Förord SLUTRAPPORT 1 (19)

Transkript

1 SLUTRAPPORT 1 (19) Datum Dnr Projektnr Energimyndighetens titel på projektet svenska Vidareutveckling och validering av affärsmodellen Elbil som förmåns- /personalbil utvecklad inom projektet BeliEVe Energimyndighetens titel på projektet engelska Further development and validation of the business model "Electric car as company car" developed within the BeliEVe project Universitet/högskola/företag Avdelning/institution RISE Viktoria AB Sustainable Business Adress Lindholmspiren 3A, Göteborg Namn på projektledare Mats Williander Namn på ev övriga projektdeltagare Ann-Charlotte Mellquist, Camilla Stålstad, Johan Wedlin Nyckelord: 5-7 st Affärsmodeller, elbilar, förmånsbilar, laddning Förord Under perioden har RISE Viktoria i samarbete med Autolease och de svenska generalagenterna för BMW, Mitsubishi, Nissan och Volkswagen genomfört projektet BeliEVe II, finansierat av Energimyndigheten. Projektet har syftat till att utvärdera hur laddbara bilar, dvs. både rena batterielbilar (fortsättningsvis elbilar ) och laddhybridbilar, kan få acceptans som förmånsbilar. I projektet granskas både hur rådande skatteregler och arbetsgivarnas förmånsbilspolicyer inverkar på möjligheten till och intresset för att välja en laddbar bil som förmånsbil. Projektet har studerat laddbara bilar som förmånsbilar ur tre olika perspektiv; arbetsgivarens perspektiv, förmånstagarens perspektiv och ur ett affärsmässigt perspektiv för biltillverkare och leasingföretag. Totalt 30 laddbara bilar har leasats ut till förmånstagare anställda hos några av Autoleases utvalda kunder. Förmånsbilsinnehavarna har följts under leasingperioden fram till december 2017, och deras uppfattning om hur den laddbara bilen fungerar som förmånsbil jämfört med en vanlig förbränningsmotorbil har analyserats. Vidare har projektet undersökt om det finns behov av att erbjuda olika former av tilläggstjänster för att förmånstagare ska överväga en laddbar bil som ett alternativ samt undersökt skillnader i motiv till att välja en laddhybridbil jämfört med att välja en elbil som förmånsbil. Målet med projektet har varit en ökad insyn i vilka faktorer som är mest betydelsefulla för att laddbara bilar ska få ett genomslag på den svenska förmånsbilsmarknaden. Förmånsbilarna utgör en betydande del av den svenska nybilsmarknaden och blir den laddbara bilen ett populärt alternativ inom detta segment kan det bidra mycket positivt till en snabb kommersialisering av denna typ av bilar. EM2513 W-4.0, Box Eskilstuna Besöksadress Kungsgatan 43 Telefon Telefax registrator@energimyndigheten.se Org.nr

2 2 (19) Projektet BeliEVe II har varit en fortsättning på BeliEVe (Business model innovation for Electric Vehicles), ett projekt som genomfördes av RISE Viktoria (då Viktoria Swedish ICT) under i samarbete med Ericsson och med finansiering av Energimyndigheten. Innehållsförteckning Sammanfattning... 2 Summary... 3 Begreppsförklaring... 4 Inledning/Bakgrund... 4 Genomförande... 6 Resultat... 9 Diskussion Publikationslista Referenser, källor Bilagor Sammanfattning Eftersom förmånsbilar utgör så mycket som 20-25% av nybilsförsäljningen i Sverige kan laddbara bilar som förmånsbilar ge ett viktigt bidrag till en snabbare elektrifiering av den svenska fordonsflottan. För att detta ska ske har följande tre faktorer identifierats som avgörande: 1. Att företag har bilpolicyer som gör laddbara bilar valbara. En bilpolicy som begränsar den totala månadskostnaden för bilen istället för bilens inköpspris har visat sig vara ett sätt att åstadkomma detta, mycket tack vare att lägre skatt och sociala avgifter för miljöbilar kompenserar ett högre inköpspris. 2. En kontinuerlig och signifikant skillnad i förmånsvärde/månadskostnad i förhållande till en fossilbränsledriven förmånsbil. Ju längre tid sådana underliggande skatteregler kan bibehållas, desto bättre. 3. Destinationsladdningsmöjligheter på arbetsplatser är viktiga, främst för dem som har laddhybrider. Några problem som kan äventyra attraktiviteten hos laddbara bilar som förmånsbilar identifierades också: För höga snabbladdningskostnader (betalning per minut) kan motverka valet av elbilar. Oklar beskattning vid laddning hemma för arbetsrelaterad körning och vid laddning på arbetsplatsen för privat bruk. Nya bilmodeller och utrustningsdetaljer som är viktiga och attraktiva för förmånsbilsförare har på senare år lanserats på marknaden. Detta måste fortgå med minst oförminskad hastighet för att inte äventyra ökade marknadsandelar för laddbara bilar.

3 3 (19) Summary Plug-in cars as company cars can become an important contributor to a faster electrification of the vehicle fleet in Sweden because of its 20-25% share of new car sales. For this to happen, the following three enablers have been identified as crucial: 1. That companies have car policies that make plug-in cars eligible. A car policy that focuses on a maximum monthly cost instead of a maximum purchase price has shown to be a way since lower tax and social security contribution cost for green cars can compensate higher purchase price. 2. A continuous and significant difference in fringe benefit tax value/monthly cost relative to a conventional company car. The longer term such underlying tax- and bonus-malus system rules can be kept the same, the better. 3. Destination charging possibilities at work places are important, primarily for those having PHEVs. Some concerns that can jeopardise the attractiveness of plug-in cars as company cars were also identified: Too high fast-charging costs (pay per minute) may disincentivise the choice of BEVs. Unclear taxation when charging at home to drive on work-related trips and when charging at work for private use. New car models and equipment that are important and attractive for company car holders have lately been launched to the market. This development has to continue with at least constant speed not to encroach increased market share of plug-in cars.

4 4 (19) Begreppsförklaring I rapporten används begreppen till vänster i listan nedan med innebörden till höger: Begrepp elbil laddhybridbil laddbar bil förmånsbil personalbil Betydelse en bil som enbart drivs med el, men inkluderar också bilar med räckviddsförlängare, t.ex BMW i3 rex en bil som drivs med el och/eller förbränningsmotor och där batteriet kan laddas med el från elnätet elbil och laddhybridbil en bil som enligt Skatteverkets definition betraktas som en förmån en förmånsbil som hålls kostnadsneutral för företaget genom löneavdrag för den anställde Inledning/Bakgrund Problemet: Att minska utsläppen av växthusgaser från transporter Att reducera koldioxidutsläppen från vägtransporter är viktigt för att samhället ska kunna nå en fossiloberoende framtid och uppfylla Parisavtalets mål om högst 2 graders höjning av medeltemperaturen jämfört med 1990 års nivå. Sveriges Riksdag tog i juni 2017 beslut om en 70-procentig reduktion av fossila CO2- emissioner från inrikes transporter till år 2030 jämfört med 2010 och att fordonsflottan ska vara helt fossiloberoende år Medan utsläppen från icke-transportrelaterade sektorer inom EU har minskat med över 15% så har transportsektorn istället ökat sina utsläpp med över 30% mellan 1990 och 2007[1]. Totalt bidrar vägtransporter med ungefär 20% av EU:s totala koldioxidutsläpp. I Sverige utgör utsläpp från inrikes transporter ungefär en tredjedel av alla växthusgasutsläpp [2]. En möjlig väg att minska utsläppen är genom att elektrifiera fordonsflottan, i första hand personbilar. Från en parallell studie avseende de makroekonomiska effekterna av att uppnå 2030-målet ser man att andelen laddbara bilar av nybilsförsäljningen i Sverige bör uppgå till ca 60% redan år 2020 om 2030-målet skall kunna nås, och då krävs samtidigt en snabb uppskalning av biobränsleanvändning och d:o produktion i Sverige 1. Hittills har 1

5 5 (19) det dock visat sig svårt att övertyga bilköpare att välja laddbara bilar, bland annat på grund av högre priser och en snabb teknikutveckling [3]. Hinder för marknaden för laddbara bilar Två faktorer som påverkar kunder som överväger en bil baserad på ny teknologi är dels hur attraktiv den nya teknologin upplevs jämfört med den nuvarande (helt förbränningsmotordrivna), och dels vilka risker man tar genom att välja den nya teknologin. Riskerna kan handla om: Användning (till exempel begränsad räckvidd eller lång laddningstid) Ekonomi (till exempel osäkert andrahandsvärde) Teknologi (till exempel att det snart kommer bättre batterier) Vad kan man göra för att öka attraktiviteten och minska riskerna? I grunden är laddbara bilar ett attraktivt alternativ på många sätt. De har bra prestanda, körglädje, är tysta och som bland andra Tesla och Polestar visat kan även ha attraktiv design. Att man slipper åka och tanka och får lägre driftskostnader än med förbränningsmotordrivna bilar är också positivt. Mindre miljöpåverkan lyfts också fram som positivt och viktigt men betraktas mer som en bonus än ett primärt skäl för att välja laddbar bil. För att minska riskerna som är förknippade med laddbara bilar kan man satsa på andra sätt att erbjuda sådana till slutkunder än att sälja dem. I projektet BeliEVe, Business Model Innovation for Electric Vehicles 2, vilket finansierades av Energimyndigheten, utvecklades koncept för fyra olika tjänstebaserade affärsmodeller för elbilar. Tre av dem; elbilspooler, elbilsabonnemang och elbilar som förmåns- eller personalbilar finns nu kommersiellt. En fjärde affärsmodell där elbilar erbjuds i en leasing-kedja har ännu inte slagit igenom. I detta projektet har laddbara bilar som förmåns- eller personalbilar studerats. För den som har förmånsbil är tröskeln för att välja en laddbar bil lägre än för den som köper en bil privat. Detta eftersom riskerna upplevs mindre när man slipper äga bilen och det dessutom är ekonomiskt fördelaktigt att välja en laddbar bil som förmånsbil. Laddbara bilar som förmåns- eller personalbilar Laddbara bilar som förmåns- eller personalbilar kan ge ett viktigt bidrag till en snabbare elektrifiering av den svenska fordonsflottan då förmånsbilarna utgör ca 20-25% av nybilsförsäljningen [4]. Grundtanken bakom laddbara bilar som förmåns- eller personalbilar är att man ökar det ekonomiska incitamentet genom att både förmånsvärdet och driftskostnaderna är låga. Samtidigt begränsas förmånstagarens risk genom 2

6 6 (19) leasingavtalets längd; man upplever att man vågar pröva. De som inte klarar sig med den räckvidd man får i en elbil kan istället välja en laddhybridbil. I detta projektet har 7 företag och 37 förmånsbilsinnehavare följts under två år genom strukturerade intervjuer och enkäter. 15 av intervjupersonerna valdes ut bland förmånsbilsinnehavare som hade valt en elbil som förmånsbil, 15 var personer som hade valt en laddhybridbil och de återstående 7 var personer som hade valt en ej laddbar bil som förmånsbil. Genomförande Direkta medverkande i projektet har varit RISE Viktoria i samarbete med Autolease samt de svenska generalagenterna för BMW, Mitsubishi, Nissan och Volkswagen. Utöver dessa har projektet engagerat kunder till Autolease (se arbetspaket 1) och förmånsbilsinnehavare (se arbetspaket 3). Projektet har varit uppdelat i åtta arbetspaket vilka övergripande beskrivs nedan. Arbetspaket 1 Identifiering och rekrytering av kundföretag I första steget identifierades arbetsgivare med intresse av att erbjuda sina anställda laddbara bilar som förmånsbilar. Målet var att rekrytera 3-5 av Autoleases nuvarande kunder. Urvalet baserades på förutbestämda kriterier. Autolease identifierade arbetsgivarna och RISE Viktoria rekryterade totalt sex företag i södra Sverige. Arbetspaket 2 Utformning av erbjudande Förutsättningarna i form av gällande bilpolicy samt rådande företagskultur analyserades för de deltagande företagen. En hypotes inför projektet var att de medverkande företagen skulle behöva genomföra förändringar i eller undantag från bilpolicyn för att elbilar skulle tillåtas som förmånsbilar, åtminstone under projektets löptid. Detta visade sig dock inte vara aktuellt, inga förändringar eller undantag har gjorts på grund av detta projekt. Dock har ett par av företagen trots detta gjort justeringar i sina bilpolicyer under projektets löptid, då i riktning mot att ytterligare förenkla/underlätta för förmånsbilsinnehavare att välja en laddbar bil. Tillsammans med respektive kundföretag utformades ett riktat erbjudande till de anställda. Arbetet följde Blanks entreprenörsprocess [5] vilket innebar ett antal iterationer under vilka det riktade erbjudandet finslipades och validerades. Det visade sig att det förväntade behovet att hitta en lämplig fördelning av skatteförmån och kostnad för förmånsbilen mellan företag och den anställde inte fanns för något av de rekryterade företagen. I några fall hade företagen redan infört en kostnadsfördelning i form av löneavdrag för anställda som valde en förmånsbil med en månadskostnad som översteg en viss nivå, där en särskild (högre) nivå kunde gälla för supermiljöbilar). Samtliga företag hade valt att tillämpa någon form av månadskostnadsbaserad bilpolicy, vilket ihop med supermiljöbilspremie, lägre sociala kostnader för laddbara bilar och deras egna strävan att ha en bra miljöprofil eliminerade behovet av ytterligare kompensation för laddbara fordons högre inköpspris.

7 7 (19) På grund av de olika bilpolicyerna hos företagen fanns det en variation i vilka laddbara bilar som blev valbara på respektive företag. Medan något företag erbjöd bara några enstaka alternativ var utbudet betydligt bredare hos andra arbetsgivare. En elbil täcker oftast inte hela användarens mobilitetsbehov. I BeliEVe-projektet föreslogs en digital tjänst som underlättar byte av bil mellan kollegor för att hantera de resor som inte kan klaras av med elbilen. I det här projektet kunde vi snabbt konstatera att förmånsbilsinnehavare med behov som inte täcks av en elbil istället valde en laddhybrid, alternativt hade de en fossilbränsledriven andrabil. Arbetspaket 2 har i huvudsak genomförts av RISE Viktoria. Arbetspaket 3 Rekrytering av användare/förmånsbilsinnehavare Rekrytering av användare var tänkt att ske genom anpassat informationsmaterial. Kundföretagen bidrog med informationsspridning, men trots att det skedde visade det sig vid uppföljning att bara ett fåtal användare läst igenom materialet. Istället rekryterades användare baserat på uppgifter från Autolease gällande beställda bilar. Utifrån dessa uppgifter rekryterades sju icke-väljare 15 laddhybridväljare och två elbilsväljare. Då det var svårt att nå upp till målet om 15 elbilsförare fick vi komplettera med elbilsförare hos företag utanför den ursprungliga gruppen om sex företag. Ett av dessa hade tidigare lanserat ett personalbilserbjudande med bara elbilar av typen VW e-up!. Det gör att en oproportionerligt stor andel (5 st) av elbilsförarna jobbar på just detta företag och kör en VW e-up!. Ytterligare åtta elbilsförare fick rekryteras utanför den ursprungliga gruppen av sex företag. Det totala antalet förmånsbilar inom projektet begränsades till 30, varav 15 elbilar och 15 laddhybridbilar. Detta arbetspaket har genomförts av RISE Viktoria. Arbetspaket 4 Installation av laddplatser Laddmöjlighet både i hemmet och på arbetsplatsen är en förutsättning för att elbilsföraren ska bli nöjd med sin bil och för att laddhybridbilsföraren i så stor utsträckning som möjligt ska köra på eldrift. I hemmet förutsattes förmånsbilsinnehavaren själv ordna laddning, medan projektet tog höjd för att kunna lämna ett stöd om upp till 50 % av kostnaderna, dock max SEK per laddplats, för att installera laddplatser för förmånsbilsinnehavare hos de medverkande företagen. I den analys som genomfördes visade det sig dock att kundföretagens intresse av sådant stöd var obefintligt. Huruvida de kunde erbjuda sina anställda laddplatser eller inte var mer begränsat av tillgången till parkeringsplatser än av investeringskostnader. Arbetspaketet har därmed inte genomförts och den budgeterade kostnaden har genom ändringsbeslut från finansiären flyttats över till andra aktiviteter. Arbetspaket 5 Hantering av bilar och leasingavtal I detta arbetspaket inkluderades all hantering av bilar och leasingavtal som ingick i projektet, från inköp och uppläggning av avtal, till löpande administration och underhåll av bilen och slutligen avslut av avtal och avyttring av bilarna.

8 8 (19) Detta arbetspaket har i huvudsak genomförts av Autolease. Arbetspaket 6 Användarstudie Användarstudien omfattade både personer som valt att acceptera erbjudandet om en laddbar bil som förmånsbil, och personer som trots erbjudandet avstått från att välja en laddbar bil och istället valt en förbränningsmotordriven bil. Att förstå vilka anledningar som fått vissa att avstå var mycket viktigt för att få en komplett bild av affärsmodellens möjligheter. Intervjuer genomfördes först med samtliga som valt att acceptera erbjudandet om en laddbar bil som förmånsbil. Under leasingtiden gjordes två omgångar uppföljningsintervjuer, den första omgången efter ett år och den andra efter två år. För vardera omgången valdes fyra elbilsförare och fyra laddhybridförare ut. Övriga deltagare följdes genom enkäter. Utöver detta genomfördes fem intervjuer med förare som valt en förbränningsmotordriven bil som förmånsbil, samt två förare som inte tackat ja till personalbilserbjudandet på ett av företagen utanför den ursprungliga gruppen. Totalt genomförde RISE Viktoria 53 djupintervjuer och 3 enkätutskick i förarstudien. Arbetspaket 7 - Resultatspridning Resultatspridning har gjorts i flera kanaler, såväl skriftligen som muntligen. Projektrapport till Energimyndigheten (denna). Konferensartikel till EVS31 i Kobe i oktober Debattartikel i Veckans Affärer med en uppmaning till finansministern att se över beskattningsreglerna vid laddning av el på arbetsplatsen ( publicerad på va.se den 12 maj Deltagande i paneldebatt om fossilfria transporter på Tjänstebilsdagen, arrangerad av Dagens Industri, den 21 oktober Replik på debattartikel i Dagens Nyheter där vi framför till Vattenfall att prisbilden på snabbladdning är en viktig faktor för fler elbilar ( publicerad på dn.se den 2 maj Presentation om möjligheter och utmaningar med laddbara bilar som förmånsbilar, på seminarium arrangerat av EU-projektet GREAT, den 10 november Presentation på Stora tjänstebilsdagen, arrangerat av Ynnor, den 7 dec 2017, om hur den laddbara bilen kan bli attraktiv som förmånsbil. Inslaget uppmärksammades av Ekonomiekot med en kort intervju ca 3 minuter in i programmet, (

9 9 (19) Frukostmöte ihop med initiativet Fossilfritt Sverige där alla Sveriges företag uppmanas erbjuda enbart laddbara bilar som tjänstebilar, förmånsbilar och personalbilar, den 9 maj Debattartikel på samma tema, underskrivet av RISE, IKEA, Scania, Skanska och Vattenfall Efter frukostmötet startade RISE och Castellum tillsammans med FFS ett nätverk för företag som vill anta utmaningen att enbart erbjuda laddbara bilar, för att utbyta erfarenheter och underlätta övergången. Vi har även tagit fram ett populärvetenskapligt tvåsidigt informationsblad om projektet och dess resultat, som kan laddas ner från vår hemsida ( och som även finns i tryckt format. RISE Viktoria har i huvudsak genomfört arbetspaket 7, med viss assistans från Autolease. Arbetspaket 8 Projektledning Arbetspaketet innefattade koordinering av projektparternas arbete samt rapportering gentemot projektets finansiär. Detta arbetspaket har legat helt hos RISE Viktoria. Resultat En viktig slutsats som projektet kunnat dra är att när laddbara bilar av rätt modell blir valbara som förmånsbilar så väljs de. Då förmånsbilar utgör ca 20-25% av nybilsförsäljningen kan en satsning på laddbara bilar som förmåns- eller personalbilar därmed ge ett viktigt bidrag till en snabbare elektrifiering av den svenska fordonsflottan. Efter att förmånsbilsavtalet löpt ut kommer de laddbara bilarna ut på andrahandsmarknaden där de till ett rimligt pris blir tillgängliga för privata köpare. Utfallet på projektets initiala hypoteser BeliEVe II planerades utifrån ett antal hypoteser för affärsmodellen som hämtades från det tidigare projektet BeliEVe. Dessa var: 1. Då laddbara bilar är dyrare för företaget och mycket förmånligt för den anställde kan de lättare göras valbara om en del av den anställdes förmån kommer företaget till del, t.ex genom löneavdrag. 2. Då affärsmodellen som skall testas behöver vara realistisk för kundföretagen och andrahandsvärdet på laddbara bilar tycks sättas lågt (vilket ger hög leasingkostnad) kan företagen i projektgruppen behöva bidra till att andrahandsvärdet kan sättas i nivå med fossilbränslebilar (i procent av pris). 3. Om det finns en enkel möjlighet att låna fossilbil av en kollega, genom en app, kan det bli betydligt enklare att välja elbil.

10 10 (19) Utfall av Hypotes 1 I några fall hade företagen redan infört en kostnadsfördelning i form av löneavdrag för anställda som valde en förmånsbil med en månadskostnad som översteg en viss nivå. För supermiljöbilar låg denna nivå i vissa fall högre än för andra bilar. Samtliga företag hade valt att tillämpa en månadskostnadsbaserad bilpolicy, vilket ihop med supermiljöbilspremie, lägre sociala kostnader för laddbara bilar och deras egna strävan att ha en bra miljöprofil eliminerade behovet av ytterligare kompensation för laddbara fordons högre inköpspris. Hypotes 1 är därmed delvis sann, men vår bedömning är att i och med bonusmalus systemet som införs i juli 2018 så kommer arbetsgivarens behov av/intresse för kompensation att ytterligare minska eller upphöra helt, åtminstone hos företag med en månadskostnadsbaserad bilpolicy. Skälet är att den kraftigt höjda skatten i malusdelen direkt syns som ökad månadskostnad för förbränningsmotorbilar. I en prisbasbeloppsbaserad policy blir detta inte lika direkt synligt för företaget. Utfall av Hypotes 2 De faktiska restvärdena för laddbara bilar under projektperioden har uppfyllt eller till och med överstigit den nivå som vid projektets start bedömdes nödvändig att nå. Därmed är hypotes 2 falsifierad. Det förs en diskussion om huruvida exporten av begagnade bilar till Norge håller uppe andrahandsvärdet. Vår bedömning är att exporten till Norge i huvudsak rör elbilar och att laddhybriders andrahandsvärden också varit rimliga under projektet. I kombination med pågående diskussioner i samhället om eventuella begränsningar för diesel- och bensindrivna fordon i vissa områden och de osäkerheter det medför avseende dessa bilars användbarhet är vår bedömning att andrahandsvärdet för laddbara bilar inte utgör något fortsatt problem. Utfall av Hypotes 3 En elbil täcker oftast inte hela användarens mobilitetsbehov. I BeliEVe-projektet föreslogs en digital tjänst som underlättar byte av bil mellan kollegor för att hantera de resor som inte kan klaras av med elbilen. I det här projektet kunde vi snabbt konstatera att förmånsbilsinnehavare med behov som inte täcks av en elbil istället valde en laddhybrid, alternativt hade de en fossilbränsledriven andrabil. Hypotes 3 kan därför falsifieras. Skäl till att inte välja laddbar bil Det finns fyra huvudsakliga skäl till att inte välja en laddbar bil: Det går inte att välja en laddbar bil på grund av att företagets policy grundar sig på en prisbasbeloppsgräns (ofta 7,5 pbb), vilket gör att laddbara bilar faller utanför p g a sitt högre inköpspris. Utbudet av modeller, tillval och kundanpassningar är begränsat för laddbara bilar. De kommer ofta i en relativt välutrustad variant men med mindre valmöjligheter än förbränningsmotordrivna bilar. Någon ville ha sportstolar, någon en snyggare inredning, någon fyrhjulsdrift men det skulle vara en bil av märket Audi eller BMW, inte en Mitsubishi. Under

11 11 (19) studiens gång har utbudet av laddbara bilmodeller ökat och detta problem därmed potentiellt minskat, men för vårt urval av förare (som alltså valde bil under 2015) var detta ett viktigt hinder. För vissa förare är arbetssituationen och körmönstren sådana att elbilarnas räckvidd är ett reellt problem. Resor i arbetet är långa och går till olika platser så att laddning är svår att planera. Även om en laddhybrid skulle kunna lösa detta, så väljs de bort för att man inte får ut tillräckligt mycket av de ekonomiska fördelarna (låg driftskostnad) i en sådan situation. En sista förklaring är familjesituationer där några väljer en fossildriven bil på grund av att barnen skall ta körkort och man därför vill ha en bil med manuell växellåda att övningsköra med. Ingen av icke-väljarna var direkt emot laddbara bilar. Flera var istället nyfikna men ansåg att tiden inte var mogen utan att ytterligare en leasingperiod om tre år kunde få passera. Laddning Laddning sker i huvudsak hemma och på jobbet. Av samtliga intervjupersoner som valt laddbar bil har 28 personer laddmöjlighet hemma, 2 har det inte. I stort sett tycks alltså valet av laddbar bil vara beroende av laddmöjligheter hemma. De två som inte har laddmöjlighet hemma har båda en laddhybrid. Den ena har laddmöjlighet på jobbet, och den andra vid sommarstugan. Av de som laddar hemma har endast en fjärdedel skaffat någon form av laddbox. De flesta använder vanliga eluttag (10 eller 16A), och några av dem har installerat ett separat uttag (utomhus) för bilen. Några av förarna uttryckte en oro för att elsystemet hemma inte skulle klara belastningen, vilket dock inte var fallet. Av våra intervjuade förare har 17 laddmöjlighet på jobbet, 13 har det inte, eller är osäkra om arbetsgivaren kommer att leva upp till löften de givit. Fem av våra förare arbetar på ett energibolag som har särskilt goda möjligheter att erbjuda laddning. Flera av dem med laddplats är i situationen att många delar på få platser, och att platserna inte räcker till alla. Med hänsyn taget till detta är vår slutsats att laddning på jobbet generellt är en utmaning som många företag ännu inte löst. 12 av 15 enkätrespondenter svarar dock i den senare enkäten att arbetsgivaren har vidtagit åtgärder för att underlätta laddning. Av laddhybridförarna använder de flesta publika laddare med normal laddningshastighet då och då, vid besök på restauranger, varuhus etc. Användning av publika semi-snabba laddare är betydligt mer ovanligt. Laddning vid besök hos vänner och bekanta är vanligare än laddning vid besök på andra arbetsplatser. Laddningsmönstren för dem som kör elbil är liknande som för dem som kör laddhybrid med avseende på laddning hos vänner och på andra arbetsplatser. Användningen av publik laddning skiljer sig dock åt. Elbilsförarna använder snabbladdare och semi-snabba laddare betydligt oftare, medan normalladdning används mindre ofta.

12 12 (19) För arbetsgivarna är infrastrukturen en utmaning. Många arbetsgivare försöker tillhandahålla arbetsplatsladdning. Störst behov av arbetsplatsladdning har laddhybrid-användarna. En kommersiellt grundad lösning innebar en hög kostnad för elen. Många företag har begränsade möjligheter då de inte själva äger parkeringsplatser. Även skattereglerna är ett problem, då företag förväntas kunna beskatta de anställda för den faktiska el de laddat, något som kräver möjlighet att läsa av mätare/laddare och därmed innebär en potentiellt stor investering. Vid frågan om förarna märker någon skillnad i utbudet av laddinfrastruktur från början av studien till uppföljningstillfället, svarar den övervägande delen (10 av 15 enkätrespondenter) att de ser en ökning av antalet laddare på stan. De som svarar nej är uteslutande boende i storstäderna (Stockholm och Göteborg). Samtidigt var det flera som tyckte att laddplatserna alltför ofta var upptagna vilket minskade tillgängligheten. Eftersom många ändå inte laddar publikt så verkar det inte vara ett stort problem. Några enkätrespondenter uppger att de märker att publik laddning blivit dyrare. Det är framför allt de som kör elbil (alltså användarna av snabbladdare) som uppger detta. Övriga uppger att de inte märker någon skillnad i prisbilden. Ekonomi Alla våra intervjuade förare uppger att ekonomin var mycket viktig för deras slutliga val av bil. Endast i något fall uppgavs miljö vara lika viktig som ekonomin. Samtliga som svarat på enkäten uppger att kostnaderna för att äga och köra en laddbar bil (både elbil och laddhybrid) är betydligt lägre än för tidigare bil. De uppger också att detta var vad de hade förväntat sig. Inspiration till elbil När det gäller inspirationen till varför man började titta på/leta efter elbilar, så visade det sig att både arbetsgivaren och kollegor var viktiga inspirationskällor. Arbetsgivaren spelade en tydlig roll på företaget som aktivt valt att enbart erbjuda elbil, och även de företag som deltog i studien och därmed använde sig av broschyren om elbilar, som projektet tagit fram gav inspiration till några elbilsväljare. Än viktigare visade sig dock information från kollegor vara. Hela 10 personer, alltså en tredjedel uppgav att de blivit inspirerade av kollegor att välja elbil. 8 personer nämner också att de börjat titta på elbil för att de har ett allmänt miljöintresse. Men avgörande för valet har alltså i dessa fall ändå varit ekonomin. Behov av andrabil? Endast 2 av 15 elbilsförare har inte tillgång till en andrabil hemma. Av de som har en andrabil är det vanligaste att man har en bensin- eller dieselbil, ibland leasad, ibland privatägd. I ett fall har man ytterligare en elbil som andrabil. Av laddhybridförarna är det 4 av 15 som klarar sig utan andrabil. Andrabilen är här också en mix av leasad och egenägd förbränningsmotorbil.

13 13 (19) På frågan till laddhybridförarna om man kan tänka sig en elbil som andrabil, svarar de flesta att de inte skulle kunna tänka sig det. Det är räckvidd, utrustning och kostnad som nämns som de största problemen. På frågan - också till laddhybridförarna - om de kan tänka sig att ha endast en elbil, med en poolbil eller hyrbil som komplement, är de flesta svagt positiva. Man är principiellt positiva till idén, och några lyfter BMW:s tidigare erbjudande till sina i3-förare om tillgång till hyrbil som ett bra exempel. Dock har många dubier runt hur det ska fungera i praktiken. Dels att bilen måste finnas på plats där man behöver den (dvs hemma) och inte någonstans där man måste hämta den, och dels att efterfrågan förväntas bli väldigt hög under vissa tider, då alla troligtvis har behovet under samma perioder (sommarsemester, sportlov etc). Kommande bilval Bland dem som svarat på enkäten är det inte någon som tänker sig gå tillbaka till förbränningsmotordriven bil. Bland de som har elbil tänker sig en majoritet, ca två tredjedelar, att fortsätta med elbil medan ca en fjärdedel överväger en laddhybrid. Bland laddhybridanvändarna funderar några på en elbil nästa gång medan ca hälften siktar på en ny laddhybrid. Övriga har inte funderat klart än. Bland de personer som intervjuats förekommer ett fall där en intervjuperson avslutat sin anställning på det företag som deltar i projektet, och därmed tvingats till en annan (förbränningsmotordriven) förmånsbil hos den nya arbetsgivaren. En annan av de intervjuade upplever sig tvungen att välja en förbränningsmotordriven bil nästa gång p g a tillökning i familjen och att det inte finns ett utbud av rätt modeller bland de laddbara bilarna som är anpassade för en familjesituation som kräver tre barnstolar. Sammanfattningsvis ser vi att viljan att fortsätta köra laddbar bil är total bland våra respondenter. Av samma respondenter är det färre som kan tänka sig en elbil privat men fler som kan tänka sig en laddhybrid; men de kommenterar att priserna är för höga och räckvidden för elbilar för dålig. Den snabba teknikutvecklingen för framför allt batterier oroar också. För att elbil skall fungera i vardagen behöver den längre räckvidd och finnas i större modeller. Många nämner att det är lätt att testa med ett leasingupplägg, medan ett köp kräver mer eftertanke och en mer långsiktig kalkyl. Bäst och sämst De tre saker som förmånsbilsinnehavarna som ingått i studien upplever som bäst med laddbar bil är ekonomin, köregenskaper och miljö. Ekonomin uppges vara den enskilt bästa egenskapen med laddbar bil. Ju längre sträckor man kör på el, desto bättre blir utfallet av den laddbara bilens låga driftskostnader. Bland de köregenskaper som nämns är den tysta och enkla körningen och den snabba accelerationen de som förekommer oftast. Komforten upplevs generellt som god, t ex att bilen är varm på morgonen (vid kallt väder) och det faktum att man slipper åka och tanka bilen uppskattas.

14 14 (19) Miljön är en viktig positiv effekt för de flesta. Härlig känsla att inte belasta miljön lika hårt längre. De tre sämsta egenskaperna är räckvidd på el, begränsningar i utrustning och egenskaperna vid bensin/dieselkörning (laddhybrider). Enkätsvaren visar att räckvidden på el generellt anses vara för kort. Detta gäller både elbilar och laddhybrider. Det finns också en irritation över att räckvidden inte når upp till den som specificeras av tillverkaren. Flera av respondenterna nämner att de saknar utrustning som dragkrok, fyrhjulsdrift, takräcke eller fem säten, beroende på vilken bilmodell man valt. Även det faktum att olika varianter av laddkabeln inte ingår och måste köpas till som extrautrustning nämns som något negativt. Flera av laddhybridbilsförarna nämner att bilen är för bensinslukande när förbränningsmotorn används, och någon att motorn då är för svag. Någon ifrågasätter också varför tillverkaren valt kombinationen el/diesel och inte el/bensin. Laddhybrider - andel på el Många laddhybridförare uppger att de kör i mycket hög utsträckning på el, över 80% på el, medan några få uppger att de ligger under 20% på el. Flera respondenter bland laddhybridförarna anger också att de nu kör lugnare och tävlar med sig själva att komma så långt som möjligt på el. Den betydande skillnaden i kostnad mellan el och bensin är en mycket bidragande faktor. Rekyleffekter Intervjuerna indikerar både positiva och negativa rekyleffekter av laddbara bilar. En del tar elbilen för småärenden de annars hade gått till eller väntat med, p g a den låga miljöpåverkan och/eller låga kostnaden per mil. I hushåll med fler bilar ser vi tydligt en effekt att man i första hand använder den laddbara bilen eftersom den har lägst driftskostnad. Detta gäller både elbilar och laddhybrider, men är mest markant hos dem med elbil. En något oväntad positiv rekyleffekt är att efter att man valt laddbar bil säger flera av förarna att miljömedvetenheten ökar. Mer hos dem som valt elbil än dem som valt laddhybrid. En snarlik effekt är att när någon valt en laddbar bil och börjar prata om dess egenskaper och ekonomi, så triggar det positiva diskussioner bland kollegor på arbetsplatserna om möjligheten att ha laddbar bil. Flera respondenter anger att deras val av laddbar bil har triggat andra att också skaffa laddbar bil, och också omvänt att de fått inspiration att skaffa laddbar bil av kollegor på jobbet. Den här typen av spridningseffekt av nya innovationer stämmer väl med hur innovationer generellt sprids i tidiga skeden [6]. Den laddbara bilen verkar också få till effekt att tempot i trafiken minskar och att körningen blir säkrare. 90% av alla förare uppger att de kör mjukare och energieffektivare med den laddbara bilen än tidigare, eller jämfört med annan bil. Många uppger att det blir en sport att få elen att räcka så länge som möjligt. Endast 3 av 30 förare svarar nej på frågan om de kör mjukare eller

15 15 (19) energieffektivare, men några av förarna uppger att effekten var starkast i början och att man kör lite tuffare igen när man vänjer sig vid hur långt elen räcker. Totalt sett verkar förarna av laddbara bilar bidra till inte bara minskade CO2- utsläpp, utan även minskade hastigheter och därmed högre trafiksäkerhet. Undersökning om personalbil Två av företagen i vår undersökning erbjuder anställda laddbara personalbilar, dvs förmånsbilar där hela kostnaden för bilen tas av den anställde via ett löneavdrag. Bilen är alltså i princip kostnadsneutral för företaget. Av de företag som inte erbjuder laddbar personalbil idag (3 st) uppger ett företag att man är intresserad av det, då det skulle kunna vara ett billigt sätt att förbättra företagets profil gentemot de anställda och kunna erbjuda fler förmåner. De två företag som inte är intresserade uppger att det beror på att man generellt försöker hålla nere administrativa kostnader kopplat till personalen, samt att man ser att problemet med krav på arbetsplatsladdning riskerar att öka ytterligare om fler åker laddbar bil till jobbet. Bilpolicy och företagens agerande En månadskostnadsbaserad bilpolicy är en viktig möjliggörare för laddbara bilar som förmånsbilar. Detta kräver att företaget och förmånstagare vågar räkna på helheten, inklusive andrahandsvärde, förmånsvärde, miljöbilsrabatt (bonusmalus), sociala avgifter och milkostnad. Andrahandsvärdet är avgörande för en bra kalkyl, och under projektet uppnåddes eller överträffades de förväntade andrahandsvärdena för de laddbara bilarna. En bekväm lösning för långfärder behövs, antingen genom att man väljer en laddhybridbil, har en fossildriven andrabil i hushållet etc. Möjligheter till att ladda på arbetet är viktigt, speciellt för laddhybrider som därigenom kan köra mer på ren eldrift. Få arbetsplatser kan erbjuda (tillräckligt många) laddplatser och regelverket för förmånsbeskattning av el är onödigt krångligt. Snabbladdningsmöjligheter med rimlig prissättning är viktigt för förare av elbilar. Företagens agerande Arbetsgivarna kan genom sitt engagemang påverka hur många som väljer laddbar förmånsbil. Vi kunde grovt hitta två olika modeller för agerandet bland företagen vi studerade: Klassiskt agerande: Förarna får välja förmånsbil inom ett givet prisspann, arbetsgivaren engagerar sig inte mycket i att försöka styra valet av bil. Resultatet blir att några väljer laddbara bilar av ekonomiska skäl eller miljöskäl. Det blir svårt att få till en helhet avseende kostnader, bilval och laddning. Engagerat agerande: Arbetsgivaren utser en person som får ansvar för att driva på en helhetssatsning på laddbara bilar, man satsar på operationell leasing av förmånsbilarna samt ändrar bilpolicyn till att begränsa bilarnas månadskostnad

16 16 (19) istället för inköpspris. Med detta agerande väljer upp emot hälften av förarna laddbara bilar. Resultat från relaterade projekt Makroekonomiska effekter av en fossilbränsleoberoende fordonsflotta i Sverige (20-Fifty) Projektet Makroekonomiska effekter av en fossilbränsleoberoende fordonsflotta i Sverige (20-Fifty) 3 finansierades av Energimyndigheten (diarienummer ) och avslutades tidigare under Resultaten från detta projekt har givit mycket intressant argumentation för delar av resultaten i BeliEVe II. I 20-Fifty undersökte vi med hjälp av två modeller från företaget Cambridge Econometrics vilka tekniska skiften som krävs i fordonsparken för att vi ska nå de av Riksdagen antagna 2030-målen, och vilka ekonomiska konsekvenser ett sådant skifte skulle få för Sverige. Resultaten från projektet visar att ett sådant skifte kan åstadkommas och att det blir positivt för svensk ekonomi. Men också att det kräver både en storskalig satsning på ökad användning och produktion av biodrivmedel och en mycket kraftig och snabb elektrifiering av fordonsflottan. Vid antaganden om inblandning av biodrivmedel i fossila bränslen till nivåer i linje med det s.k. bränslebytet, måste också 60% av nyförsäljningen av personbilar vara laddbara bilar redan år 2020 för att nå målen. I detta perspektiv erbjuder BeliEVe II-resultaten en mycket viktig pusselbit för hur denna uppskalning ska kunna ske. Hemmaladdning för flerfamiljshus i städer - fallstudie Göteborg 4 Den enskilt viktigaste platsen för laddning av elfordon är i närheten av bostaden och det finns därför ett behov av att underlätta för de som bor i flerfamiljshus att ladda sin elbil i närheten av hemmet. Detta gäller förstås även förmånsbilsinnehavare, som annars kommer att välja ett fossilbränsledrivet fordon. Enhetliga lösningar för flerfamiljshus är därför nödvändiga, vilket har studerats i projektet Hemmaladdning för flerfamiljshus i städer - fallstudie Göteborg, finansierat av Energimyndigheten (diarienummer ). För att ta fram en enhetlig lösning krävs samverkan mellan flera aktörer. En nyckelfaktor till att projektet nått viktiga resultat har just varit att samverkan stått i fokus. Roaming för elbilsladdning Projektet Förstudie kring Roaming för elbilsladdning, finansierat av Energimyndigheten (diarienummer ), gav följande rekommendationer med relevans för BeliEVe II-projektet (alltså ett urval som kondenserats):

17 17 (19) Dagens situation avseende snabbladdning och dess betalning är inte tillräckligt attraktiv relativt tankning och betalning för förbränningsmotorbilar. Elbilar kommer att köras långa sträckor och då måste snabbladdning och dess betalning kunna ske på ett snabbt och smidigt sätt, t.ex utefter Europavägarna. Staten bör därför villkora stöden till snabbladdare så att de möter interoperabilitetskrav, inom Sverige men även med övriga EU-länder. Smidig laddning vid långväga körning med elfordon kommer inom en snar framtid att kräva att man kan boka en slot-tid för laddning på lämplig plats och tidpunkt, baserat på var man är, state-of-charge, topologi fram till lämplig laddplats, körstil just då, och klimat- och väderförhållanden. Slot-tidsbokning möjliggör även ökad beläggning på laddstationerna, vilket ur lönsamhetssynpunkt är helt nödvändigt för laddstationsägarna. Dessa behov har identifierats och prioriterats, men inte realiserats i hittills genomförda europeiska forskningsprojekt om snabbladdning. Staten bör därför överväga att även ha med möjlighet till slottidsbokning som villkor för stöd till snabbladdare. Rapport: CO2 Mitigation Potential of Plug-in Hybrid Electric Vehicles larger than expected I rapporten CO2 Mitigation Potential of Plug-in Hybrid Electric Vehicles larger than expected 5 redovisas resultaten från en studie av elbilar och laddhybrider i USA och Tyskland. Det är primärt två slutsatser från den studien som vi vill lyfta fram, nämligen 1) att laddhybrider med en elräckvidd över 60 km har en årlig körsträcka på el i paritet med en elbil, och 2) att denna körsträcka uppnås med betydligt mindre batterier. Beroende på hur batterier produceras kan laddhybrider idag ge högre besparing i CO2-ekvivalenter än elbilar. En liknande tidigare enbart amerikansk studie, Plugged In: How Americans Charge Their Electric Vehicles, kommer till liknande slutsatser 6. Vår bedömning är att i ett framtida Sverige med mycket högre andel biobränslen kan den skillnaden, till laddhybridens fördel, bestå och kanske till och med öka, även om batteriproduktionen sker med fossilfri elektricitet. Med tanke på hur mycket lättare det tycks vara för bilförare att våga välja en laddhybrid istället för en elbil så finns det betydande skäl att modifiera det kommande bonus-malus systemet så det stimulerar laddhybrider med en verklig el-räckvidd överstigande 60 km. Kanske till och med en större bonus än den till elbilar. Detaljerade LCA kan i så fall ligga till grund för en bonus-malus modifiering. Resultatet från projektet Riktlinjer för utvärdering av verkliga miljöfördelar från elektriska fordon, finansierat av Energimyndigheten (Dnr ) kan passa väl in för en sådan detaljerad LCA. Diskussion Resultaten visar att när laddbara bilar blir valbara som förmånsbilar, så kommer de att väljas. Den viktigaste faktorn för ett sådant val är finansiellt, men endast om ett lämpligt bilmärke, modell och utrustning kan hittas. Även om en bils 5 läst läst

18 18 (19) miljöprestanda är viktig är detta inte den främsta orsaken till valet, utan snarare en mycket uppskattad "bonus". Företag som engagerar sig i miljöfrågor och ser elektrifiering som ett sätt att minska koldioxidavtrycket har en högre andel laddbara bilar bland sina anställda än de som inte engagerar sig. En bilpolicy baserad på den totala månatliga kostnaden är mestadels nödvändig, eftersom policyer som baseras på inköpspriset ofta utesluter laddbara bilar på grund av deras högre pris. Det kan också ses att trots att en laddbar bil hade valts och uppskattades så tvekade förmånsbilsinnehavarna att köpa en sådan bil privat. Anledningen till detta var för högt pris, snabb teknikutveckling och osäkerhet om restvärdet. Av anledningarna till att de bestämde sig för att välja en laddbar bil som förmånsbil, nämnde de att de endast var bundna i tre år och att kostnaden för att äga en laddbar bil var mycket lägre än för en vanlig bil. Det är värt att notera att upplägget med förmånsbil/personalbil kontra privat bilköp som väg att reducera tröskeln för potentiella kunder att anamma nya innovationer, och som helt stöds av forskning kring hur innovationer sprids [6], bekräftas i den här studien. Även om en längre tidsram krävs för att vara säker, verkar det dessutom som att om någon har valt en laddbar bil, stannar han eller hon kvar i det segmentet och refererar ofta till fossilbränsle-bilar som "gammal teknik". Att erbjuda laddbara bilar som tjänst, som projektet BeliEVe föreslog och BeliEVe II nu testat, tycks därför vara en snabbare väg till teknologiskifte i fordonsflottan än traditionell bilförsäljning. Vidare kan det noteras att de faktiska restvärdena för laddbara bilar under projektperioden har uppfyllt eller till och med överstigit den nivå som vid projektets start bedömdes nödvändig att nå. Man kan också se att intresset från elbilsanvändare att enkelt få tillgång till traditionella bilar för längre resor var ganska låg. Svaren från våra intervjuer visar att de som har sådana behov valde en laddhybridbil istället. Värt att lyfta fram, med tanke på riksdagens beslutade 2030-mål och konsekvenserna vad gäller nödvändig andel laddbara bilar i nybilsförsäljningen i Sverige, är den stora andel av nybilsförsäljningen som är företagsbilar. Om alla företagsbilar som köps kunde vara laddbara skulle 2030-målet vara nåbart medan vi nästan tvärsäkert vågar påstå att det är onåbart om man förlitar sig på privathushållens bilval vid nybilsköp. Det kan därför finnas anledning för regering och riksdag att ha en tätare dialog med företag och branschorganisationer avseende hur en övergång till laddbara företagsbilar kan stimuleras på olika sätt. Skall 2030-målet kunna nås är en sådan dialog brådskande. Det kan generellt sett också finnas anledning att upplysa fordonsköpare, både företag och privathushåll, att för att nå 2030-målet så måste försäljningen av fossildrivna bilar minska radikalt på mindre än 1,5 år. Även om man inte kan ladda hemma så bör man som förmånsbilsköpare och innehavare ändå försöka välja en laddhybrid. Bilen finns i fordonsparken i snitt 17 år medan man själv har den 3 av de åren. Även om man inte bidrar till 2030-målen genom att köra på el så bidrar man genom att föra ut laddbara fordon i fordonsparken. Det är ett mycket viktigt bidrag som behöver kommuniceras mer då vi sett att de flesta inte tänker så. Företag som erbjuder bilförmåner kan därför med fördel enbart erbjuda laddbara bilar, oavsett förmånsbilsinnehavarens laddmöjligheter. Detta ter sig

19 19 (19) både rimligt med hänsyn till det snabba skiftet som behövs i nybilsförsäljningen, med tanke på laddhybriders goda CO2-prestanda, både relativt elbilar och förbränningsmotorbilar, och med tanke på att andelen biodrivmedel kommer att (behöver) öka kraftigt i Sverige, vilket ytterligare stärker laddhybridens position relativt andra drivlinealternativ. Publikationslista White-paper: Förmånsbilar som språngbräda för den svenska elbilsmarknaden Williander, M., Mellquist, A., Wedlin, J., Stålstad, C.: Company Cars as a Channel for Electrification of the Passenger Car Market, EVS31 Kobe Referenser, källor [1] European Commision: International action on climate change/transport [2] Ekonomifakta, Växthusgaser per sektor. [3] M.Williander, C. Stålstad, New Business Models for Electric Cars. In The 27th International Electric Vehicle Symposium 6 Exhibition, p (2013). [4] Svensson, R., Lindström, M. (2013) Beskattning av förmånsbilar: Underlag till utredningen om fossilfri fordonsflotta i Sverige (N 2012:05), reviderad version. Länk: derlagsrapport-7---beskattning-av-formansbilar.pdf [5] Blank, S. (2006) The Four Steps to the Epiphany: Successful Strategies for Products that Win. ISBN [6] Rogers, E. (1995) Diffusion of Innovations. ISBN Bilagor 1. Administrativ bilaga. 2. White-paper: Förmånsbilar som språngbräda för den svenska elbilsmarknaden. 3. Williander, M., Mellquist, A., Wedlin, J., Stålstad, C.: Company Cars as a Channel for Electrification of the Passenger Car Market, EVS31 Kobe 2018 (abstract).