Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april 2018.

Transkript

1 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april 2018.

2 Program Välkommen och inledning Nyheter i Samlad effektbedömning, SEB Lunch Anläggningskostnad krav, mallar och dokumentation Nyheter i ASEK Nyheter i Effektsamband Nyheter i verktyg Fika Trafikprognoser Frågestund

3 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april INLEDNING Fredric Almkvist Avd Expertcenter Enhet Trafikprognoser

4 Innehåll Trafikverkets mål och uppdrag Tidplaner Var hittas information? Våra Experter/kontaktpersoner

5 Trafikverkets mål och uppdrag

6 Transportpolitikens mål Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Transportpolitikens funktionsmål: Tillgänglighet Transportpolitikens hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa

7

8

9 Trafikverkets ansvar Trafikverket ska utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successivkalkylering Trafikverket ska ta fram och tillhandahålla aktuella trafikoch transportprognoser Regeringens Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket

10 Trafikprognoser - Regeringens förutsättningar Prop. 2012/13:251 Utgångspunkt för planering och vid beslut om prioriteringar. Utgå från nu beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för infrastrukturen samt andra statliga aktörer. Effekterna av alternativa antaganden studeras genom känslighetsanalyser. Alternativa tillämpningar/prognoser ska kunna relateras till de framtagna nationella prognoserna Uppdateringar vartannat år och samma prognoser i ekonomisk o fysisk planering. Indata/antaganden dokumenteras, motiveras o hålls tillgängliga för granskning/kvalitetssäkring. Ta fram prognoser: Kostnadseffektivt, hög kvalité, alla trafik- och transportslag, beakta internationellt arbete

11 Tidplaner

12 Årlig tidplan för samhällsekonomiska analyser och trafikprognoser Implementerings-/granskningsfas 1 Oktober Publiceras beslut om vad som kommer att börja gälla från 1 april nästa år. Exvis nya effektsamband och prognos- och analysförutsättningar. Offentliggörs för second opinion. 1 Mars (Internt) Ny reviderad trafikprognos samt uppdaterade planeringsverktyg är klara och slutlig kvalitetssäkring och dokumentation av prognosen påbörjas 1 April Publiceras nya gällande verktygsversioner, basprognoser, kalkylvärden, metoder, effektsamband. Dessa gäller sedan tillsvidare för tillämpning i alla samhällsekonomiska analyser och kalkyler som genomförs av eller åt Trafikverket

13 4-ÅRS TIDPLAN SAMHÄLLSEKONOMI, PROGNOSER OCH VERKTYG Leverans Sampers/Samgods/ASEK/ Effektsamband 1/6 Leverans Sampers/Samgods/ASEK/ Effektsamband 1/6 Leverans Övriga modeller/verktyg 1/10 Leverans Övriga modeller/verktyg 1/10 Start Slut Beslut om modeller (Internt) 1/6 Fastställande inför publicering (Internt) 1/3 Beslut om modeller (Internt) 1/6 Fastställande inför publicering (Internt) 1/3 PUBLICERING 1/4 PUBLICERING 1/4 PUBLICERING 1/4 4-års cykeln för uppdateringar, publiceringar och beslut av uppdaterade förutsättningar, verktyg och modeller för transportprognoser och samhällsekonomiska analyser. Vartannat år, den ¼ 2016, ¼ 2018 och ¼ 2020 publiceras också nya s k Basprognoser för gods- och persontransporter. Effektsamband beslutas och publiceras varje år

14 Var hittas information?

15 Metod för Samlad effektbedömning (SEB) Alla gällande samhällsekonomiska analyser och SEB:ar Samhällsekonomiskt Beslutsunderlag Prognos-, analys- och kalkylverktyg EVA Bansek Sampers Samgods m fl

16 Analysförutsättningar: Bildspel från närmaste 2 dagarna (Dokumentarkiv) ASEK:s kalkylvärden och beräkningshandledning Effektsamband Trafik- och transportprognoser Gällande förutsättningar och indata Pågående forsknings- och utvecklingsprojekt Utvecklingsplan för transportekonomi och kap-analys RSS-flöde kring Aktuellt - Samhällsekonomiska analyser och trafikprognoser inom transportrådetnyheter

17 Våra Experter/kontaktpersoner

18 ASEK - Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn Ansvarig för samhällsekonomisk metodik och ASEK arbetet. Analyser och kalkylgranskning. Ordförande: Gunnel Bångman/Emma Lindvall Externa: Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Stockholms Läns Landsting/SL samt Trafikanalys Vetenskapligt råd: Professor Fredrik Carlsson Gbg universitet, Dr Jonas Westin CERUM Umeå Svante Mandell Konjunkturinstitutet o Dr Maria Börjesson VTI. Huvudleveranser: Vetenskapligt granskad samhällsekonomisk metodik och kalkylparametrar som kan fastställas och implementeras inom transportområdet. Metodutveckling (inkl konsulter och foi) och avsnitt i utvecklingsplan. Metodförvaltning. Översyn tillämpningar

19 Arbetsgrupp Samhällsekonomi Underhåll Samordna arbetet med Samhällsekonomiska verktyg, modeller och effektsamband Underhåll Ordförande: Helen Ahlenius/Joel Åkesson/Camilla Granholm Huvudleveranser: Metod och modellutveckling (inkl konsulter och foi) samt modellförvaltning med koppling till samhällsekonomi inom Underhållsområdet. Inklusive nödvändiga Effektmodeller. Avsnitt i utvecklingsplan

20 Samhällsekonomiska prioriteringskriterier - jvg Samordna och förvalta arbetet med samhällsekonomiska prioriteringskriterier (järnvägstrafik) Ordförande: Pär Ström/ Therése Olsson Huvudleveranser: Samhällsekonomisk metod samt modell utveckling (inkl konsulter o foi) för prioritering av järnvägstrafik utifrån samhällsekonomiska överväganden. Modellförvaltning EKG

21 Modellanpassad Indata Samordna arbetet med indataförsörjning till de modeller vi använder. Ordförande: Therése Olsson/ Martina Trupina Huvudleveranser: Samordning med övriga arbetsgrupper/processer samt leverans av kvaltetssäkrad och uppdaterad indatalista 1/3 som tillämpas från 1/

22 Arbetsgrupp CBA-verktyg Samordning arbetet med CBA verktyg: Samkalk, Eva, Bansek, GC-kalk, Buller CBA, EBBA (banavg), Lönkalk Ordförande: Daniel Sahlgren/ Camilla Granholm Huvudleveranser: Metod och modell förvaltning samt utveckling (inkl konsulter och foi) av befintliga CBA verktyg samt driva projekt för långsiktig utveckling. Översyn tillämpning

23 Arbetsgrupp Persontrafikmodeller Samordna arbetet med persontrafikmodeller för prognos och trafikanalys (inkl. Samkalk i samarbete med CBA gruppen) Ordförande: Leonid Engelson/ Kerstin Petterson (Martina Trupina) Huvudleveranser: Metod- och modellförvaltning samt utveckling (inkl konsulter och foi) av befintliga verktyg samt driva projekt för långsiktig utveckling. Avsnitt i utvecklingsplan. Översyn tillämpning

24 SAMGODS Arbetsgrupp Samordna arbetet med modeller för gods- och näringslivstransporter (inkl cba i samarbete med CBA gruppen) Ordförande: Petter Hill/ Petter Wikström Huvudleveranser: Metod- och modellförvaltning samt utveckling (inkl konsulter och foi) av befintliga verktyg samt driva projekt för långsiktig utveckling. Avsnitt i utvecklingsplan. Översyn tillämpning

25 Arbetsgrupp Basprognoser Samordna och leda arbetet med uppdatering av Basprognoserna (alla trafikslag och för såväl strategisk och fysisk planering) Ordförande: Carsten Sachse/ Per Eriksson Kerstin Pettersson (Person), Petter Wikström (Gods) Huvudleveranser: Samordning av processen för trafik- och transportprognoserna. Regelverk och metodik för trafik- och transportprognoserna. Metodförvaltning

26 Arbetsgrupp Tågtrafikindata Samordna arbetet med indata till järnvägsanalyser Ordförande: Lena Wieweg/ Magnus Backman Huvudleveranser: Ta fram indata till järnvägsanalyser i form av prognostidtabeller till Sampers och kapacitetsutnyttjande till Samgods. Metod- och modellutveckling och förvaltning av hjälpmedel. Samarbeta med Trafikeringsprocessen. Bidra till utvecklingsplanen

27 Kvalitetsgranskningsprocess: SEB, Samhällsekonomi och verktyg Arbetsprocess för att kvalitetsgranska, ta beslut och publicera SEB, samhällsekonomiska analyser, indata, verktyg inkl deras effektmodeller, Ansvariga SEB: Agnes von Koch SEA: Camilla Granholm Verktyg: Daniel Wikström Huvudleveranser: Kvalitetsgranska och besluta alla SEB, samhällsekonomiska analyser samt nya verktyg och verktygsversioner

28 Projekt SEK för Steg 1- och 2 åtgärder Syfte: Att ta fram samhällsekonomiska kalkylmetoder för steg 1- och 2-åtgärder och att utveckla metodiken så att dessa kan värderas. Projektledare: Stefan Grudemo SEK i tidiga skeden Syfte: Möjliggöra samhällsekonomiska beräkningar i tidiga skeden av planeringsprocessen och därmed bidra till att val av utredningsalternativ kan göras på en mer objektiv bedömningsgrund samt att möjliggöra enkla och snabba beräkningar, vilket leder till en effektivare planeringsprocess. Projektledare: Emma Lindvall

29 Projekt Socioekonomiska indata Syfte: Att ta fram tillämpbara socioekonomisk data till Basprognoser samt att utveckla och klargöra regelverk och metodik för socioekonomiska data inom ramen för Trafikverkets trafik- och transportprognosverksamhet. Projektledare: Gunilla Wikström Modeller för storstad Syfte: Att utveckla modeller och metoder för urbana miljöer och storstadsområden Projektledare: Leonid Engelson

30 Projekt Ny teknik/beteenden i våra metoder/modeller Syfte: Klargöra och förtydliga hantering av förändrade förutsättningar beträffande ny teknik och beteendeförändringar vid samhällsekonomiska analyser och i de modeller/verktyg som används för att genomföra sådana. Projektledare: Per Eriksson

31 Övergripande förvaltning och utveckling Övergripande förvaltning av de IT baserade verktyg och modeller och den datahantering som behövs inom transportområdet för analys av samhällsekonomi, kapacitet och trafikprognoser. Delförvaltningsledare: Daniel Wikström Övergripande utvecklingsansvar kring de verktyg och modeller som används för analys inom området samhällsekonomi och trafikprognoser. Ansvar Transportekonomi-program FOI samt Utvecklingsplan för Transportekonomi- och kapacitetsanalys. Utvecklingsansvarig: Sylvia Yngström-Wänn

32 Övriga experter (på enheterna Samhällsekonomi respektive Trafikprognoser) Gunnar Isaksson Samhällsekonom Arbetar med: Samhällsekonomiska effekter som fördelnings- och arbetsmarknadseffekter, regionalekonomiska effekter och skattefaktorer, marginalkostnader. ASEK-gruppen. Utredningar. Viktoria Liss Trafikanalytiker Arbetar med: Projektledning inom områdena trafik- /transportprognoser och samhällsekonomi

33 Övriga experter (på enheterna Samhällsekonomi respektive Trafikprognoser) Emma Selling Biträdande utredare/samhällsekonom juniorkonsult Arbetar med: Bullerprognoser och EVA. Mindre omfattande uppdrag gällande samhällsekonomi och trafikanalys. Anders Bornström Trafikanalytiker Arbetar med: Utveckling, förvaltning och tillämpning av prognosmodeller, däribland GIS-verktyg, kartor och IPA-verktyget

34 Övriga experter (på enheterna Samhällsekonomi respektive Trafikprognoser) René Braune Trafikanalytiker Arbetar med: Utveckling, förvaltning och tillämpning av samhällsekonomiska modeller, däribland Sampers och Wikibana. Paul Larsson Trafikanalytiker Arbetar med: Utveckling, förvaltning och tillämpning av prognosmodeller, främst Sampers

35 Övriga experter (på enheterna Samhällsekonomi respektive Trafikprognoser) Joar Lind Trafikanalytiker Arbetar med: Utveckling, förvaltning och tillämpning av prognosmodeller, främst Samgods. Fredrik Ljunggren Trafikanalytiker Arbetar med: Utveckling, förvaltning och tillämpning av prognosmodeller, främst Sampers

36 Övriga experter Agnes von Koch SEB (Samlad effektbedömning) Lars Eriksson AKK (Anläggningskostnader) Alexander Hellervik Effektsamband

37 Slut Fredric Almkvist Enhetschef Trafikprognoser Expertcenter, Planering, Trafikverket Peo Nordlöf Enhetschef Samhällsekonomi Expertcenter, Planering, Trafikverket

38 Vi är tillbaka eller inte

39 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april Nyheter i Samlad effektbedömning, SEB Camilla Granholm Agnes von Koch

40 Presentation: Agnes von Koch, Strategisk planering Samlad effektbedömning: utveckling och granskning Camilla Granholm, Samhällsekonomi Samhällsekonomi i Samlad effektbedömning: utveckling och granskning Hanna Ekelöf och Susanna Toller, Transportkvalitet-Miljö Klimatkalkyl 40

41 Vad är Samlad effektbedömning (SEB)? Samlad effektbedömning är ett kvalitetssäkrat beslutsunderlag där åtgärdens effekter beskrivs ur tre oviktade beslutsperspektiv. Dessa beslutsperspektiv svarar mot det övergripande transportpolitiska målet: Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Samhällsekonomisk analys Transportpolitisk målanalys Fördelningsanalys 41

42 Vad är oviktade beslutsperspektiv? Innan man bestämmer sig för att genomföra en åtgärd kan man utreda och analysera vilka effekter den kommer att åstadkomma om man genomför den. I den Samlade effektbedömningen ställs frågan: Vad blir skillnaden i effekter och kostnader om vi genomför denna åtgärd jämfört med om vi inte genomför den? Att de tre beslutsperspektiv som redovisas i Samlad effektbedömning är oviktade innebär att det inte görs någon sammanvägning av dem. De tre perspektiven belyser effekterna ut olika synvinklar med hjälp av olika metoder. Den Samlade effektbedömning kommer inte fram till om åtgärden bör genomföras eller inte. Däremot läggs fakta kring effekter och kostnader fram på ett standardiserat sätt. Detta för att ge beslutsfattare ett så likvärdigt och genomlysligt stöd för sitt beslut som möjligt. 42

43 43 Styrande dokument, mallar och stöddokument för Samlad effektbedömning och samhällsekonomiska analyser

44 Rikt- och rutinbeskrivning: TDOK 2015:0142 Riktlinje Samlad effektbedömning och samhällsekonomiska analyser TDOK 2015:0109 Rutinbeskrivning Samlad effektbedömning och samhällsekonomiska analyser beskrivning av ansvar och omfattning vid granskning Koppling till ny riktlinje och mall för GKI typ-sebar har bytt namn till exempel-sebar 44

45 Nationellt granskningsansvar Nationell granskning av SEB syftar till att säkerställa att SEB upprättats enligt gällande regelverk samt att innehållet är informativt och lättillgängligt. Regelverk som ska följas är gällande ASEK samt riktlinjer och rutinbeskrivningar för SEA och SEB, anläggningskostnadskalkyl och klimatkalkyl. Därutöver görs stickprovsmässig granskning av innehålls kvalitet, med fokus på systematiska och återkommande fel. Nationell granskning av investeringskostnad (anläggningskostnadskalkyl) i SEB inriktas på att säkerställa att kostnadsbedömningarna tagits fram, kvalitetssäkrats och dokumenterats enligt gällande regelverk. Granskning av investeringskostnaden genomförs, dokumenteras och kommuniceras utifrån en checklista. SEB-upprättande enhets ansvar Ansvaret för innehållets kvalitet ligger på upprättande enhet inom Trafikverket, dvs den enhet som lämnar in SEB till nationell granskning. Detta ansvar omfattas av att säkerställa att de analyser som gjorts av åtgärden utgår från samma underlag och att åtgärden är konsekvent beskriven i de olika underlagen. Till stöd vid granskning finns en checklista. När det gäller Exempel-SEBar ansvar upprättande enhet för vilka SEBar som behöver tas fram för att belysa ett åtgärdsområde. Undantagshantering Om brister identifierade vid nationell granskning inte kan åtgärdas inom tillgänglig tid (t ex leveransdatum för åtgärdsplanering eller byggstartsrapportering), lyfts SEB till chefen för Nationell strategisk planering och/eller chefen för Expertcenter Samhällsekonomi för särskilt beslut. 45

46 Stöddomument: Stöddokument Enkel-SEB utan samhällsekonomisk kalkyl Stöddokument Enkel-SEB med samhällsekonomisk kalkyl Stöddokument Fullständig-SEB utan samhällsekonomisk kalkyl Stöddokument Fullständig-SEB med samhällsekonomisk kalkyl Dessa stöddokument ersätts av instruktion direkt i SEBmallen 46

47 Uppdaterade och tillagda stöd- och lathundar Stöd och lathundar: 47

48 Mallar: TMALL 0370 Samlad effektbedömning: Nya mallar TMALL 0395 SEB Övriga åtgärdsvalsstudier 48

49 49 Tekniska förändringar i SEB-mallen

50 Stöd-kommentarer flyttas till kolumn jämte SEB-celler samt i instruktionsflik Granskningskommentarer direkt i SEB Excelmallen (inte per mejl som det är nu) 50

51 51 Endast bilden läggs in i sammanfattningen. Allt annat hämtas från de övriga kapitlen.

52 52 Vem som gjort en viss bedömning behöver inte skrivas in på varje rad SEBen utan detta beskrivs i en sammanfattande fritextruta under tabellerna.

53 Övrigt: Enkel och fullständig SEB behålls men namnet ändras till Enkel SEB med nettonuvärde (NNV), Enkel SEB utan nettonuvärde (NNV), Fullständig SEB med nettonuvärde (NNV) och Fullständig SEB utan nettonuvärde (NNV). Planuppgifter ska inte bokföras i SEB (tex uppdelning på finans i kostnadstabellen samt Syfte med SEB tas bort) 53

54 Sammanfattning Endast bilden läggs in i sammanfattningen. Allt annat hämtas från de övriga kapitlen. 54

55 Beskrivning av åtgärd 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i upprättad Datum för löpande kostnadskalkyl priser (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens FKS utredningsalternativ. Hässleholm-Lund höghastighetsjvg Successiv kalkyl 50 % Nominell åtgärdskostnad Avsnittet är nerkortat och förenklat. Exempel Åtgärdskostnadstabell Huvudanalysens jämförelsealternativ. Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Nominell åtgärdskostnad Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell Åtgärdskostnad per åtgärds- Sammanlagd uppdelning på Prisnivå Beräkningsmetod finans eller finansiär kostnad finansiär (mnkr) (mnkr) Oklart. Stora delar Huvudanalysens finansieras av förutsätts utredningsalternativ. medfinansiering staten men 18000, Successiv kalkyl 50 % Nominell av kommuner och åtgärdskostnad regioner kommer troligen krävas. Huvudanalysens jämförelsealternativ. Ej relevant 0 0 Ej relevant Ej relevant Nominell åtgärdskostnad 55

56 56 Kapitel 2 Samhällsekonomisk analys

57 57 Bakgrundstexter (teori) borttagna!

58 58

59 59 Dubbletter av information borttagen

60 60

61 61 Borttagen ur ASEK sedan tidigare

62 62 Värderade/Ej värderade effekter i samma tabell

63 63

64 64 Förenklad

65 65

66 66 Förenklad

67 67 Förenklat

68 68 Förenklad

69 69 Oförändrad

70 Tagit bort bedömningarna i flera nivåer Tagit bort exempeleffekt er pga. svåra att tolka 70

71 Värderade/Ej värderade effekter Tillägg Känslighetsanalyser Ej NNK<0 Ej Nettonuvärde utan SEKkalkyl 71

72 72 DoU-kostnad bryts ut ur posten Övrigt och redovisas separat

73 Fördelningsanalys Flik 3, Fördelningsanalys Tabellen 3.2 fördjupad fördelningstabell tas bort. Däremot förtydligas att man kan ha olika typer av fördjupade fördelningsanalyser med som bilagor eller referenser till bedömningar i tabell I tabell 3.1 tas följande fördelningsaspekt bort: Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Övrigt näringsliv Klimat: Externt berörda Resenärer avser privatresor och övrigt näringsliv avser yrkestrafik. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt mot Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt, till exempel inkomstfördelning Instruktion för när inledande FKB ska tas fram/uppdateras då det inte är åtgärdsplanering: Om ingen FKB (fullständig eller inledande) finns framtagen sedan tidigare så behöver man inte göras någon FKB så länge man inte är inne i en åtgärdsplanering. Vid uppdatering av en SEB som har en fullständig eller inledande FKB sedan tidigare så behöver man endast uppdatera FKB om åtgärden har förändringar som påverkar analys och slutsatser i FKB. 73

74 Transportpolitisk måluppfyllelse Begreppet Samhällsekonomisk hållbarhet byts till Ekonomisk hållbarhet Felrättning: Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). ) Ersätts med: Transportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). ) Rubriken 4.5 Målkonflikter ersätts med rubriken 4.5 Kommentar till målanalysen inklusive målkonflikter 74

75 För just klimatpåverkan ska man ta hänsyn till och beskriva både utfall av koldioxid på grund av trafikering (se tabell 2.3) och utfallet i på grund av byggande underhåll (se tabell 4.3). De båda beräkningarna i dessa tabeller ska inte summeras. Däremot kan man resonera kring och ta hjälp av storleksordningarna i sin bedömning. Beskrivning av hur resultaten från klimatkalkylen och effektivitetstalen kan användas vid bedömning av långsiktig hållbarhet Exempel på en bedömning av Ekologisk hållbarhet : Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska: överflyttning av trafik från väg till järnväg ger minskad koldioxidutsläpp medan byggskedet medför ökad klimatpåverkan. Åtgärden medför ett stort intrång i landskapet och nya barriärer kommer att skapas. 75

76 Process, bilagor & referenser Kontaktperson är den som står som kontaktperson i SEBens sidhuvud SEB-ansvarig är den person som ansvarar för att ta fram och granska SEBen i ett första steg innan den skicas in till regional granskning 76

77 77 Klimatkalkyl

78 Riktlinje Klimatkalkyl TDOK 2015:0007 Klimatkalkyler ska göras för investerings- och reinvesteringsåtgärder 50 miljoner. Klimatkalkyl upprättas i åtgärdsvalsstudie när beräkningar görs för trafikens effekter. Klimatkalkyl upprättas genom planläggningsprocess och byggproduktion Resultatet från klimatkalkylen ska redovisas i kapitel fyra i SEB. Avsedd tabell finns. Vid avslutad entreprenad ska en deklaration av faktisk klimatprestanda göras - klimatdeklaration 78

79 Förändringar från och med 1 april Även reinvesteringar 50 miljoner kronor omfattas av riktlinjen. Förtydligande av krav på klimatkalkyl i ÅVS. Gäller vid SEB som inkluderar samhällsekonomisk kalkyl och klimatbedömning från trafiken. Tidigare enbart undantag för TMall 0395 Slopat krav på klimatkalkyl i samband med beställning. Slopat krav på återrapportering av klimatdeklaration till beställande enhet på VO Planering eftersom arbetssätt saknas och data går att sammanställa direkt i Klimatkalkylmodellen. Slopat krav på överlämnande av klimatdeklaration till VO Underhåll eftersom de inte ser nytta med det. Samma förändringar gäller även rutinbeskrivning klimatkalkyler i Planera åtgärder 2015:

80 Granskningshandling Fastställelsehandling Planläggningsprocess, väg- och järnvägsplan Åtgärdsvalsstudie GKI Samrådsunderlag: - inför beslut om BMP A1 Samrådshandling: - inför val av alternativ A2 - inför granskning A3 Detaljprojektering A4 Bygg E Drift och underhåll K0 K1 K2 K3 K4 K4 Totalentreprenad GKI = Grov kostnadsindikation = Klimatkalkyl = Klimatkalkyl inför totalentreprenad A 2-4 = Anläggningskostnadskalkyl E = Ekonomisk efterkalkyl = Klimatkrav (ljus = krav i planläggning mörk = reduktionskrav) = Systematiskt klimat- och energieffektiviseringsarbete = Klimatdeklaration = Upprättande av slutrapport 80

81 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april Anläggningskostnad krav, mallar och dokumentation Bedömning av åtgärdsoch anläggningskostnader i åtgärdsvalsstudier och funktionsutredningar Alexander Hellervik

82 Omfattning och syfte Syftet med denna riktlinje är att beskriva vilka krav som gäller för framtagande och dokumentation av bedömning av: anläggningskostnader för s.k. byggnadsåtgärder åtgärdskostnader för ej byggnadsåtgärder.i samband med : åtgärdsvalsstudier (ÅVS) funktionsutredningar (FU) exempel-seb (för trimnings- och miljöåtgärder vid inriktningsoch åtgärdsplanering). 82

83 Målsättning Målsättningen med riktlinjen är att erhålla: Beslutsunderlag med bästa möjliga kvalitet, utifrån kunskapsnivån i skedet. Ett gemensamt arbetssätt som underlättar upphandling samt roll- och ansvarsfördelning mellan TRV och konsultbranschen. Höja kvaliteten på dokumentationen av kalkylerna, genom införande av gemensamma kalkylmallar och en gemensam kalkylstruktur. Ökad möjlighet till erfarenhetsutbyte mot processerna Investera och underhålla. Underlätta samarbetet över VO-gränserna vid kvalitetssäkring samt inför beställning av planläggning. 83

84 Avgränsning Riktlinjen behandlar inte : uppskattningar av framtida underhålls- och reinvesterings-behov (LCC-kostnader) för Byggnadsåtgärder, utan avgränsas till kostnader för att utreda, planera och genomföra åtgärden. Men för ej byggnadsåtgärder är det värdefullt om eventuella framtida kostnader för att upprätthålla, administrera och underhålla åtgärdens funktion kan uppskattas, eftersom schablonvärden sannolikt saknas för dessa i ASEK samt Trafikverkets verktyg för samhällsekonomisk analys (t ex Samper och EVA). 84

85 Ansvar Projektledare för åtgärdsvalsstudie, funktionsutredning och exempel-seb ansvarar för att kalkylarbetet genomförs och dokumenteras enligt riktlinjens krav. 85

86 Vilka berörs av riktlinjen: Primära intressenter: VO Planering: Ansvar förframtagandet (projektleder) arbetet med åtgärdsvalsstudier. Både regioner samt nationella funktioner berörs beroende på omfattning och typ av ÅVS. VO Underhåll: Ansvar förframtagandet (projektleder) arbetet med funktionsutredningar. Kalkylnätverket inom VO Investering: Ansvarar för uppdatering av á-priser i mallen Grov kostnadsindikation Intern mall Sekundära intressenter: VO investering/stora projekt: Kan anlitas som resurs vi framtagande kostnadsbedömningar som gör i egen regi samt delta vid kvalitetssäkring (second opinion-granskning). Konsultbranschen: Kommer att anlitas för framtagagande av kostnadsbedömningar via den externa GKImallen. 86

87 Nya dokument Riktlinje: TDOK 2017:0532, Bedömning av åtgärds- och anläggningskostnader i åtgärdsvalsstudier och funktionsutredningar finns att hämta via dokumentcenter, ÅVS-portalen och Planeringsportalen. Handledningar: TDOK 2017:0530, Handledning för grov kostnadsindikation- Intern mall TDOK 2018:0108, Handledning för grov kostnadsindikation- Extern mall Handledningarna finns att hämta via dokumentcenter, ÅVS-portalen och Planeringsportalen. Mallar: TMALL0833, Grov kostnadsindikation Intern mall Endast tillgänglig för Trafikverkare. TMALL0834, Grov kostnadsindikation Extern mall finns att hämta på ÅVS-portalen och Planeringsportalen samt Trafikverket.se, via länk: _0834_grov_kostnadsindikation_ÅVS_FU-extern.xltx 87

88 88 Krav på anläggningskostnadskalkyler vid ÅVS och FU

89 Start av investeringsobjekt Väg-/järnvägsplan(Planläggningsprocessen) Lagakraftvunnen plan Färdig anläggning Åtgärdsval Plan, inför beslut om BMP Plan, inför alternativval Plan, inför granskning Bygghandling Fastställelsehandling Bygg Underlagskalkyl Underlagskalkyl Underlagskalkyl Görs av utredande/ projekterande konsult Totalkostnadsprognos enligt riskreservsmodellen (Störningsfri kostnad + störningskostnad) Osäkerhetsanalys Osäkerhetsanalys Osäkerhetsanalys TRV ansvarar för genomförandet Grov kostnadsindikation Fastställd kalkylsammanställning Fastställd kalkylsammanställning Fastställd kalkylsammanställning Efterkalkyl kostnad = Byggstartsbeslut = Samlad effektbedömning inkl klimatkalkyl 89

90 Intern respektive extern GKI Den externa mallen (utan förifyllda á-priser) ska alltid användas när GKI utförs av konsulter, eftersom detta möjliggör en breddad erfarenhetsåterföring och kunskapshöjning inom branschen. I linje med förändringsarbetet Renodlad beställarroll ska rollerna renodlas, vilket bl a innebär att Trafikverket ska vara en professionell beställare med förmåga att genomföra och styra upphandlingar av väl beskrivna uppdrag. Leverantörsmarknaden, å andra sidan, ska ansvara för väl genomförda, kontraktsenliga och kvalitetssäkrade leveranser. Ett annat syfte med förfaringssättet är att möjliggöra intern second-opinion-granskning med stöd av den interna mallen. Den interna mallen får endast användas av medarbetare med trafikverksbehörighet!! 90

91 Nationell granskning I samband med nationell granskning av SEB enligt krav i riktlinjen för SEB, vilken genomförs av PLnpp och PLee, granskas även anläggningskostnadskalkylerna. Granskningen av anläggningskostnadskalkylerna inriktas på att: kostnadsbedömningarna tagits fram, kvalitetssäkrats och dokumenterats enligt gällande regelverk. att beskrivning av innehållet och förutsättningar är informativ och lättillgänglig. 91

92 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april LUNCH

93 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april Nyheter i ASEK Gunnel Bångman Emma Lindvall

94 ASEK 6.1 Gunnel Bångman

95 Ny värdering av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt STRADA istället för skadeföljd enligt polisrapportering Skadeklassificering enligt polisrapportering: Svårt skadad Brott, krosskada, allvarlig skärskada etc, intagen på sjukhus Lindrigt skadad Övrig personskada. Sjukhusvård förväntas ej. Problem ej anpassat till senaste kunskapsutvecklingen - ej hänsyn till funktionsnedsättningar som kan uppstå en tid efter olyckan, p g a till exempel whip-lash-skador eller hjärnskakning Skadeklassificering enligt STRADA (sjukvårdens): MAS Mycket allvarligt skadad minst 10% permanent funktionsnedsättning AS Allvarligt skadad minst 1% permanent funktionsnedsättning EAS Ej allvarligt skadad högst 1% permanent funktionsnedsättning

96 Varför ny värdering av vägtrafikolyckor? Nuvarande ASEK-värden från 1990-talet kopplade till skadeklassificering enligt polisrapporteringen 2007 Förslag av Vägverket att tillämpa olyckskategorier och skadeföljder enligt STRADA (sjukvårdens skadegradering) istället för indelningen enligt polisrapportering Skattning av effektsamband för gradering av skador enligt STRADA (RPMI) Projektansökan från IHE i Lund och Örebro universitet om värdering av materiella kostnader och riskvärdering för skadade i vägtrafikolyckor Forskningsprojekt på drygt 2 år startar Effektsambanden beslutas och publiceras av Trafikverket Våren 2016 Projektet om olycksvärdering avslutas

97 RPMI-faktorer - Trafikverkets effektsamband m a p skadeföljd av vägtrafikolyckor enligt STRADA Exempel på RPMI-faktorer medelvärde för alla vägtyper och olyckstyper Svårt skadad SS Lindrigt skadad LS Allvarliga skadade, AS, minst 1% funktionsnedsättning Varav: Mycket allvarligt skadade, MAS, minst 10% permanent funktionsnedsättning Varav: AS exklusive mycket allvarligt skadade, AS-MAS, Mellan 1-10% permanent funktionsnedsättning 33,0 % 8,7 % 24,3 % 67,0 % 13,7 % 2,0 % 11,7 % 86,3 % Ej allvarligt skadade, EAS, Högst 1% permanent funktionsnedsättning

98 Riskvärdering av döda och skadade i trafiken, klassade enligt STRADA (sjukvårdens indelning) Kalkylvärden, i 2014-års prisnivå, enligt nedanstående tabell. Milj kr per person. Dödsfall Allvarligt skadad (AS) Varav: Mycket allvarligt (MAS) Varav: Allvarligt exkl mycket allvarligt (AS-MAS) Ej allvarligt skadad (EAS) Förlust av QALY 18,7 5,493 5,649 4,895 1,945 Dödsfallsekvivalenter 1,0 0,294 0,302 0,262 0,104 VSI/VSL 40,5 11,9 12,2 10,6 4,2 Övriga (materiella) kostnader 6,10 0,95 4,44 0,36 0,

99 Jämförelse: Skadekostnad för genomsnittlig vägtrafikolycka (alla vägtyper, skadeföljd 1,56 personer). Milj kr per olycka i 2014-års prisnivå. Dödade Svårt skadade (SS) Lindrigt skadade (LS) Total kostnad per olycka Riskvärdering enligt ASEK 6.1 med ny skadeindelning och nytt VSL Övriga kostnader (materiella) enligt ASEK 6.1 1,4 1,7 6,4 9,4 0,2 0,1 0,2 0,6 Total kostnad enligt ASEK 6.1 1,6 1,8 6,6 10,0 Riskvärdering enl ASEK 6.0 0,8 1,0 0,2 2,1 Materiella kostnader ASEK 6.0 0,1 0,2 0,1 0,3 Total kostnad enl ASEK 6.0 0,9 1,2 0,3 2,

100 Vilka effekter blir det av att räkna med olycksvärdering enligt STRADA i ASEK 6.1, jämfört med gamla värderingen enligt ASEK 6.0? Förbättrad lönsamhet för trafiksäkerhetsåtgärder på väg, i absoluta tal och jämfört med andra typer av åtgärder. Allmänt ökad lönsamhet av projekt med betydande effekter på trafiksäkerhet på väg, t.ex. investering i väg med mötesseparering, förbifarter etc. Men ingen påtaglig effekt på den interna rangordningen mellan sådana projekt. Vägprojekt som enligt gamla olycksvärderingen beräknas vara svagt olönsamma kan egentligen vara svagt lönsamma (i den senaste Åtgärdsplaneringen gällde detta för 3 objekt av 56). Försumbara effekter vid analyser av åtgärder för järnväg och sjöfart

101 Värdering av fotgängarolyckor, singel (fallolyckor) Värdering i ASEK värdering av akuta effekter på kort sikt: Ny värdering i ASEK 6.1 enligt STRADA - omfattar även långsiktiga konsekvenser Beslut: Kostnader för fotgängarolyckor enligt nedanstående tabell års prisnivå Skadad person Dödsfall Genomsnittlig olycka Riskvärdering: Milj kr per person eller per olycka Övriga(materiella) kostnader: Milj kr per person eller per olycka ,05 0,09 0,05 Kostnad för genomsnittlig olycka = lika med total kostnad för skadad (endast 0,1% är dödsfall)

102 Värdering av singelolyckor på cykel ASEK Tillämpning av samma värdering som för fotgängarolyckor. Nytt kalkylvärde för singelolyckor på cykel har ännu inte tagits fram. Cykelolyckor har tidigare befunnits kosta mer än fotgängarolyckor (bland annat p g a högre hastigheter och allvarligare skador). En ändring av kostnaden för en genomsnittlig fotgängarolycka, enligt ny kunskap och ny kostnadsvärdering, på 3 milj kr per olycka, men bibehållen värdering på cykelolyckor skulle ge en uppenbar snedfördelning i värderingen. Samma värdering kommer därför att tillämpas tills ny värdering tagits fram inför nästa revidering av ASEK

103 Förseningstidsvärdet för godstransporter Enligt SIKA (numera Trafikanalys) som tidigare ansvarade för ASEK uppräkningsfaktorn för förseningstid (från vanligt åktidsvärde) bör vara samma för persontrafik och godstrafik. ASEK 6.0: Persontrafik förseningstidsvärden = 3,5 * vanligt åktidsvärde Godstrafik förseningstidsvärden = 2 * vanligt transporttidsvärde ASEK 6.1: Vi ändrar så att även godstrafiken får uppräkningsfaktor 3,

104 Lönsamhetskriterier för samhällsekonomisk analys av investering Nu rekommenderar ASEK att nettonuvärde (NNV) och nettonuvärdekvoter (NNK) som är mellan 0 och -1 redovisas. Men små negativa tal kan också ge tvivelaktiga rangordningar. Beslut: Redovisa alla beräknade Nettonuvärden (NNV) men enbart positiva nettonuvärdekvoter (NNK) Nu rekommenderar ASEK beräkning och redovisning av två olika kvoter: NNK i = Nettonuvärde / Investeringskostnad NNK idu = Nettonuvärde / Summa Investerings och D&U-kostnad De ger som regel ungefär samma resultat men NNKidu kan användas både vid investering och för drifts- och underhållsåtgärder. Beslut: Enbart NNV och kvoten NNK idu ska beräknas och redovisas

105 Generella metodbeskrivningar i ASEKrapportens kapitel 4 och 5 Kalkylmetodik för klimatrelaterade sårbarhetskalkyler Modellen ger en översiktlig beskrivning av grunderna (enligt skolboken) i hur man gör beräkningar av statistiska förväntningsvärden för framtida kostnader som sparas in vid investeringar. Ger exempel på tillämpning vid t.ex. klimatsäkring av infrastruktur. Utformning av järnvägsstationer och samhällsekonomiska nyttoeffekter (finns även publicerad som Trafikverkets PM 2018:02) En översiktlig beskrivning av vilka effekter som kan vara relevanta att ta med i en samhällsekonomisk analys av byggnad eller ombyggnad av en järnvägsstation, givet olika utformningar av stationen. Hantering av skatter, subventioner och budgeteffekter i våra kalkylverktyg Nytt avsnitt i 5.12 med praktiska tillämpningar av ASEKs principer och beräkningsmetoder

106 Hur påverkar de nya olyckskostnaderna kalkylresultaten? Emma Lindvall

107 Nya olycksvärderingar hur påverkas kalkylresultaten? Två viktiga förändringar som båda påverkar kalkylresultaten: Nya skadeklassificering enligt STRADA - d.v.s. nya skadekategorier. Ny riskvärdering med ny metod - VSL ökar med nästan 70 % - från 24 till 40,5 miljoner kronor. Men hur påverkas resultaten när vi implementerar de nya värderingarna? 110

108 Jämförelse ASEK 6.1 mot ASEK 6.0 Dödsfall Svårt skadad Lindrigt skadad ASEK ,4 4,7 0,2 -Riskvärdering 24,0 4,0 0,16 -Materiella kostnader 1,4 0,7 0,07 ASEK 6.1* 46,6 6,9 5,3 -Riskvärdering 40,5 6,4 5,1 -Materiella kostnader 6,1 0,5 0,17 Nya värden men bef. VSL.* 30,1 4,3 3,2 -Riskvärdering 24,0 3,8 3,0 -Materiella kostnader 6,1 0,5 0,17 *Beräkning med genomsnittliga RPMI-faktorer 111

109 Jämförelse ASEK 6.1 mot ASEK 6.0 Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Per olycka ASEK 6.0 Total kostnad 0,9 1,2 0,3 2,4 - Riskvärdering 0,8 1,0 0,2 2,1 - Materiella kostnader 0,1 0,2 0,1 0,3 ASEK 6.1* Total kostnad 1,6 1,8 6,6 10,0 - Riskvärdering 1,4 1,7 6,4 9,4 - Materiella kostnader 0,2 0,1 0,2 0,6 *Beräkning med genomsnittliga RPMI-faktorer 112

110 Jämförelse ASEK 6.1 mot ASEK 6.0 Kostnaden för en genomsnittlig olycka stiger från 2,4 till 10 miljoner kronor. Den nya skadeindelningen ger stor ökning i kostnaden för lindrigt skadade troligtvis långsiktiga skador som ej kommer med i polisrapporteringen. Eftersom antalet lindrigt skadade är den skadekategori med flest antal skadade kan vi förvänta oss att detta får ett stort genomslag i kalkylerna. De stora ökningarna förklaras således både av ett högre VSL, men även av den nya skadeindelningen! 113

111 Resultat från EVA-körningar Kört om 56 objekt med EVA från ÅP med de nya olycksvärderingarna (värderingar beräknade med genomsnittliga RPMIfaktorer). 50 av 56 projekt lönsamma med kalkylvärden från ASEK 6.0 genomsnittlig NNK i = 0,92. Genomsnittlig olyckskostnad = 285 mnkr. Med nya olycksvärderingar blir ytterligare 2 projekt lönsamma. Genomsnittlig NNK i = 2,51. Genomsnittlig olyckskostnad = 1013 mnkr. 114

112 Resultat från EVA-körningar 10 Jämförelse NNK ASEK 6.0 mot ASEK NNK-i ASEK 6.0 NNK-i ASEK

113 Resultat från EVA-körningar - slutsatser Ett lyft uppåt i lönsamheten. Både NNV och NNK betydligt högre med de nya värderingarna. Några projekt som sticker ut > åtgärder som har stora effekter för Lindrigt skadade Trafiksäkerhetshöjande åtgärder prioriteras högre med nya värderingar. Dock inga markanta skillnader i prio-ordningen inom kategorin vägåtgärder. Vägobjekt blir generellt sett mer lönsamma. Kan påverka prioriteringen mellan trafikslag. Viktigt att observera att beräkningarna är gjorda med genomsnittliga RPMIfaktorer! 116

114 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april Nyheter i effektsamband Alexander Hellervik

115 Vad är effektsamband? Åtgärd eller förändrat tillstånd Effektsamband Observerbar förändring 118

116 Åtgärd Effektsamband Samhällsekonomi Andra analyser SEB 119

117 Effektsamband kan vara kvantitativa eller kvalitativa kan sitta ihop med andra samband - i effektsambandskedjor eller effektmodeller kan vara inbyggda i analysverktyg men kan också vara fristående dokumenteras i effektkataloger 120

118 Kvalitetsklasser för effektsamband Verifierade effektsamband Effektkorrelationer Subjektiva effektbedömningar 121

119 Ny rutinbeskrivning: Ta fram effektsamband Fastställd 1 juli 2017: Rutinen ska användas för att: ta fram, fastställa och förvalta effektsamband och effektkataloger. Nya och uppdaterade samband kommer från experter och sakkunniga Interna projekt och/eller FoI För förvaltning av sakinnehåll ansvarar experter och sakkunniga Enheten Strategisk planering ansvarar för koordinering och formaliagranskning 122

120 Nyheter från 1 april 2018 Nya effektsamband: Tågförseningar Rälsbrott urspårning konsekvens Kadaverrensning Reinvestering av kontaktledning Kompletterande underhåll av plankorsning Trädsäkring MCS-system (Motorvägskontrollsystem) Uppdateringar: Hastighetsflödessamband Länk- och korsningsmodell för trafiksäkerhet (GC-kalk). Plankorsning med järnväg - inaktuellt avsnitt har tagits bort Infartsparkeringar 123

121 Tågförseningar Sambandet utgörs av två modeller: 1. Sannolikheten att ett tåg är försenat 2. Förväntad storlek på förseningen Förklarande variabler: 1. Längden på den sträcka tåget har åkt, 2. Det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet 3. Andelen enkelspår på sträckan 4. Stationsuppehåll där förseningen mäts Kvalitetsklass: Effektkorrelation Katalog: Bygg om eller bygg nytt, kapitel 5 124

122 Rälsbrott urspårning konsekvens En effektsambandskedja bestående av tre effektsamband har tagits fram: 1. Samband mellan resultat från OFP (Oförstörande provning med ultraljudsteknik) och sannolikhet för rälsbrott. 2. Samband mellan rälsbrott och sannolikheten för urspårning. 3. Samband mellan urspårning och sannolikheten att en urspårning leder till konsekvensklass K3-K5. 1. K3-K5 innebär händelser som leder till stor ekonomisk skada, allvarlig personskada eller dödsfall. Kvalitetsklass: Effektkorrelation (punkt 1 och 2) samt subjektiv effektbedömning (punkt 3). Katalog: Drift och underhåll, kapitel 6 125

123 Kadaverrensning Förväntat antal dödade örnar som funktion av tiden från påkörning av djur (som kan utgöra attraktivt kadaver) fram till dess att kadavret omhändertas. Tiden som ett kadaver ligger kvar har stor betydelse för sannolikheten att en örn dödas av efterkommande tågpassage. Exempel: Minskning av omhändertagandetiden för kadaver från 7 till 3 dygn Resultat: Antal dödade örnar minskar från 2,3 till 1,2 per år Kvalitetsklass: Subjektiv effektbedömning. Katalog: Drift och underhåll, kapitel 6 126

124 Reinvestering av kontaktledning Samband mellan anläggningens ålder och förväntad merförsening baserat på haverisannolikhet för kontaktledning. Bygger på analys av händelser i under åren Kvalitetsklass: Effektkorrelation Katalog: Drift och underhåll, kapitel 6 127

125 Kompletterande underhåll av plankorsning Effektsambandet beskriver hur kompletterande underhåll för plankorsningar (utöver lägsta standard enligt regelverk) leder till färre fel och färre förseningar. Effekterna baseras på utvärdering av kompletterande underhåll av plankorsningar på bandel 524 Följande effekter beskrivs: En halvering av det totala antalet fel, varav likaså en halvering av antalet signalrelaterade fel (på plankorsningar). En halvering av antalet säkerhetsbesiktningsanmärkningar (på plankorsningar). Varaktighet: så länge som de kompletterande åtgärderna fortlöpande utförs. Kvalitetsklass: Subjektiv effektbedömning. Katalog: Drift och underhåll, kapitel 6 128

126 Trädsäkring Samband mellan åtgärden trädsäkring och minskad merförsening på grund av färre trafikavbrott. Baseras på subjektiv expertbedömning, kompletterat med felrapporter med koppling till träd under åren Exempel: 25 km lång elektrifierad järnvägssträcka som trädsäkras Resultat: Vi undviker 0,95 händelser per år, varigenom merförsening minskar med 108 tågminuter. Kvalitetsklass: Subjektiv effektbedömning. Katalog: Drift och underhåll, kapitel 6 129

127 MCS-system (Motorvägskontrollsystem) Kövarning inkl. rekommenderad hastighet Effekter på sekundärolyckor, restid, bränsleförbrukning och CO2- utsläpp Variabel hastighet/harmonisering av hastighet. Effekter på fördröjning, skadegrad, bränsleförbrukning och CO2- utsläpp Effektsambanden ingår i ett Excel-verktyg (MESS). Kvalitetsklass: Effektkorrelation Katalog: Bygg om och bygg nytt (Kapitel 4, 6 och 7) 130

128 Uppdateringar Katalog Bygg om eller bygg nytt Uppdatering av hastighet-flödessamband (Kapitel 4 och bilaga) : motorvägar, fyrfältsvägar, mötesfria motortrafikleder, mötesfria landsvägar och tvåfältiga landsvägar. Dessa samband är grunden för restidseffektmodellen i EVA. Länk- och korsningsmodell för trafiksäkerhet gällande fotgängaroch cykelolyckor med motorfordon (GC-kalk) (Kapitel 6) Skadeklassificering enligt sjukvårdsdiagnoser och risk för permanent medicinsk invaliditet (RPMI) Inaktuellt avsnitt om effektsamband för plankorsning med järnväg har tagits bort (Kapitel 6) Istället hänvisas till ASEK-rapporten. 131

129 Uppdatering Infartsparkeringar Avser parkering som särskilt inrättats för att möjliggöra byte mellan bil och kollektivtrafik. Inte entydigt i vilken utsträckning infartsparkeringar verkligen leder till de effekter som eftersträvas Effekterna beror av samverkande faktorer, såsom: Anslutningsresans längd (med bil) i relation till huvudresan (med kollektivtrafik) Kollektivtrafikutbud för huvudresan Förutsättningar för anslutningsresor med kollektivtrafik, cykel eller gång upptagningsområde, lokalisering mm. Katalog: Enkla effektsamband 132

130 133 TACK!

131 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april Nyheter i verktyg Camilla Granholm Pär Ström Lena Wieweg Emma Lindvall

132 EVA Camilla Granholm

133 EVA = Effekter vid väganalyser Används för att beräkna och värdera effekter samt beräkna lönsamhet för enskilda objekt Vägtransportsystemet Objekt i landsbygdsmiljö 136

134 Basvägnät (JA) Utredningsvägnät (UA) 137

135 Nyheter i EVA version 3.2 (1 april 2018) EVA version 2.9X (windows XP) går i graven. Från och med 1 april 2018 endast EVA 3.2 Största skillnader mellan webb-eva och XP-EVA i webb-eva finns: Integrerat kartsystem - planeringsvägnät och bakgrundskartor behöver inte infogas. Webbgränssnitt du kör EVA via din webbläsare. Detta innebär dock att det i dagsläget inte går att jobba offline. Databasbaserad alla EVA-kalkyler sparas direkt i en gemensam databas. Du kan via rättigheter ge en annan EVA-användare möjlighet att titta eller ändra i ditt EVA-projekt. Gransknings- och godkännandeprocess leveranser av EVA-kalkyler genom att ändra behörigheter och status. EVA-filer behöver inte lagras och skickas manuellt. 138

136 Nytt i effektmodeller och värderingar i EVA 3.2 Trafiksäkerhet: nya definitioner (MAS, AS osv. istället för SS, LS) nya värderingar enligt ASEK VQ-samband: revidering utifrån nya mätningar Kostnadseffektivitetstal anpassade efter SEB/ASEK NNKidu och nettonuvärde: anpassning till ASEK Vägnät Felrättningar 139

137 Ny och utvecklad funktionalitet EVA 3.2 Trafikuppräkningstal inlagda i systemet Automatiska känslighetsanalyser Bifoga filer (t.ex. arbets-pm) Filtrering av objekt i systemet Hjälptexter Granskningsprocessen i EVA Översyn av EVA-resultatrapport Export av projekt till j.son-fil 140

138 Dokumentation EVA Effektberäkningar vid väganalyser Dokumentation del 1 EVA användningsområden och effektmodeller EVA Effektberäkningar vid väganalyser Dokumentation del 2 Användarmanual Beräkningsstöd Potensmodellen Utvecklad Arbets-PM-mall för EVA-analyser Handledning Analys av omskyltad hastighet i EVA 141

139 Bansek Pär Ström

140 Nyheter Bansek Ny version: Bansek Rättat de fel som upptäckts kopplat till elektrifieringskalkyler godstrafiken Ändrat så att det inte blir några minskade olyckskostnader vid elektrifiering för godstrafiken Rättat ett fel kopplat till elasticitetsberäkningen för nationella resor Rensat bort möjligheten att klassificera kalkyler utifrån inaktuella skede t ex förstudie, järnvägsplan osv. Lagt in beräkning av NNKidu Lagt in en versionshantering i öppningsfönstret där det framgår om ändringar gjorts av indata t ex rättad prognos Lagt in automatisk fördelning av anläggningskostnader enligt ASEK Lagt in nya person- och godsprognosen (Person_2040_ resp Gods_2040_ ) 143

141 Översiktlig Järnvägs-CBA Lena Wieweg

142 Översiktlig samhällsekonomi järnväg Beräkningar av mindre avstånds- och tidsförändringar i tidiga skeden inklusive ÅVS Exempelvis då det finns många alternativ men kanske inte detaljerad information för att göra en fullständig samhällsekonomisk kalkyl Kan användas för värdering av förändrad Tidtabellstid Förseningstid Linjeavstånd 145

143 De effekter som beräknas är Värderade åktids- och transporttidsförändringar för resande och gods Förändrade fordonskostnader för person- och godståg Värderade förseningstidsförändringar för resande och gods Beräkning görs endast för befintliga trafik- och transportvolymer, det vill säga inga förändringar av antal avgångar kan göras och inga beräkningar av förändrat resande eller godsvolymer görs i modellen. 146

144 Utsökning länkar/sträckor ANGE Rktning 1 ANGE Figur 1: Utsökning av sträckor Från nod Till nod Lä nk Nodna mn Nodna mn Avs tå nd Spå r Kungs ba cka Leka rekul l e 12,67 Dubbel s på r Lekarekulle Åsa 4,44 Dubbelspår Åsa Frillesås 5,66 Dubbelspår Frillesås Värö 9,37 Dubbelspår Vä rö Va rberg 15,44 Dubbel s på r 147

145 Ange effekter per vald sträcka ANGE TIDS- OCH AVSTÅNDSFÖRÄNDRINGAR FÖR BERÄKNING TIDTABELLSTID, MINUTER AVSTÅND, KM FÖRSENINGSTID Snabbtåg Övriga persontåg Lokaltåg Godståg Snabbtåg Övriga persontåg Lokaltåg Godståg Snabbtåg Övriga persontåg Lokaltåg Gods 148

146 Resultat per vald sträcka NUVÄRDE 60 år VÄRDE PER ÅR Nuvärde åktid/transporttid, MSEK Nuvärde förseningstid, MSEK Nuvärde fordonskostnad, MSEK TOTALT MSEK TOTALT MSEK Långväga resor Regionala resor Gods Långväga resor Regionala resor Gods Persontåg Godståg 149

147 Redovisning trafik- och transportdata per vald sträcka Transportvolym per år Antal tåg per dygn Tågtyper kapacitetsberäkning Tågtyper prognos och kalkyl Resor per ärende 1000-tal per år Resor per tågtyp och ärende, 1000-tal per år 150

148 Tillämpning av nytt effektsamband för förseningar Lena Wieweg

149 Innehåll Beräkning av förseningar för persontåg Beräkning av förseningar för godståg

150 Effektsamband för tågförseningar 1. Sannolikhet att ett tåg är försenat vid en station: P Y = 1 = exp x β 1 + exp x β x b = a1 p,g + a2 p,g ln(distsum) + a3 p,g espandel + a4 p,g ln(kapb) + a5 p,g stopp p = persontåg, g= godståg distsum: ackumulerat avstånd från start- respektive slutnod espandel: andel enkelspår ackumulerat över linjens avstånd kapb: viktat genomsnittligt kapacitetsutnyttjande vid varje nod stopp: nod där tåget gör uppehåll för resandeutbyte 154

151 Effektsamband tågförseningar 2. Modell för väntevärdet av ett resandetågs antal förseningsminuter givet att tåget är försenat (Y=1) m = b1 p,g + b2 p,g distsum + b3 p,g espandel+ b4 p,g stopp 3. Förväntat antalet förseningsminuter per tåg vid uppehåll (stopp=1) ges alltså av: P Y = 1 m Det förväntade antalet förseningsminuter beräknas per station där resandetåg gör uppehåll för resandeutbyte. Antalet förseningsminuter multipliceras med antal avstigande per linje. Beräkning görs separat per resärende 155

152 Tillämpning av effektsambandet 1. Analys med SampersSamkalk (två prognosscenarier) Efter att respektive prognos är klar läggs resultat i form av linjelänk och av- och påstigande in i tidtabellsmodellen där beräkning enligt ovan görs. Resultat för respektive scenario kopieras in i excelmodellen Effektberäkning förseningar SampersSamkalk.xls. 2. Analys baserat på ett prognosscenario (elasticitetskalkyl) I modellen Samhällsekonomiska Kalkyl Järnväg.xls finns beräkningarna inlagda för Bas-prognosen samt JNB-prognosen. Kontakta Plep eller Plee för hjälp och handledning. 156

153 FÖRSENINGSTID, TIMMAR PER ÅR NY Vändn line frånnod tillnod KapacitetsSpår Kaptillägg tdt-tillägg Förs.tid/tåg AV NT AV NP AV RT AV RP AV RA linje ing Uppehåll Kävlinge Furulund 0,98 Enkelspår 0,356 0,079 1, NY Furulund Flädie 0,98 Enkelspår 0,811 0,179 0, Flädie Lomma 0,98 Enkelspår 0,759 0,167 1, Lomma Alnarp 0,98 Enkelspår 0,199 0,044 0, Alnarp Rinnebäck 0,98 Enkelspår 0,302 0,067 0, Rinnebäck Arlöv 0,98 Enkelspår 0,122 0,027 0, Arlöv Malmö godsban 0,39 Dubbelsp 0,000 0,052 0, Malmö godsban Malmö central 0,39 Dubbelsp 0,000 0,112 1, Malmö central Triangeln 0,99 Dubbelsp 0,488 0,075 1, Triangeln Hyllie 0,99 Dubbelsp 0,757 0,116 1, Hyllie Svågertorp 0,43 Dubbelsp 0,000 0,138 1, Svågertorp Fosieby 0,29 Dubbelsp 0,000 0,107 0, Fosieby Malmö Persborg 0,51 Dubbelsp 0,008 0,061 1, Malmö Persborg Rosengård 0,51 Dubbelsp 0,004 0,029 1, Rosengård Östervärn 0,51 Dubbelsp 0,008 0,064 1, Östervärn Malmö central 0,19 Dubbelsp 0,000 0,068 1, Vänd Malmö central Östervärn 0,19 Dubbelsp 0,000 0,068 0, Östervärn Rosengård 0,51 Dubbelsp 0,008 0,064 0, Rosengård Malmö Persborg 0,51 Dubbelsp 0,004 0,029 0, Malmö Persborg Fosieby 0,51 Dubbelsp 0,008 0,061 0, Fosieby Svågertorp 0,29 Dubbelsp 0,000 0,107 0, Svågertorp Hyllie 0,43 Dubbelsp 0,000 0,138 0, Hyllie Triangeln 0,99 Dubbelsp 0,757 0,116 0, Triangeln Malmö central 0,99 Dubbelsp 0,488 0,075 0, Malmö central Malmö godsban 0,39 Dubbelsp 0,000 0,112 0, Malmö godsban Arlöv 0,39 Dubbelsp 0,000 0,052 0, Arlöv Rinnebäck 0,98 Enkelspår 0,122 0,027 0, Rinnebäck Alnarp 0,98 Enkelspår 0,302 0,067 0, Alnarp Lomma 0,98 Enkelspår 0,199 0,044 1, Lomma Flädie 0,98 Enkelspår 0,759 0,167 0, Flädie Furulund 0,98 Enkelspår 0,811 0,179 1, Furulund Kävlinge 0,98 Enkelspår 0,356 0,079 1,

154 Värdera förseningar för godstrafiken på jvg Tidigare riktlinje gäller ej Går inte att effektberäkna på samma sätt som för persontrafiken Effekter på förseningar för godstrafiken måste bygga på bedömningar De får ingå i kalkylen om de bygger på väl motiverade bedömningar (måste vara utförligt beskrivna i PM hur de uppstår) Utrymmet för bedömningen är max 50% av det förändrade kapacitetspåslag för godstrafiken som kan beräknas med modellen Samhällsekonomisk kalkyl järnväg.xls Metoden får bara tillämpas i grundkalkyl vid elasticitetskalkyler (ett prognosscenario) Vid systemanalyser (samgods/sampers i JA och UA) får förseningseffekter för godstrafiken bara ingå som en känslighetsanalys 159

155 MESS nytt kalkylverktyg Emma Lindvall

156 MESS v 1.0 MESS är ett Excelbaserat verktyg för samhällsekonomiska beräkningar av investeringar i motorvägsstyrningssystem (MCS). Verktyget är framtaget av MOVEA, men ägs och förvaltas av Trafikverket. I verktyget beräknas effekter avseende framkomlighet (restid), säkerhet (olyckor) och miljö (koldioxidutsläpp). Med verktyget kan i nuläget följande åtgärder beräknas: Komplettering med kövarning/rekommenderad hastighet på befintliga motorvägar. Uppgradering av befintligt MCS-system med föreskriven hastighet/hastighetsharmonisering. 161

157 Gällande programversion och dokumentation Gällande programversion och dokumentation hittar du på Gällande programversion är MESS v 1.0 Excelfil. Hur verktyget ska användas beskrivs i dokumentet Manual MESS v 1.0. Metodiken beskrivs i en underlagsrapport Samhällsekonomisk kalkyl avseende motorvägsstyrningssystem Förslag till metodik 162

158 163 Indata & resultat i MESS

159 164 Indata & resultat i MESS

160 Indata & resultat i MESS SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL - Komplettering med MCS/kövarning/rekommenderad hastighet på befintliga motorvägar Nytta Nytta/år Nytta Delsumma, trafiksäkerhet 48,29 [Mkr/år] 999 [Mkr] Delsumma, framkomlighet 6,50 [Mkr/år] 135 [Mkr] Delsumma, miljö 0,18 [Mkr/år] 4 [Mkr] Kostnad Kostnad/år Investering inkl. skattefaktor 78 [Mkr] Delsumma, drift inkl. skattefaktor 5,65 [Mkr/år] 118 [Mkr] NNV 941 NNK(idu) 4,8 Nytta kövarning Mkr 1100,0 1000,0 999,0 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0-100,0-200,0 134,6 3,8 9,9 Säkerhet Framkomlighet Miljö Investering -67,8 Drift -90,7 Restvärde Skattefaktor -44,6 165

161 Indata & resultat i MESS DELRESULTAT - Komplettering med MCS/kövarning/rekommenderad hastighet på befintliga motorvägar Grundläggande data Trafikarbete som berörs 331,0 [Mapkm/år] Trafiksäkerhet Sekundärolyckor som följd av primärolycka (skattat antal sekundärolyckor) 11 [Antal/år] Minskning av sekundärolyckor tack vare kövarning/rek.hastighet 3,2 [Antal/år] Framkomlighet Restid normalt 3,2 [Mftim] Minskad restid tack vare generell hastighetsökning 0,02 [Mftim] Extra restid pga allvarliga incidenter 0,13 [Mftim] Minskad fördröjning tack vare kövarning /rek.hastighet 0,005 [Mftim] Miljö Bränsleförbrukning pga sekundärolyckor 0,2 [M liter] Minskad bränsleförbrukning tack vare kövarning / rek.hastighet 0,07 [M liter] Minskat koldioxidutsläpp 0,16 [M kg] 166

162 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april FIKA

163 TMALL 0141 Presentation v 1.0 Informationsmöte - Nya förutsättningar från 1 april Trafikverkets Basprognoser fr o m 1 april Personprognos 2. Godsprognos 3. Trafiktillväxttal Carsten Sachse Basprognosansvarig

164 Basprognoser Personprognos 169

165 Basprognoser Personprognos - förutsättningar 170

166 Byte Vad är av oförändrat prognosårsedan 2016-års Basprognos Vad är oförändrat sedan förra Basprognoserna 2016 Oförändrade basår (2014) och prognosår (2040, 2060) Socioekonomiska data (befolkning, sysselsättning, ekonomisk tillväxt) Bilinnehav Körkostnader Kollektivtrafiktaxor 171

167 Övergripande förutsättningar 2018 och 2016 års Basprognoser Förutsättning Rel utv Rel utv Perioden Årligen Perioden Årligen Realinkomstutv 1 1,47 1,99 47% 1,5% 35% 1,5% Körkostnad bil kr/km 1,85 kr 1,66 kr 1,81 kr -10% -0,4% 9% 0,4% Befolkning* % 0,5% 6% 0,3% Förvärvsarbetande* % 0,5% 4% 0,2% Bilar/capita 0,42 0,41 0,41-2% -0,1% -1% -0,1% 172

168 Byte Vad är av förändrat prognosår sedan förra Basprognoserna 2016 Planförslagen för nationell plan och länsplaner har tillkommit (dvs ändringar i befintliga planer plus ytterligare 4 år) Justerad barriärkostnader för över Öresund och ny kalibrering pga detta och med bättre kalibreringsunderlag Parkeringsavgifter Stockholm 2014 i innerstaden och 2040 innerstaden och ytterområde Backaundantaget för trängselskatt i Göteborg har lagts in för prognosår Transportkostnader för godstransporter uppdaterade till ASEK 6.1 pga detta har godsmodellen kalibrerats om Rättningar av upptäckta fel 173

169 NY KALIBRERING FLYGRESANDENIVÅER Den nuvarande långväga modellen ger orealistiska flygresandenivåer därav kalibrering. Samma förfarande som i 2016 års Basprognoser, men ny kalibrering Nivåerna kalibreras utifrån Trafikverkets officiella flygprognos. Kalibrering sker genom faktoruppräkning av de ombordrestider som ges utav ordinarie utbudsmakro Hanteras automatiskt i Sampers standardriggning 174

170 Nya programversioner Nya versioner av personprognosmodellerna Sampers Emme

171 Basprognoser Personprognos Validering nulägesprognos 176

172 Nulägesprognos Validering Trafikarbete Bil (miljoner fkm) Modell Statistik TRAFA Statistik TRV* Färdmedel Prognos 2014 (2018) Personbil Personbil yrkestrafik Summa Lätta fordon Lastbil utan släp Lastbil med släp Summa Tunga fordon Totalt Färdmedel Statistik TRAFA 2014 Personbil Lätt lastbil Tung lastbil Buss 970 Totalt Färdmedel Statistik TRV 2011 * enbart statliga vägar Statistik TRV 2015 Lätta fordon Tunga fordon Totalt Personbilsresandet (inkl yrkestrafik) underskattas med ca 15% jfrt TRAFA-statistik Sampers modellerar ej gränsöverskridande resor Viss osäkerhet i statistik jämfört tidigare statistik från SIKA, Vägverket, VTI Storleken på trafikarbetet för den tunga trafiken bedöms vara realistisk i förhållande till Trafikverkets statistik Den tunga trafiken hanteras genom exogent framtagna tilläggsmatriser som kalibrerats mot trafikmätningar utrikesregistrerade lastbilar ingår 177

173 Vad säger statistiken egentligen? Ett exempel Lastbilar, trafikarbete fordonskilometer TRAFA LB TRV LB Röd linje - Trafikverket Statliga vägar, inklusive utländska lastbilar Blå linje - Trafikanalys Samtliga vägar, exklusive utländska lastbilar 178

174 Nulägesprognos Validering Transportarbete (miljoner pkm) Färdmedel Prognos Statistik 2014 (2018) 2014 Långväga bil Långväga tåg Långväga buss Flyg Summa långväga Regional bil* Regional tåg Regional övrig spår Regional buss Gång och Cykel Summa regionalt Totalt varav b il varav tåg varav b uss * inklusive yrkestrafik Bilresandet underskattas med ca 15% Liknande mönster som hos trafikarbetet Sampers modellerar ej gränsöverskridande resor Viss osäkerhet i statistik Buss- och tågresandet överskattas något Vet ej exakta orsaker till detta Viss osäkerhet i statistik? 179

175 Basprognoser Personprognos - prognosresultat 180

176 Prognoser 2040 och 2060 Trafikarbete Bil Trafikarbete - Bil (miljoner fkm) Färdmedel Prognos 2014 Prognos 2040 Prognos 2060 Personbil Personbil yrkestrafik fordon Lastbil utan släp Lastbil med släp fordon Totalt Färdmedel 2016 Prognos 2014 (2016) Personbil yrkestrafik fordon Lastbil utan släp släp fordon Totalt Årlig tillväxt - Trafikarbete Bil 2018 års Basprognoser 2016 års Basprognoser Färdmedel Årlig Tillväxt Årlig Tillväxt Personbil 1,0% 0,4% Personbil yrkestrafik 1,0% 0,8% fordon 1,0% 0,4% Lastbil utan släp 0,9% 0,7% Lastbil med släp 1,8% 1,4% fordon 1,3% 1,1% Totalt 1,0% 0,5% Färdmedel Årlig Tillväxt Årlig Tillväxt Personbil 1,0% 0,4% Personbil yrkestrafik 1,0% 0,8% Summa Lätta fordon 1,0% 0,5% Lastbil utan släp 1,0% 0,8% Lastbil med släp 1,9% 1,4% Summa Tunga fordon 1,3% 1,1% Totalt 1,1% 0,5% 181

177 182 Prognoser 2040 och 2060 Trafikarbete Bil

178 Prognoser 2014, 2040 och 2060 Transportarbete - Alla färdmedel (miljoner pkm) Färdmedel Prognos 2014 Prognos 2040 Prognos 2060 Långväga bil Långväga tåg Långväga buss Flyg Summa långväga Regional bil* Regional tåg Regional övrig spår Regional buss Gång och Cykel Summa regionalt Totalt varav b il varav tåg varav b uss * inklusive yrkestrafik 183

179 Prognostiserad tillväxt 2040 och 2060 Tillväxt - Transportarbete (miljoner pkm) Färdmedel Långväga bil 1,0% 0,5% 30% 9% Långväga tåg 1,7% 0,9% 55% 21% Långväga buss 0,7% 0,8% 21% 17% Flyg 0,5% 0,5% 14% 10% Summa långväga 1,1% 0,6% 33% 13% Regional bil* 1,0% 0,5% 31% 10% Regional tåg 1,6% 0,9% 52% 20% Regional övrig spår 1,6% 0,8% 52% 17% Regional buss 0,7% 0,5% 19% 11% Gång och Cykel 0,8% 0,4% 24% 8% Summa regionalt 1,1% 0,5% 32% 11% Totalt 1,1% 0,5% 32% 11% varav bil 1,0% 0,5% 31% 9% varav tåg 1,7% 0,9% 54% 21% varav buss 0,7% 0,6% 19% 13% * inklusive yrkestrafik Årlig Tillväxt Total Tillväxt 184

180 Prognoser 2040 och jämförelse med 2016 års Basprognoser Årlig tillväxt - (miljoner pkm) 2018 års Basprognoser 2016 års Basprognoser Färdmedel Årlig Tillväxt Långväga bil 1,0% 0,5% Långväga tåg 1,7% 0,9% Långväga buss 0,7% 0,8% Flyg 0,5% 0,5% Summa långväga 1,1% 0,6% Regional bil* 1,0% 0,5% Regional tåg 1,6% 0,9% Regional övrig spår 1,6% 0,8% Regional buss 0,7% 0,5% Gång och Cykel 0,8% 0,4% Summa regionalt 1,1% 0,5% Totalt 1,1% 0,5% varav bil 1,0% 0,5% varav tåg 1,7% 0,9% varav buss 0,7% 0,6% Färdmedel Årlig Tillväxt Långväga bil 1,0% 0,5% Långväga tåg 1,7% 0,9% Långväga buss 0,7% 0,8% Flyg 0,5% 0,5% Summa långväga 1,1% 0,6% Regional bil* 1,1% 0,5% Regional tåg 1,6% 0,9% Regional övrig spår 1,6% 0,9% Regional buss 0,6% 0,5% Gång och Cykel 0,8% 0,4% Summa regionalt 1,1% 0,5% Totalt 1,1% 0,5% varav bil 1,0% 0,5% varav tåg 1,6% 0,9% varav buss 0,7% 0,6% 185

181 Resultat prognoser 2040 och Transportarbete Mycket marginella skillnader Regional bil marginellt lägre Skåne och Stockholm Regional buss marginellt högre Stockholm 186

182 Historisk utveckling samt prognostiserad tillväxttrend Årlig tillväxt års prognos (2016) Bil: 1.0 % (1.0 %) Tåg: 1.7 % (1.6 %) Buss: 0.7 % (0.7 %) Flyg: 0.5 % (0.5 %) 187

183 Historisk utveckling samt prognostiserad tillväxttrend Transportarbete (Index 100 = År 2014) Statistik Tillväxt Basprognoser Personbil Tåg Buss Flyg

184 189 Historisk utveckling samt prognostiserad tillväxttrend

185 Historisk utveckling samt prognostiserad tillväxttrend Trafikarbetestillväxt Personbil tidigare prognoser + statistisk trend Prognos Nulägesår Prognosår Tillväxt fkm (% per år) Vägverket Nationell plan ,48 Nat. plan 2008 EET-scenario ,82 Nat. plan 2008, Referens-scenario ,48 Kapacitetsuppdraget ,45 Nat. Plan ,46 Basprognos ,16 Basprognos ,14 Basprognos ,01 Statistisk trend ,61 Statistisk trend ,63 190

186 Basprognoser Personprognos - känslighetsanalyser 191

187 Känslighetsanalyser - Basprognos för persontrafik 2040 Utebliven bränsleskattehöjning Ingen energieffektivisering av personbilsflottan 12 % minskad biltrafik 2040 mot 2014 (= 33 % mindre 2040) Oförändrade real inkomst

188 Känslighetsanalyser Sc 1= Utebliven bränsleskattehöjning Sc 2= Ingen energieffektivisering av personbilsflottan Sc 3= 12 % minskad biltrafik 2040 mot 2014 (= 33 % mindre 2040) Sc 4= Oförändrade real inkomst

189 Känslighetsanalyser 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Nulägesprognos 2014 Basprognos 2040 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Bil Tåg Inrikes flyg Buss Spårväg Tbana Gång och Cykel Sc 1= Utebliven bränsleskattehöjning Sc 2= Ingen energieffektivisering av personbilsflottan Sc 3= 12 % minskad biltrafik 2040 mot 2014 (= 33 % mindre 2040) Sc 4= Oförändrade real inkomst

190 Känslighetsanalyser - Sammanfattning Personbil Persontransportarbete, Index 2014 = 100 Sc 1= Utebliven bränsleskattehöjning Sc 2= Ingen energieffektivisering av personbilsflottan Sc 3= 12 % minskad biltrafik 2040 mot 2014 (= 33 % mindre 2040) Sc 4= Oförändrade real inkomst

191 Känslighetsanalyser - Sammanfattning Tåg Persontransportarbete, Index 2014 = 100 Sc 1= Utebliven bränsleskattehöjning Sc 2= Ingen energieffektivisering av personbilsflottan Sc 3= 12 % minskad biltrafik 2040 mot 2014 (= 33 % mindre 2040) Sc 4= Oförändrade real inkomst

192 Basprognoser Godsprognos 197

193 Övergripande förutsättningar Basår: 2012/2014 Prognosår: 2040 Kostnadsnivå: 2014 enligt ASEK 6.0 Nät: Vissa justeringar i enlighet med planförslaget för 2040 Bränsleskattehöjning Banavgiftshöjning Effekter av Svaveldirektivet Samgods ver

194 Nyheter i Samgods version Justerade kostnader i enlighet med ASEK 6.0 En modul för automatisk generering av elasticiteter Mindre modellrättningar avseende SelectLink, LP2CC.exe samt Report_12_RCM Investeringar 2040 enligt planförslaget för perioden Ver gäller fr.o.m

195 200 Total produktion, export, import och förbrukning, samt omsättning inom partihandel, 2010 och 2040 (mdr kr/år i prisnivå 2012)

196 201 Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp

197 Historisk utveckling samt prognostiserad tillväxttrend (Statistik i kombination med tillväxttakter från Samgods) 202

198 Historisk utveckling samt prognostiserad tillväxttrend Väg Järnväg Sjöfart (Mdr tonkm per år; Statistik i kombination med tillväxttakter från Samgods=>2040) 203

199 204 Modellresultat Volymförändring

200 Modellresultat Transportarbete (mdr tonkm/år) 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Järnväg Sjöfart Väg

201 206 Miljarder tonkilometer per år 2012, modellresultat jfr statistik

202 Resultat prognoser Transportarbete Något lägre total årlig tillväxttakt av transportarbetet i 2018 års Basprognoser jfr 2016 års Basprognoser : 1.8 % per år vs 2.0 % per år 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% Järnväg Sjöfart Väg Totalt Basprognoser 2016 ( ) Basprognoser 2018 ( ) Minskning för sjöfart beror framförallt på att mer volymer går på internationellt vatten i Kattegatt i 2040 än tidigare. Dessa volymer räknas inte in i sjöfartens transportarbete i Sverige. Påverkar inte lastade och lossade volymer per svensk hamn i modellen. 207

203 Modellresultat Lastade/lossade volymer per hamnområde (kton/år) 80000, , , , , , , ,0 0,0 Basår Prognosår 208

204 Modellresultat Transportarbete jvg per varugrupp (mtonkm/år) 12000, ,0 8000,0 Basår Prognosår 6000,0 4000,0 2000,0 0,0 209

205 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys med lägre tillväxt (motsvarar historisk trend) Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg Känslighetsanalys med vägslitageavgift Känslighetsanalys med malmökning Känslighetsanalys med längre tåg (från 630 till 750 m) Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Känslighetsanalys ökad trafik till/från Timrå Känslighetsanalys Sundsvalls logistikpark 210

206 Basprognoser Trafikuppräkningstal 211

207 Lastbilar för EVA och manuella analyser Samgods nya prognos 2018 vissa regionala skillnader mot 2016 som inte gick att förklara Beslutades att använda 2016-års trafikuppräkningstal Pga osäkerheter kring ruttval för en nationell modell baserad på en zonindelning på kommunnivå, har vi valt att inte dela upp trafikuppräkningstalen på vägkategori Det innebär också att lastbilsmatriserna och matris för personbil yrkestrafik i Sampers är oförändrade sedan

208 Lastbilar för EVA och manuella analyser (kvot) (2016) 213

209 Personbil för EVA och manuella beräkningar Vi tydliggör nu att för manuella beräkningar bör dessa trafikuppräkningstal användas Skillnaden mellan 2018 och 2016 års trafikuppräkningstal är försumbar, för kvoten prognosår/basår skiljer det på andra decimalen 214

210 Personbil för EVA och manuella beräkningar (kvot)

211 Personbil för Samkalkanalyser Notera att detta är årliga tillväxttal Nytt är att Samkalk nu kan hantera negativ tillväxt, detta ökar konsistensen mot andra SEK-analyser, t ex EVA 216

212 Personbil för Samkalkanalyser (årliga tillväxttal)

213 Här hittas mer resultat, underlag och information om prognoserna Information om Basprognoserna Prognosrapporter Diverse resultat- och indatasammanställningar, t ex tillväxttal Beräkningshandledning - Trafik- och transportprognoser mm Gällande förutsättningar och indata Modellanpassade indata- och omvärldsförutsättningar Metoder för framtagande av indata och förutsättningar - Sampers Basprognoser

214 SLUT Tack för mig 219