Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 20 juni 2013

Transkript

1 Helene Gustafsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 20 juni 2013 Lokal: Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: Möte med kollektivtrafiknämnden Kaffe (ca) Möte avslutas För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågorna skickas till Helene Gustafsson senast tisdag 19 juni kl Skriftligt svar på inkomna frågor sammanställs och delas ut vid mötet. Jag vill särskilt uppmärksamma er på att kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 20 juni börjar kl Med vänlig hälsning Johan Örjes Ordförande kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

2

3 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde onsdagen den 20 juni 2013 kl Konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Johan Örjes (C), ordförande Fredrik Ahlstedt (M), 1:e vice ordförande Börje Wennberg (S), 2:e vice ordförande Lena Bjuhr Erngren (M) Anna-Lena Söderblom (M) Stefan Olsson (M) Leif Hällström (FP) Petra Karlå (KD) Erik Pelling (S) Margareta Widén-Berggren (S) Håkan Collin (S) Niclas Malmberg (MP) Tove Fraurud (V) Ersättare Kurt Johansson (M) Ann-Cathrin Larsson (FP) Dick Pettersson (C) Björn-Owe Björk (KD) Helena Proos (S) Agneta Hägglund (S) Jenny Lundström (MP) Emma Wallrup (V) Nr 34. Ärende Val av justerare. 35. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 36. Översyn avseende nuvarande pris- och biljettstruktur informationsärende KTN Ny stadsbussdepå KTN Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken KTN Revisionsrapport för 2012 KTN Allmän trafikplikt avseende Uppsala stad inklusive Håga by och Sävja samt tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta KTN Förlängning av avtal med KR Trafik KTN Trafikbeställning regionbusstrafik T14 KTN Månadsrapport KTN Trafikdirektörens information

4

5 45. Anmälan av beslut enligt delegation KTN För kännedom inkomna skrivelser 47. Övriga ärenden

6

7 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (13) Sida 34 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser att jämte ordföranden Johan Örjes (C) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den juni 2013 kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

8

9 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (13) KTN Sida 36 Översyn avseende nuvarande pris- och biljettstruktur - informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar framlagd information. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att uppdra åt kollektivtrafikförvaltningen att presentera en översyn av nuvarande pris- och biljettstruktur utifrån goda exempel och forskning, att kollektivtrafikförvaltningen särskils ser över förenklingar, möjligheter till grupprabatt, åldersgränser samt möjligheter till jämnare kapacitetsutnyttjande under dygnet samt att kollektivtrafikförvaltningen avrapporterar till kollektivtrafiknämnden senast i september Av denna anledning lämnar kollektivtrafikförvaltningen en lägesrapport avseende pågående arbete i projektet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

10

11 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (13) KTN Sida 37 Ny stadsbussdepå Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå produktionsstyrelsen att inleda arbetet med att ta fram program för ny stadsbussdepå med placering i Fyrislund. Ärendet Vid produktionsstyrelsens sammanträde beslutades om att genomföra en förstudie för att utreda placering av ny stadsbussdepå. Ansvarig förvaltning för förstudien har varit landstingsservice och den har genomförts av en extern konsultgrupp i samverkan med Kollektivtrafikförvaltningen samt Gamla Uppsala Buss. Förstudien har utrett två alternativa placeringar för en ny depå, Kungsängens gård samt Fyrislund. Utredningen har belyst ett antal frågeställningar som exempelvis utformande, grundläggningsförhållanden, markägande och planförutsättningar. Förstudiens slutsats, baserat på de utredda frågeställningarna samt kostnadskalkyler, tidplaner och risker är att förorda Fyrislund som den bäst lämpade placeringen för en ny stadsbussdepå. Beslut om ny stadsbussdepå bedöms efter diskussion i landstingsrådsberedningen vara en strategisk fastighetsfråga, varför beslut slutligt ska tas av landstingsstyrelsen. Bilaga 37 Förstudierapport Stadsbussdepå i Uppsala Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

12

13 Dnr KTN Trafikdirektör Johan Wadman E-post Kollektivtrafiknämnden Ny stadsbussdepå i Uppsala Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå produktionsstyrelsen att inleda arbetet med att ta fram program för ny stadsbussdepå med placering i Fyrislund. Ärendet Vid produktionsstyrelsens sammanträde beslutades om att genomföra en förstudie för att utreda placering av ny stadsbussdepå. Ansvarig förvaltning för förstudien har varit landstingsservice och den har genomförts av en extern konsultgrupp i samverkan med Kollektivtrafikförvaltningen samt Gamla Uppsala Buss. Förstudien har utrett två alternativa placeringar för en ny depå, Kungsängens gård samt Fyrislund. Utredningen har belyst ett antal frågeställningar som exempelvis utformande, grundläggningsförhållanden, markägande och planförutsättningar. Förstudiens slutsats, baserat på de utredda frågeställningarna samt kostnadskalkyler, tidplaner och risker är att förorda Fyrislund som den bäst lämpade placeringen för en ny stadsbussdepå. Beslut om ny stadsbussdepå bedöms efter diskussion i landstingsrådsberedningen vara en strategisk fastighetsfråga, varför beslut slutligt ska tas av landstingsstyrelsen. Bilagor Förstudierapport Stadsbussdepå i Uppsala Kopia till: Landstingsservice Landstingsstyrelsen Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

14

15 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Diarienummer LSU 2012/0164 FÖRSTUDIERAPPORT Stadsbussdepå i Uppsala Verksamhet Version: Datum: Upprättad av: Anna Karlsson (WSP) och Dirk Noack (White) Fastställd av: Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

16 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 2 (46) Innehåll 1. SLUTSATSER SAMMANFATTNING Kvarstående utredningar Osäkerhetsfaktorer BAKGRUND OCH SYFTE VERKSAMHETSBESKRIVNING MED FUNKTIONSKRAV FÖRUTSÄTTNINGAR/AVGRÄNSNINGAR BESKRIVNING AV NYBYGGNADSFÖRSLAG Teknisk sammanfattning Konstruktion VVS El Process VA Brand Miljöbedömning Riskanalyser Rumsfunktionsprogram Kostnadsbedömning Tidplan BILAGOR DELTAGARLISTA Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

17 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 3 (46) 1. SLUTSATSER Projektet har i denna förstudierapport kommit till slutsatsen att rekommendera Fyrislund för fortsatt programskede. Anledningarna till att Fyrislund rekommenderas är att kostnaden bedöms vara väsentligt lägre samt att ett färdigställande kan ske ca ett och ett halvt till två år tidigare än i jämförelse med Kungsängens Gård. Vidare har Kungsängens Gård ett större antal nackdelar än Fyrislund som t ex att detaljplan inte är påbörjad, fastighetsförvärvet är inte säkrat, grundläggningsförhållandena är dåliga samt länsstyrelsen ska ge sitt tillstånd p g a landskapsbildsskydd. Utfallet av en tidigare genomförd workshop gällande för- och nackdelar för respektive etablering utföll till Fyrislunds fördel (för- och nackdelar viktades). Det skall dock betonas att det finns kvardröjande risker med en etablering i Fyrislund. Dessa risker är framför allt att dagvattenhanteringsfrågan inte är löst och att dragningen av biogasledningen från Kungsängens Gård till Fyrislund inte är säkerställd. Detaljplanen för Fyrislund är ännu inte antagen och dagvattenhanteringsfrågan är inte löst. Det kan komma att ställas krav på en maximalt hårdgjord yta och att viss procent av ytan ska vara grön. Om tidigare krav på 25 % grönyta ska uppfyllas kan det medföra problem inom befintlig föreslagen fastighet. Därför bör beställaren överväga att förvärva intilliggande fastighet (den sydvästra) i direkt anslutning till den tänkta bussdepåtomten. Ett förvärv av intilliggande fastighet öppnar även möjligheter att utöka servicebyggnaderna i framtiden. Kostnaden för det eventuellt tillkommande fastighetsförvärvet är i dagsläget inte utredd och det är heller inte klarlagt om fastigheten är möjlig att förvärva. Projektet har tagit fram ett förslag innefattande den sydvästra fastigheten (se alternativ A3 Fyrislund / bilaga 2.3). Vad avser dragningen av biogasledningen kan den komma att försena projektet då dragningen av ledningen inte är säkerställd. Diskussion rörande detta bör upptas med Uppsala kommun snarast. 2. SAMMANFATTNING Denna förstudierapport belyser frågan att etablera en ny stadsbussdepå på två alternativa lägen. Flyttbehovet finns eftersom den befintliga depån i Industristaden ska avvecklas på grund av andra planer för marken. Förutom flyttkravet finns miljömålet att köra kollektivtrafik med 90 % fossilfritt bränsle år 2020 och utökningskravet att dubblera antal resor till år Den nya stadsbussdepån bedöms behöva rymma 180 bussar (ledbussar, normalbussar och boggibussar), uppställda på värmeramp samt tillhörande servicelokaler (verkstäder och tvätthallar samt förråd), tankstationer och administrations- och personalutrymmen. Biogasproduktionen i Uppsala bedöms täcka ca 50 % av bränslebehovet (efter uppgradering av kommunens biogasaläggning), resterande 40 % tros vara biodiesel för att uppnå miljömålet. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

18 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 4 (46) Mot denna bakgrund och med dessa förrutsättningar har två alternativa placeringar undersökts: Östra Fyrislund bredvid befintliga regionbussdepån. Kungsängens Gård på delar av SLUs tomt. De tekniska och funktionella förutsättningarna är desamma för båda tomterna. Skillnaderna finns i markförhållanden och planförutsättningar samt längden av biogasledningen och tillståndsfrågor avseende dragningen av densamma. Det är även skillnad i tidshorisonten gällande färdigställandet. Det är en skillnad i kostnad mellan de båda alternativen. Det skiljer mellan ca MSEK (beroende på alternativen i Fyrislund) mellan de båda etableringarna enligt den gjorda kostnadsuppskattningen, varav Fyrislund är den billigare. Kostnaden kan minska för Fyrislund om ett parkeringshus inte måste uppföras (i alternativ A3 ingår dock inte kostnad för parkeringshus). Dock är dagvattenfrågan (efter möte med Uppsala kommun ) osäker och kan komma att påverka kostnaden för Fyrislund negativt. När det är fråga om färdigställandetid skiljer sig de båda åt markant. En bussdepå i Fyrislund kommer med största sannolikhet att kunna färdigställas minst ett och ett halvt till två år tidigare än en bussdepå vid Kungsängens Gård. Tidsskillnaderna beror helt och hållet på att det inte finns någon detaljplan för Kungsängens Gård samt att den senare även har längre genomförandetid på grund av sämre grundläggningsförhållanden. Nedan redovisas kortfattat de främsta för- och nackdelar för de prövade alternativen. Följande faktorer bedöms ej påverkas, oavsett vilken av tomterna som väljs. Målet att uppnå en kollektivtrafik på 90 % fossilfritt bränsle år Kravet att uppvärmda byggnader inom depån klassas Miljöbyggnad guld enligt Swedish Green Building Councils klassningssystem. Inga närliggande fastigheter bedöms bli påverkade av buller från depån. Lokalbehovet påverkas ej av placeringsalternativen. Effektbehov och övriga tekniska krav för verksamheten. Möjligheten att ställa om till elhybrider eller laddhybrider i framtiden. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

19 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 5 (46) Bild 1: Perspektiv layoutskiss alt A2 stadsbussdepå Östra Fyrislund Östra Fyrislund Fördelar: Detaljplanen är snart klar för antagande och medger en bussdepå på denna tomt. Risken är mindre att detaljplanen eller bygglovet blir överklagat. Inget landskapsbildskydd finns att ta hänsyn till. Ny tillfartsväg är planerad. Blir den färdigställd i tid, så finns det flera alternativa vägar att angöra depån. Tomten har flera angöringssidor. Kommunalt vatten och avlopp är framdraget. Grundläggningsförhållanden är goda. Samordningsfördelar finns med regionbussdepån. I det fall t ex bussar med eldrift kommer att användas i stadstrafiken i framtiden kan biogastillgången föras över till regionbusstrafiken. Möjligt samnyttjande av faciliteter mellan stads- och regionbussdepå finns, främst för framtida planeringar och upphandlingar. Det finns backupmöjligheter med LNG från regionbussdepån. Markanvändningen blir effektiv, då varje vrå av tomten måste utnyttjas maximalt. Färdigställandetiden bedöms ligga tidigare än Kungsängens Gård. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

20 Nackdelar: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 6 (46) Layoutmöjligheterna är begränsade p g a tomtstorlek samt eventuellt utfall av detaljplanen. Inga expansionsmöjligheter för tvätt och verkstad finns. Detta försvårar en eventuell etablering av en slavdepå som är beroende av denna depå vad avser servicefunktioner. Dragningen av biogasledning från Kungsängens Gård är en ekonomisk faktor och har en oviss tidplan. En arkeologisk undersökning kan komma att krävas. Gatan för tillfart är enfilig med mittrefug vilket kan innebära stopp i trafiken vid busshaveri, om inte den alternativa tillfartsvägen blir klar i tid. Detta har påverkan på både stads- och regionbussdepå. Dagvattenhantering måste anordnas under jord. Många bussar kör ut samtidigt då bussdepån är belägen bredvid regionbussdepån. Bild 2: Perspektiv layoutskiss alt B1 stadsbussdepå Kungsängens Gård Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

21 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 7 (46) Bild 3: Perspektiv layoutskiss alt B3 stadsbussdepå Kungsängens Gård Kungsängens Gård Fördelar: Ledningsdragningen för biogas är kort då tomten ligger i anslutningen till biogasanläggningen. Mer flexibilitet finns p g a av tomtens ej fastlagda storlek och påverkansmöjlighet på detaljplanen. Detta medger optimerade layoutmöjligheter. Det finns expansionsmöjligheter för verkstaden och tvätthallen för det fall det kommer att behövas en slavdepå. Dagvattenhantering kan ordnas ovan jord. Inga fornlämningar finns registrerade då tomten idag är bebyggd med SLUs ekonomibyggnader. Det innebär en begränsad risk för eller ingen arkeologisk undersökning. Placeringen ligger närmare centrum vilket bedöms vara bättre ur busschaufförernas och administrativ personals synvinkel. Nackdelar: Ingen detaljplan finns klar för området. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

22 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 8 (46) Risken för överklagande av detaljplan och bygglov bedöms vara större. Tomten ligger inom ett område för landskapsbildskydd. Tillstånd av Länsstyrelsen krävs vilket troligen ställer högre krav på gestaltning (även mot ljusförorening). Området ligger inom det yttre vattenskyddsområdet. Det finns risk för att området kan komma att översvämmas. Tomten är delvis bebyggd idag. Det är ej klarlagt om fastighetsägaren vill sälja. Det finns inte kommunalt vatten framdraget. Grundläggningsförhållanden är dåliga, vilket t ex försvårar uppvärmning med bergvärme och området måste ligga med överlast i ca ett år. Stabilisering av marken bedöms nödvändig. Planfrågor och markförhållanden förlänger tiden till färdigställande och inflyttning. Backupmöjlighet för biogas måste ordnas. Det finns inga samnyttjandemöjligheter med en annan depå eller andra industrifaciliteter i närheten. 2.1 Kvarstående utredningar Det har uppstått några frågor i samband med förstudien och utformningen av stadsbussdepån som projektet saknat mandat eller underlag nog att utvärdera, de är: Utredning om dragning av gasledning till Fyrislund. Resultat av förhandlingarna om fastighetsköp för Kungsängens Gård. Förhandlingar om ett eventuellt fastighetsköp i Kungsängens Gård hanteras av Uppsala kommun. Tomkörningar till och från respektive depå. Påverkan av framtida bussbytesprogram. En eventuell fördelning av depån på båda tomterna samt möjligheten att den ena eller eventuellt en helt annan tomt blir slavdepå för den andra. Detta på grund av en eventuell ökning av antalet bussar upp till 220 eller 240 bussar i framtiden. Hastighetsnedsättning vid in- och utfart för bussar vid Kungsängens Gård. Hur kan den förväntade fördubblingen av antalet resande med kollektivtrafiken påverka det totala antalet stadsbussar fram till år 2020? Här har direktivet varit att dimensionera depån för 180 bussar. Bränsletyper och omfattning/fördelning av bränslen påverkar möjlighet till service av olika busstyper samt dimensionering av cisterner och distribution ut i anläggningen Synergieffekt skulle kunna skapas gällande reservkraft, styr och övervakning mm. med befintlig bussdepå belägen i fastigheten bredvid. Säkerställa att det finns en tillräcklig elförsörjning för framtida elhybridbussar. Uppvärmning: fjärr- eller bergvärme Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

23 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 9 (46) Lokalisering av snöupplag, påverkar separering av rent och förorenat dagvatten Detaljerad dagvattenutredning avseende Kungsängens gård med hänsyn till att dagvattnet leds direkt till Fyrisån utan att gå via det allmänna ledningsverket. Miljökontoret ger tillstånd. Detaljerad dagvattenutredning avseende Fyrislund. Miljökonsekvensbeskrivning för respektive placering. Eventuellt behöver en miljöinventering göras för tomten i Kungsängens Gård. 2.2 Osäkerhetsfaktorer Tidsåtgången gällande överklagandetider samt förhandlingstider. Tidspåverkan av detaljplan och landskapsbildskyddet för Kungsängens Gård. Vilka är fastighetsägare eller andra sakägare som berörs av en eventuell ledningsdragning för biogas. Utfallet av detaljplanen gällande layouten för Fyrislund. 3. BAKGRUND OCH SYFTE Parter Uppsala Lokaltrafik (UL) har, i samband med att en operatörsneutral bussdepå för regiontrafiken byggts i Fyrislund Uppsala, utrett det framtida behovet av hela regiontrafikens behov och dess behov av nya depåer. Parallellt med detta har det inom Uppsala Kommun pågått en utredning om ny bussdepå för stadsbussarna. Stadstrafiken sköts idag av Gamla Uppsala Buss (GUB) som är ett av landstinget helägt bolag. Området där befintlig depå ligger är för trång och området skall enligt plan bebyggas med kontor, bostäder och annan verksamhet. I och med att UL numera ingår i Landstinget i Uppsala Län (LUL) har den nya Kollektivtrafikförvaltningen (KTF) tagit över huvudmannaskapet för både regionbussar och stadstrafik samordnas detta i Landstingets regi. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

24 Föregående handlingar STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 10 (46) En behovsanalys är gjord av Landstinget daterad Viss information är tagen ur detta dokument. Behovsanalysen rekommenderar att en förstudie skall göras med syftet att undersöka olika lokaliseringar för en framtida stadsbussdepå. Dagens stadsbussdepå Tidigare utredningar om flytt av befintlig stadsbussdepå belägen i Industristaden i Uppsala grundar sig på att befintlig depå ligger inom ett idag tätbebyggt område som planlagts för bostäder. Någon möjlighet till expansion finns inte inom området och det behovet finns, då prognoserna tyder på en ökning av kollektivtrafiken. Depån är undermålig vad gäller uppställningsytor, körytor och delar av lokalerna. GUB har idag ett hyresavtal med Uppsala Kommun till årsskiftet , men kan förlängas. Befintlig stadsbussdepå innehåller idag ca 154 bussar i tidtabellagd kollektivtrafik, ca 20 st reservbussar samt ca 20 bussar som kör annan trafik åt kommunen såsom färdtjänst och förskolebussar. Inom befintlig stadsbussdepå finns idag även lokaler för GUBs ledning. I projektet ingår inte att bereda funktioner för färdtjänst, förskolebussar och administrativa lokaler utöver vad som krävs för en operatörsneutral stadsbussdepå. Miljömål KTF har ett övergripande miljömål att 90 % av kollektivtrafiken skall vara fossilfri t o m år Motsvarande mål finns inte inom GUBs organisation som ansvarar som trafikoperatör för stadstrafiken. GUB har idag ett miljömål som säger 50 % av körda kilometer skall genomföras med förnyelsebart bränsle till LUL har ett mål att köra 100 % fossilfritt år 2020, men målet sattes innan ansvaret för kollektivtrafiken ingick i LULs regi. LUL har som krav att alla nya byggnader skall klassas enligt Swedish Green Building Council som miljöbyggnad med utmärkelsen guld. I samband med den upphandling för regionens kollektivtrafik som genomförts av KTF har kravet på att regiontrafiken ska vara till 90 % fossilfri fram till år 2020 funnits med. Denna förstudie utgår därför ifrån att detta är miljömålet. Ökning av resandet År 2006 sattes målet att andelen genomförda resor med kollektivtrafiken skall dubbleras till år 2020, vilket för stadsbusstrafiken i Uppsala bedöms betyda en ökning med 4-6 nya bussar per år enligt antaganden i behovsanalysen. Detta skulle innebära en bussflotta på ca bussar år Antaganden för denna förstudie var 180 bussar då gränsen för en effektiv och välfungerande depå bedöms ligga där. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

25 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 11 (46) Målet med att öka resandet med kollektivtrafik tillgodoses i och med ökningen av antal bussar samt att de bussar, när de faller för åldersstrecket, byts ut mot större bussar. Avskrivningstiden för en buss är idag 12 år, vilket dock inte betyder att hela flottan bytts ut inom detta tidsspann. Målet med förstudien För att säkerställa att framtidens behov och mål uppfylls och att befintlig stadsbussdepå kan flyttas behöver en ny depå för stadsbussarna stå klar så snart som möjligt. Depån skall rymma minst 180 bussar varav minst 60 % skall vara ledbussar. Två föreslagna tomter har utretts: Tomten intill befintlig regionbussdepå i Östra Fyrislund Tomten vid Sveriges Lantbruksuniversitetets (SLU) stallar vid Kungsängens Gård. Målet är att belysa de för- och nackdelar som finns med respektive tomt och hur det påverkar verksamhetens utveckling. Syftet med förstudien Studierna tar hänsyn till möjligheterna att uppfylla miljömålen, krav på ökning av kollektivtrafiken genom expansionsmöjligheter samt förutsättningar att bygga en fungerande depå på respektive undersökt tomt. Särskilt har försörjningen med biogas studerats. Det undersöktes även om tomterna kan klara av att möta framtidens behov på trygg arbetsmiljö, säker busskörning inom depån, möjligheten att genomföra uppförandet av ny depå, hur lång tid en etablering kan ta för respektive alternativ samt att vara operatörsneutral. En kostnadsbedömning har tagits fram för respektive etablering. I uppdraget ingick inte att studera en eventuell fördelning av bussar på båda depåerna eller behovet att i framtiden tillgodose placeringen och dimensioneringen för bussuppställning på en slavdepå, alltså en depå som är beroende av en ny stadsbussdepå med dess servicefunktioner. 4. VERKSAMHETSBESKRIVNING MED FUNKTIONSKRAV Allmänt KTF i Uppsala är kravställare och beställer vid behov nya bussdepåanläggningar hos Landstinget i Uppland. KTF har beställt förstudier avseende en stadsbussdepå i Uppsala och en regionbussdepå i Enköping. Förstudien för Enköping kommer inte att genomföras i samband med förstudien gällande stadsbussdepån i Uppsala och redovisas därför inte i denna förstudie. KTF tillhandahåller serviceanläggningar för kollektivtrafiken och ansvarar för att behovet av kollektivt resande motsvaras med rätt kompetens hos trafikentreprenörer och rätt antal färdmedel, så att trafikentreprenören kan genomföra uppdraget. KTF handlar upp trafikavtal med entreprenörer och behöver därför erbjuda goda, ändamålsenliga serviceanläggningar. KTF ställer också krav på hur, och med vilka busstyper och bränslesorter, trafiken ska genomföras. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

26 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 12 (46) Som kollektivtrafikförvaltare ställer KTF krav på entreprenörer gällande miljömål, servicenivå och dimensionering av materiella och personella resurser. En bussdepå härbärgerar bussar till kollektivtrafiken och inrymmer service-, administrationsoch teknikbyggnader, tankningsmöjligheter och uppställningsplatser för bussar. Förekommande byggnader är verkstäder, tvätt- och servicehallar, administrations- och personalbyggnad, tekniska byggnader och anläggningar, tankstationer, förrådsbyggnader och skjul samt uppställningsplatser för bussar på värmeramp och parkeringsmöjligheter för personalens bilar och servicefordon. En depåanläggning är arbetsplats för servicepersonal såsom verkstads- och städpersonal, administrativ personal för depån och ibland för hela trafikområdet, samt är basen för busschaufförer som kör bussarna som dagligen trafikerar trafikområdet och därmed depån. Inom depån servas, städas, tankas och förvaras bussarna när de inte är i trafik. Det finns möjligheter att reparera och laga skadade bussar samt bedriva underhåll på dem. Alla till den typen av kollektivtrafik bundna arbeten administreras inom depån. Även logistiskt av- och påvecklas de flesta personalrörelser som är nödvändiga för att bussentreprenören ska kunna genomföra den avtalade trafiken. Idag avlöser chaufförerna varandra i centrala Uppsala där GUB tillhandahåller en personallokal. Framtida ändringar i upplägget kan påverka rumsbehovet. Fordon och bränsleslag Idag förekommer flera olika busstyper i stadstrafiken i Uppsala. Normalbussar på 12 m längd och ledbussar på 18,75 m längd. Ledbussar har ungefär samma svängradie som normalbussar. På regiontrafikens depå finns det även dubbeldäckare som har en högre höjd än alla andra bussar. Depån behöver dimensioneras så att alla busstyper kan trafikera och cirkulera inom depån, tvättas i tvätthallar och servas i verkstäderna samt tankas. Dagens bränslesorter är biogas och diesel. För att nå upp till Landstingets och KTFs krav på andel fossilfritt bränsle år 2020 behöver bussarna successivt bytas ut och ersättas med bussar som går på andra bränslesorter. Tänkbara typer är biogas, RME, biodiesel samt i framtiden troligen el eller elhybrider. Diesel kommer att finnas kvar som komplement. Målet är att begränsa sig till så få olika bränsleslag som möjligt, då varje buss som drivs med en annan bränslesort kräver olika oljor, vilket ökar behovet av cisterner och mediaförsörjningen och därmed med kostnaderna. Bussarna är i drift i 12 år och kan därefter användas som reservbussar under ytterligare 2 år. Arbetsplatser inom depån Bussarna parkeras på uppställningsplatser värmerampen - och kopplas där upp mot el, värme och tryckluft samt eventuellt datasystem. De kan även fyllas på med glykol och biogasbussar tankas skonsamt med fordonsgas på lågt tryck. Värmerampen ska värderskyddas för att säkerställa en god och trygg arbetsmiljö. Busschaufförer Busschaufförerna som börjar sin tjänst på depån passerar först trafikledningscentralen i trafikoch administrationsbyggnaden. Där ska det finnas möjlighet till kaffe- och, matpauser, till- Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

27 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 13 (46) gång personalutrymmen både före eller efter tjänsten samt under pauserna. Personalutrymmen kan vara motionslokal, matsal, omklädningsrum samt hygienrum. Busschaufförerna får information om turer, får nycklar och färdutrustning och hämtar sedan bussen på värmerampen. Bussen lämnas åter på depån för städservice och tankning vid trafikturens slut. Servicen utförs av annan personal än busschaufförerna. Det kan förekomma behov av att mellantanka bussen på depån. Vissa turer byts av på andra platser inom trafikområdet varför inte alla busschaufförer har sin arbetsdagsstart och -slut på depån. Det finns möjlighet för busschaufförerna att vara i ständig kontakt med trafik- och driftledningen på depån. Vid behov finns det även möjlighet att hjälpa chaufförerna ute i tjänst när färdmedlet havererar eller behöver annan service såsom förarbyte. Det är viktigt att busschaufförerna har nära till bussuppställningen på rampen och att dessa nås på ett tryggt och säkert sätt. Tvätthall Städpersonalen är stationerad i tvätthallsbyggnaden där de städar, rengör, och vid behov klottersanerar, bussarna när de är ur trafik. Personalen ska ha egna personalutrymmen. De ser även till att bussarna är fulltankade och ställs upp på värmerampen efter fullgjord service. Den personalen har busskörkort och får, liksom busschaufförerna, inte ha något funktionshandikapp. Dimensionering av tvätthallen beror på antal bussar som är stationerade på depån och ett nyckeltal är ca en tvättfil per bussar. Förekommande städarbeten är invändig städning, utvändig städning, in- och utvändig klottersanering, motortvätt, underredesspolning, korta, enkla underhållsarbeten samt byte och tvätt av sittdynor. Det ska även finnas utrymme för tvätt och lagring av sittdynor. Den utvändiga busstvätten utförs av tvättmaskiner, faststående, där bussen körs igenom eller rörliga där bussen står still och maskinen rör sig över bussen (portaltvättmaskin). Den fastmonterade tvättmaskinen ger betydligt kortare tvättid. Miljöpåverkan och energiåtgången är stora i denna verksamhet. En hög grad av vattenåtervinning, minst 80 %, bör eftersträvas. Det bör finnas möjlighet för chaufförerna att ställa av eller lämna över bussen utanför tvätthallen samt att dieseltankningen kan ske i direkt anslutning till tvätten. Städpersonalen bör ha nära till miljö- och sorteringsstationer för tömning av sopkärl. Behovet för en depå på 180 bussar bedöms vara två tvätthallar med fastmonterade tvättmaskiner och förkopplad städhall för invändiga arbeten. Utöver det ska det finnas en extrahall för grovstädning, motor- och underredstvätt av bussar. Verkstad I verkstaden servas och underhålls bussarna. Även havererade eller skadade bussar lagas där. Trafikentreprenören har behov av ca en verkstadsplats per bussar. Förekommande arbeten och behövande verkstäder är plåtverkstad med svetsmöjlighet, ramriktningsplats, verkstad för lackarbeten, plats för takarbeten, plats för elarbeten på bussar, arbetsplats för däckbyte, arbetsplats för snabba underhålls- och besiktningsarbeten samt vanliga serviceplatser. En eller flera platser kan vara i behov av en travers för att kunna lyfta bort, laga och/eller rengöra tunga fordonsdelar. Traversen bör kunna lyfta upp till 1,5 ton. Bussarna måste kunna lyftas upp för att kunna utföra arbeten på undersidan av bussen och därmed få rätt arbetshöjd på bussen. Det behövs lokaler omkring verkstaden såsom diverse förråd och Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

28 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 14 (46) lager, diverse specialverkstäder, tvättrum, administrations- och personalutrymmen samt teknikrum och rum för hantering av miljöfarligt avfall. För att effektivisera en verkstad är behovet en kompakt verkstad med centralt belägna biutrymmen. För att undvika skador på bussarna ska de flesta verkstadsplatserna ha möjlighet till genomfart. Backningsrörelser bör undvikas. I verkstaden finns det behov av flera sorteringsstationer samt att det behöver vara nära till en miljö- och sorteringsstation för tömning av sopkärl utomhus. Bedömningen är att en verkstad med totalt 16 verkstadsplatser räcker för att serva en depå på 180 bussar om vissa platser kan användas av två normalbussar samtidigt. Alla verkstadsplatser behöver inte vara för genomfart. Utrustning Slangupprullare för oljor och andra media i verkstaden är monterade på servicepelare som är placerade mellan verkstadsplatserna. I tvätt- och städhallar är slangupprullarna monterade på vägg eller på balk i tak. Tryckluft behövs på varje verkstadsplats. Cisterner för oljor, glykoler och spolarvätska är placerade i källaren. Distribution från cisternerna till verkstadens servicepelare eller mediabalkar sker via ledningar i källaren (till servicepelare) eller i tak/vägg (till mediabalkar). Spillvatten från tvätthallarna och verkstaden renas i en reningsanläggning placerad i ett separat rum intill tvätthallarna. Anläggningens bufferttankar är placerade i mark utanför byggnaden. Ett centralt system för våt- och torrdammsugning finns installerat, med uttag i tvätt- och verkstadshallarna. Vissa verkstadsplatser är utrustade med travers för att kunna flytta ner aggregat på busstaken. I övrigt finns det lyfthjälp i småverkstäder och ovanför inlastningsluckor i golven. Hjullyftare används vid någon/några verkstadsplatser, i övrigt har alla verkstadsplatser pelarlyftar. Arbetsgrop bör finnas på någon/några verkstadsplatser samt skakplattor för snabbkontroll av bussar. Även i arbetsgropen bör det gå att montera pelarlyftare. Arbeten med ohälsosamma material såsom t ex plast, kräver god ventilation och utsug. Skenor för bortledande av avgaser finns vid varje verkstadsplats i hallen. Verksamheten i servicebyggnaderna samt värmeramper kräver avbrottsfri försörjning med el. Därför krävs det reservkraft samt ups. Förråd I verkstads- och tvätthallsbyggnaden finns det behov av ett flertal förråd noterade nedan: Verkstadsförråd (stort och mindre) Hyresvärdens förråd Plåtförråd Konsignationsförråd Dynförråd Kallförråd för stora reservdelar Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

29 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 15 (46) Däckförråd (med fördel utanför byggnaden i kallförråd) För optimering och effektivisering kan det stora förrådet delvis ersättas med en lagerautomat. Idag kör bussar på allväderdäck. Krav på vinterdäck på drivaxlar finns, vilket innebär däckbyten på depån samt större lagerbehov av däck. Administration I trafikbyggnaden finns, förutom en stor del av personalutrymmena, även bussdepåns administration. Härifrån sköts depåns logistik, kollektivtrafikoperatörens planering, driftsledningen av kollektivtrafikområdet och de nödvändiga kontorsarbetsplatserna för personal-, och löneadministration samt för de fackliga representanterna. Även besökare och leverantörer tas emot här. Trafikbyggnaden bör därför ha en central plats i depån. Kontorspersonalen jobbar vanlig kontorsarbetstid, men driftledningen och chaufförerna använder byggnaden dygnet runt. Den behöver därför planeras så att de delar som inte används nattetid kan avskiljas från resten. Många bussentreprenörer utbildar sin personal själva. Därför finns det behov av flexibla utbildningslokaler och IT-infrastruktur. Utbildning Behov att utbilda nya busschaufförer samt utbilda personal till ändrade förutsättningar i t ex biljetthantering måste tillgodoses. Chaufförer kan även ta busskörkort hos kollektivtrafikentreprenören. Lokaler behöver dimensioneras och vara lämpliga till denna verksamhet. Drifttider På en bussdepå pågår i stort sätt verksamhet dygnet runt. Det bedrivs kollektivtrafik dag- och nattetid men mest trafik på depån förekommer innan och efter rusningstiderna på vardagar. Driftledningscentralen är därför bemannad 24 timmar om dygnet, 7 dagar i veckan. Antalet busschaufförer som befinner sig inom depån följer mängden kollektivtrafik som utgår från depån. Verkstaden är bemannad från kl. 4 till kl. 2 vardagar, men är även öppen på helgerna. Då bussar tvättas varje dag är även tvätthallen bemannad dygnet runt med störst aktivitet när de flesta bussar står inne på depån, dvs. nattetid. Övrig kontorspersonal arbetar vanliga kontorstider. Arbetsmiljö God och trygg arbetsmiljö måste erbjudas på hela depån. Miljöfarlig verksamhet förekommer i tvätthallen med hantering av kemikalier eller dieselbränsle, i verkstaden genom hantering av oljor, tunga komponenter, läckage av bränsle (särskilt fordonsgas) samt hantering av miljögifter i diverse plaster, lacksorter, vätskor och metaller. Även tankning av olika bränsleslag, dess förvaring och påfyllning innebär en risk för personalen inom depån och den omgivande miljön och måste behandlas på rätt sätt. Säkerhet och tillgänglighet Skalskyddet ligger i inhägnaden av området varför endast de fasader som angränser mot allmän mark behöver säkerhetsklassas och larmas. Däremot ska tillgången till vissa rum Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

30 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 16 (46) begränsas efter fastighetsägarens och hyresgästens rutiner och krav. Detta innebär ett kortläsar- eller kodlåssystem på alla dörrar och portar i fasad, till teknikrum och diverse förråd. Depåområdet Trafik inom depån Bussdepån är bussarnas uppställningsplats när de inte är i trafik och bussarna är det centrala temat. Flera gånger om dagen passerar bussarna depån för tankning, tvätt eller uppställning på värmeramp. Även lunchpauser eller förarbyte förekommer. Det blir därför en hel del tomkörning inom depån, varför en effektiv och trygg layout för körningar är mycket viktig. Det förekommer även en del backningsrörelser vilket utgör en risk för krock- och personskador. Därför bör trafik med backningsrörelser, t ex ut från verkstaden, separeras från övrig trafik. Utanför verkstadsbyggnaden finns större fria ytor för backningsrörelser och störningsfria inlastningsmöjligheter. Mötande trafik ska helst undvikas och svängarna skall helst göras vänster, då föraren har bäst överblick åt det hållet. Tankbilens körsträckor bör av säkerhetsskäl separeras helt från busstrafiken. Även personalens bilar bör använda en annan in- och utfart till depån för att undvika möten med bussarna. På grund av sena arbetstider ska även personalparkeringen vara inhägnad. Motorvärme ska finnas, alternativt parkeras bilarna i parkeringshus. De förekommande körningar är: Buss in till uppställning och/eller buss ut från rampuppställningen Buss tankas och tvättas och ställs sedan upp på rampen Buss tankas och kör ut igen Buss skall in på service eller underhåll Buss är trasig och skall in på verkstaden Tankbil för påfyllning av bränslesort som transporteras med fordon Leverantörer till verkstaden eller olika förråd Sop- och containerbilar angör miljöstationen Lednings- och servicefordon kör ut på insats Personal parkerar sin bil Personal parkerar sin cykel Besökare Värmerampen Bussarna ställs upp på värmeramp, gärna i 70 graders vinkel, i väntan på nästa tur. Här kopplas de in på tryckluft, el, värme och eventuellt dataöverföring. Biogasbussar långsamtankas skonsamt under längre tid på lågt tryck. Elbussar eller elhybridbussar kommer i framtiden att laddas på värmerampen. Den största energiåtgången i en depå är just på värmerampen, varför både bussarnas konstruktion behöver utvecklas, men även möjligheterna till en hållbar energianvändning bör undersökas och beaktas i kommande skede. Det är busschaufförer och städpersonal som oftast kopplar bussarna. Rampen är därför också i allra högsta grad en arbets- Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

31 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 17 (46) plats som kräver att tas hänsyn tas till arbetsmiljöfrågor. Väderskydd, god belysning och isoch snöfria, trygga gångvägar samt god översikt skall finnas. Skärmtak med 4,5 m fri höjd är en lösning. Dagvatten samt fria ytor De stora asfaltytorna belastas på olika sätt. På rampuppställningen, innan och efter tvätthallen, vid tankstationer och i diverse svängar belastas marken mer än på övriga hårdgjorda ytor. Här behöver asfalten och eventuellt marken förstärkas och eventuellt cementbaserad asfalt användas. Med hänsyn till låggolvsbussar och bussar som bärgas får lutningen på körytor och uppställningsplatser inte vara för stor. Avvattningen sker i kanten av körytorna, dvs mellan körbanan och uppställningsplatserna, så att körytan hålls så jämn som möjligt. Markvärme ska finnas utanför tvätthallarna. Dagvattnet från asfaltytorna är förorenat och omhändertas i oljeavskiljare och fördröjningssystem. Markytor skall även avsättas för snöupplag. Smältvattnet är lika förorenat som dagvattnet från körbanorna och ska därför ledas till samma system. Renare vatten från takytor kan med fördel ledas till naturområden eller diken och fördröjas där. Säkerhet Depåområdet ska vara inhägnat för att minska risk för vandalisering och olyckor. Staket med nät och taggtråd följer tomtgränsen och samordnas med eventuella bulleråtgärdande avskärmningar såsom bullervallar eller skärmar. Zonen närmast staketet ska hållas fri från bråte och buskar för bra överblick. Trafikledningen ska ha god överblick över in- och utfarter till depån. Möjligheten att fackla ur bussar som drivs med fordonsgas måste finnas på en säker plats. Dimensionering Uppställningsramper och verkstadsplatser dimensioneras för 18,75 m långa ledbussar och 4,2 m höga dubbeldäckare. Den fria körytan mellan uppställningsraderna är minst 25 m. Rampplatserna görs minst 3,8 m breda. Bredden på gator får inte understiga 4 m. Svängradier och utsvepande delar är att beakta. Belysning Depån belyses med så låga belysningsstolpar som möjligt med iakttagande av god körsäkerhet och en trygg miljö. Stolparna orienteras så att ljuset riktas bort från områden utanför depån. Kring byggnader används fasader för montage av armaturer som belyser körytorna omkring byggnaden. Belysningen utformas så att den inte bländar busschaufförerna. Även åtgärdar för att minska ljusföroreningen är viktiga. Under skärmtaken över ramperna installeras armaturer som underlättar gångrörelser samt koppling av bussarna till rampsystemet. Hög dagsljusfaktor bör finnas på arbetsplatserna såsom verkstäder och tvätthallar. Tankanläggningen Utredning har utförts för att tanka 180 bussar vid ny stadsbussdepå i Uppsala. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

32 Följande fyra alternativ har övervägts: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 18 (46) A. Depå för 85 biogasdrivna bussar och resterande drivs med diesel. I dag drivs 65 stadsbussar med biogas och resterande är dieselbussar (i dagsläget 65 stycken). Nu när kapaciteten för uppgradering byggs ut vid produktionsanläggningen i Kungsängens gård bedöms ytterligare 20 bussar kunna försörjas med biogas, totalt 85 stadsbussar. Resterande 95 bussar dieseldrivna (varav minst 77 biodieseldrivna för att uppnå miljömålet 90 % fossilfritt år 2020). B. Depå för 100 st. biogasdrivna bussar. Det är försörjning med den mängd lokalt producerad biogas som under vissa förutsättningar kan finnas tillgänglig för stadsbussarna i Uppsala efter att befintliga biogasanläggningar byggts ut i närtid. Resterande 80 bussar förblir dieseldrivna (varav minst 62 biodieseldrivna för att uppnå miljömålet 90 % fossilfri bussflotta år 2020). C. Depå för 90 % biogasbussar, dvs. 162 biogasbussar och resterande 18 bussar dieseldrivna. Det är alternativet för att uppfylla målsättningen om 90 % fossilfri bussflotta 2020 enbart med biogasdrivna bussar. D. Depå med kapacitet att tanka 180 biogasdrivna bussar. Alternativen 85 och 100 bussar respektive 162 och 180 bussar visar sig rent tekniskt bli relativt lika varandra förutom antalet tankningsplatser vid ramp, så i princip kan man säga att det blir två varianter av två olika alternativ. Till följd av otillräcklig lokal biogasproduktion bedöms det inte inom överskådlig tid vara rimligt att försörja samtliga stadsbussar på den planerade depån med biogas. En rimlig ansats bör istället vara att dimensionera depån för ca 100 biogasbussar, men att inte bygga alla rampplatserna i ett första skede utan begränsa antalet långsamtankningsplatser till ca 85 stycken. Resterande bränsleförsörjning sker då med diesel, dvs. initialt för 95 bussar. Av dessa kan omgående minst 20 befintliga bussar börja tankas med biodiesel och resterande behöver således fortsätta tankas med fossil diesel. Här bör noteras att även diesel som är huvudsakligen fossil kan innehålla en låginblandad andel förnybar diesel, vilket kan underlätta uppfyllelse av miljömålet om en till 90 % fossilfri bussflotta år För att kunna nå miljömålet på sikt behöver ett bussutbyteprogram initieras med fokus på att ersätta äldre dieselbussar med biodieselbussar. Ambitionsnivån i detta program behöver synkroniseras med bussarnas avskrivningstider. Dieseltankningsanläggningen behöver utformas för en flexibilitet i bränslemixen för att gå från initialt huvudsakligen fossil diesel till på sikt enbart biodiesel. Cisternanläggningen utformas därför med ett par fackindelade cisterner för lagring av olika dieselkvaliteter. Tankningsanläggningen behöver matcha bränslemixen och utföras med dubbla slanguppsättningar. Det har uppstått några frågor i samband med utredning av bränsleförsörjningen och utformning av tankningsanläggningen som projektet saknat mandat eller underlag nog att utvärdera, de är: Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

33 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 19 (46) 1. Framtida eventuella laddhybridbussars påverkan på tankningsanläggningen och tillhörande infrastruktur. 2. Hur en fördubbling av antalet resande med kollektivtrafiken kan påverka det totala antalet stadsbussar fram till år Möjligheten att förlägga en kompletterande s.k. slavdepå med förenklad funktionalitet på annan plats, särskilt beaktat punkt 2 ovan. En utförligare beskrivning av bränsleförsörjningen och tankningsanläggningen finns i separat PM, se bilaga 6. Miljöstation Inom depån finns även en miljöstation under ett skärmtak i anslutning till tvätthallen samt nära verkstaden. Sorteringsstationen ska även vara vindskyddad och låsbar. Inom alla byggnader och på flera ställen i verkstadsbyggnaden ska det finnas möjligheter till sopsortering. Övrigt Bromsprovaren läggs utanför verkstaden i egen fil och med väderskydd för att inte minska på god arbetsmiljö. Krav på att bromsar på alla bussar som har servats i verkstaden ska provas finns, varför den anläggningen behöver ligga i anslutning till verkstaden. Lokalbeskrivning Nuläge - verksamhets- och lokalbeskrivning Dagens stadsbussdepå ligger centralt i Uppsala på mark som är planlagt för bostäder. Hyresavtalet går ut vid årsskiftet och depån behöver flyttas, även om avtalet kan förlängas en viss tid. Depån ligger mellan Kungsgatan, Strandbodgatan och Kungsängsgatan. Den är ca m 2 stor och är hemvist för dagens 173 bussar. Bussflottan bestod i slutet av år 2012 av 74 st. ledbussar (varav 29 st. gas), 89 st. normalbussar (varav 34 st. gas) och 8 st. kortbussar (alla på gas). Idag finns det 18 st. verkstadsplatser, varav 2 st är avsedda för lackering, 3 st. är avsedda för karrosseriarbeten och 1 st. för däck. Det finns två tvätthallar för yttre tvätt med dubbellängd och en tvätthall för inre tvätt samt underredstvätt. Det finns också lokaler för personal och administration samt utbildningslokaler. Personallokaler finns även centralt i staden för förarbyten, mm som kommer att finnas kvar. Depån har funnits på samma ställe i ca 60 år och området är trångt. Någon möjlighet till expansion finns inte. Depån är undermålig vad gäller uppställningsytor, körytor och delar av lokalerna. Utöver bussar som kör kollektivtrafik finns det ca 10 bussar (förskole-, utbildnings- och beställningsbussar) och 18 st färdtjänstbussar som kör annan trafik, delvis åt kommunen. Inom befintlig stadsbussdepå finns idag även lokaler för GUBs ledning. I projektet ingår inte att bereda funktioner för dessa verksamheter samt för GUBs ledning. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

34 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 20 (46) Bild 4: Perspektiv över dagens stadsbussdepå i industristaden. Verksamhetsutveckling framtidsbild Nya bränsletyper och fordonstyper kan bli aktuella inom snar framtid vilket ställer krav på depåns funktioner och dimensioner. Tänkbart är att bussar kommer allt mer drivas med el, såsom rena elbussar, el- eller laddhybrider. Tänkbart är även dubbelledade bussar med en längd på 24 m eller mer. Fyraxlade, dubbelledade bussar innebär att verkstadsplatserna i framtiden behöver kunna anpassas till fler pelarlyftare. Dessa bussar kan inte backa och kräver en annan körlayout. Mycket troligt är dock att bussarna blir längre än dagens 18,75 m långa ledbussar. Det är i dagsläget oklart hur behovet av kollektivtrafikökningen kan mötas i framtiden, då exakta siffror saknas. Faktum är att Uppsala växer och att fler resor kommer att genomföras. Fler resor kan mötas med tätare trafik, längre bussar eller fler bussar. Om det visar sig att stadsbusstrafiken i Uppsala behöver en till depå kan denna antingen byggas autonom (dyrare) eller som en slavdepå till den nya stadsbussdepån. I så fall måste eventuellt behovet att kunna bygga ut verkstaden med fler serviceplatser tillgodoses. Sådana studier har inte ingått i detta uppdrag. Funktionskrav Den nya stadsbussdepån är hemvist för 180 bussar till kollektivtrafiken, uppställda på värmeramp under skärmtak. Det behövs verkstäder, tvätt- och servicehallar, administrations- och personalbyggnad, tekniska byggnader och anläggningar till gasförsörjningen, tankstationer med väderskydd, förrådsbyggnader och skjul samt parkeringsmöjligheter för personalens bilar och servicefordon. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

35 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 21 (46) Byggnader bedöms vara lika i storlek och funktion, oavsett depåns alternativa placeringar. Personal- och administrationsbyggnaden som även härbergerar trafikledningen ligger nära personalparkeringen och enkelt tillgängligt för besökare. Byggnaden bedöms vara i två, eventuellt tre plan och rymmer en reception och trafikledningen nära entrén, paus- och personallokaler för kontorspersonalen och busschaufförerna och även möjligheten att äta för städ-, tvätt- och verkstadspersonalen är tänkbara. Utöver detta så finns det en mindre motionslokal samt omklädning, dusch och bastu till denna som även kan nyttjas av busschaufförerna. Förvaltningen placeras på ett övre plan i öppet landskap samt några enskilda kontorsrum. På övre plan inryms dessutom samtalsrum och större konferensrum (vilka även kan användas för utbildningar) med tillhörande teknikrum, förråd, vilrum, mm. Personhiss finns som sammanbinder våningarna. Total LOA för administrationsbyggnaden bedöms vara ca m 2. Verkstadsbyggnaden består utav 16 verkstadsplatser uppdelade på 8 st. serviceplatser (30 m x 7 m) för genomfart, 4 st. enkelsidiga serviceplatser (22 m x 7 m) som placeras centralt i huset, 3 st. karrosseriverkstäder (2 st. 22 m x 8,5 m, 1 st. 26 m x 8,5 m) samt en lackverkstad (26 m x 8,5 m). Verkstadsplatserna har dubbel våningshöjd och bra dagsljusinsläpp. Till respektive verkstadsplatser placeras tillhörande specialverkstäder (elverkstad, mekanisk verkstad, plåtverkstad, plastverkstad, svetsrum, aggregatverkstad), detaljtvättrum, laddningsrum, lackeringsrum, kem- och förrådslokaler. KTF tillhandahåller en liten verkstad med förråd. På central plats i verkstadsbyggnaden ligger verkstadskontoret. Inlastningen med registreringskontor ligger också centralt. På övervåningen ligger personalutrymmen med pausrum, vilrum, fler kontorslokaler, konferensrum, omklädningsrum med duschutrymmen och bastu samt teknikrum och fläktrum. En lokal källare innehåller oljerum, cisternrum, miljörum samt undercentral och el- respektive telerum. En lasthiss förbinder alla våningar. Total LOA för verkstadsbyggnaden bedöms vara ca m 2. I tvätthallsbyggnaden finns tre tvättfiler varav två har förkopplad, torr städhall för invändig rengöring. I anslutning till dessa ligger två tvätthallar med våtrumskrav. Här finns två fasta tvättmaskiner installerade. Måtten är 2 x 24 m x 8 m. Den tredje hallen är en grovstädhall med motortvätt och underredstvätt och den är mindre, ca 30 m x 8 m. Hallarna har dubbel våningshöjd och gott dagsljus där det är arbetsplatser. I anslutningen till tvätthallen finns tillhörande teknikrum, kemrum, dyntvätt och -förvaring, kontor och förråd. På övervåningen finns övriga personalutrymmen såsom omklädning med dusch och bastu, pausrum samt fläktrum. Vattenreningen ordnas i marken utanför tvätthallen. Vid läge nära verkstaden kan vissa teknik- och cisternrum samordnas. Här behövs ingen hiss. Total LOA för tvätthallsbyggnaden bedöms vara ca m 2. Övriga förekommande byggnader inom depån är: Ett kallförråd till ca 720 däck plus reservdäck och övriga reservdelar. Miljöstation och sorteringscentral med väderskydd. I de fall verkstadsbyggnaden och tvätthallsbyggnaden ligger långt ifrån varandra kan det finnas behov av att ha två miljöstationer. Skärmtak över värmerampen för bussuppställningen och gaslångsamtankningen. Skärmtak över bromsprovaren. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

36 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 22 (46) Skärmtak över tankanläggningen för diesel- och gassnabbtankningen (minst två tankplatser bredvid varandra) inför tvätthallen. Gaslager och kompressorbyggnad för gastankningen i prefabricerade teknikbyggnader. För detaljerade lokaluppgifter se lokalprogram bilaga 1. Den totala bruttoarean för varma byggnader uppgår alltså till ca m 2. Den totala bruttoarean för kalla byggnader uppgår alltså till ca 907 m 2. Den totala bruttoarean för alla byggnader uppgår alltså till ca m 2. Det finns ett behov att ordna ca 150 parkeringsplatser till personalen i närheten av personalbyggnaden och frånskild in- och utfart från bussangöringen. Utöver det finns det behov att tillhandahålla parkering för minst 7 st. servicebilar/trafikledarbilar och en hållplatsbil (lastbil) inom depån samt besöksparkering. Bild 5: Alternativa placeringar i Fyrislund och Kungsängens Gård Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

37 Alternativa placeringar Fyrislund STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 23 (46) Bild 6: Vy över befintlig regionbussdepå och tänkt placering i Fyrislund Tomtförutsättningar Tomten i Fyrislund är belägen intill den befintliga regionbussdepån och gränsar med den östra tomtgränsen mot dennes parkering. Tomten gränsar också mot den frånskilda delen av regionbussdepåns fastighet, som innehåller gasanläggningen och som kan byggas till med gasanläggning till stadsbussdepån. I norr och i väster vetter tomten mot en lokal- respektive huvudgata och kan angöras lätt. Den södra gränsen ligger mot andra fastigheter som idag har obestämda verksamheter. Storleken på tomten är ca m 2 och den har två parallella sidor. Endast den norra gränsen är vinklad. Den kraftledning som idag ligger mellan regionbussdepån och tomten för stadsbussdepån flyttas till tomtgränsen i väst och nordväst och bildar ett U-område längs gränsen. Omgivningen Området är idag jordbruksmark och relativt platt. Den ligger inte nämnvärt lägre än regionbussdepån. Grundläggningsförhållanden är goda, berg finns redan några få meter under markytan. Tomten ligger mitt i ett industriområde och infrastruktur så som vägar och kommunala anslutningar kommer att finnas. Det kommer också att finnas fler tillfartsvägar (för det fall att den som leder direkt mot staden och är enfilig) skulle vara förhindrad genom t ex havererat fordon. Miljön i omgivningen gör att byggnaderna och marken kan få det uttryck det ska ha för att tjäna sitt ändamål att fungera för depåverksamhet. Samordning med regionbussdepån Fördelar kan finnas i samordningen med regionbussdepån. Funktioner inom depåerna skulle kunna samverka och komplettera varandra tillfälligt vid driftstopp av hela eller delar av någon av anläggningarna. Exempel på sådana funktioner är verkstäder och tvätthallar. Möjligheten till backup med LNG från regionbussdepån är tänkbar. Övriga samordningsfördelar finns framförallt vid framtida upphandlingar. Tänkbart är att parkeringen mellan depåerna i framtiden kan samnyttjas av trafikentreprenörerna. Trafik Nackdelen är att uppemot 80 bussar från regionbussdepån kommer att köra ut samtidigt som stadsbussarna och trafikproblem kan uppstå. Fyrislund ligger också längre från staden och kan uppfattas långt från stadsmässiga faciliteter för personalen. Det kan också innebära att fler Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

38 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 24 (46) parkeringsplatser behöver byggas för personalen så att de kan ta sig till och från depån. Framkomligheten av godstransporter och bränsleleveranser i tankbil bedöms vara goda p g a det nära läget till motorvägen E4. Planfrågor Tidplanen bedöms vara god med tanke på att de kommunala förutsättningarna är lagda. Byggstarten kan påverkas av eventuella arkeologiska utgrävningar som skedde vid byggandet av regionbussdepån och att dragningen av biogasledningen från kommunens anläggning vid Kungsängens Gård tar längre tid p g a plan- och tillståndshinder. Biogasledningen är också en ekonomisk oklar faktor. Tomten är trång och expansionsmöjligheterna är ringa. Även layoutmöjligheterna är begränsade. För att få in 180 bussar måste en uppställningsgata öronmärkas för normalbussar vilket minskar flexibiliteten i uppställningsplaneringen. Markanvändningen blir maximal och lämnar inte mycket grönyta. Den i detaljplanen rekommenderade andel gröna ytor på 25 % av tomtstorleken, för att på naturligt sätt fördröja dagvattnet, kan inte uppnås och ett fördröjningssystem för dagvattnet måste anordnas under jord. Körrörelser Förslaget redovisar ett uppställningssystem och körrörelser lik regionbussdepåns för att underlätta framtida kopplingar. Bussarna kör fram längs tomtgränsen i den södra änden av tomten. Sen kör de tillbaka centralt på tomten i västlig riktning. På så sätt kan de på ett enkelt sätt komma åt alla uppställningsplatser. Mellan stadsbuss- och regionbussdepån finns en gata som möjliggör rundkörning så godstrafiken och bussarna inte stör parkeringsrörelser i uppställningsgatorna. Gods- och annan leveranstrafik använder sig av den vägen och passerar verkstadsbyggnaden på södra långsidan där biutrymmen ligger och kan då enkelt och tryggt komma fram. Servicefunktioner Servicefunktionerna anordnas på rad i norra delen i förlängningen av gasanläggningen. På så sätt separeras uppställningstrafiken från servicetrafiken. Verkstaden blir det centrala elementet och angörs ifrån söder så att rangerrörelser med in och utbackning hamnar på den säkra baksidan. Färdigservade bussar kan återvända till uppställningstrafiken och passera bromsprovaren under ett skärmtak som är placerad mellan verkstads- och tvätthallsbyggnaden. Tanknings- och tvättrafiken är en rörelse som helt är skilt från övrig trafik. Tankningen ligger i dubbel fil längs tomtgränsen mot gasanläggningen där även lossningen för tankbilar kan ordnas och cisterner kan grävas ner. Tankade bussar kan sedan antingen fortsätta raka vägen ut via en sekundär utfartsgrind i norr och återgå till kollektivtrafiken eller vända och köra genom en av de tre tvätthallarna. Miljöstationer finns i anslutningen till tvätthallsbyggnaden i norr och vid godsmottagningen utanför specialverkstadsplatserna sydväst om verkstaden. Däckförrådet ligger i norr och bildar en gräns mot personalparkeringen. Däcken och stora reservdelar hämtas med truck från verkstaden. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

39 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 25 (46) Administrations- och personalbyggnaden ligger i västra ändan av serviceområdet mot huvudgatan och längs tomtgränsen. En fasad vetter ut från det inhägnade området och kan så enkelt angöras för besökare utifrån. Trafikledningen får god översikt över depån och närheten till verkstaden förenklar samarbeten genom korta gångsträckor. Busschaufförerna kan på trygga gångstråk nå alla uppställda bussar under skärmtak. Trafiklednings- och servicefordon är parkerade inne på depåområdet i nordvästra hörnet av tomten alldeles intill administrationsbyggnaden. Detaljplan Området kring Östra Fyrislund är idag föremål för detaljplan och tomten är planlagd för depåverksamhet. Det gör att man snart kan börja bygga och att risken för överklaganden av detaljplanen och bygglovet är liten. Detaljplanen styr inte bara tomtstorlek och miljökrav på tomten, den påverkar också omgivningen och på så sätt den verksamhet som ska bedrivas. Huvudbyggnader får placeras längs huvudgatan i väst, där administrationsbyggnaden kan placeras, men mycket av depåns övriga delar kommer att vara synliga från vägen. Högsta tillåtna byggnadshöjden blir 11 m. Den kraftledning som idag ligger under parkeringen till regionbussdepån och separerar stadsbussdepån från biogasanläggningen försvårar framtida hopslagningar av depåerna och ombyggnader. Men framförallt försvårar den kopplingen till gasanläggningen. Därför behöver den flyttas till ett stråk under huvud- och lokalgatan. Det U-område ledningen idag utgör kan utgå. Detaljplanen föreskriver att en endast 12 m bred in- och utfart får anordnas mittemot lokalgatan på andra sidan huvudgatan. Detta styr layouten av depån. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

40 Alternativ A1: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 26 (46) Här antas att detaljplanen inte går att ändras i den sistnämnda punkten och att in- och utfarten måste läggas vid en korsning på huvudgatan med mötande trafik. Det gör att köbildningar kan förekomma och att bussarna måste ta snäva svängar in och ut från depån. Det begränsar även möjligheten att bygga en bättre fungerande depålayout. Möjligheten att anordna fler parkeringsplatser för personalen istället för bussinfarten minskar antalet parkeringsplatser enormt. I norr mot lokalgatan placeras personalparkeringen vilken, om den förläggs på marken, maximalt kan uppnå 77 st. parkeringsplatser. Vill man få ut de 150 önskade parkeringsplatserna måste man bygga ett parkeringshus i tre våningar med 50 platser per plan. Infartens placering och de snäva svängarna är ett hinder för flytt av uppställningarna västerut, vilket hade möjliggjort att alla uppställningsplatserna kunde få ledbussdjup. Således är uppställningsmöjligheterna låsta. Tomtstorleken är ca m² och andel grönytor på marken är ca m² vilket motsvarar ca 16 % av ytan. Med gröna skärmtak och hustak bedöms ytan uppgå till ca m² vilket motsvarar ca 33 % av ytan. Skiss på alternativ A1 till Fyrislund finns i bilaga 2.1. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

41 Alternativ A2: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 27 (46) Här antas att detaljplanen kan påverkas och att infarten till depån kan ordnas genom extra körfält från rondellen i sydväst och utfart i förlängning av den norra körgatan mellan uppställningarna och servicebyggnaderna. Det frigör ytor för byggnation av personalparkering mellan in- och utfart och därmed behövs inget parkeringshus. Alternativt får man större frihet i fördelningen av uppställningsplatser och således större flexibilitet i bussparkeringen genom lika fördelning av uppställningsplatser och gator inom depån. Denna lösning kräver dock att den planerade allén med mittrefug med trädplantering måste avbrytas för att möjliggöra vänstersvängar för bussarna som ska köra mot staden. Tomtstorleken är ca m² och andel grönytor på marken är ca m² vilket motsvarar ca 14,7 % av ytan. Med gröna skärmtak och hustak bedöms ytan uppgå till ca m² vilket motsvarar ca 31,7 % av ytan. Skiss på alternativ A2 till Fyrislund finns i bilaga 2.2. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

42 Alternativ A3: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 28 (46) I detaljplanen finns en olöst fråga kring Länsstyrelsens krav på utsläpp av spillvatten till kommunala och vidare till det närliggande Natura 2000 området samt rening av fosfor och minskning av dessa utsläpp. I den leden hamnar också krav på hanteringen av dagvattnet. Det är i dagsläget oklart hur mycket vatten varje fastighet får släppa ut och hur fosforet skall renas. Detta kan resultera i att kommunen ställer krav på fördröjning och sedimentering av dagvattnet via en viss procentsats gröna vegetationsytor inom fastigheten. I alternativ 3 har det antagits att fastigheten sydväst om den tänkta tomten till bussdepån kan inkluderas i bildandet av fastigheten. Administrations- och personalbyggnaden samt stora delar av personalparkeringen flyttas ner till den delen av fastigheten. Verkstads- och tvätthallsbyggnaden har flyttats något från tomtgränsen för att förbättra rangermöjligheterna. Det frigör i sin tur också expansionsmöjligheter till verkstadsbyggnaden samt ökar möjligheten att fördröja vatten via vegetationsytor via den tillkommande delen av fastigheten. I övrigt följer förslaget layouten i alternativ A2. Tomtstorleken är ca m² och andel grönytor på marken är ca m² vilket motsvarar ca 19,1 % av ytan. Med gröna skärmtak och hustak bedöms ytan uppgå till ca m² vilket motsvarar ca 31,9 % av ytan. Skiss på alternativ A3 till Fyrislund finns i bilaga 2.3. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

43 Kungsängens gård STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 29 (46) Bild 7: Vy över SLUs befintliga ekonomibyggnaderna vid Kungsängens Gård Tomtförutsättningar Tomten i Kungsängens gård är belägen på en plats där det idag finns ekonomibyggnader till Sveriges Lantbruksuniversitet. Dessa byggnader används inte längre. Tomten är någorlunda fritt formbar och kommer att ligga parallellt med väg 255 och ca 40 m tillbakadragen. I nordväst begränsas den av diverse befintliga byggnader, i sydväst avkvarstående silon. I sydöst finns jordbruksmark. Delvis finns angöringskorridorer som förbinder tomten med väg 255 resp. Vindbrovägen. I princip kan tomten endast angöras från en sida. Storleken på tomten är mellan ca m 2 och m 2 beroende på alternativ och är något skev. Omgivningen Intill området ligger kommunens biogasanläggning och stadens vattenreningsverk. Förutom det så finns det några bostadshus i närheten. Omgivningen består av ett naturområde som länsstyrelsen har landskapsbildskyddat. Miljön i omgivningen gör att byggnaderna och marken måste behandlas särskilt varsamt och passas in i sitt, en bussdepå främmande, sammanhang. Sikten mot Uppsala domkyrkan och slottet måste granskas i näste skede. Området är relativt platt. Grundläggningsförhållanden är dåliga, berg finns först många meter under markytan. Skiktet med lera är mellan 10 och 20 meter tjockt. Detta gör att marken måste belastas i ca ett år och troligtvis stabiliseras innan etableringen kan påbörjas. Endast en tillfartsväg till och från staden finns via väg 255 som idag är en 90-väg. Granne med kommunens biogasanläggning Fördelarna kan finnas i närheten till biogasproduktionen. Ledningsdragningen är kort och kan göras till stor del inom den egna tomten. Möjligheten till backup för biogas måste dock skapas. Även möjligheten för framkomligheten av godstransporter och bränsleleveranser i tankbil bedöms vara normala via Kungsleden om än längre från motorvägen E4. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

44 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 30 (46) Planfrågor Ingen detaljplan finns och processtiden riskerar att bli lång då överklaganden är att vänta. Troligtvis finns inga arkeologiska utgrävningar att vänta. Området ägs idag av SLU och fastigheten måste först förvärvas. Den är också en ekonomisk oklar faktor. Tomten är anpassningsbar efter depåns behov för att åstadkomma en effektiv och bra layout. Expansionsmöjligheterna är goda. I alla studier kunde uppställningen för ledbussar garanteras vilket ökar flexibiliteten. Fördröjningssystem kan ordnas ovan jord på tomtens lägsta punkt i söder där växtlighet insynsskyddar. Körrörelser Alla tre förslag bygger på att minst två in- och utfartsmöjligheter till depån finns. Detta underlättar framkomligheten och hanteringen av gods- och bränsle transporter till och från depån. All körning kan göras med vänstersvängar vilket ökar tryggheten. Transporter och servicetrafiken kan för det mesta ske trafikseparerad från uppställningsrörelserna. Administrations- och personalbyggnaden Administrations- och personalbyggnaden ligger i nordvästra ändan av tomten närmast den befintliga bebyggelsen. Den ligger närmast staden. Här finns också personal- och tjänstebilsparkeringen med en in- och utfart som är separerad från övriga depån. Trädplantering skyddar bilparkeringen. Trafikledningen får god översikt över depån. Busschaufförerna kan på trygga gångstråk nå alla uppställda bussar. Servicefunktioner Servicefunktionerna anordnas på olika sätt i de olika förslagen. I alla förslag är dock trafikrörelser för servicefunktionerna separerade från uppställningstrafiken. Verkstaden blir det centrala elementet och får ett uttryck som påminner om de gamla ekonomibyggnaderna som behöver rivas. Miljöstationer finns i anslutningen till tvätthallsbyggnaden och till verkstadsbyggnaden. I det fall dessa två byggnader kan placeras nära varandra ordnas miljöstationen mellan byggnaderna. Däckförrådet ligger alltid i anslutningen till verkstaden. Däcken och stora reservdelar hämtas med truck från verkstaden. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

45 Alternativ B1: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 31 (46) Bussuppställningen på värmeramper med tre gator är det centrala elementet. En gata leder fram och två tillbaka vilket möjliggör effektiva rörelser. Servicefunktionerna är placerade omkring den och det är aldrig långt från bussuppställningen till respektive serviceinrättning. En extra körfil leder trafiken, som inte är bussparkeringstrafik, säkert runt depån. I sydväst, närmast kommunens biogasproduktion, ligger tankningsstationen och i vidare anslutning tvätthallen. Tvätthallen får en egen miljösorteringsstation. Verkstadsbyggnaden med däckförråd ramar in depån i sydöst och är det som syns från håll om man närmar sig Uppsala på väg 255. Rangertrafiken kan ske bakom byggnaden utan att störa övrig trafik. Leveranser sker på nordvästra sidan av verkstaden på ett säkert sätt där också miljöstationen finns. Expansionsmöjligheterna finns för verkstaden med minst 2 platser till samt tvätthallen om så behövs. Även en till tankfil är möjlig. Avstånden för busschaufförer till och från sina bussar bedöms vara kortas i det här alternativet (mellan 50 m och 350 m). Tomtens storlek bedöms vara m 2. Skiss på alternativ B1 till Kungsängens Gård finns i bilaga 2.4. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

46 Alternativ B2: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 32 (46) I det alternativet är uppställningen vänd 90 och utgörs av två gator, en fram och en tillbaka. Verkstadsbyggnaden ligger kvar enligt alternativ B1, men tankningen och tvätthallen flyttas upp mot väg 255 och skyddar mot insyn till depån. Körbanan mellan tvätthallen och bussuppställningen är dubbelriktat för att bussar som ska in och tankas respektive tvättas utan att ställas upp på depån, inte behöver köra runt hela systemet. Tankbilen för diesel och biodieselleveranser får egen fil på utsidan av tankning/tvätt-stråket. Expansionsmöjligheterna finns för verkstaden med minst 2 platser, även tankningen kan utökas med en fil, dock tros tvätthallens möjligheter vara låsta. I övrigt liknar varianten alternativ B1. Avstånden för busschaufförer till och från sina bussar bedöms vara lika alternativ B1 (mellan 40 m och 360 m) och tomtens storlek bedöms vara m 2. Skiss på alternativ B2 till Kungsängens Gård finns i bilaga 2.5. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

47 Alternativ B3: STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 33 (46) I alternativ B3 används den ena bussuppställningsgatan även som framkörning till verkstaden som är placerad parallellt med väg 255. Körbanorna och gator samnyttjas av trafiken för leveranser, uppställning samt service. Servicebyggnaderna ligger på rad och har samordningsfördelar i t ex miljöstation som placeras mellan verkstad och tvätthall. Expansionsmöjligheterna finns för både verkstaden, tvätthallen och tankningen. Även bussuppställningen är utökningsbar om man flyttar fördröjningssystemet för att förlänga ramperna. Gångavstånden för busschaufförerna är längst i det alternativet (mellan 110 m och 415 m), men tomten kan vara något mindre med m 2. Skiss på alternativ B3 till Kungsängens Gård finns i bilaga FÖRUTSÄTTNINGAR/AVGRÄNSNINGAR I projektet ingår inte lös inredning till verkstäder och tvätthallar, konst, lös inredning och utrustning till de administrativa lokalerna, utrustning till motionslokalerna, flyttkostnader från befintlig stadsbussdepå och hyresgästens skyltning. Ovanstående avgränsningar påverkar framför allt kostnadsuppskattningen i förstudieskedet. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

48 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 34 (46) Det ska även noteras att hyresavtalet för befintlig stadsbussdepå är hanterat mellan Uppsala kommun och LSU. Det räknas därför inte med att några tillfälliga lokaler eller dylikt kommer att behövas. 6. BESKRIVNING AV NYBYGGNADSFÖRSLAG 6.1 Teknisk sammanfattning Nedan följer en teknisk sammanfattning av de krav och förutsättningar som beskrivs mer ingående i bilagorna 3-8, inom respektive teknikområde Konstruktion Förstudien omfattar två alternativa lokaliseringar Fyrislund och Kungsängens gård. Konstruktionerna är desamma oavsett lokalisering. Ett par omständigheter påverkas dock av vilken lokalisering som slutligen väljs. Dessa redovisas nedan. Fyrislund Området där den föreslagna tomten ligger är idag under pågående exploatering. Detaljplanen i området tillåter till stor del bebyggelse av typen industri, kontor, handel. Den angränsande tomten inrymmer befintlig regionbussdepå. Utformningen av bussdepån anpassas till omgivande bebyggelse vilket påverkar den konstruktiva utformningen. Kungsängens gård Geologin i området är enligt rapport från Bjerkings mestadels bestående av gyttjig lera. Av behovsanalysen framgår att marken inför en eventuell byggnation måste förses med överlast med en liggtid om ca ett år. Med anledning av markens beskaffenhet behöver byggnader och ramper pålas. Även körytor behöver troligtvis stabiliseras för att ta upp fordonslaster från förekommande fordon. Stabilisering av mark kan utföras exempelvis med s.k. KC-pelare (kalkcementpelare). Området där den föreslagna tomten är belägen är behäftad med landskapsskydd. Tomten är idag bebyggd med ladugårdsbyggnader och djurstallar. Bussdepån gestaltas så att den passar in i landskapsbilden och med omgivande byggnader. Detta påverkar urformningen av byggnaderna på bussdepån med avseende på bl.a. materialval, färgsättning, utformning och byggnadernas höjd, vilket i sin tur naturligtvis påverkar även den konstruktiva utformningen av depån. Laster och normer Rapport avseende Konstruktion bilaga 3, är en sammanställning över de normer som är tillämpbara vid dimensionering av bussdepåns ingående byggnader och komponenter. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

49 6.1.2 VVS STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 35 (46) Nedanstående är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport avseende VVS- System, bilaga 4. Behov och val av system kan komma att påverkas beroende på val av lokalisering och layout. Funktioner som planeras inom bussdepån utgörs av: Byggnader för verkstadsytor och tvätthallar innehållande teknikutrymmen som utgör oljerum, spilloljerum, spolarvätskerum, glykolrum, kemrum, teknikrum för våtdammsugare, teknikrum för tvättanläggning, värme- och kylcentral, tryckluftscentral, el- och tele, batteriladdningsrum, plats för truckladdning, teknikrum för luftbehandlingssystem samt kontors- och förrådsutrymmen. Ovanstående utrymmen och funktioner beskrivs mer ingående i till förstudien bifogad rapport avseende VVS-System. Kortfattat kan dock nämnas att: Tvättanläggningen, detaljtvätten, högtryckstvätten och central våtdammsugaranläggning upphandlas separat och ingår ej i denna entreprenad. Gemensamt för vätskor och kemikalier är att de förvaras i cisterner, containrar, fat eller dylikt vilka placeras i invallade rum. Vätskorna distribueras ut i anläggningen via pumpar. Byggnader med utrymmen för trafikpersonal och administrativ personal innehållande kontor, personalutrymmen men omklädningsrum, motionslokal, dusch, WC samt teknikrum för luftbehandlingssystem och värme- och kylcentral. Byggnader för drivmedelshantering. Funktioner som placeras utanför, men i närhet av depån utgörs av: Energibrunnar för värmepumpar/kylpumpar Slamavskiljare och pumpgrop för tvättanläggning Markvärmesystem vid in- och utfartsportar för tvätthallar Tryckluftssystem vid bussramp för tryckhållning av bussar Värmevattensystem vid bussramp för varmhållning av busskabiner Övergripande system som påverkar och/eller påverkas av flera funktioner inom depån är varm- och kallvatten, spillvatten, tryckluft, kyla, värme, värmeåtervinning, luftbehandling, luftflöden, styr-, regler- och övervakningssystem, ventilation, värme- och kyleffekter samt eleffekter. Dessa och några till beskrivs mer detaljerat i förstudie VVS-System men kortfattat kan nämnas att: Allt kallvatten till bussdepån tas in i en position från det kommunala ledningsnätet. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

50 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 36 (46) Varmvattenproduktion skall ske inom värmeundercentral och produceras i värmepumpar via varmvattenberedare/ackumulator med tillskottsenergi från fjärrvärmeväxlare alternativt elpanna. Spillvatten skall avledas till kommunalt ledningsnät. Tryckluftsuttag skall utföras inom verkstaden, tvätthallar och vid bussramp med ett uttag per buss. De tekniska utrymmens placering skall orienteras till en position i närheten av betjänad yta. Mellan ej sammansatta huskroppar placeras markförlagd rörkulvert. Byggnadernas ventilationsförsörjning sker i huvudsak med till- och frånluftsaggregat med värmeåtervinning placerade i värmeisolerade fläktrum. Varje fläktrum betjänar respektive byggnads verksamhet El Detta är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport systembeskrivning el- och telesystem, bilaga 5. Allmänt Elbehovet är densamma oavsett lokalisering, då fjärrvärme och bergvärme alternativt en kombination av dessa är möjlig i båda etableringarna. Ett par omständigheter påverkas dock av vilken lokalisering som slutligen väljs, dessa redovisas nedan. Fyrislund Synergieffekt skulle kunna skapas gällande reservkraft, styr och övervakning mm. med befintlig bussdepå belägen i fastigheten bredvid. Kungsängens gård Inga omständigheter som kan påverka byggnationen är kända. Risk De tekniska risker som bland annat behandlats i förstudien är: Bortfall av matande elkraftnät/vattenfall, hanteras med reservkraftaggregat samt avbrottsfri kraft s k UPS. Bortfall av kommunikation, hanteras med redundanta kommunikationsvägar Kabelbränder, hanteras genom brandsäkert förlagda huvudledningar samt med brandsäker kabel till de objekt som anses säkerhetskritiska och som inte kan förläggas på ett brandsäkert förläggningssätt. Tekniska system Kanalisation i busskörytor och mellan byggnader mm Kanalisation för el- och telekablar i busskörytor och mellan byggnader mm. utgörs till största delen av betongingjutna kabelskyddsrör i mark. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

51 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 37 (46) Effektbehov Beräknad effektbehov för bussdepån oavsett lokalisering är 1845 kw. Detta innefattas av administrationsbyggnader, verkstad, tvätthall (inklusive busstvättmaskiner), övriga byggnader som förråd etc, VVS installationer, Process el, motorvärmecentraler och ytterbelysning. Effektbehovet för värmeramper dvs. laddning och underhållsvärme av bussar mellan turerna är 1360 kw. Totala Effektbehovet är 3205 kw Totala strömbehovet är 5430 Ampere Effekter som inte är inräknade i detta men som måste beaktas i ett projekteringsskede är: eluppvärmda asfaltsytor/ramper mm värmekablar i hängrännor/stuprör El-hybridbuss laddning Process Nedanstående är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport avseende Process, bilaga 6. Vad gäller systemet för tankning och bränsleförsörjning spelar lokaliseringen av depån mindre roll förutom vad gäller: Längden på distributionsledningen (6 km) för biogas fram till depån samt förhandlingar ang. ledningsdragningen (ledningsrätt alt servitut), och Möjligheten till samutnyttjad backup för fordonsgas med intilliggande regionbussdepå Efter samråd med beställaren föreslås följande system för tankning och bränsleförsörjning: Så många stadsbussar som möjligt ska tankas med lokalt producerad biogas. Till följd av otillräcklig lokal biogasproduktion bedöms det dock inte inom överskådlig tid vara rimligt att försörja samtliga 180 bussar med biogas. En rimlig ansats är istället att dimensionera depåns tankningsanläggning (gaslager och kompressorkonfiguration) för ca 100 biogasbussar år 2020, men att inte bygga alla rampplatserna i ett första skede utan inledningsvis begränsa antalet långsamtankningsplatser till 85 stycken. Resterande bussar förblir dieseldrivna. Efter år 2020 behöver minst 62 bussar av dessa vara biodieseldrivna för att uppnå miljömålet om en till 90 % fossilfri bussflotta. För att kunna nå miljömålet om en till 90 % fossilfri bussflotta år 2020 behöver ett bussutbyteprogram initieras med fokus på att ersätta äldre dieselbussar med biodieselbussar, samtidigt som antalet biogasbussar utökas från dagens 65 till 85 stycken till depåns invigning. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

52 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 38 (46) Ambitionsnivån i bussutbytesprogrammet behöver synkroniseras med bussarnas avskrivningstider. I samband med nyanskaffning av bussar behöver också beaktas den snabba utveckling som sker av elhybridbussar och på lite längre sikt även av så kallade laddhybridbussar. Introduktion av elhybridbussar påverkar inte depåns utformning, mer än att det då samtidigt behöver vara möjligt att utföra service på sådana bussar. Om laddhybrider ska introduceras på depån så behöver möjlighet att ladda dessa bussar införas. Dieseltankningsanläggningen behöver utformas för en flexibilitet i bränslemixen för att gå från initialt huvudsakligen fossil diesel till på sikt enbart biodiesel. Cisternanläggningen utformas därför med en handfull cisterner för lagring av olika dieselkvaliteter. Tankningsanläggningen behöver matcha bränslemixen och utföras med dubblerade slanguppsättningar VA Nedanstående är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport avseende VA System, bilaga 7. Förutsättningarna för VA är helt olika gällande de två föreslagna lokaliseringarna varför dessa redovisas var för sig. Dock kan sägas att i båda fallen ska takvatten hållas skiljt från dagvatten från körytor och att det senare leds via oljeavskiljare. Kungsängens gård Allmänt kan noteras att det tänkta området för bussdepån redan idag till stor del består av hårdgjord yta samt att det i området finns mycket interna lednings- och kabelnät som måste tas hänsyn till i kommande projektering. Geologi Se redovisning under konstruktion. Det har konstaterats att grundvattnet ligger högt. Tillstånd Tillstånd kommer att behöva sökas för kommande markarbeten då området ligger inom det yttre vattenskyddsområdet. Ändring av uttag från befintlig vattentäkt (se nedan) kan komma att kräva en miljödom. Dagvatten Dagvatten leds idag från området direkt till Fyrisån utan att gå via det kommunala nätet. Frågan hanteras därför av Miljökontoret och diskussion om dagvattenhanteringen måste därför ske med Miljökontoret i nästa skede. Generellt gäller att dagvattnet ska omhändertas inom kvartersmark enligt Uppsala kommun. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

53 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 39 (46) Befintlig VA Idag samlas spillvatten upp i en pumpstation och pumpas därefter ut i kommunens ledningsnät. Vattenförsörjningen sker via egen vattentäkt. Fyrislund Allmänt består området idag av åkermark. Vid hårdgörning av ytor kommer dagvattenflödena att öka kraftigt. Hur mycket vatten som får släppas ut på det kommunala nätet är reglerat i detaljplanen. Geologi Marken består av överst mull, därefter lera och under detta morän. Dagvatten Fördröjningsmagasin kommer att krävas. Frågan om detta samt anläggande av grönytor måste hanteras i nästa skede av projektet. Befintlig VA Ledningssystem för spill- och dagvatten finns framdraget till regionbussdepån. Anslutningspunkt för vatten och spillvatten finns färdig Brand Nedanstående är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport avseende Brand, bilaga 8. I förstudien ingår dels en brandskyddsbeskrivning som redovisar principer och systemval för brandskyddet, dels en klassningsplan med skyddsavstånd med avseende på hantering av brandfarlig vara som ska beaktas vid projekteringen av bussdepån. Brandskyddet styrs mycket av byggnadernas utformning, verksamhet och personantal. Vid val av placering av bussdepå ska skyddsavstånd mellan byggnader på den egna fastigheten samt till närliggande fastigheten beaktas. Ett allmänt råd är att byggnader uppförs med ett avstånd som överstiger 8 meter. För att reducera skyddsavstånd finns det möjlighet att avskärma den brandfarliga varan med en brandteknisk konstruktion. Vid hanteringen av brandfarlig gas ska anges skyddsavstånd mellan lager av brandfarlig gas och olika verksamheter utanför den egna anläggningen. Hur långa skyddsavstånden blir styrs av gaslagrets volym och ska beaktas vid val depå. Skyddsavstånd ska även beaktas från närliggande fastigheter. Om det på närliggande fastighet finns cistern med LNG, ska lämpligt skyddsavstånd framgå i den angränsande fastighetens säkerhetsrapport, då detta utgör en Seveso-anläggning. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

54 6.2 Miljöbedömning STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 40 (46) Nedanstående är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport avseende Miljöbedömning, bilaga 9. De två alternativ för lokalisering har olika förutsättningar för att uppnå projektets miljökrav. Värdet av att möjliggöra samordning av lokaler är stort, i och med att effektivare lokalutnyttjande är det effektivaste sättet att spara resurser och energi. Den möjligheten finns i Fyrislund med den närliggande regionbussdepån. Den detaljplan som är under framtagande för Fyrislund har som syfte att samla verksamheter med koppling till transport och logistik. Påverkan på landskapsbilden är inte heller så stor i Fyrislund. Däremot är området kring Kungsängens Gård skyddat för landskapsbildens förhållande till staden och slottet. Det är besökarnas första inblick till Uppsala från tåget eller från E4:an som man vill skydda. Lokaliseringen vid Kungsängens gård kan också i framtiden hindra en markanvändning och en eventuell stadsutveckling åt det hållet. Kungsängens gård ligger närmare centrum än Fyrislund. Landstinget i Uppsala län har ett mål att minska koldioxidutsläppen från arbetspendling med 4 % och en viktig parameter är närheten till centrum. Därtill är möjligheter för anställda att cykla, gå eller åka kollektivt till bussdepån viktigt i att uppnå det målet. Kungsängens gård ligger inom ett yttre vattenskyddsområde. Området är dessutom låglänt vilket försvårar möjligheten till naturlig infiltration i mark. Fyrislund har bättre markförhållanden men däremot kan den begränsade storleken på fastigheten utgöra ett hinder för bra dagvattenrening. Däremot avrinner Fyrislundsområdet till ett Natura 2000-område. Landstinget i Uppsala läns mål att alla byggnader ska uppfylla Miljöbyggnad Guld kan uppfyllas på båda lokaliseringsalternativen. Det är flera miljöaspekter som behöver beaktas men bedömningen är att det är möjligt att uppfylla detta för byggnader på de båda lokaliseringsalternativen. Miljöinventering och miljökonsekvensbeskrivning görs i programskedet. 6.3 Riskanalyser Riskanalyser görs i nästa projektskede. 6.4 Rumsfunktionsprogram Rumsfunktionsprogram ingår ej i detta skede. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

55 6.5 Kostnadsbedömning STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 41 (46) Nedanstående är en sammanfattning av en till förstudien bifogad rapport avseende Kostnadsbedömning, bilaga 10. Kostnadsuppskattningen är uppdelad i två avsnitt då Fyrislund och Kungsängens Gård redovisas var för sig. Vidare sker en kort redovisning av vad som skiljer de båda förslagen på etablering åt kostnadsmässigt. Vad avser administrationsbyggnad, verkstadshall, tvätthall och diverese byggnader bedöms kostnaden vara densamma oavsett vilken lokalisering som väljs. All fast utrustning och fast inredning är medräknad. Lös inredning och hyresgästens utrustning ingår ej. I samtliga kostnadsuppskattningar nedan har byggherrekostnader om fyrtio (40) procent samt en budgetreserv om femton (15) procent räknats in. Det ska observeras att räntor och kreditiv inte är inräknade i byggherrekostnaden och inte heller kostnader för fastighetsförvärv. Kostnaden för Fyrislund (alt A1-A2) inkl parkeringshus uppskattas till totalt ca 616 MSEK exkl moms. Kostnaden för Fyrislund (alt A3) uppskattas till totalt ca 658 MSEK exkl moms. Kostnaden för Kungsängens Gård uppskattas till totalt ca 716 MSEK exkl moms. Fyrislund: Det som tillkommer för Fyrislund som inte berörs vid en etablering vid Kungsängens Gård är dragningen av biogasledning från Kungsängens Gård. Denna kostnad beräknas till ca 32 MSEK. Vidare tillkommer en kostnad om ca 5 MSEK för det fall det ska läggas sedumtak på skärmtaken. Om detaljplanen inte ändras och alternativ A1 väljs måste ett parkeringshus byggas för att klara kravet om 150 p-platser. Denna kostnad uppskattas till ca 24 MSEK. I kostnaden för Fyrislund är även hälften av rangerytan för gashantering inräknat (ger även möjlighet till enkel dieseltankning) om ca 1,5 MSEK. Om sedumtak bör eller ska anläggas får beslutas i nästa skede av projektet. Detsamma gäller anläggandet av ett parkeringshus. Kungsängens gård: De dåliga markförutsättningarna i Kungsängens Gård innebär en kostnad om ca 116 MSEK. Stabilisering med kalkcementpelare kommer därför med största sannolikhet att behövas. Då Kungsängens Gård inte har kommunalt VA har även kostnad för inkommande vatten medräknats till en kostnad om ca 1 MSEK. Det har heller inte räknats med att sedumtak behöver anläggas då den tänkta tomten har tillräckligt med grönytor som kan fungera som fördröjning. Projektkostnad per fas/etapp Program- och systemskede (följande ingår): RFP Tekniska rambeskrivningar (K, brand, akustik, process, el, vvs, mark, tillgänglighet, geo, trafik) Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

56 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 42 (46) Illustrationer (situationsplan, planer 1:100/1:200, sektioner, fasader, typlösningar, gestaltning) Miljöprogram Samordnad miljöplan Tidplan Kostnadsbedömning Projektledning Projekteringsledning Framtagande av administrativa föreskrifter, övrigt upphandlingsarbete Administration Följande ingår inte i den bedömda budgeten: BIM-projektering Kostnaden för programskedet bedöms preliminärt till 16,35 MSEK. Observera dock att denna kostnad avser program och systemhandlingsskede för endast en etablering och alltså inte båda förslagen till etablering. 6.6 Tidplan Byggnadsarbeten inklusive projektering kan påbörjas tidigast då förstudie, programhandling inkl systemhandling med kostnadskalkyl godkänts enligt delegationsordning. Förstudien innefattar två tidplaner, dels för Fyrislund och dels för Kungsängens Gård. Dessa respektive tidplaner är in sin tur uppdelade i två olika varianter: en tidplan för att projektet inte får några överklaganden eller övriga stillestånd och en tidplan för att överklagande av detaljplan (Kungsängens gård) kommer att ske, att arkeologiska undersökningar i både Kungsängens Gård samt Fyrislund kommer att utföras och att överprövning av entreprenadoch arkeologiupphandling kommer att ske. Det kan vara svårt att avgöra hur lång en överklagandetid/överprövningstid kan vara, så de i tidplanerna angivna tiderna är endast att se som ett estimat. Generellt räknas dock med sex månaders överprövningstid för det fall det blir tvåinstansprövning. Det har inte i något fall inräknats tid för överklagande av bygglov. Det bör särskilt observeras att vad avser Fyrislund har Länsstyrelsen i Uppsala län angivit att det finns registrerade fornlämningar på den fastighet stadsbussdepån är tänkt att placeras på. Dessa kommer att kräva arkeologiska undersökningar (undersökningssäsongen är endast mellan april-oktober). Dock visar den utredning som gjorts vid etableringen av regionbussdepån inte på några registrerade fornlämningar på det tänkta området. Då osäkerhet råder om Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

57 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 43 (46) vad som gäller har denna aktivitet lagts in i tidplanen. Vad gäller Kungsängens Gård finns inga fornlämningar registrerade enligt Länsstyrelsen. Trots detta besked har även en arkeologisk undersökning lagts till tidplanen för Kungsängens Gård. Detta får närmare undersökas i programskedet. Observera dock att detta påverkar tidplanerna i negativ riktning. Vidare kommer förhandlingar med markägare samt Trafikverket att behöva ske gällande ledningsdragning för biogasledning från Kungsängens Gård till Fyrislund. Det är högst sannolikt att markupplåtelseavtal eller ledningsrätt kommer att krävas. Detta gäller samtliga fastighetsägare där ledningen kommer att dras fram. Även denna angivna tid är att anse som ett estimat. I samtliga tidplaner har utgåtts från att upphandlingen kommer att ske som en totalentreprenad efter tidigare besked från LSU och enligt den i behovsanalysen tänkta genomförandetiden. Fyrislund: Tidplan utan överklagande: Genomförande (byggnationen färdigställd) beräknas enligt denna tidplan att vara klar våren Förutsättningarna är att det inte har tagits någon hänsyn till semestertider, att projekteringen är delvis parallellt lagd med byggnationen, att beslutstiden i Uppsala läns Landsting beräknats till fyrtio (40) dagar. Undantaget från nämnda beslutstid är att beslut om att starta programarbetet är förlagd till mitten av september Vidare har det antagits att något beslut inte behöver fattas gällande upphandlingen av arkeologiundersöknigen och att upphandlingen avseende detta kan starta under pågående samråd med Länsstyrelsen. Tidplan worst case: Genomförande (byggnationen färdigställd) beräknas enligt denna tidplan vara klar i oktober Skillnaden mot ovanstående tidplan är att upphandlingen av den arkeologiska undersökningen överprövas med en antagen överprovningstid om ca 3 månader. Dessutom har en överprövning av entreprenadupphandlingen lagts till om ca sex (6) månader. Vidare kommer upphandlingen av arkeologisk undersökning att delvis ske parallellt med det pågående samrådet med Länsstyrelsen. Kungsängens Gård: Tidplan utan överklagande: Genomförande (byggnationen färdigställd) beräknas enligt denna tidplan att vara klar vintern Upphandlingsarbetet startar inte förrän detaljplanen är antagen och vunnit laga kraft. (Tidplanen för detaljplanearbetet är lagd utifrån uppgifter från Uppsala kommun.) Beslutstiderna antas vara desamma som för Fyrislund enligt ovan och detsamma gäller att särskilt beslut inte behöver fattas gällande arkeologiupphandlingen. Det ska noteras att genomförandetiden för Kungsängens Gård beräknas vara två år längre än för Fyrislund beroende på att marken, enligt Behovsanalys (daterad ), måste ligga med överlast och att något beslut att förvärva fastigheten inte sker förrän beslut om genomförande av projektet har fattats. Observera att det i tidplanen utgåtts från att Uppsala kommun förvärvar fastigheten från SLU enligt plan till slutet av Den i tidplanen inräknade förvärvstiden Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

58 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 44 (46) anger endast den tid det kommer att ta att överlåta fastigheten från Uppsala kommun och LSU. Tidplan worst case: Genomförande (byggnationen färdigställd) beräknas enligt denna tidplan vara klar i hösten Förutsättningarna är desamma som ovan men med skillnaden att både detaljplan, arkeologi- och entreprenadupphandlingen överklagas respektive överprövas. Överklagande av detaljplan beräknas ta ett år. Tiden för överklagandet är svår att beräkna och kan komma att ändras i senare stadier av projektet. Observera att det i tidplanen utgåtts från att Uppsala kommun förvärvar fastigheten från SLU enligt plan till slutet av Den i tidplanen inräknade förvärvstiden anger endast den tid det kommer att ta att överlåta fastigheten från Uppsala kommun och LSU. Även i detta fall har arkeologisk undersökning lagts till om ca 1½ månad. För det fall upphandlingarna av både arkeologisk undersökning och upphandling av entreprenör kan startas under tiden för överklagande av detaljplan kan mycket tid vinnas. Sammanfattningsvis kan sägas att tidplanerna främst påverkas av överklagandetider, som ovan påpekats, i dagsläget är svåra att bedöma. Endast utifrån ett tidsperspektiv kommer en stadsbussdepå troligen att kunna färdigställas minst ett och ett halvt år tidigare i Fyrislund jämfört med Kungsängens Gård. Till genomförandetiden ska även läggas till ca 2 månader för slutbesiktning och inflyttning. Bedömd möjlig färdigställandetid, inkl beslutstider, se tidplan bilaga 11. Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

59 7. BILAGOR STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 45 (46) Bilaga 1: Lokalprogram stadsbussdepå dat Bilaga 2: Layoutskisser dat ( Fyrislund, Kungsängens Gård) Bilaga 3: Förstudie Konstruktion dat Bilaga 4: Förstudie VVS-System dat Bilaga 5: Förstudie El-Tele dat Bilaga 6: Förstudie Tankning av stadsbussar Uppsala dat Bilaga 7: Förstudie VA dat Bilaga 8: Förstudie Brand dat Bilaga 9: Miljöbedömning dat Bilaga 10: Kostnadsuppskattning dat Bilaga 11: Tidplaner (1-2) dat Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

60 STADSBUSSDEPÅ I UPPSALA Sid 46 (46) 8. DELTAGARLISTA Namn Funktion Företag Anna Karlsson Sofie Wincent Gabriela Brucete Projektledare Projekteringsledare Projektadministratör WSP Management WSP Management WSP Management Dirk Noack Karin Alvarsson Henrik Wallander Jens Andersson Ansvarig arkitekt Uppdragsledande arkitekt Handläggande arkitekt Biträdande arkitekt White arkitekter White arkitekter White arkitekter White arkitekter Stefan Tyrbo Konstruktion WSP Byggprojektering Joakim Löfström Mattias Gustafsson VVS VVS WSP Systems WSP Systems Freddy Arteaga El WSP Systems Ben Bock Ola Lloyd Energi/Process Energi/Process WSP Process WSP Process Kristina Wilén VA WSP Samhällsbyggnad Daniel Edwartz Martin Sandberg Brand och risk Brand och risk WSP Brand och risk WSP Brand och risk Åsa Keane Dermot Farrelly Miljökonsult Miljökonsult White arkitekter White arkitekter Projektavdelningen Slottsgränd Uppsala tfn fax pg bg org nr

61 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (13) KTN Sida 38 Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken Beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner kollektivtrafikförvaltningens plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken. Ärendet Vid Kollektivtrafiknämndens sammanträde fick Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att återkomma med en plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken. Det fortsatta arbetet med att nå målet om en fossilbränslefri trafik 2020 innebär att detaljera planen samt att överföra den till aktiviteter i framtida landstingsplaner. Det innebär också att ta fram beslut för förstudier av nya depåer i Enköping och Östhammar, beslut för program för ny stadsbussdepå i Uppsala samt program för komplettering av tankanläggningen på regionbussdepån i Fyrislund. Kollektivtrafikförvaltningen kommer också noggrant att följa den fortsatta utvecklingen av fossilfria bränslen samt i samarbete med Gamla Uppsala Buss AB och övriga trafikentreprenörer utvecklingen på fordonssidan. Bilaga 38 Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

62

63 Dnr KTN Trafikdirektör Johan Wadman E-post Kollektivtrafiknämnden Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner kollektivtrafikförvaltningens plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken Ärendet Vid Kollektivtrafiknämndens sammanträde fick Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att återkomma med en plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken. Det fortsatta arbetet med att nå målet om en fossilbränslefri trafik 2020 innebär att detaljera planen samt att överföra den till aktiviteter i framtida landstingsplaner. Det innebär också att ta fram beslut för förstudier av nya depåer i Enköping och Östhammar, beslut för program för ny stadsbussdepå i Uppsala samt program för komplettering av tankanläggningen på regionbussdepån i Fyrislund. Kollektivtrafikförvaltningen kommer också noggrant att följa den fortsatta utvecklingen av fossilfria bränslen samt i samarbete med Gamla Uppsala Buss AB och övriga trafikentreprenörer utvecklingen på fordonssidan. Bilaga Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

64

65 Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken

66 Bakgrund Landstinget i Uppsala län har ett inriktningsbeslut att verksamheten ska bidra till att skapa ett hållbart samhälle, där en av de största utmaningar är att minska klimatpåverkan. Landstingets mål är att användningen av fossila bränslen ska upphöra till år UL AB hade sedan tidigare tagit ett strategiskt beslut att minska kollektivtrafikens miljöpåverkan genom att successivt ställa om busstrafikens bränsleanvändning till att i huvudsak använda biogas som drivmedel. Förutom att biogas är ett förnybart drivmedel leder det även till minskade utsläpp av partiklar, kväveoxider och kolväten jämfört med användning av olika dieseltyper. Nuläge Avtal Kollektivtrafikförvaltningen UL (KTF) har trafikavtal med Nobina, KR-trafik, Sambus och Gamla Uppsala Buss om utförande av busstrafiken. Nobinas avtal avser regionbusstrafiken, KR Trafik landsbygdstrafik, Sambus har avtal om busstrafiken i tätorterna Enköping och Bålsta samt delar av länets sydvästra delar. Gamla Uppsala Buss avtal avser stadstrafiken i Uppsala. Längderna på avtalen varierar och det kortaste avtalet har GUB som sträcker sig till och med år 2014, KR Trafiks avtal sträcker sig till 2016 med option på ytterligare fem år samt Nobinas och Sambus avtal sträcker sig fram till år Till detta kommer tågtrafiken där det finns ett avtal med Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting om pendeltågstrafik mellan Stockholm och Uppsala samt avtal med DSB Uppland om Upptågstrafik mellan Uppsala och Gävle samt Sala.

67 Fordon Vid årsskiftet 2012/2013 fanns totalt 436 bussar i KTFs trafik. Av dessa var 39 bussar gasdrivna hos Nobina och 70 bussar gasdrivna hos GUB. Totalt antal bussar Varav bussar på ickefossila bränslen Andel bussar på ickefossila bränslen Nobina % Sambus KR Trafik Gamla Uppsala Buss % Totalt % Bränsle För busstrafik används för närvarande diesel och fordonsgas som bränsle. Total km produktion (milj.) Varav på icke-fossila bränslen (milj.) Andel på icke-fossila bränslen Nobina 18,9 1,9 9,9 % Sambus 0,7 0,04 5,0 % KR Trafik 4,1 0,2 5,0 % Gamla Uppsala Buss 10,1 3,8 37,5 % Totalt 33,9 5,9 17,5 % Diesel Även om diesel räknas som att fossilt bränsle finns det möjligheter till inblandning av förnybara komponenter såsom biodiesel och syntetisk diesel. Det innebär att även en viss andel av den dieseldrivna produktionen är att anses som fossilfri. Trafikföretagen själva ansvarar för leverans av diesel genom avtal med bränsleleverantörer. Fordonsgas När man talar om gasdrift för fordon går biogas och naturgas ofta under samma benämning, fordonsgas. Biogas och naturgas är kemiskt sett samma ämne, metan i

68 gasform. Metan är den enklaste kolväteföreningen av alla gasformiga bränslen och ger därmed de renaste utsläppen vid förbränning. Metan i form av naturgas är dock ett fossilt bränsle som utvinns ur jordens inre, och bränslet benämns därför ibland också fossilgas, medan metan i form av biogas produceras när mikroorganismer bryter ner biologiskt nedbrytbart avfall i form av sorterat hushållsavfall, slam från reningsverk eller avfall från livsmedelsindustrin. Biogas är därmed ett förnyelsebart bränsle som ingår i det naturliga kretsloppet, i motsats till den ändliga naturgasen som har fossilt ursprung. Det är därför viktigt att skilja dessa båda bränslen åt när man diskuterar koldioxidutsläpp. Biogastillgången är begränsad och för stadsbusstrafiken används ca 20 % naturgas (LNG). I regiontrafiken används 75 % naturgas då Fyrislundsdepån bara kan ta emot gas i flytande form och det ännu inte finns tillräcklig tillgång på flytande biogas. När det gäller fordonsgasen är det KTF som ansvarar för leveransen. För stadsbusstrafiken är det Uppsala Vatten som är leverantör och för regionbusstrafiken är det Biogas Uppland som är leverantör. Depåer I dagsläget finns möjlighet att tanka gas vid två depåer i länet, stadsbussdepån i Kungsängen har 59 platser för långsamtankning av komprimerad gas och regionbussdepån Fyrislund har 80 platser. Teknikerna för tankning av bussar är lika på bägge ställena dock skiljer det i vilken form gasen kommer till munstycket som det tankas från. För stadsbussarna gäller att gasen kommer i gasform till anläggningen och där komprimeras. För regiontrafiken gäller att gasen kommer i flytande form för att först förångas och därefter komprimeras. Med de avtal som är tecknade med Nobina och Sambus behövs ytterligare depåer med gastankning anläggas från och med år 2017 och framåt. Om nu gällande avtal fortsätter att gälla utan förändringar innebär det att nya depåer med 41 tankningsplatser behöver byggas samt att regionbussdepå Fyrislund kompletteras så att komprimerad biogas kan tas emot. Detta skulle kunna tillgodoses genom att det byggs nya depåer i Enköping och i Östhammar samt att Fyrislund byggs om. Tidpunkten då de behöver stå klara är 2014/15 för Fyrislund och 2017/18 för Enköping och Östhammar. Kravet på fossilfritt för Sambus behöver lösas med nya tankningsplatser/depåer. För landsbygdstrafiken kan det även finnas behov för en översyn av depåerna från Tillgång på biogas Tillgången på biogas är en kritisk fråga. Det kommer att finnas tillgång på drivmedel, då man kan använda naturgas vid de tillfällen som biogasen inte finns i tillräcklig

69 mängd. Idag producerar Uppsala Vatten biogas till cirka 80 % av det behov som finns hos GUB och resterande kompletteras med flytande naturgas via den backup som finns vid reningsanläggningen. Om inte tillgången på biogas räcker, så fylls det på med naturgas. Regionbussarna använder idag flytande naturgas till ca 75 % och flytande biogas (LBG) till ca 25 %. Produktionsökningsbehov av biogas för att nå mål enligt gällande avtal År Ökning per år (miljoner Nm 3 /år) Totalt behov (miljoner Nm 3 /år) ,5 5, ,7 7, ,0 8, ,9 8, ,9 9, ,5 12,4 För att säkra tillgången på biogas bör Landstinget genom KTF teckna långa avtal med presumtiva leverantörer.

70 Utveckling av bussdepåer Användandet av fordonsgas kräver nyinvesteringar i form av tankningsanläggningar. Dessa anläggningar kräver stor omsorg vid lokaliseringen samtidigt som det är stora investeringar. Dessa kan inte hålla på och flyttas efterhand som olika trafikbolag har avtal om trafiken. En långsiktig lösning är att samlokalisera tankningsanläggningarna med depåerna och betrakta dessa enheter som en del av infrastrukturen för busstrafiken. I några regioner i landet är det den upphandlande enheten som har tagit ansvar för depåerna sedan länge. Det är långa projekttider med att anlägga depåer med tankningsställen med beslutsfattande, framtagande av detaljplaner, bygglovshantering, projektering, upphandlingar och byggnation. Komplettering av regionbussdepå Fyrislund Regionbussdepå Fyrislund behöver kompletteras så att komprimerad biogas kan tas emot. Denna form av gas kan produceras i närområdet och kan transporteras till depån. I samband med att depån kompletteras kan man minska ned anläggningen för flytande gas och ett av de två lagertornen för flytande gas kan flyttas till någon annan nybyggd depå. Fördelarna med detta är att man minskar på resursanvändningen samtidigt som investeringskostnaden på nästkommande depå minskar med ca 5 mkr och att anläggningen i Fyrislund inte längre kommer att vara en så kallad Sevesoanläggning. Detta kommer att innebära minskade kostnader för drift och administration av verksamheten. Kompletteringen kan ske tidigast under Under år 2013 kan därför upphandling påbörjas av konstruktionen av anläggningen samt utförandet av denna. Myndighetskontakter behöver också tas inför denna ombyggnad så att bygglov, förberedelser inför förändring av Sevesokrav, med flera åtgärder. Alla depåer för fordonsgas behöver ha en backup i form av flytande gas som i inledningsskedet är av fossilt ursprung. Ny stadsbussdepå i Uppsala Huvudalternativet för en ny stadsbussdepå i Uppsala är vid Kungsängens gård eller östra Fyrislund i närheten av regionbussdepån. Lokalisering till Kungsängens gård ger något kortare tomkörningar för den struktur som finns idag av staden men en byggnation förlagd till denna plats kan innebära att tidpunkten för inflyttning förskjuts i tiden då här inte finns giltig detaljplan. I östra Fyrislund finns förberett med giltig detaljplan så arbetet kan starta med bygglovsansökan efter det att projekterings- och systemhandlingar kan presenteras.

71 För Fyrislund skulle en beräknad byggstart ske tidigast under 2015 vilket skulle kunna ge en inflyttning under Om en lokalisering vid Kungsängens gård väljs så att det innebär att en ny detaljplan ska tas fram och andra förutsättningar för grundläggning gäller vilket får som konsekvens att tidpunkten för inflyttning flyttas till 2019/2020. Nya depåer i Enköping och Östhammar För att klara de villkor som ställs i nu gällande avtal behöver nya depåer anläggas i Enköping och Östhammar. För Enköpings del finns också kravet om annan markanvändning där dagens bussdepå finns och för Östhammars del behövs en standardförbättring så att krav om arbets- och allmänna miljökrav uppfylls. En av depåerna behöver stå färdig för att klara gällande avtalsvillkor under år 2017 och den andra under år En byggstart behöver planeras till 2014/2015 och den andra ett år senare. Kostnaderna för dessa bägge depåer beräknas till ca 570 mkr.

72 Plan fram till 2020 Regionbusstrafik Som huvudinriktning är att använda biogas för att nå fossilfritt. Som komplementär används biodiesel med maximal bioinblandning. Det innebär följande aktiviteter: Fyrislundsdepåns tankningsanläggning behöver kompletteras så att även flak med komprimerad gas kan tas emot. Då kan komprimerad biogas köpas från olika håll. Utred möjligheterna att kunna komplettera med biogas från Uppsala Vatten. Enligt nu gällande trafikavtal behöver man bygga depåerna i Enköping och Östhammar och dessa anpassas för fordonsgas. Enköpingsdepån behöver vara färdig till år 2017 och Östhammar till år Ny upphandling för landsbygdstrafiken med trafikstart I denna nya upphandling ställs krav om fossilfri trafik från start. För detta nya avtal kan nya depåer behöva byggas. Stadsbusstrafik Som huvudinriktning är att använda biogas för att nå fossilfritt. Som komplementär el i form av hybrider eller ren eldrift. Även biodiesel skulle kunna vara komplementär. Det innebär följande aktiviteter: Ny depå för stadsbussar som även är förberedd för el.

73 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (13) Dnr KTN Sida 39 Revisionsrapport för 2012 Beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner framlagt förslag till revisionsrapport. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att uppdra åt kollektivtrafikförvaltningen att vid kollektivtrafiknämndens sammanträde redovisa åtgärder utifrån revisorernas bedömning och förslag till åtgärder i revisorernas granskningsrapport för kollektivtrafiknämnden Bilaga 39 Revisionsrapport för 2012 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

74

75 FÖRSLAG Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen Bassam Shraydeh Tfn E-post Landstingets revisorer Revisionsrapport för 2012 Landstingets revisorer har sammanfattat sina iakttagelser i rapport daterad och redovisat åtgärdsförslag att beaktas i nämndens fortsatta arbete. Följande områden har granskats: 1. Månadsrapporter och årsprognoser (inga anmärkningar) 2. Hantering av värdehandlingar (åtgärder rekommenderas) 3. Tilldelning, kontroll och avslut av behörigheter (åtgärder rekommenderas) 4. Måluppfyllelse (inga anmärkningar) 5. Rättvisande räkenskaper - Årsbokslut. (inga anmärkningar) 6. Resultaträkning (inga anmärkningar) Nedan redovisar kollektivtrafikförvaltningen vidtagna åtgärder avseende punkt 2 och 3 ovan; 2. Hantering av värdehandlingar Aktier Angående befintliga aktier rekommenderar revisorerna att förvaring sker i Landstingets regi och enligt de rutiner som tillämpas inom landstinget. Kollektivtrafikförvaltningen förvarar numera befintliga aktier i enlighet med de rekommendationer som föreslås. Ansvarig registrator i förvaltningen ansvarar för att så sker. Nycklar och passerkort Nuvarande hantering av nycklar sker av receptionen. Kvittens och återlämning noteras på en lista som förvaras tillsammans med nycklarna i kassaskåp. Rutinerna är inte dokumenterade och uppföljningen är inte tillräcklig ur internkontrollsynpunkt. Kodbrickor (taggar) hanteras av avdelningen för teknik och infrastruktur. Rutinen är dokumenterad men uppföljningen är svag. Kollektivtrafikförvaltningen föreslår att rutinen för nycklar och kodbrickor hanteras av avdelningen för teknik och infrastruktur enligt nedan. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

76 2 (3) Rutin för kvittering av nyckel och kodbricka 1. Tilldelning av nyckel och kodbricka godkänns av ansvarig chef enligt bifogad blankett Kvittens för nyckel/kodbricka. (Bilaga 1). 2. Den anställde kvitterar och skriver under en förbindelse som reglerar ett antal säkerhetsaspekter. 3. Blankett för kvittens avseende nyckel/kodbricka förvaras i ett låst utrymme hos avdelningen för teknik och infrastruktur. 4. Personalen i resecentrum kvitteras endast kodbrickor, som ger tillträde till lokalerna på Drottninggatan Uppföljningen avseende kvitterade nycklar och kodbrickor kommer att ske i januari varje år genom avprickning av kvittensblanketten kontra anställningslista. 6. Uppföljningen utförs av säkerhetschefen. 3. Tilldelning, kontroll och avslut av behörigheter Agresso: Revisorerna bedömer att rutinerna kring tilldelning, kontroll och avslut av behörighet i huvudsak uppfyller kravet på en god internkontroll för kollektivtrafikförvaltningen. Rutinen hanteras av resurscentrum. Resurscentrum genomför en årlig kontroll av de personer som inte varit inloggade under ett år. I övrigt gör resurscentrum ingen systematisk kontroll av att personerna på förvaltningen har korrekt behörighet. Kollektivtrafikförvaltningen har ingen person som har tittbehörighet i Agresso. Åtgärd: Kollektivtrafikförvaltningen skall gemensamt med resurscentrum undersöka möjligheten att erhålla en lista på behörigheter för kollektivtrafikförvaltningens personal för genomgång och kontroll att tilldelade behörigheter är korrekta. Kontrollen görs i samband med den årliga kontrollen som görs av resurscentrum. Ansvaret för kontrollen inom kollektivtrafikförvaltningen ligger på ekonomifunktionen. Primula: Kollektivtrafikförvaltningen saknar denna rutin i och med att förvaltningen inte fullt ut är integrerad i landstingets IT miljö. Kollektivtrafikförvaltningen har nu förberett för en fullständig integrering. I och med övergången till landstingets IT-miljö den 5 juni implementeras och tillämpas framtagen rutin Behörighet i Primula på kollektivtrafikförvaltningen. Behörigheten till Primula är endast begränsad till chefer och ekonomer inom förvaltningen. (Bilaga 2) Rutin för behörighet i Primula Den rutin som ska följas är enligt blanketten Behörighet i Primula. 1. Vid anställning av chef och ekonom, fylls blanketten i för respektive befattning och behörighet. Uppgift om vilket/vilka ansvar som uppgifterna gäller anges samt från vilket datum behörigheten gäller. 2. Blanketten undertecknas av medarbetaren. 3. Närmaste chef undertecknar. 4. HR-chef beviljar och undertecknar. 5. Kopia sparas i medarbetarens mapp. 6. Originalblanketten sänds till Resurscentrum, primagruppen.

77 3 (3) Vid avslut av anställningen: 1. Kopian tas fram från medarbetarens mapp. 2. HR-chef fyller i vilket datum behörigheten upphör samt undertecknar blanketten. 3. Kopian sänds till Resurscentrum, primagruppen För Landstinget i Uppsala län Johan Örjes Ordföranden Johan Wadman Trafikdirektör

78

79 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (13) Dnr KTN Sida 40 Allmän trafikplikt avseende Uppsala stad inklusive Håga by och Sävja samt tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med stöd av lag (2010:1065) och med det regionala trafikförsörjningsprogrammet som grund fastställa allmän trafikplikt för stadsbusstrafik inom Uppsala, Håga by och Sävja tätorter enligt bifogad karta. Kollektivtrafiknämnden beslutar att med stöd av lag (2010:1065) och med det regionala trafikförsörjningsprogrammet som grund fastställa allmän trafikplikt för anslutning mellan Uppsala stad och tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta enligt bifogad karta. Ärendet I december 2014 löper nuvarande trafikavtal ut med Gamla Uppsala Buss AB. Inför tecknande av nytt trafikavtal föreslås fastställande av allmän trafikplikt för stadsbusstrafik inom Uppsala, Håga och Sävja tätorter med omnejd och anslutningstrafik mellan staden och tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta. Allmän trafikplikt är ett åtagande som en kollektivtrafikmyndighet utger genom fastställelse gentemot medborgarna. Åtagandet innebär att myndigheten garanterar en regional kollektivtrafik för vardagligt resande som inte är möjlig att upprätthålla på kommersiella grunder. Lagen om regional kollektivtrafik (SFS2010:1065) kräver att ett trafikpliktbeslut måste fattas innan en kollektivtrafikmyndighet träffar avtal om trafik. Beslutet skall kunna härledas från myndighetens Regionala trafikförsörjningsprogram. Undantaget är avtalsbunden trafik där avtal slutits förre Stadsbusstrafiken i Uppsala har bedrivits utifrån ett avtal som gällde innan Detta avtal går ut i december För att bedriva samhällsstödd stadsbusstrafik i Uppsala efter det datumet krävs att kollektivtrafikmyndigheten beslutar om allmän trafikplikt i Uppsala stad samt för trafik till tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta. Bilaga 40 Allmän trafikplikt avseende Uppsala stad inklusive Håga by och Sävja samt tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

80

81 Dnr KTN Strategisk utveckling Anders Bergquist Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Allmän trafikplikt avseende Uppsala stad inklusive Håga by och Sävja samt tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta Förslag till beslut I december 2014 löper nuvarande trafikavtal ut med Gamla Uppsala Buss AB. Inför tecknande av nytt trafikavtal föreslås fastställande av allmän trafikplikt för stadsbusstrafik inom Uppsala, Håga och Sävja tätorter med omnejd och anslutningstrafik mellan Uppsala stad och tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta. Bakgrund Allmän trafikplikt är ett åtagande som en kollektivtrafikmyndighet utger genom fastställelse gentemot medborgarna. Åtagandet innebär att myndigheten garanterar en regional kollektivtrafik för vardagligt resande som inte är möjlig att upprätthålla på kommersiella grunder. Lagen om kollektivtrafik (2010:1065) kräver att ett trafikpliktbeslut måste fattas innan en kollektivtrafikmyndighet träffar avtal om trafik. Beslutet skall kunna härledas från myndighetens Regionala trafikförsörjningsprogram. Undantaget är avtalsbunden trafik där avtal slutits förre Stadsbusstrafiken i Uppsala har bedrivits utifrån ett avtal som gällde innan Detta avtal går ut i december För att bedriva samhällsstödd stadsbusstrafik i Uppsala efter det datumet krävs att kollektivtrafikmyndigheten beslutar om allmän trafikplikt i Uppsala stad samt för trafik till tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta. Regionala trafikförsörjningsprogrammet Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län anger att regional kollektivtrafik är ett viktigt medel för att uppnå en hållbar samhällsutveckling. Av programmet framgår det att utbudets storlek och de eftersträvansvärda nätverkseffekterna för att uppnå målen med hållbar samhällsutveckling, inte kan uppnås med enbart kommersiell trafik. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

82 2 (4) I trafikförsörjningsprogrammet poängteras sambandet mellan den fysiska planeringen och kollektivtrafiken. I en stor tätort som Uppsala är detta ännu tydligare där kollektivtrafiken är en viktig del i stadsutvecklingen och av utformandet av gaturummet. Detta kräver en långsiktighet och uthållighet i trafiken, vilket är svårt att kräva av en renodlat kommersiell trafik. Större tätorter runt Uppsala, så som Bälinge, Lövstalöt och Storvreta är orter som har en stor inpendling till Uppsala. För att dessa orter skall utvecklas i ett hållbart samhälle krävs det en långsiktigt uthållig och hållbar kollektivtrafik, vilket är svårt att kräva av en renodlat kommersiell trafik. I trafikförsörjningsprogrammet är trafiksäkerhet en av målvariablerna. Därför måste den kollektivtrafik som trafikerar Bälinge, Lövstalöt och Storvreta köras med fordon avsedda för trafik på landsväg och är utrustade med bälten till passagerarna, så kallade klass 2 bussar. Geografisk omfattning Det allmänna trafikpliktbeslutet föreslås omfatta trafik inom Uppsala, Håga och Sävja tätorter med omnejd enligt bifogad karta. Trafikens syfte är att sörja för resor inom detta område med fordon lämpade för stadsbusstrafik. Beslutet innebär även att annan kollektivtrafik får genomföra trafikuppdrag parallellt i staden i samband med sitt huvudsakliga trafikuppdrag. Trafikpliktbeslutet föreslås även omfatta trafik som ansluts mellan staden och tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta. Trafiken skall sörja för resor inom detta område med fordon lämpade för uppdraget och den trafikmiljö som trafiken utförs inom. Samordning med annan regional kollektivtrafik Den trafik som omfattas av det allmänna trafikpliktbeslutet är att betrakta som en del av den samhällsfinansierade regionala kollektivtrafiken i länet. Detta innebär ett gemensamt biljettsystem skall användas. Det skall finnas möjligheter till övergång mellan olika typer av kollektivtrafik inom samma biljettsystem. Skäl till beslut Kollektivtrafiken är en viktig del av samhället och inverkar på människors val av arbete, boende, utbildning och fritid. Den kollektivtrafik som tillgängliggör detta utbud är strukturerande och utgör en grund för infrastruktur- och bebyggelseplaneringen. För att kollektivtrafiken skall kunna bidra till en hållbar utveckling i Uppsala stad måste den vara sammanhållen och robust. Invånarna skall kunna lita på att den finns när de planerar sin framtid, vilket innebär att kollektivtrafiken skall präglas av långsiktighet och stabilitet. Detta bedöms inte en kommersiell trafik över tid kunna genomföra. Kollektivtrafiken skall bidra till en hållbar samhällsutveckling i samhällena runt Uppsala. Invånarna skall kunna lita på att den finns när de planerar sitt långsikta boende och möjligheter till arbete. En kollektivtrafik som präglas av långsiktighet och stabilitet ger denna möjlighet. Detta bedöms inte en kommersiell trafik över tid kunna genomföra.

83 Karta över trafikpliktsområdet Trafikpliktsbeslutet omfattar områdena på kartan. 3 (4)