Vem har kolliderat med vem och var?

Transkript

1 VTI notat - Utgivningsår Vem har kolliderat med vem och var? Analys av omkomna 99 Ulf Brüde Urban Björketun

2 Förord Denna studie har genomförts av VTI på uppdrag av Vägtrafikinspektionen. Syftet har varit att ta fram kollisionsmatriser för att med hjälp av dessa beskriva, analysera och söka förklara förändringar i antalet trafikdödade under perioden 99. Undertecknad har varit projektledare och svarat för sammanställningen av denna rapport. Urban Björketun, VTI, har svarat för all databearbetning och även deltagit i rapportskrivandet. Jan Ifver har varit kontaktman för Vägtrafikinspektionen. Linköping december Ulf Brüde Dnr: /- VTI notat -

3 Kvalitetsgranskning Intern kvalitetsgranskning har genomförts av Mats Wiklund. Ulf Brüde har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens närmaste chef Fridtjof Thomas har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering. Quality review Internal peer review was performed by Mats Wiklund. Ulf Brüde has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Fridtjof Thomas has examined and approved the report for publication. VTI notat -

4 Innehållsförteckning Sammanfattning... Summary... Bakgrund och syfte... 9 Metod... Resultat.... Kollisionsmatriser.... Trafikantkategori, ej kollision/kollision och tätt/ej tätt.... Lastbil.... Pb-förare/passagerare, oskyddade och övriga kollision/ej kollision, kön och ålder.... Tätort/ej tätort enligt SCB:s definition... Diskussion och slutsatser... Bilaga Bilaga Dataunderlag Kollisionsdiagram VTI notat -

5 VTI notat -

6 Vem har kolliderat med vem och var? Analys av omkomna 99 av Ulf Brüde och Urban Björketun VTI 9 Linköping Sammanfattning Föreliggande studie har genomförts av VTI på uppdrag av Vägtrafikinspektionen. Syftet är att få ett underlag för att kunna beskriva, analysera och försöka förklara förändringarna i antalet trafikdödade under perioden 99. Tidigare fanns möjligheter att långsiktigt följa utvecklingen dels med uppdelning efter statlig/kommunal väghållare, dels med uppdelning efter olyckstyp. Detta har inte längre varit möjligt sedan ett nytt olycksdatasystem infördes år. I föreliggande projekt föreslås en alternativ uppdelning och beskrivning av utvecklingen för antalet dödade. För varje enskilt år (99 ) tas en s.k. kollisionsmatris fram. Matrisen visar vilka trafikantkategorier som dödats och om det skett utan kollision ( singelolycka ) eller i kollision med annat trafikelement. Uppdelning av matrisen görs också efter tätort/landsbygd, kön och åldersgrupp. Vad gäller tätort/landsbygd har dels polisens bedömning använts, dels SCB:s tätortsdefinition. Uppdelning efter tätort/landsbygd utgör ett substitut för kommunal/statlig väghållare medan ej kollision/kollision utgör ett substitut för olyckstyp. Jämförelser görs i första hand mellan årsvisa utfallen (år med minskat antal trafikdödade) och (de år då Nollvisionen introducerades). Genomgående redovisas antal trafikdödade exklusive sjukdomsfall. Samtidig uppdelning efter trafikantkategori, ej kollision/kollision och tätort/landsbygd (antingen enligt polisens bedömning eller SCB:s definition) ger en mycket tydlig bild av utvecklingen fram till åren och och ger dessutom möjlighet att förklara utvecklingen. Genomsnittligt har totala antalet dödade i trafiken varit drygt färre per år under åren jämfört med Totalt handlar det om ca färre omkomna på landsbygd och ca färre i tätort. Färre har omkommit i personbil i kollision på landsbygd. Den främsta förklaringen till detta torde vara utbyggnaden av +-vägar som med nuvarande volym (ca mil) beräknas inbespara liv sett över ett år. Dessutom kan säkrare bilar ha spelat roll. Däremot är det fler omkomna i personbil i icke-kollision på landsbygd. Detta skulle kunna bero på försämrat trafikantbeteende, alkohol, mobiltelefonpratande m.m. Antalet omkomna cyklister i kollision på landsbygd har minskat. Fler motorcyklister har omkommit på landsbygd, vilket torde bero på ökad exponering framför allt bland vuxna män. Även för tätort gäller att färre cyklister har omkommit i kollisionsolyckor. För tätort gäller dessutom att antalet omkomna fotgängare har minskat. VTI notat -

7 VTI notat -

8 Who has collided with whom and where? Analysis of traffic fatalities 99 by Ulf Brüde and Urban Björketun VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE- 9 Linköping Sweden Summary This study has been performed by VTI for the Road Traffic Inspectorate. The aim was to collect data which will make it possible to describe, analyse and try to explain the changes in the number killed in traffic over the period 99. Previously it was possible to observe long term changes on the basis of a breakdown by state/ municipal road management authorities and a breakdown by accident type. This was no longer possible after the introduction of a new accident data system in. In this project, an alternative breakdown and description of the development in the number killed is proposed. For each individual year (99 ) a collision matrix is constructed. This matrix shows which road user categories have been killed and whether this has occurred without a collision (single vehicle accident) or in collision with some other traffic element. Breakdowns by urban/rural, sex and age group are also made in the matrix. Both the assessment of the police and the definition of urban areas by Statistics Sweden SCB have been used as regards the urban/rural breakdown. The breakdown urban/rural is a substitute for municipal/state road management authority, and the breakdown non-collision/collision is a substitute for accident type. Comparisons are made in the first instance between annual results during (years with fewer traffic fatalities) and (the years when Vision Zero was introduced). Traffic fatalities exclusive the cases of sickness are shown for all years. Concurrent breakdown by road user category, no collision/collision and urban/rural (either on the basis of police assessment or the SCB definition) provides a very clear picture of the development up to and and also makes it possible to explain this development. On average, the total number killed in traffic annually was over fewer during than during In total, there are about fewer fatalities in rural areas and about fewer in urban areas. There have been fewer fatalities in cars involved in collisions in rural areas. The most likely explanation for this is the construction of collision-free roads (+-roads with carriageways separated by central barrier) which, at their present state of construction (about, km) are estimated to save lives annually. Cars of increased safety may also have played a part. On the other hand, there are more fatalities in cars in rural areas which are not involved in collisions. This may be due to deterioration in traffic behaviour, alcohol, use of mobile telephone, etc. There are fewer cyclists killed in collisions on rural roads. More motor cyclists have been killed on rural roads, which is probably due to greater exposure, primarily among adult men. In urban areas also, fewer cyclists have been killed in collision accidents. The number of pedestrians killed in urban areas is also lower. VTI notat -

9 VTI notat -

10 Bakgrund och syfte VTI har tidigare sammanställt en s.k. basstatistik för olyckor, trafik och andra bakgrundsvariabler (VTI notat och A-). Inte minst redovisas och beskrivs utvecklingen för antalet trafikdödade under perioden 99 och framåt. Totala antalet dödade (exklusive sjukdomsfall) låg på nivån ca per år Därefter 999 steg antalet (som högst ) för att och minska till respektive. Varför och hur har dessa förändringar skett? På vilka vägar? För vilka trafikantgrupper? Åldrar? Kön? Förändringar i antal dödade för olika undergrupper de allra senaste åren jämfört med antalet dödade 99 99? I nämnda basstatistik saknas vissa uppgifter fr.o.m. år. Det har inte längre varit möjligt att med tillräcklig tillförlitlighet göra uppdelning efter olyckstyp (enligt den gamla definitionen) och väghållare (statlig eller kommunal). Anledningen är att Vägverket bytt olycksdatasystem. Det nya systemet (STRADA) använder sig bl.a. av annan definition av olyckstyp och har hittills inte möjliggjort samkörningar med vägoch trafikdata. I föreliggande projekt föreslås en alternativ uppdelning och beskrivning av utvecklingen för antalet dödade. Syftet är att få ett nytt och bättre underlag för att kunna beskriva, analysera och söka förklara förändringarna i antalet trafikdödade under perioden 99. VTI notat - 9

11 Metod Såväl OLY/VITS (Vägverkets olycksregister/vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet) som STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) utnyttjas. För varje enskilt år (99 ) tas en s.k. kollisionsmatris fram (vilka trafikantkategorier som dödats och i kollision med vilket annat trafikelement). Ej kollision motsvarar singelolycka enligt den nya definitionen av olyckstyper som nu används i STRADA. Uppdelning av matrisen görs också snarare efter tättbebyggt/ej tättbebyggt (enligt polisens bedömning ) alternativt tätort/ej tätort (enligt SCB:s definition ) än efter väghållare (kommunal/statlig). Dessutom görs samtidiga uppdelningar efter åldersgrupper (t.ex. barn år, ungdomar år, vuxna år och äldre år) och kön. Uttagen är tämligen komplicerade och fordrar speciella datakörningar. Dataunderlag och vissa särskilda definitioner redovisas i bilaga. Det bedöms dock som att acceptabel precision kan erhållas även om vissa approximationer blir nödvändiga pga. de två olika olycksdatasystemen OLY/VITS och STRADA. För att möjliggöra angivna olycksdatauttag fordras även samkörning med SCB:s tätortspolygoner för år. För samtliga år måste dessutom sjukdomsfallen elimineras. En väg anses i regel ligga inom tättbebyggt område där den högsta tillåtna hastigheten är km/h eller lägre på grund av bebyggelsens omfattning och inverkan på trafikförhållanden eller där annan högsta tillåtna hastighet gäller men där bebyggelsens omfattning och trafikförhållanden är att jämställa med ovanstående. En tätort definieras som ett tättbebyggt område med minst invånare, där avståndet mellan husen normalt inte överstiger meter. VTI notat -

12 Resultat. Kollisionsmatriser Fullständiga kollisionsmatriser har tagits fram för varje enskilt år 99 dels totalt, dels uppdelat efter tätt/ej tätt enligt polisens definition (och efter tätort/ej tätort enligt SCB för åren ), män/kvinnor respektive barn/ungdomar/vuxna/äldre. Nedan redovisas tabeller med olika uppdelningar. Dessutom har förslag till översiktliga diagram tagits fram (se bilaga ). Jämförelser görs i första hand mellan årsvisa utfallen (år med minskat antal trafikdödade) och medelvärde (Mv) för (de år då Nollvisionen introducerades i Sverige). Genomgående redovisas trafikdödade exklusive sjukdomsfall.. Trafikantkategori, ej kollision/kollision och tätt/ej tätt Tabell. Trafikdödade totalt och med uppdelning efter trafikantkategori År - - rel. rel. Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Pb förare % -% Pb pass % -% Tung lb Lätt lb - Buss - Totalt Mc 9 9 % 9% MF övr Moped 9 - % -% Cykel - - -% -% Fotg % -% Övrig Summa % -% Anm: Antalet dödade år 99 skall egentligen vara. Minskning totalt för årligt antal dödade och jämfört med medelvärdet för (tabell ). Minskningen är absolut sett störst för personbilsförare, cyklister och fotgängare. Mc och mopedister ökade i antal dödade men skedde en återgång. Tabell. Trafikdödade med uppdelning efter ej kollision och kollision samt trafikantkategori År - - rel. rel. Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Pb förare % % Pb pass. % 9% Tung lb Lätt lb 9 - Buss Ej kollision Mc 9 - MF övr Moped - Cykel 9 - Fotg Övrig Sum % % Pb förare % -% Pb pass % -% Tung lb Lätt lb - Buss - - Kollision Mc % % MF övr - Moped Cykel % -% Fotg % -% Övrig Sum % -% Summa % -% Ökat antal omkomna i icke-kollisionsolyckor, i absoluta tal i första hand för pb (tabell ). Totalt minskat antal dödade i kollisionsolyckor. Gäller främst för pb-förare, pbpassagerare, cyklister och fotgängare. Dock ökat antal omkomna Mc i kollision. VTI notat -

13 Tabell. Trafikdödade med uppdelning efter tätt och ej tätt, ej kollision och kollision samt trafikantkategori Tättbebyggt (enligt polisen) År - - rel. rel. Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Pb förare - - Pb pass Tung lb Lätt lb - Buss Ej kollision Mc % % MF övr Moped % % Cykel 9 - Fotg Övrig Sum % % Pb förare % -9% Pb pass Tung lb Lätt lb Buss Kollision Mc 9 9 % 9% MF övr Moped - - Cykel % -% Fotg % -% Övrig Sum % -% Summa % -% Ej Tättbebyggt (enligt polisen) År - - rel. rel. Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Pb förare 9 % % Pb pass. 9 % % Tung lb - Lätt lb - Buss Ej kollision Mc MF övr Moped - Cykel - -% % Fotg Övrig Sum % % Pb förare % -% Pb pass % -% Tung lb Lätt lb - Buss - - Kollision Mc 9% % MF övr - Moped - Cykel % -9% Fotg % -% Övrig Sum % -% Summa % -% Samtidig uppdelning som i tabell efter trafikantkategori, ej kollision/kollision och tätt/ej tätt (enligt polisen) ger en mycket tydlig bild av utvecklingen fram till åren och och ger dessutom ett gott underlag för att förklara utvecklingen. Den här gjorda uppdelningen synes fungera som ett bra alternativ nu när det inte längre är möjligt med tidigare uppdelningar efter olyckstyp och väghållare. Färre omkomna cyklister och fotgängare i kollision i tätort (egentligen tättbebyggt enligt polisen). Färre omkomna pb-förare/pb-passagerare i kollision på landsbygd (ej tättbebyggt enligt polisen). Dock fler omkomna pb-förare/pb-passagerare i icke kollision på landsbygd. Färre omkomna cyklister i kollision på landsbygd. Fler omkomna Mc i såväl tätort som på landsbygd (i första hand år ). Totalt har antalet omkomna minskat i såväl tätort som på landsbygd. VTI notat -

14 . Lastbil Tabell. Trafikdödade totalt i kollision med lastbil År - - rel. rel Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Totalt Koll. med tung lb % -% Koll. med lätt lb % -9% Summa % -% Tabell redovisar samtliga omkomna i kollision med lastbil. Den dåliga utvecklingen under de första åren av -talet (främst för tung lastbil) har under de senaste åren förbytts mot en betydligt bättre utveckling. Notera att tabell endast redovisar omkomna i kollision med lastbil. Ytterligare trafikdödade per år skulle tillkomma om alla olyckor med tung lastbil inblandad skulle medräknas, även olyckor utan kollision med tung lastbil.. Pb-förare/passagerare, oskyddade och övriga kollision/ej kollision, kön och ålder Tabell. Trafikdödade pb-förare/passagerare med uppdelning efter kön, ålder samt kollision och ej kollision Män År - - rel. rel. Åldersgr Kollision Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv Ej kollision Pb förare Pb pass. Kollision Pb förare Pb pass Ej kollision Pb förare 9 % % Pb pass. 9% % Kollision Pb förare % -% Pb pass % -% - Ej kollision Pb förare 9 Pb pass. 9 9 Kollision Pb förare % -% Pb pass. 9 - Ej kollision Pb förare Pb pass. Kollision Pb förare % -% Pb pass % -% Summa % -% Kvinnor År - - rel. rel. Åldersgr Kollision Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv Ej kollision Pb förare Pb pass. - - Kollision Pb förare Pb pass. - - Ej kollision Pb förare Pb pass. Kollision Pb förare - Pb pass Ej kollision Pb förare - Pb pass. - - Kollision Pb förare - - Pb pass Ej kollision Pb förare Pb pass. - Kollision Pb förare 9 - Pb pass. - Summa % -% Tabell utgör ett komplement till tabell på föregående sida. Framför allt syns en minskning i antalet omkomna vuxna ( år) och äldre ( år) manliga pb-förare i kollisionsolyckor. För omkomna unga män, både förare och passagerare, föreligger en viss ökning i icke-kollisionsolyckor men däremot en viss minskning i kollisionsolyckor. Totalt har antalet omkomna pb-förare/passagerare minskat för såväl män som kvinnor. VTI notat -

15 Tabell. Trafikdödade mc/moped/cykel/fotgängare med uppdelning efter kön och ålder Män År - - rel. rel. Åldersgr Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv Mc - Moped 9 - Cykel - - Fotg Mc Moped Cykel - Fotg - Mc 9 % % Moped Cykel Fotg Mc Moped - - Cykel Fotg Summa - % -% Kvinnor År - - rel. rel. Åldersgr Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv Mc Moped Cykel - Fotg Mc - - Moped Cykel - Fotg - - Mc % % Moped Cykel - - Fotg Mc Moped Cykel - Fotg 9 - % -% Summa % -% Ökningen i antalet dödade Mc återfinns framför allt bland vuxna män (tabell ). Minskning i antal dödade cyklister inom alla åldersgrupper och för både män och kvinnor. Totalt har antalet omkomna oskyddade trafikanter minskat för såväl män som kvinnor år. Tabell på efterföljande sida ger en kompletterande redovisning. VTI notat -

16 Tabell. Trafikdödade i lastbil, buss eller övrigt med uppdelning efter kön och ålder Män År - - rel. rel. Åldersgr Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv Lastbil - - Buss - - Mf övr - Övr - Lastbil - Buss Mf övr Övr - Lastbil 9 - Buss Mf övr - Övr - Lastbil Buss Mf övr Övr Summa Kvinnor År - - rel. rel. Åldersgr Trafikant Mv Mv 9-9 Mv 9-9 Mv 9-9 Mv Lastbil Buss Mf övr Övr - Lastbil Buss Mf övr - - Övr - Lastbil - - Buss Mf övr Övr - Lastbil Buss Mf övr Övr Summa -. Tätort/ej tätort enligt SCB:s definition Denna uppdelning av trafikdödade (tabell ) har ej kunnat prövas fullständigt. Uppdelningen är enkel vad gäller matchningen mot STRADAS olyckor men blir mera komplicerad för åren 99. För åren 99 är det överhuvudtaget bara möjligt att med SCB:s definition kunna tätortsbestämma olyckor och skadade på det statliga vägnätet. För gäller dödade i tättbebyggt och 9 i ej tättbebyggt enligt polisens bedömning. För gäller dödade i tätort och i ej tätort enligt SCB:s definition ( okända). För gäller i tättbebyggt och i ej tättbebyggt enligt polisens bedömning. För gäller i tätort och i ej tätort enligt SCB:s definition. För gäller i tättbebyggt och i ej tättbebyggt enligt polisens bedömning. För gäller i tätort och i ej tätort enligt SCBs definition. För samtliga år gäller att något fler av dödsfallen ( stycken) faller inom begreppet tätort enligt SCB:s definition än inom tättbebyggt område enligt polisens bedömning på olycksplatsen. Anledningen till detta är att man för praktiskt taget lika många fall, med okänd trafikmiljö enligt polisen, schablonmässigt klassat dessa fall som tillhörande ej tättbebyggt område. Sett över samtliga enskilda dödsfall överensstämmer SCB:s definition och polisens bedömning i 9 % av fallen. VTI notat -

17 Klassificering med hjälp av SCB:s tätortsdefinition är helt objektiv. En mindre nackdel är att tätorternas utsträckning justeras vart femte år. Här har använts den senaste versionen (år ). Att överensstämmelsen är god mellan tättbebyggt/ej tättbebyggt och tätort/ej tätort även för motsvarande kollisionsmatriser, och framgår nedan. Tabell. Trafikdödade efter bebyggelseslag enligt polisen respektive SCBs definition Tätt enligt polisen Tätort enligt SCB Trafikant Pb förare Pb pass. Tung lb Lätt lb Buss Ej kollision Mc MF övr Moped Cykel Fotg Övrig Sum Pb förare 9 Pb pass. Tung lb Lätt lb Buss Kollision Mc 9 MF övr Moped Cykel Fotg Övrig Sum 99 9 Summa Ej tätt enligt polisen Ej tätort enligt SCB Trafikant Pb förare Pb pass. 9 Tung lb Lätt lb 9 Buss Ej kollision Mc 9 MF övr Moped Cykel Fotg Övrig Sum Pb förare Pb pass. 9 9 Tung lb Lätt lb Buss Kollision Mc MF övr Moped Cykel 9 Fotg 9 Övrig Sum 9 9 Summa 9 9 VTI notat -

18 Diskussion och slutsatser Genomsnittligt har totala antalet dödade i trafiken varit drygt färre per år under åren jämfört med (tabell ). Totalt har ca färre omkommit på landsbygd och ca färre i tätort (tabell ). - per år Nämnda minskning torde översiktligt kunna förklaras enligt följande: Färre omkomna i personbil i kollision på landsbygd. (tabell ) - per år Den huvudsakliga förklaringen till detta torde vara utbyggnaden av +-vägar som med nuvarande volym (ca mil) beräknas inbespara liv sett över ett år. Dessutom kan konstateras färre omkomna manliga vuxna eller äldre pb-förare i kollisionsolyckor, ca färre per år (tabell ), vilket till viss del skulle kunna bero på att denna kategori i stor omfattning skaffat sig säkrare bilar. Nämnda åtgärder överlappar till viss del varandra. Färre omkomna cyklister i kollision på landsbygd (tabell ). - per år Separerade cykelbanor, ökad cykelhjälmsanvändning och sannolikt ingen ökad exponering. Fler omkomna i personbil i icke-kollision på landsbygd (tabell ). + per år Försämrat trafikantbeteende, alkohol, mobiltelefonpratande, Fler omkomna Mc på landsbygd (tabell ). + per år Ökad exponering framför allt bland vuxna män. Färre omkomna cyklister i kollision i tätort (tabell ). - per år Separering. Färre omkomna fotgängare i tätort (tabell ). - per år GC-åtgärder. Totalt - per år Syftet med studien har inte varit att påvisa statistiskt säkerställda förändringar. Utfallen kan delvis vara slumpmässigt betingade. Förklaringarna ovan är dock i hög grad saklogiskt underbyggda. Sammantaget visar studien på att framtagande av kollisionsmatris är ett mycket användbart sätt för att följa och analysera utvecklingen för antalet trafikdödade. Det framgår också att en uppdelning efter tätort/landsbygd ytterligare ökar möjligheterna att förklara vad som har hänt och varför. Huruvida den senare uppdelningen görs med hjälp av polisens bedömning eller med hjälp av SCB:s tätortsdefinition synes spela mindre roll i detta sammanhang. SCB:s definition speglar dessutom begreppet tätort på ett bättre sätt ut trafikantsynpunkt än vad väghållaransvar (statlig/kommunal) gör. Väghållaransvaret kan också ändras över tiden. Begreppet ej kollision motsvarar singelolycka enligt den nya definitionen av olyckstyper som nu används i STRADA, där hänsyn tas till enbart skadeorsak. Den tidigare olyckstypsindelningen baserade sig primärt på olycksorsaken men tog också hänsyn till skadekonsekvenserna med hjälp av olycksundertyper. Ur åtgärdssynpunkt är naturligtvis det allra bästa att ha kännedom om såväl olycksorsak som skadeorsak. VTI notat -

19 VTI notat -

20 Dataunderlag Bilaga av Olycksdata för åren 99 tas från Accessdatabaser med VITS/OLY-data. Databaserna har i annat sammanhang skapats på Vägverket och skickats till VTI. För åren tas olycksdata från STRADA och den dump som Vägverket skapar i mitten av varje månad och skickar bl.a. till VTI. Kontroll har även gjorts mot de underlag för officiell statistik som VV lämnar till SIKA. För år har det underlaget använts. Eftersom projektet handlar om omkomna (de som enligt officiell statistik betraktas som dödade i vägtrafikolyckor) har ett antal personer som i registren klassas som dödade exkluderats. Det gäller de personer som anses vara sjukdomsfall. Med information från Vägverket (Magnus Lindholm) och SCB (Inger Forslund) har med några undantag de aktuella personerna identifierats i de register som använts i projektet. År Projektets antal dödade Antal dödade enligt SCB Skillnaden år utgörs av personer som dött i olyckor som ej rapporterats av polis. Vägverket har viss information om dessa personer men inte tillräckligt för att registrera dem i STRADA då många uppgifter saknas. I tabellerna på föregående sidor har dessa personer kunnat inkluderas. Definitioner för framtagna tabeller För att på ett så långt möjligt enhetligt vis skapa tabeller med VITS/OLY- och STRADA-data har sammanslagningar och definitioner enligt nedan tillämpats. VTI notat -

21 Bilaga av VITS/OLY STRADA Elementklassning Personbil Personbil Personbil Tung lastbil Tung lastbil Tung lastbil Lätt lastbil Lätt lastbil Lätt lastbil Buss Buss Buss Tung mc Tung motorcykel Motorcykel Lätt mc Lätt motorcykel, skoter Motorcykel Moped klass Moped Moped klass Moped Mf okänd typ Motorfordon av okänd typ MF övrigt Fordonskö Fordonskö MF övrigt Moped Moped (okänd klass) Moped Cykel Cykel Cykel Gående Gående Gående Ryttare Ryttare Övrigt Hästekipage Hästekipage Djur Motorcykel (okänd viktklass) Motorcykel Lastbil (okänd viktklass) Okänd lastbil Traktor Traktor MF övrigt Motorredskap Motorredskap MF övrigt Tr/mot.redsk MF övrigt Terrängvagn Terrängvagn MF övrigt Terrängskot. Terrängskoter MF övrigt Övr motordr. Övrigt fordon med motor MF övrigt Ensamt släp Ensamt släp Övrigt Övr ej motdr Övriga ej motordrivna f. Övrigt Tåg, dressin Tåg, rälsbuss, dressin Spår Spårvagn Spårvagn Spår Älg Älg Djur Rådjur Rådjur Djur Ren Ren Djur Hjort Dovhjort, kronhjort Djur Vildsvin Vildsvin Djur Övr vilt Övrigt & okänt vilt Djur Häst Häst Djur Nötkreatur Nötkreatur Djur Övr tamdjur Övriga tamdjur Djur Okänt djur Okänt djur Djur Uppg saknas Uppgift saknas US VTI notat -

22 Bilaga av VITS/OLY STRADA Kod Trafikantkategor Personklassning Kod SubElemtype Personklassning Pb-förare Personbilsförare Personbil PB-förare/passagerare Pb-pass. Personbilspassagerare Tung lastbil Tung lastbil Förare t lb Tung lastbil Lätt lastbil Lätt lastbil Pass. t lb Tung lastbil Buss Buss Förare l lb Lätt lastbil Tung motorcykel Motorcykel Pass. l lb Lätt lastbil Lätt motorcykel, skoter Motorcykel Bussförare Buss Moped klass Moped Busspass. Buss Moped klass Moped 9 Förare t mc Motorcykel 9 Motorfordon av okänd typ MF övrigt Pass. t mc Motorcykel Fordonskö MF övrigt Förare l mc Motorcykel Moped (okänd klass) Moped Pass. l mc Motorcykel Cykel Cykel Förare ok mf MF övrigt Gående Gående Pass. ok mf MF övrigt Ryttare Övrigt Mopedförare Moped Hästekipage Övrigt Mopedpass. Moped Motorcykel (okänd viktklass) Motorcykel Cykelförare Cykel Lastbil (okänd viktklass) Okänd lastbil Cykelpass. Cykel Traktor MF övrigt Gående Gående Motorredskap MF övrigt Gåendepass. Gående Terrängvagn MF övrigt Ryttare för. Övrigt Terrängskoter MF övrigt Ryttare pass Övrigt Övrigt fordon med motor MF övrigt 9 Hästekip.f. Övrigt Ensamt släp Övrigt Hästekip.p. Övrigt 9 Övriga ej motordrivna f. Övrigt Traktorför. MF övrigt Tåg, rälsbuss, dressin Spår Traktorpass. MF övrigt Spårvagn Spår Motredsksför MF övrigt 99 Uppgift saknas US Motredskpass MF övrigt Terrängv:sf. MF övrigt Terrängv:sp. MF övrigt 9 Terrängsk.f. MF övrigt Terrängsk.p. MF övrigt För öv f mot MF övrigt Pass ö f mot MF övrigt Pass i släpf Övrigt F. öv ej mdr Övrigt P. öv ej mdr Övrigt Tågförare Spår Tågpass. Spår Spårv.förare Spår Spårv.pass. Spår 99 Uppg saknas US I STRADA har personbilsförare/-passagerare särskiljts med hjälp av fälten Driver respektive Passenger i STRADA-tabellen Person. Klassificering av inträffade kollisioner har gjorts på olika sätt för VITS/OLY respektive STRADA eftersom informationen inte är densamma i de två systemen. I VITS/OLY används kodningen av händelser där 9 anger att ett element varit inblandat i den :a till 9:e kollisionen i olyckan. Om ett element har kod bestäms kollisionen av det andra elementet med kod i olyckan, dvs. det element med vilket det förstnämnda elementet kolliderat. Om det betraktade elementet har kod 9 klassas kollisionen som annan elementet är inblandat i en kollision men det är inte olyckans första kollision. Saknas koderna 9 för ett element blir klassningen ej kollision. I STRADA saknas motsvarande händelsekoder för :a 9:e kollision. Här utgår vi i stället från olyckans primära element. I varje olycka finns ett eller två primära element och i STRADA är det vid kollisionsolycka de två element som kolliderat som klassas som primära. Varje olycka klassas efter primärelementkombination. Om olyckan endast har ett primärt element blir klassningen ej kollision, om det finns två primära element men det aktuella elementet inte är ett av dessa blir klassningen annan. I :e hand bestäms kollisionsklassningen av det andra primära elementet, dvs. om det är en personbil, tung lastbil, buss etc. VTI notat -

23 VTI notat -

24 Kollisionsdiagram Nedan redovisas schematiskt kollisionsdiagram över utvecklingen för antal trafikdödade 99. Totalt Tättbebyggt Ej tättbebyggt Bilaga av I den vänstra kolumnen redovisas hur många som omkommit i icke-kollisionsolyckor ( singelolyckor ) år för år 99. Överst redovisas personbilsförare. Därefter följer personbilspassagerare osv. I efterföljande kolumner redovisas hur många personbilsförare som omkommit år för år i kollision med annan personbil, tung lastbil osv. och detsamma för personbilspassagerare osv. I kolumnen längst till höger summeras antalet omkomna personbilsförare osv. år för år. Grönmarkering av rutor indikerar en positiv utveckling och rödmarkering en negativ utveckling. För att någorlunda lätt kunna avläsa kollisionsdiagrammen fordras egentligen en förstoring. VTI notat -

25 DÖDADE Ej kollision Kollision med personbil Kollision med tung lb Kollision med lätt lb Kollision med buss Kollision med spårfordon Kollision med djur Kollision med annat Totalt 9 Personbil förare Personbil passagerare Tung lastbil förare och passagerare Lätt lastbil förare och passagerare Buss förare och passagerare Motorcyklist Mopedist Cyklist Fotgängare 9 Övriga trafikanter Summa v 9 - Bilaga av VTI notat -

26 DÖDADE Ej kollision Kollision med personbil Kollision med tung lb Kollision med lätt lb Kollision med buss Kollision med spårfordon Kollision med djur Kollision med annat Totalt Tättbebyggt Personbil förare Personbil passagerare Tung lastbil förare och passagerare Lätt lastbil förare och passagerare Buss förare och passagerare Motorcyklist Mopedist Cyklist Fotgängare Övriga trafikanter Summa 9 v Bilaga av VTI notat -

27 DÖDADE Ej kollision Kollision med personbil Kollision med tung lb Kollision med lätt lb Kollision med buss Kollision med spårfordon Kollision med djur Kollision med annat Totalt Ej tättbebyggt Personbil förare Personbil passagerare Tung lastbil förare och passagerare Lätt lastbil förare och passagerare Buss förare och passagerare Motorcyklist Mopedist Cyklist Fotgängare Övriga trafikanter Summa v Bilaga av VTI notat -

28

29

30 VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG POST/MAIL SE- 9 LINKÖPING POST/MAIL BOX POST/MAIL BOX POST/MAIL BOX TEL +() SE- BORLÄNGE SE- SOLNA SE- GÖTEBORG TEL + () TEL + () TEL + ()