tradition; kollektivtrafiken har drivits i runt 60 år. Befolkningen bestod förr till stor del av lantbrukare utan tillgång till bil, vilket ledde till en positiv utveckling av kollektivtrafiken. 6WGHVNUNWlUREHURHGHYNROOHNWLYWUILNH RYlUOG antal invånare i trafikområdet yta i trafikområdet K tätortens omkrets högsta parkeringsavgift i tätorten 6(.WLH trafikyta ej tillgänglig för biltrafik personbilsinnehav ELOULY topografi avståndet från centrum till ytterområdena N.ROOHNWLYWUILNXWEXG vagnkm per år dim. antal fordon antal enkelturer per år total linjelängd (en riktning) medelhastighet antal linjer turtäthet (genomsnitt) N N NK GLJROOLMHU L 7UILNXW\WWMGHSHUnURHMWJHV antal påstigande LOM biljettintäkter (netto) 6(.&+) Marknadsföringskostnad (även för regionalbussystemet) 6(.&+) [[LIRUWLRIVHMWWWLOOJn SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 34

42 $O\V Efter insamlandet av information från de 18 städerna och deras kollektivtrafik, påbörjades en analys av materialet. Vi gjorde både en inbördes jämförelse mellan de enskilda utländska och svenska städerna samt även en jämförelse mellan de båda grupperna. Analysen består av utvärdering av faktorerna och jämförelsemåtten som plockats fram. Nedan presenteras analysen i form av diagram och indelad i de tre grupperna RYlUOG XWEXG RFK XW\WWMGH. För varje faktor/jämförelsemått presenteras två diagram. 1. et första diagrammet visar värdet av faktorn/jämförelsemåttet för respektive stad. Städerna är uppdelade efter utländska och svenska städer och därefter förtecknade efter sjunkande antal påstigande per invånare och år. essutom visas ett genomsnittsvärde för grupperna utländska och svenska städer 2. et andra diagrammet visar faktorn/jämförelsemåttet i förhållande till framgången för respektive stad (påstigande/invånare/år). När det gäller detta diagram är materialet för litet för att ta fram några statistiskt sett korrekta samband mellan de olika faktorerna/jämförelsemåtten och framgången för kollektivtrafiken. äremot kan man göra sig en ungefärlig bild av en möjlig trend. I diagrammen betecknas de utländska städerna som Goda Exempel - städer, eftersom de till största delen består av städer med en mer framgångsrik kollektivtrafik. 3nVWLJGHLYnUH Till att börja med visar vi ett diagram med antalet påstigande per invånare och år i de utvalda städerna. etta mått beskriver det vi kallar kollektivtrafikens framgång i de olika städerna. et finns stora skillnader både inom de båda grupperna svenska och utländska städer och mellan dem. e utländska städerna har i genomsnitt en mer framgångsrik kollektivtrafik än de svenska städerna, men så är de som sagt speciellt utvalda goda exempel! SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 35

43 Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU U n Y n UH G H L S n V WLJ 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J Ã6 ÃÅ*RGÃ([Å YHULJH HGHO HGHO )LJXU 3nVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU 2YlUOG±NYWLWWLYO\V,YnUH Antalet invånare i de utvalda städerna skiljer sig inte nämnvärt. Invånarantalet i de utländska städerna är i genomsnitt något högre. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU Y n UH OÃL W 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J Ã6 ÃÅ*RGÃ([Å YHULJH HGHO HGHO )LJXU,YnUH L GH *RG ([HSHO VWlGHU RFK L GH VYHVN VWlGHU När man tittar på relationen mellan antalet invånare och antalet påstigande per invånare ser man ett visst samband bland de svenska städerna. Ju stör- SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 36

44 re stad desto större framgång för trafiken. Bland de utländska referensstäderna finns inget tydligt samband. Vid en jämförelse mellan de båda grupperna ser vi att det finns exempel på utländska och svenska städer med liknande invånarstorlek, men där kollektivtrafiken i den utländska staden har betydligt större framgång. Tydligast är detta i städer med mellan och invånare. etta visar på att en stads litenhet inte behöver utgöra något hinder för en framgångsrik trafik! H U n Y L H 150 G L J W V n S WOÃLYnUH *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU $WOLYnUHLI UKnOOGHWLOOWOSnVWLJGHSHULYn UHRFKnULGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVN VWlGHU %HIRONLJVWlWKHW Sverige tillhör ett av de minst befolkningstäta länderna i Europa. Även i de mindre tätorterna håller detta mönster i sig. ärför är det inte anmärkningsvärt att de utländska städerna i genomsnitt har en större befolkningstäthet än de svenska. Vi ser däremot att spridningen bland de utländska städerna är mycket större än bland de svenska. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 37

45 Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU G H W Un R ILN H WÃLÃWU WK J V Wl L ON E H IR 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J Ã6 ÃÅ*RGÃ([Å YHULJH HGHO HGHO )LJXU %HIRONLJVWlWKHWHLGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGH VYHVNVWlGHU När man tittar på förhållandet mellan befolkningstätheten och antalet påstigande per invånare i kollektivtrafiken stöter man på en anmärkningsvärd trend. Båda grupperna av städer visar på mindre framgång för kollektivtrafiken ju befolkningstätare staden är! Att framgången inte enbart kan bero på befolkningstätheten ser man vid en inbördes jämförelse mellan de svenska städerna och referensstäderna. Även om vissa städer har samma befolkningstäthet, är kollektivtrafiken mer framgångsrik i referensstäderna H U n Y L H 150 G L J W V n S EHIRONLJVWlWKHW *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU %HIRONLJVWlWKHWH L I UKnOOGH WLOO WO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHU RFK L GH VYHVNVWlGHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 38

46 6WGHVJHRJUILVNNUNWlU±K MGVNLOOGHU Topografin i en stad kan spela en stor roll för kollektivtrafiken. Om en stad ligger i ett mycket kuperat landskap kan detta gynna kollektivtrafiken, ofta på bekostnad av cykeltrafiken och inte personbilstrafiken. I vår undersökning ser vi en markant skillnad mellan de utländska och de svenska städerna. Höjdskillnaden mellan den högsta och den lägsta punkten i stadsområdet är i genomsnitt betydligt större i de utländska städerna än i de svenska. Beror framgången i de utländska städerna således endast på höjdskillnaden? Vi tror inte det. Man måste betänka att många av de utländska städerna ligger i ett kuperat landskap i Bodensjö-regionen. Inom stadens gränser ligger följaktligen många höga punkter, men i dessa områden befinner sig inga bostadsområden. Av den orsaken måste man beteckna de stora höjdskillnaderna som extrema värden, vilka inte är ensamt avgörande för om stadens invånare nyttjar kollektivtrafiken eller ej. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU G H W ÃV R G H UÃL V N LO K MG 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J Ã6 ÃÅ*RGÃ([Å YHULJH HGHO HGHO )LJXU 6W UVWK MGVNLOOGLGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGH VYHVNVWlGHU I diagrammet nedan kan man urskilja ett samband mellan höjdskillnaden och antalet påstigande per invånare. En stor höjdskillnad ger fler kollektivtrafikresenärer. Som vanligt finns dock stora individuella variationer. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 39

47 H U n Y L H 150 G L J W V n S VW UVWÃK MGVNLOOG *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU 6W UVW K MGVNLOOG L I UKnOOGH WLOO WO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHU RFK L GH VYHVNVWlGHU 6WGHVJHRJUILVNNUNWlU±IRUINWRU Formfaktorn beskriver en stads flikighet. Måttet definieras som en stads omkrets i förhållande till dess yta. Är det bra för kollektivtrafiken med en hög eller låg formfaktor? en OlJVW IRUINWRU har en cirkelformad stad. I en sådan stad är det svårt att skapa ett enkelt linjenät med få linjer och samtidigt stor yttäckning. I en stad med VWRUIRUINWRU (stor flikighet och många förgreningar) däremot, kan det vara enklare att skapa ett bra linjenät R förgreningarnas armar har det dubbla optimala gångavståndet. Formen på den optimala kollektivtrafik staden är sannolikt bandstaden, vilken inte behöver ha en hög formfaktor. Av allt att döma är det således svårt att uppskatta formfaktorns betydelse. I diagrammen nedan återspeglas denna diskussion. Städernas formfaktor varierar mycket inom båda grupperna, men är däremot i genomsnitt relativt lika. Även om de utländska städernas kollektivtrafik i genomsnitt har mycket större framgång skiljer sig alltså de svenska och de utländska städernas flikighet inte nämnvärt. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 40

48 Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU W \ WV N UH UÃR N WR I U IR IK XVH / LGX F K 6 FKI ) HOGNLU ' RU ELU 2 OW H / HJR H OG ) U XHI HVHFNÃ Ã1 HFNỤ U OV NU R 5 + XGLNVYOO 0 RW O J 7 U H OOHERU / XGYLN 9 U E HU J HGHOÃÅ *RGÃ([Å HGHOÃ6YHULJH )LJXU )RUINWRULGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHV NVWlGHU När vi tittar närmare på formfaktorn i förhållande till framgången på kollektivtrafiken ser vi fortfarande inget mönster. Bland de utländska referensstäderna har både städer med hög och låg formfaktor ett högt resande H U n Y L H150 G L J W V n S WUILNRUnGHWVÃRNUHWV\W *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU )RUINWRULI UKnOOGHWLOOWOSnVWLJGHSHULYnUH RFKnULGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWl GHU %LOWLOOJlJOLJKHW±SHUVRELOVWlWKHW ersonbilstätheten i en stad kan ha en stor inverkan på kollektivtrafiken. Har många invånare tillgång till bil är det svårare att locka dem till kollektivtrafiken. I diagrammet nedan ser man att de två grupperna svenska SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 41

49 och utländska städer i genomsnitt inte skiljer sig nämnvärt åt. e svenska städernas likartade personbilstäthet tyder på att detta inte är en faktor som är utslagsgivande för kollektivtrafiken. äremot finns en stor inbördes skillnad bland Goda Exempel -städerna. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU H W WK Wl R E LOV S H UV IK XVH / LGX F K 6 FKI ) HOGNLU ' RU ELU 2 OW H / HJR H OG ) U XHI HVHFNÃ Ã1 HFNỤ U OV NU R 5 + XGLNVYOO 0 RW O J 7 U H OOHERU / XGYLN 9 U E HU J HGHOÃÅ *RGÃ([Å HGHOÃ6YHULJH )LJXU 3HUVRELOVWlWKHWH L GH *RG([HSHO VWlGHU RFK L GH VYHVNVWlGHU Finns det något direkt samband mellan personbilstäthet och framgången för kollektivtrafiken? Eftersom det inte finns någon spridning på värdena för personbilstätheten, men däremot på värdena för påstigande per invånare i de svenska städerna, ser vi inget samband. Bland de utländska städerna kan inte heller något direkt samband utläsas. äremot ser vi att även städer med en hög personbilstäthet har lyckats locka många resenärer H U n Y L H 150 G L J W V n S SHUVRELOVWlWKHW *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 42

50 )LJXU 3HUVRELOVWlWKHWH L I UKnOOGH WLOO WO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHU RFK L GH VYHVNVWlGHU %LOWLOOJlJOLJKHW±K JVWSUNHULJVYJLIWLFHWUX Vid studieresan framkom att många av de utländska städerna har infört restriktioner för biltrafiken som ett led i kollektivtrafiksatsningen. För att undersöka detta tittade vi på parkeringsavgifterna i de utvalda städerna. et visade sig att de svenska städerna i genomsnitt hade lägre parkeringsavgifter i centrum än de utländska. e inbördes skillnaderna är dock mycket stora. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU H WUX J V Y J LIWÃLÃF H UL UN ÃS K J V W IK XVH / LGX F K 6 FKI ) HOGNLU ' RU ELU 2 OW H / HJR H OG ) U XHI HVHFNÃ Ã1 HFNỤ U OV NU R 5 + XGLNVYOO 0 RW O J 7 U H OOHERU / XGYLN 9 U E HU J HGHOÃÅ *RGÃ([Å HGHOÃ6YHULJH )LJXU+ JVW SUNHULJVYJLIW L FHWUX L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU Vi kan se ett svagt samband mellan parkeringsavgiftsnivån och framgången för kollektivtrafiken. Antalet påstigande per år växer när parkeringsavgiften blir högre. enna åtgärd kan således vara med och inverka på framgången för kollektivtrafiken. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 43

51 H U n Y L H 150 G L J W V n S K JVWÃSUNHULJVYJLIW *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU + JVW SUNHULJVYJLIW L FHWUX L I UKnOOGH WLOO WO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU %LOWLOOJlJOLJKHW±GHOELOIUL\WY\WLWUILNRUnGHW Ett annat mått på restriktioner för biltrafiken är framkomligheten i, och tillgängligheten till centrum. Vi har uttryckt detta mått i andel bilfri yta av ytan i trafikområdet. Om framkomligheten och tillgängligheten är god för biltrafiken är det svårare att erhålla kollektivtrafikresenärer. En viktig aspekt är naturligtvis att inte endast införa restriktioner för biltrafiken utan samtidigt öka tillgängligheten till centrum för kollektivtrafiken i så stor utsträckning som möjligt. I vissa av de utländska städerna kör bussarna in på gågatorna för att öka tillgängligheten för resenärerna. I diagrammen nedan ser vi en tydlig skillnad mellan de svenska och de utländska städerna. I de utländska städerna har man i mycket större utsträckning stängt av centrumområdena för biltrafik. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 44

52 @ K G H WÃ> Un R ILN ÃLÃWU W \ ILN LOWU UÃE ÃI l J OLJ MÃWLOJ ÃH \ W ILN WU Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU 0 IK XVH / LGX F K 6 FKI ) HOGNLU ' RU ELU 2 OW H / HJR H OG ) U XHI HVHFNÃ Ã1 HFNỤ U OV NU R 5 + XGLNVYOO 0 RW O J 7 U H OOHERU / XGYLN 9 U E HU J HGHOÃÅ *RGÃ([Å HGHOÃ6YHULJH )LJXU $GHOELOIUL\WY\WLWUILNRUnGHWLGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU Bland de utländska städerna kan man se en svag tendens som tyder på att en stor andel gågata av yta i trafikområdet har en positiv inverkan på kollektivtrafiken. Bland de svenska städerna är denna trend förvånansvärt nog omvänd! H U n Y L H150 G L J W V n S JnJW\W *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU $GHOELOIUL\WY\WLWUILNRUnGHWLI UKnOOGHWLOOWO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU 2YlUOG±NYOLWWLYO\V SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 45

53 .ROOHNWLYWUILNHVKLVWRULVNXWYHFNOLJ Om vi ser till de utländska exemplen finns det speciellt i de schweiziska städerna en stark och lång kollektivtrafiktradition som delvis kan förklara det höga resandet och den stora acceptansen för kollektivtrafiken. ock finns det även städer med obefintlig kollektivtrafiktradition, vilka trots allt har stor framgång med sina nya stadsbussystem (t ex Eichstätt). Man kan således inte utgå ifrån att en stad måste ha en stark kollektivtrafiktradition för att lyckas. e svenska städerna har ofta en lång kollektivtrafiktradition, men utbud och resande har alltsedan bilens introduktion successivt försämrats. etta har gett som resultat att man på många platser endast upprätthåller en minimistandard. et skulle vara intressant att studera vad som gjort att vissa städer trots allt har relativt bra standard och bra resande än idag. Varför har dessa städer klarat sig utan nedskärningar? /RNOI UNULJ I de utländska städerna finns ett tydligt samband mellan en stor lokal förankring hos både stadens invånare och politiker och acceptansen för kollektivtrafiken. I dessa städer ligger oftast planeringen av kollektivtrafiken enbart hos stadens trafikmyndighet även om det är en småstad. Många gånger används den framgångsrika kollektivtrafiken som reklam för staden av dess politiker, framförallt av borgmästaren! I de svenska städerna är det ytterst viktigt att samarbetet mellan representanterna för trafikhuvudmannen och tjänstemännen i respektive stad fungerar på ett tillfredsställande sätt. Engagemang från politikerna är ytterligare en betydande faktor. Vi skulle vinna mycket på att anamma tankesättet att en bra kollektivtrafik gör en stad attraktivare och mer konkurrenskraftig. %HIRONLJVVVlWWLJ Vi hade inom denna förstudie inte möjlighet att detaljerat granska befolkningssammansättningen i de utvalda städerna för att undersöka dess betydelse för kollektivtrafikens framgång. Möjligt är att en hög andel äldre, kvinnor och barn/ungdomar (dvs. de som i normalfall nyttjar kollektivtrafiken mest) bland stadens invånare utgör en potential för ett högt resande. I de städer som har ett högt antal påstigande/invånare kunde vid en översiktlig granskning emellertid ingen högre andel av dessa grupper fastställas. 6WGHVJHRJUILVNNUNWlU I förarbetet till det här projektet diskuterades vilken betydelse stadsplanen kan ha för kollektivtrafiken, eftersom det är betydligt svårare att trafikera en medeltida stadsplan på ett rationellt sätt än en renässansplan med breda raka gator med korsningar i räta vinklar. Många av norrlandsstäderna har renässansplaner från 1800-talet (ofta efter stadsbränder), medan exempelvis städer som Falkenberg, Skara, Strängnäs, Visby och Ystad har välbe- SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 46

54 varade stadsplaner från medeltiden. I t ex Lindau såg vi dock prov på att en medeltida stadskärna inte måste utgöra ett hinder för en framgångsrik stadsbusstrafik. Två av systemets busslinjer trafikerade de trånga gränderna i stadskärnan, vilken dessutom är avstängd från personbilstrafik. 8WEXG /LMHU Betyder många linjer ett bra utbud? Å ena sidan kan många linjer bidra till en bättre yttäckning, men å andra sidan kan många linjer ge ett rörigt intryck på den potentielle resenären och dessutom medföra låg turtäthet per linje. En framgångsfaktor som påtalats i de utländska exemplen är trafikens enkelhet. En del av denna enkelhet kan vara att försöka begränsa antalet linjer. Nedan ser man att de svenska städerna har betydligt fler linjer i genomsnitt än de utländska. et är möjligt att en översyn av linjenätets enkelhet skulle kunna få positiva effekter på trafikens framgång. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU U MH OÃOL W 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J Ã6 ÃÅ*RGÃ([Å YHULJH HGHO HGHO )LJXU $WOOLMHULGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVN VWlGHU I diagrammet nedan kan man inte se något påtagligt samband mellan antalet linjer och trafikens framgång. Urvalet är för litet för att kunna se någon tydlig trend i någondera riktningen. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 47

55 H U n Y L H 150 G L J W V n S WOÃOLMHU *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU $WOOLMHULI UKnOOGHWLOOWOSnVWLJGHSHULYnUH RFKnULGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWl GHU 9JNLYnUH Ett annat sätt att identifiera utbudets omfång är att titta på antalet vagnkm/invånare. Man måste dock hålla i åtanke att en till ytan stor stad kan redogöra för att stort antal vagnkilometer utan att utbudet för den skull är tillfredsställande. I diagrammet nedan ser vi att det genomsnittliga antalet vagnkm/invånare i de två grupperna inte skiljer sig avsevärt åt. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU U ÃÃn Y n UH ÃÃL Y J N 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J Ã6 ÃÅ*RGÃ([Å YHULJH HGHO HGHO )LJXU $WOYJNLORHWHUSHULYnUHRFKnULGH *RG([H SHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 48

56 et finns en mycket tydlig trend att antalet vagnkilometer per invånare har effekt på antalet resenärer. e utländska städernas kurva ligger ett steg över den svenska kurvan. Som nämnts ovan tyder det på att faktorn vagnkm/invånare inte ensam står för framgången H U n Y L H 150 G L J W V n S YJNLYnUH *RGÃH[HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU $WO YJN SHU LYnUH RFK nu L I UKnOOGH WLOO WO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU 7XUWlWKHW Turtätheten är en viktig del i beskrivningen av kollektivtrafikens utbud. Genom att granska antalet enkelturer/linje i de olika städerna går det att utläsa på vilken nivå den genomsnittliga turtätheten i respektive stad befinner sig. I diagrammet nedan ser vi en tydlig skillnad mellan de utländska och de svenska städerna. e utländska städerna har i genomsnitt en betydligt högre turtäthet än de svenska. Inom den svenska gruppen är turtätheten relativt lika, dvs. även städer med en framgångsrik trafik har inte en väsentligt högre genomsnittlig turtäthet än städer med ett lågt resande. Inom gruppen utländska städer varierar turtätheten mycket. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 49

57 Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU MH UOL Un UH H N H OWX 6 FKI IK XVH / LGX ) HOGNLU F K ' RU ELU 2 OW H / HJR H OG ) U XHI HVHFNÃ Ã1 HFNỤ U OV NU R 5 + XGLNVYOO 0 RW O J 7 U H OOHERU / XGYLN 9 U E HU J HGHOÃÅ *RGÃ([Å HGHOÃ6YHULJH )LJXU $WO HNHOWXUHU SHU OLMH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU Vi kan se ett visst samband mellan genomsnittlig turtäthet och antalet påstigande per invånare. En hög turtäthet lockar fler resenärer U n H U n Y L H G L J W V n S HNHOWXUHUOLMHnU *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU $WO HNHOWXUHU SHU OLMH RFK nu L I UKnOOGH WLOO WO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 50

58 8W\WWMGH 7[ Taxan, i synnerhet taxenivån, spelar också viss roll, men ska heller inte överdrivas. Experiment med 0-taxa har visat att antalet resor ökar, dock inte så väsentligt som man skulle kunna tro. I de utländska städerna belönas de trogna resenärerna genom att en resa med periodkort (månads- och årskort) omräknat är betydligt mer prisvärd än en resa med enkelbiljett. ärigenom sjunker dock intäkterna per påstigande. I diagrammet nedan ser vi den stora skillnaden mellan de svenska och de utländska städerna. e svenska kollektivtrafikresenärerna får i genomsnitt betala betydligt mer för sin resa än de utländska. Vi kunde tyvärr inte få information om intäkterna i alla de utländska exemplena, då dessa inte får redovisas. Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU U G H n n V WLJ US N WH Wl WL E LOMH IK XVH / LGX F K 6 FKI ) HOGNLU ' RU ELU 2 OW H / HJR H OG ) U XHI HVHFNÃ Ã1 HFNỤ U OV NU R 5 + XGLNVYOO 0 RW O J 7 U H OOHERU / XGYLN 9 U E HU J HGHOÃÅ *RGÃ([Å HGHOÃ6YHULJH )LJXU %LOMHWWLWlNWHUSHUSnVWLJGHRFKnULGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU I diagrammet nedan kan man tydligt se att framgången för kollektivtrafiken är starkt beroende av taxans nivå. I de städer där biljettintäkterna per påstigande ligger högt är resandet lågt. Vi ser däremot också att kollektivtrafiken kan ha mycket stor framgång även om taxan inte är minsta möjliga; staden Schaffhausen har lyckats locka ca 280 påstigande/invånare och år utan att tillämpa 0-taxa. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 51

59 H U n Y L H150 G L J W V n S ELOMHWWLWlNWHUSnVWLJGH *RGÃH[HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU %LOMHWWLWlNWHUSHUSnVWLJGHRFKnULI UKnOOGHWLOOWO SnVWLJGH SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU 0UNGVI ULJVNRVWGHULYnUH Som påtalats tidigare spenderas mycket resurser på marknadsföring i de utländska städerna. etta bekräftas även i analysen av de utvalda Goda Exempel -städerna. I jämförelse med de svenska städerna ligger marknadsföringskostnaderna per invånare i genomsnitt betydligt högre i de utländska städerna. U n U H n Y U L H G W V R N V J U L I V G U N Å*RGÃ([HSHOÅVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU 6 FKI IK XVH / L GX ) HO G NL UF K ' RU EL U 2 OWH / HJR HOG ) U XHI 5 HVHFNÃ Ã1 HFNU. U OV NU R + XGL N VYOO 0 RW O 7 U H O OH ERUJ / XGYL N 9 U E HU J R ÃÅ* GÃ ( [ Å Ã6 YHULJH HGHO HGHO )LJXU 0UNGVI ULJVNRVWGHU SHU LYnUH RFK nu L GH *RG ([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 52

60 et är svårt att se ett klart samband mellan marknadsföringskostnader och antalet påstigande. et är värt att påtala att termen marknadsföringskostnader måste definieras tydligare i det fortsatta projektet. Vad är marknadsföring? Ska t ex utgifter för tidtabeller räknas med eller ej? I de siffror vi fått tillgång till från respektive stad och som ingår i denna analys, är sannolikt olika utgifter medräknade H U n Y L H 150 G L J W V n S UNGVI ULJVNRVWGHULYnUH *RGÃ([HSHOVWlGHU 6YHVNÃVWlGHU )LJXU 0UNGVI ULJVNRVWGHUSHULYnUHRFKnULI UKnOOGH WLOOWOSnVWLJGHSHULYnUHRFKnULGH *RG([H SHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU 6IWWLJ För att översiktligt kunna göra sig en bild av på vilka områden de svenska och de utländska städerna skiljer sig åt, gjordes en sammanfattande jämförelse. Nedan visas denna i diagramform. iagrammet visar skillnaden i procent mellan de båda grupperna, där de utländska städerna utgör referensgruppen. Ett negativt procenttal betyder att de svenska städerna i genomsnitt har ett lägre värde för denna faktor/detta jämförelsemått och vice versa. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 53

61 È È È È È È È È È È IR UI NWRU OL M H U L Y WXUHUOLMH Y JN H NHO W [ )LJXU 6IWWGH MlI UHOVH Y INWRUHUMlI UHOVHnWWH LGH *RG([HSHO VWlGHURFKLGHVYHVNVWlGHU åfallande är, som påpekats förut, den stora skillnaden vad gäller höjdskillnad, andel gågata, enkelturer/linje, taxa samt marknadsföringskostnader. Att de svenska städerna har ca 70% färre påstigande per invånare och år beror delvis på urvalet; de utländska städerna är som bekant till största delen goda exempel. SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 54

62 'LVNXVVLR 6HLULHW Som en del i förstudien genomfördes ett heldagsseminarium i mitten av september i Lund. Representanter från de 60 städer som klassats som svenska småstäder bjöds in. Representanterna bestod av en kollektivtrafikansvarig från trafikhuvudmannen samt en från kommunförvaltningen för respektive stad. Totalt deltog ca 35 personer från hela landet. å seminariet presenterades resultaten av förstudien, där de inbjudna fick möjlighet att komma med synpunkter och feedback. Till seminariet hade även föredragshållare med erfarenheter på området bjudits in. Bland de ämnen som togs upp fanns nolltaxa i Kristinehamn, samordnad kollektivtrafik i Nässjö, exempel från skånska småstäder samt erfarenheter från kollektivtrafiken i danska och norska småstäder. Seminariet upplevdes som mycket lyckat. Vid den avslutande debatten diskuterades kring de centrala frågorna: Vilka faktorer har betydelse för en god småstadstrafik? Hur kan städer jämföras? Finns potential för ökar resande i svenska småstäder? Framförallt var det viktigt att knyta kontakt med deltagarna, som framöver kan utgöra en bra och kunnig referensgrupp i det fortsatta projektet. I %LOJ& återfinns detaljerade minnesanteckningar från seminariet. 6OXWVWVHURFKXWEOLFN 53 av de 60 svenska städerna har ett resande på mindre än 40 resor per invånare och år. Mot bakgrund av de resandeökningar som har uppnåtts på platser runt om i Europa och om en seriös satsning görs med rätt val av åtgärder, borde det inte vara omöjligt att öka resandet i dessa städer till i genomsnitt minst 40 resor per invånare och år. etta är åtminstone en rimlig potential. För att lyckas skulle det bl a krävas ökat utbud, högre standard och en större offentlig finansiering än idag. Observera att de inte är säkert att alla städer bör ha ett så stort kollektivtrafikresande, t ex kan en väl utbyggd cykeltrafik finnas och då bör inte kollektivtrafiken ökas till varje pris. Ett medelresande på minst 40 resor per invånare och år torde dock kunna uppnås utan att konkurrera med cykeltrafiken. Kunde en sådan potential uppnås skulle det innebära en total resandeökning på knappt 27 milj. resor per år, jämfört med dagens nivå. etta motsvarar en total ökning av stadsbussresandet i Sverige på omkring % SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 55

63 (exklusive resor i AB län). Med antaganden om att 20 % är f d bilister och att reslängden är i genomsnitt 2 km så skulle biltrafiken minska med nästan 9 milj. fordonskilometer per år. Utsläppen av koldioxid skulle minska med ungefär ton per år. essutom skulle tillgängligheten och rörligheten för många grupper kraftigt förbättras. et finns således mycket att vinna på en bättre stadsbusstrafik i mindre städer. Utifrån analysen i denna förstudie kan inriktning och innehåll på forskningsprojektet framöver diskuteras. En inriktning som känns lämplig är att arbeta med nordiska/skandinaviska städer för en mera kvantitativ (och kvalitativ) jämförelse. e utländska goda exempel -städerna från Tyskland, Österrike och Schweiz kan mera användas som inspirationskällor för vilka framgångsfaktorer som är viktiga. et är förmodligen mera som skiljer i förutsättningar för dessa städer, bl a vad gäller klimat, befolkning och ekonomi, än vad som är fallet för t ex danska och norska städer. et finns även andra områden vilka inte detaljerat undersökts i förstudien men som är viktiga att beakta i den fortsatta studien: et finns säkert många omvärldsfaktorer som är intressanta att studera mera än vad vi gjort i förstudien, bl a var viktiga målpunkter i staden finns (centralt eller perifert), den regionala kollektivtrafikens funktion och betydelse i staden, befolkningsstruktur (ålder, kön, sysselsättning etc) och klimatet. En annan typ av omvärldsfaktor är konkurrensförhållanden med andra trafikslag. En del har vi tagit upp vad gäller biltrafiken men även gc-trafiken med t ex km cykelväg, kan vara intressant. Marknadsandelar är ett annat intressant mått. För konkurrensen buss/bil skulle det vara intressant att inte bara som hittills beskriva bilens tillgänglighet till centrum utan även bussens och bussens tillgänglighet relativt bilens. vs, kommer man längre in i centrum med buss än med bil eller kanske tvärtom. et är förmodligen viktigt för bussen att vara synlig mitt i centrum och finns terminalfunktionen bara något eller ett par kvarter från de viktigaste målpunkterna är detta en nackdel (exempel Trelleborg). Forskningsprojektet bör i fortsättningen även omfatta sådant som beskriver trafikens företagsekonomi (bl a skattesubventioner och liknande nyckeltal) och effektivitet. Hittills har fokus mest varit på resenärernas standard och systemets attraktivitet. Både kvantitativa och kvalitativa analyser kommer att vara viktiga att ha med! SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 56

64 %LOJ$ 6WWLVWLN6YHVNHUIUHKHWHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 57

65 6YHVNÃVWGVEXVV ÃVWlGHU VWG LYnUH UHVRUÃ SnVWLJGHLYnUH 3 Älvsborg Alingsås Västmanland Arboga Värmland Arvika : alarna Avesta %' Norrbotten Boden ; Gävleborg Bollnäs & Uppsala Enköping /0 Skåne Eslöv Västmanland Fagersta Halland Falkenberg Skaraborg Falköping : alarna Falun ( Östergötland Finspång < Västmanland Hallstahammar ; Gävleborg Hudiksvall < Västernorrland Härnösand /0 Skåne Hässleholm Kalmar Kalmar Blekinge Karlshamn Örebro Karlskoga Blekinge Karlskrona ' Södermanland Katrineholm %' Norrbotten Kiruna /0 Skåne Kristianstad Värmland Kristinehamn Örebro Kumla Halland Kungsbacka Bohuslän Kungälv Västmanland Köping /0 Skåne Landskrona Skaraborg Lidköping * Kronoberg Ljungby VWUWÃRNWREHUÃ : alarna Ludvika Skaraborg Mariestad ( Östergötland Mjölby : alarna Mora ( Östergötland Motala ' Södermanland Nyköping ) Jönköping Nässjö Kalmar Oskarshamn %' Norrbotten iteå Blekinge Ronneby Västmanland Sala ; Gävleborg Sandviken Skaraborg Skara Västerbotten Skellefteå Skaraborg Skövde ' Södermanland Strängnäs ) Jönköping Tranås /0 Skåne Trelleborg Bohuslän Uddevalla Halland Varberg ) Jönköping Vetlanda , Gotland Visby Älvsborg Vänersborg ) Jönköping Värnamo Kalmar Västervik /0 Skåne Ystad /0 Skåne Ängelholm < Västernorrland Örnsköldsvik SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 58

66 %LOJ% 6WWLVWLN8WOlGVN HUIUHKHWHU SMÅSTASTRAFIK - I UVWXGLH 59

67 7\VNOGgVWHUULNH6FKZHL] 6WG,YnUH,YnUH LWUIRU <W LWUIRU 6WUWYÃ XYUGHÃ WUILN 5HVRU LY LYLWUILNRUnGHW 7UILNSURG )RUGR /LMHU 7XUWlWKHW [-] [antal] [antal] [ha] [år] [åstigande/år] [åst./inv./år] [milj. vagnkm/år] [antal] [antal] [min] 7\VNOG Bad Salzuflen , diagonal 30 Lemgo * , d./1 rad. 15/30 Radolfzell , radiall. 15/30 Lindau * , diagonal 30 Eichstätt * , d./1 rad. 30 Sigmaringen ,2 2 3 rad./2 ri. 30 Emmendingen / , rad./2 ri. 30 Euskirchen ? ? 21 5 diagonal 15/30 Eschwege rog.: rog.:22? 3 1 d./2 rad. 15/30 Haan nytt nytt nytt Remseck a.n * ,8 3 3 radiall. 30 Laatzen ? å prov i ett år å prov i ett år å prov i ett år? 2 stad/2 reg? Bad Wildungen ? , diagonal 15 6FKZHL] Frauenfeld * 81/ , diagonal 15/30 Schaffhausen * * , diagonal 5-20 Chur ? , d./5 rad. 20/30 Olten * , diagonal 15 Aarau ? , d./7 rad. 15/30 Wil ? ,18? 7 radiall. 30/60 Rheinfelden ? ,16? 2 diagonal 15/20 gvwhuulnh ornbirn * , d./4 rad. 15/30 Feldkirch * , d./2 ringl. 30/60 Bregenz ? , d./1 ra/1 ri 30/60 Wiener Neustadt ?? SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 60

68 'UN 7lWRUW $WO %HVNULYLJ LYnUH Naestved busslinjer samt 2 servicelinjer, främst ringlinjer. 1,6 milj pass 1997 vilket ger ca 41 resor/inv&år. Totalt 12 dim bussar, som mest 20-min trafik. Kostnad 12,2 Mkr, intäkter 7,2 milj kr. Har sedan juni 1999 även Bybus-Taxa. Silkeborg Køge Viborg linjer; har studerat Oplands-Taxa till mindre omkringliggande byar Slagelse Holstebro Bybus-Taxa i lågtrafik Fredericia Herning Svendborg Hillerd Sønderborg Frederikshavn Hjørring Holbaek Haderslev Skive Flera linjer (4?); Studie av Bybus-Taxa men ansågs ha för stort resande. Ringsted Åbenrå Nykøbing Falster Nyborg Kalundborg Nakskov Bybus-Taxa Rønne Korsør Grenå Kaldebus med ca 900 pass/dag (=> ca 15 resor/inv&år) Frederikssund Ikast Thisted ringlinjer med 30/60 mintrafik och 2 bussar. Ca 880 pass/dag vilket mostavarar ca 17 resor/inv&år. Studie av Bybus-Taxa som komplement i kvällstrafik Middelfart Varde Stenløse Skanderborg Struer Brønderslev Frederiksvaerk Skagen Hobro Haslev SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 61

69 %LOJ& 0LHVWHFNLJUIUn VHLULHW SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 62

70 0LHVWHFNLJU 6HLULX NO,GHR/XG 1lUYUGH Sammanlagt deltog cirka 35 personer varav ca 15 representerade kommuner och 15 trafikhuvudmän. Övriga deltagare var projektgruppen samt föreläsare. 9lONRH %HJW+ROEHUJInstitutionen för Teknik och Samhälle, Lunds tekniska högskola, hälsade de närvarande välkomna. rojektet Kollektivtrafik i små städer finansieras av KFB och drivs av institutionen tillsammans med konsultföretaget Trivector. Arbetet syftar till att undersöka framgångsfaktorer och potential för busstrafik i städer mellan och invånare. Mycket finns gjort när det gäller storstäder och landsbygd, men inte för de mindre städerna. agens konferens är ett startseminarium, och input från de deltagande huvudmännen och kommunerna är viktiga..roohnwlywuilnlvnvwlghu±suhvhwwlryi UVWXGLH /H)UHGULNVVRoch%M U:HGOH Trivector, redogjorde för projektets förstudie. Syftet med den är att kartlägga dagsläget i ett antal kontinentala städer som lyckats väl med sin stadsbusstrafik. essa städer ligger inom det tyska språkområdet i Schweiz, Österrike och Tyskland, och de har jämförts med nio svenska städer. Urvalet av svenska städer har gjorts så att både städer med högt, medel och lågt resande tas med; även en geografisk spridning har eftersträvats. et som kännetecknar de goda exemplen från kontinenten är bland annat: gemensam bytespunkt (så kallad rendez-vous hållplats) styv tidtabell enkelt och enhetligt utseende (fordon, hållplatser, informationsmaterial) bussprioriterande åtgärder kombinerat med restriktioner för privatbilismen bra utbud lokal förankring hos medborgare och politiker I Sverige finns 60 städer med invånare; 53 av dessa har färre än 40 påstigande/invånare och år. e goda exemplen ovan har siffror på mer än det dubbla och därför bedöms en potential på cirka 40 inte som orimlig. e jämförelsemått som studerats rör sig alla inom rubrikerna omvärld, utnyttjande och utbud: exempel är invånare, höjdskillnader, täthet, billtillgänglighet, parkeringsavgifter, historik och marknadsföring. (UIUHKHWHUIUnRUVNGHRVWUWLRVI UV N %nug1rukhltransport Ökonomisk Institut, diskuterade några demonstrationsförsök som gjorts i Norge under 1990-talet. I städerna Haugesund, Steinkjaer och Notodden hade resandetalet ökat väsentligt efter att skilda åtgärder genomförts. Bland åtgärderna märktes förmånlig taxa, nattbussar, SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 63

71 nya linjenät, småbussar och bättre bytesmöjligheter. Norheims slutledning är att man måste ha en tillförlitlig marknadsanalys av nuläget. Man ska satsa dels på dagens trafikanter, dels på marginella trafikanter. Man ska ha ett enkelt system. et finns inte H åtgärd som gör att resandet ökar; det är alltid en NRELWLR av mått och steg som ger en positiv resandeutveckling.roohnwlywuilnlgvnvnvwlghu 3UHEH 9LOKRI från konsultbolaget COWI redogjorde för busstrafiken i danska småstäder. Totalt finns 37 städer i intervallet invånare, och samtliga utom en har stadsbusstrafik. I vissa städer spelar regionala busslinjer en stor roll även för stadens interna resande. Resandet varierar stort från stad till stad. en lägsta siffran är 5 och den högsta 93 resor/invånare och år. et är förhållandevis dyrt att åka buss i anmark och för många är cykeln ett bättre alternativ. Resandet i danska småstäder har stagnerat under perioden Efter denna allmänna genomgång presenterade Vilhof projektet Bybustaxa som finns genomfört i knappt tio städer, bl a Holstebro och Naestved. en konventionella busstrafiken har, helt eller delvis, ersatts av taxi på kvällar. Från bostaden och centrum kan taxi beställas var 30:e minut. I motsatt riktning kör taxibil varje halvtimme till tre centralt belägna hållplatser och plockar upp folk som ska hem. riset är 10:- och inga periodkort accepteras. rojektet har blivit en succé, dels hos kunderna dels hos huvudmännen. 1\WWOLMHlWL.OU 6YH2ORI%OG, Kalmar Länstrafik, berättade om det nya linjenät som ska starta i Kalmar augusti Senaste större omläggningen gjordes 1987 och nu fanns behov av förändring och nya idéer. Enligt direktiven var det OK att ändra radikalt, dock inom befintliga kostnadsramar (ca 25 Mkr brutto, underskott ca Mkr). agens linjenät består av 19 linjer, delvis överlappande vilket på delsträckor kan ge upp till 10-min trafik (tot av 3-6 olika linjer!). Ett par mindre orter utanför Kalmar ingår också i stadstrafikens trafikområde men denna trafik är mycket kostsam beroende på litet trafikunderlag (endast 12-14% kostnadstäckning). et nya linjenätet omfattar flera olika kvalitetsförbättringar: klara och tydliga linjestråk en gemensam terminalfunktion, även några bytesplatser där linjer korsas varandra införande av informationssystem nya fordon komplettering med färdtjänstlinjer (servicelinjer) Totalt omfattar det nya linjenätet 2 stomlinjer, 2 lokallinjer (lägre utbud) samt 2 arbetslinjer som endast går några få gånger per dag. et beräknas ge en resandeökning på 19 %, främst till följd av minskad resuppoffring/restid. Till detta kommer eventuellt några servicelinjer vars främsta målgrupp är dagens färdtjänst- och sjukresor. Kostnaderna för denna trafik SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 64

72 är dock stora så omfattningen är ännu inte beslutad (trafik med upp till 5 fordon har diskuterats). 1ROOW[L.ULVWLHK /UV 1LOVVR, planeringschef i Kristinehamns kommun, presenterade projektet med nolltaxa. et startade med diskussioner om hur resandet med kollektivtrafiken skulle kunna öka och hur taxan påverkar resandet (inspiration till nolltaxa hämtades från ordrecht, Holland). Trafiken kostade 4 Mkr/år och intäkterna var ca 1 Mkr/år så att prova nolltaxa skulle alltså kosta endast 1 Mkr vilket ansågs överkomligt. Efter påtryckningar införde man också nolltaxa på övrig kollektivtrafik i kommunen vilket kostade ytterligare ca 1Mkr. Försöket startade juni 1997 och blev direkt en resandesuccé. Resandet 3- dubblades första månaden och har sedan varit ungefär dubbelt så stort som innan nolltaxa infördes. rojektet drivs fortfarande som årliga försök men det finns en politisk majoritet för att fortsätta. et folkliga stödet tycks också stort. Lars pekade också på några faror, bl a att det finns risker med fria nyttigheter. T ex går det ju inte på vanligt sätt räkna hem förändringar i trafiken, intäkterna påverkas ju ej. et finns alltså en risk för att förändringar inte blir genomförda. 6RUGGVWGVWUILNL1lVVM Erik Andersson, Jönköpings Länstrafik, redovisade det som har kommit att kallas Nässjö-modellen. Bakgrunden är att kommunens ekonomi försämrades kraftigt under början av 90-talet och även kollektivtrafiken tvingades spara. Man kom till ett läge där man övervägde total nedläggning men från politiskt håll sa man att tätortstrafik skulle man ha men den skulle kosta mindre (kanske fanns också prestige med i bilden, en kommunikationsknut som Nässjö måste ju ha stadstrafik) Utgångspunkter för förändringen var att man skulle ha enkla linjer/enkel struktur, man skulle ha mindre fordon som passade in i en mindre stad samt att färdtjänstresandet skulle integreras. Resultatet blev en trafik med tre linjer som trafikeras med tre fordon (AB) som samtliga har värd/värdinna ombord (en arbetsmarknadsåtgärd också vilket ger små kostnader). en lokala förankringen säkerställdes genom att döpa bussarna efter lokala bandylegender. Totalt omfattar trafiken ca vagnkm/år. Tid då fordonen ej går i linjetrafik köps av socialförvaltningen då bussarna istället kör anropsstyrt dörr-till-dörr med färdtjänstberättigade resenärer. Resultatet av detta (samt en mycket tuff färdjänstpolicy) har gjort att Nässjö har väldigt få färdtjänstresor jämfört med andra städer. Ekonomiskt innebar åtgärden att kostnaderna har bromsats upp men ej minskat. Resandet är också i stort oförändrat, dock delvis nya kundgrupper (fler färdtjänstresenärer ). 6WGVWUILNL6NnH Göran Lundblad använde Landskrona som exempel för att berätta hur Skånetrafiken arbetar med stadstrafiken i skånska städer (tot 10 st). SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 65

73 Affären Landskrona började man arbeta med målmedvetet å var utgångsläget en kostnadstäckning på 29 % och resandet resor/år. Ett mål sattes upp att kostnadstäckningen skulle vara 50 % efter tre år. etta mål uppnåddes 1999 då resandet också var i stort oförändrat. Målet kunde nås genom målmedveten satsning att nå förutbestämda nyckeltal. Göran Lundblad driver parallellt med arbetet på Skånetrafiken också ett projekt med benchmarking mellan stadstrafik i olika skandinaviska städer. Syftet är att de deltagande städerna genom att dela med sig av sina nyckeltal också kan få del av andras och därmed kunna jämföra sin egen trafik med andras. å detta sätt kan brister och potentialer identifieras och användas för att genomföra förbättringar. Skånetrafikens erfarenhet är att det också finns potential för att både öka resandet och få bättre ekonomi. $YVOXWGHGLVNXVVLR I den avslutande diskussionen fick mötesdeltagarna möjlighet att uttrycka sina tankar och erfarenheter vad gäller kollektivtrafik i mindre städer. iskussionen innehöll både nya idéer och kommentarer till föredragen som hållits. /UV1LOVVR.ULVWLHKVNRX; kompetens i kommunerna är en viktig faktor för framgång. Ofta finns ingen fackkraft i de mindre städerna som har den nödvändiga kompetensen att dra igång kollektivtrafikprojekt. Ett motiv till att satsa på en bättre och utökad kollektivtrafik är bilismens ytkonsumtion i centrumområden. Tyvärr syns ej ytkonsumtionen i samhällsekonomiska kalkyler. et är ofta värdefull mark som skulle kunna användas mycket bättre än till parkering etc. I Sverige satsas för mycket på externa, lättillgängliga köpcentra. För att centrumhandeln skall kunna konkurrera med dessa måste centrum vara lika bilvänligt och lättillgängligt. Om gågator införs, som i många av de utländska exemplen, dör stadskärnorna ut hävdar centrumhandelns representanter. Man bör i den fortsatta forskningen belysa både faktorer som gynnar och missgynnar kollektivtrafiken i mindre städer. 3HU(ULF8OOEHUJ2UHOO/LGN SLJVNRX; en tanke är att försöka höja anseendet på tätortstrafiken och försöka göra den till en konkurrensfaktor för kommunen. Kan tätortstrafiken bli en tillväxtfaktor i en kommun? Skulle man kunna ha ett Agenda21 perspektiv på det fortsatta projektet? (ULN $GHUVVR - N SLJV OlVWUILN; kan man verkligen införa benchmarking genom att endast jämföra nyckeltal (trafikstatistik)? Är inte ofta omvärldsfaktorerna minst lika viktiga eller t.o.m. avgörande? %HJW+ROEHUJ/7+; nya undersökningar visat att barn och ungdomar idag vänjer sig vid att bli skjutsade med bil till alla aktiviteter (skola, fritid etc.). enna kundgrupp är mycket viktig eftersom de är morgondagens potentiella kollektivtrafikkunder. Man måste i större utsträckning försöka anpassa kollektivtrafiken till denna grupp. SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 66

74 3*$GHUVVR7ULYHFWRU; för det första måste konstateras att småstadstrafik är mycket svårare att planera än kollektivtrafik i större städer! Vi måste definiera syftet med kollektivtrafiken i de mindre städerna. Kan kollektivtrafiken bli en förutsättning för en attraktiv stad? Kommunerna måste satsa på bussprioriterande åtgärder för att underlätta och ta ställning för kollektivtrafiken. I de utländska städerna finns många exempel på detta som ofta visar på ett annat tankesätt än i Sverige, t.ex. hållplatser i cirkulationsplats, klackhållplats även på starkt trafikerade gator. $YVOXWLJ Bengt Holmberg tackade för det stora intresset och den intressanta diskussionen. okumentation av seminariet i form av OH-bilder och minnesanteckningar kommer att skickas ut till alla deltagare. september 2000 Jens Möller Lena Fredriksson Björn Wendle SMÅSTASTRAFIK I UVWXGLH 67

75 Förteckningar över KFBs olika publikationsserier, bl a Rapporter Meddelanden KFB-Information ublikationer inom KFBs bio- och elprogram kan erhållas från KFB.

76 KFB, KommunikationsForskningsBeredningen är en statlig myndighet som planerar, initierar, samordnar och stödjer övergripande forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet (FU). KFBs verksamhet omfattar transporter, trafik, post- och telekommunikation samt kommunikationernas betydelse för miljön, trafiksäkerheten och den regionala utvecklingen. KFB svarar också för information och dokumentation inom forskningsområdet. Adress: Box 5706, Stockholm (Linnégatan 2) Telefon: , Fax: Hemsida på Internet: e-post: