Transporter till och från Åbyverket och deras miljöpåverkan

Transkript

1 1 Handläggare Anna-Karin Hjalmarsson Transporter till och från Åbyverket och deras miljöpåverkan

2 2

3 3 Innehållsförteckning 0 Sammanfattning Inledning Nollalternativ och planerad verksamhet Avgränsningar Transportplan för Åbyverket Transportsystem/vägar för gods Landsväg Trafikflöden på aktuella transportvägar Järnväg Transporterat gods och godsmängder Bränslen Kemikalier och tillsatser Restprodukter Transportavstånd och lastkapaciteter Biltransporter Transportfrekvenser Nuvarande transportfrekvens Vägtransporter Järnvägstransporter Framtida frekvens vägtransporter Tider för transporter Transporter fördelade på transportvägar Åtgärder för att undvika trängsel på vägar till Åbyverket Interna transporter inom Åbyverket - hjullastare Totala utsläpp Sammanställning av det totala transportarbetet Emissioner från lastbilstransporter Känslighetsanalys Utsläpp från transporter i relation till anläggningens utsläpp Känslighetsanalys Miljökonsekvenser från transporter till och från Åbyverket Bullerpåverkan och vibrationer från transporter Vägtrafikbuller Järnvägstransporter Transporternas påverkan på luftkvaliteten runt aktuella vägar BILAGOR Bilaga A1.3 Emissionsfaktorer och drivmedelsförbrukning

4 4

5 5 0 Sammanfattning I samband med att Åbyverket förnyas med en ny kraftvärmeenhet ökar antalet transporter till och från anläggningen. Transporterna består framför allt av bränsle till anläggningen och aska från anläggningen. Dessa transporter var år 2008 cirka Transportbehovet varierar över året, störst på vintern när efterfrågan på värme är som störst, och minst på sommaren. Cirka transporter av bränslen, kemikalier och aska bedöms anlända till Åbyverket varje år enkel väg. Under den kallaste perioden på året när transportbehovet är som störst beräknas antalet transporter vara cirka 110 lastbilar per dygn i medeltal. Beräkningarna baseras på att alla transporter sker med bil. Inga transporter kommer till Åbyverket på lördag och söndag. Transportbehovet är knappt 20 procent större för den planerade verksamheten jämfört med nollalternativet. Anledningen är att i nollalternativet används en stor mängd olja och den planerade verksamheten innebär att i princip all olja ersätts med våta trädbränslen, som är mer skrymmande. För att försöka minska belastningen genom tätbebyggt område övervägs alternativa transportvägar. Exempelvis går det idag en järnvägslinje in till anläggningen, vilken idag används i begränsad omfattning.

6 6

7 7 1 Inledning E.ON Värme Sverige AB söker tillstånd enligt miljöbalken för fortsatt och förändrad verksamheten vid Åbyverket. Ansökan omfattar hela verksamheten vid Åbyverket. Ändringen av verksamheten innebär att tre äldre pannor ersätts med en ny biobränsleeldad enhet för samtidig produktion av el och fjärrvärme. Det framtida fjärrvärmebehovet i regionen är fortsatt stort och fjärrvärme byggs kontinuerligt ut i nya och befintliga områden. Utbyggnaden kompenseras dock av energibesparingar hos kunderna. Därför bedöms den framtida fjärrvärmeleveransen ligga på ungefär samma nivå som idag. Genom moderniseringen av verksamheten vill E.ON säkerställa en fortsatt miljövänlig, konkurrenskraftig och säker produktion av el, värme och ånga i Örebroregionen. Den förändrade verksamheten kommer att även att medföra vissa förändringar av transporterna till och från Åbyverket. Marknaden för bränslen är under ständig förändring men kravet på logistiskt goda transportmöjligheter kvarstår. I denna bilaga görs bedömningar av emissioner från hela transportkedjan sett ur ett globalt perspektiv, det vill säga transporterna från leverantörer till kraftvärmeanläggningen. Beräkningar av transporter i form av antal transporter, dess drivmedelsförbrukning och utsläpp till luft har genomförts av den framtida planerade verksamheten och för nollalternativet. En undersökning har genomförts hur transporterna påverkar luften i Örebro. Åbyverkets totala påverkan på omgivningsluften i Örebro har undersökts genom spridningsberäkningar där utsläppen från transporterna till och från Åbyverket ingår, se även Bilaga A4. Bullerpåverkan från transporterna har också beräknats, se även Bilaga A Nollalternativ och planerad verksamhet Den verksamhet som ansökan avser kallas planerad verksamhet. Nollalternativet beskriver hur den närmaste framtiden kommer att se ut om inte den planerade förändringen med en ny kraftvärmeenhet kommer till stånd. Nollalternativ I nollalternativet är den producerade mängden av elenergi och värmeenergi i princip samma som idag. Pannorna ÅP1, ÅP2 och ÅP3 är tagna ur drift och ersätts i stället med ökad drift av de oljepannor som idag används som reserv. ÅP5 eldas i huvudsak med biobränslen och torv och anläggningens befintliga värmepumpar står för en fjärrkylaproduktion motsvarande dagens nivå. Nollalternativet utgår från dagens produktionskapacitet med planerad produktion utifrån antaget framtida fjärrvärmeunderlag. Som beräkningsexempel har antagits planerad produktionsmix år 2015 vilken anses representativ för den framtida produktionen vid

8 anläggningen. Fjärrvärmenätet är fortfarande sammankopplat med Kumla, Hallsberg och SAKAB. Dessa kvarstår som produktionsenheter på nätet. Planerad verksamhet I planerad verksamhet är produktionen av fjärrvärme i princip lika stor som i nollalternativet. Pannorna ÅP1, ÅP2 och ÅP3 är tagna ur drift. Produktionsenheterna utgörs i huvudsak av en ny kraftvärmeenhet med en tillförd bränsleeffekt på upp till 85 MW, som ska byggas i befintligt pannhus, samt befintliga ÅP5, som i huvudsak eldas med biobränslen och torv. ÅP4 används även fortsättningsvis som reserv. Den nya pannan, ÅP6, ska eldas med olika typer av biobränslen. Alternativet innebär en något ökad elproduktion jämfört med nollalternativet. Skillnaden beror i huvudsak på högre elverkningsgrad med den planerade verksamheten. Anläggningens befintliga värmepumpar står för en fjärrkylaproduktion motsvarande dagens nivå. Även för planerad verksamhet används 2015 som ett representativt år för den framtida produktionsmixen Avgränsningar I utredningen är transportavståndet för importerade bränslen satt till mottagningshamnen i Sverige. Detta gäller för eldningsoljor. I dag sker merparten av transporter av bränsle, aska och förbrukningsvaror till respektive från Åbyverket med bil. En viss andel av långväga bränsletransporter, främst torv, sker med tåg. Med den planerade verksamheten kommer merparten av bränsle att komma från regionen med relativt korta transportavstånd. E.ON eftersträvar att i så stor utsträckning som möjligt att få bränsleleveranser med järnväg. Kostnader och möjligheter för tågtransporter är starkt beroende av upptagningsområdet för respektive bränsleslag. Kostnader för transporter av bränslen är beroende av flera faktorer. Vid jämförelse av kostnader per energienhet för olika transportslag och olika bränslen är bland annat energiinnehållet av stor betydelse. Vidare är det viktigt var bränslen uppkommer och avståndet till järnväg. Varje omlastning mellan olika transportslag medför kostnader. Flera utredningar belyser kostnader för transport av bränslen och jämför olika logistik lösningar. Generellt gäller att kostnader för transport via järnväg ökar ytterst lite vid längre transportavstånd, men kostnaderna är initialt höga. Vid transport med lastbil är den initiala kostnaden liten men ökar snabbt med avståndet. E.ON gör bedömningen för Åbyverket att transport med tåg kan bli billigare än bil vid transportavstånd över cirka 30 mil. Denna bedömning är gjord utifrån de tekniklösningar som finns att tillgå på marknaden. Vid en framtida utveckling av logistiklösningar för järnvägstransporter kommer troligen kostnaderna att sjunka och det kan därmed bli aktuellt med kortare transportavstånd för järnvägstransporter. I denna utredning som utgör underlag för att bedöma miljökonsekvenser förutsätts att alla transporter av bränsle, aska och kemikalier sker med lastbil, vilket anses som värsta fallet. I utredningen av buller och vibrationer från transporter, se bilaga A6, görs dessutom bedömning av konsekvenserna av att viss andel av bränsletransporterna sker med järnväg.

9 2 Transportplan för Åbyverket Inom ramen för E.ON Värme Sveriges verksamhet i Örebro sker transporter till och från verksamheten, men också inom verksamheten. Bolaget har idag endast en trafikplan för den del av transporterna som sker inom anläggningen vid Åbyverket. Avsikten med befintlig trafikplan är att kontrollera flödet av transporter för att på så sätt optimera dessa både ekonomiskt, miljömässigt och säkerhetsmässigt samt att minimera risker. Bolaget har för avsikt att ta fram en transportplan/policy under 2010 som omfattar allt transportarbete som krävs för verksamheten. Transportplanen kommer att innehålla mål, handlingsplan och uppföljning. Beslutad transportplan kommer att redovisas för tillsynsmyndighet. Planen kommer att revideras vid behov dock minst vart tredje år. Uppföljningen kommer att redovisas till tillsynsmyndighet via den årliga miljörapporten senast 31 mars varje år. Följande transporter kommer att omfattas: 1. Transporter av bränsle och övrigt gods a. Transporter till och från anläggningen b. Transporter inom anläggningen Planen kommer att innehålla transportsätt, transportvägar, returtransporter, upphandlingsrutiner mm. 2. Persontransporter a. Persontransporter med bolagets personbilspool b. Tjänsteresor c. Tjänstebilar 9

10 10 3 Transportsystem/vägar för gods 3.1 Landsväg Huvuddelen av alla vägtransporter till Åbyverket kommer via E18/E20. En liten andel av transporterna kommer via Norrköpingsvägen, se Figur 1. Figur 1 Transportvägar till och från Åbyverket I Figur 2 beskrivs transportvägarna till och från anläggningen inklusive järnväg.

11 11 Stubbenbron Åbyverket Figur 2 Transportvägar i direkt anslutning till och inom Åbyverket Av transporterna via E18/E20 kommer övervägande delen söderifrån. En mindre mängd närtransporter kommer via Norrköpingsvägen, Glomman och Södra infartsleden, se Tabell 1. Alla vägtransporter nära anläggningen kommer via Västhagagatan, Hagagatan och Idrottsvägen till Åbyverket, se Figur 2. Transporterna passerar där industri- och angränsande bostadsområden. Transporterna sker via den speciellt byggda Stubbenbron till Åbyverket. Tabell 1 Bränslen Förväntade transportvägar för respektive bränsle Transportväg Skogs- och Grot Söder och norrifrån E18/E20 sågverksbränsle Bark Söderifrån E18/E20 1) Spån och Söderifrån E18/E20 1) torrflis Torv Lokalt Söderifrån E18/E20 1) Regionalt Söder och norrifrån E18/E20 Eo5 Norrköpingsvägen (v51), Glomman, Stenbackevägen. Klerkgatan, Södermalms Allén, Södra infartsleden Eldningsolja Eo1 Norrköpingsvägen (v51), Glomman, Stenbackevägen. Klerkgatan, Södermalms Allén, Södra infartsleden Impregnerat trä Söderifrån E18/E20 1) 1) viss andel kan också komma norrifrån på E18/E20

12 3.1.1 Trafikflöden på aktuella transportvägar Transporter Bilaga A3 I Tabell 2 redovisas de senaste mätningarna av transportflöden på de aktuella transportvägarna enligt uppgifter från Vägverket och Örebro kommun. 12 Tabell 2 Totala trafikflöden på vägar som är aktuella för transporter till Åbyverket (Vägverket, 2008 och Örebro kommun, 2008) Trafikflöden Kommentar E18/E per dygn, varav tung medeldygn enligt Vägverket 2008 norrgående trafik E18/E per dygn, varav tung medeldygn enligt Vägverket 2008 södergående trafik Västhagagatan per vardagsdygn Södra infarten-åbyvägen, 2007 (10 tung), Örebro kommun Hagagatan per vardagsdygn Stubbeng-Västhaga, 1996 Idrottsvägen per dygn Vid Stubbenbron, 20% tunga transporter, 2007 (kommunens bullerberäkning vid Kv Tjänstemannen, 2007) Stubbengatan per vardagsdygn Hagagatan-Stubbenbron, Örebro kommun 2007 Södra infartsleden per vardagsdygn Mem Aspholmsvägen, 1996, Örebro kommun Stenbackevägen per vardagsdygn Hjortbergstorpsv-Glomman, 2003, 10 tung, Örebro kommun Glomman per vardagsdygn 2007, Örebro kommun Norrköpingsvägen (v51) per vardagsdygn Sörbyängsvägen vä rondellen, 2008, Örebro kommun Beräknade antal framtida transporter till respektive från Åbyverket för olika alternativ redovisas i Tabell 14. Förslag på framtida transport till respektive från anläggningen I och med planerade förändringar av verksamheten kommer antalet transporter in till anläggningen att öka. För att minska belastningen i tätbebyggt område övervägs en alternativ transportväg ut ur anläggningen. Ett förslag visas i Figur 3. Förslaget innebär att transporterna leds in på den befintliga vägen medan uttransport sker via en ny utfart ut på motortrafikleden. Åtgärden skulle halvera antalet transporter genom tätbebyggt område. För uttransport behöver en ny vågstation byggas för vägning av transporter via den nya transportleden om den nya utfarten realiseras.

13 13 Figur 31 Intransport till Åbyverket via Stubbenbron och uttransport via ny utfart på Södra Södra infarten infarten 3.2 Järnväg Det finns idag möjlighet till transport in på anläggningen med tåg. De senaste åren har en viss mängd intransporter skett med tåg, i huvudsak långväga transporter av torv.

14 14 4 Transporterat gods och godsmängder Följande slag av transporter sker i huvudsak till och från Åbyverket: Bränslen Kemikalier Restprodukter 4.1 Bränslen Förbrukningen av respektive bränslen kan variera men baserat på framtida förväntad fördelning erhålls värden för planerad verksamhet respektive nollalternativ enligt Tabell 3. Tabell 3 Förväntad bränsleförbrukning, planerad verksamhet jämförd med nollalternativ Bränslen Planerad verksamhet, ton/år Nollalternativ, ton/år Skogs- och sågverksbränslen Torv Eldningsolja Impregnerat trä Total Kemikalier och tillsatser Förbrukningen av respektive kemikalier och tillsatser kan variera beroende på driftsförutsättningarna men baserat på framtida förväntad fördelning erhålls värden för planerad verksamhet respektive nollalternativ enligt Tabell 4. Tabell 4 Förväntade förbrukningar av kemikalier och tillsatser Kemikalier och tillsatser Planerad verksamhet, ton/år Nollalternativ, ton/år Ammoniak 25 % Kalksten Sand Natriumhydroxid Svavelsyra Restprodukter Mängden restprodukter beror till stor del på vilka bränslen som används. Förväntade mängder för planerad verksamhet respektive nollalternativ redovisas i Tabell 5.

15 Tabell 5 Förväntade mängder restprodukter från anläggningen Transporter Bilaga A3 Restprodukter Planerad verksamhet, Nollalternativ, ton/år ton/år Totalt, flygaska och bottenaska

16 16 5 Transportavstånd och lastkapaciteter Marknaderna för bränslen, kemikalier och övriga tillsatser förändras. Det är svårt att förutsäga varifrån de olika varorna kommer att levereras. En bedömning har genomförts av möjliga transportavstånd och transportslag. Dessa ska ses som exempel, men utgör en bas för bedömning av storleksordningar av antal transporter och utsläpp från transporter. 5.1 Biltransporter De förutsättningar som använts för biltransporter av bränslen i form av transportkapacitet per fordon, medeltransportavstånd och om det förväntas vara returtransporter ses i Tabell 6 för bränsle och i Tabell 7 för kemikalier och tillsatsvaror. Tabell 6 Bränslen Skogs- och sågverksbränsle Förutsättningar för biltransporter av bränslen, kapaciteter, avstånd mm Torv Lokalt Nej Regionalt Nej Eldningsolja Eo5 0, Nej Eo1 0, Nej Impregnerat trä Nej *enkel väg Tabell 7 Förutsättningar för biltransporter av kemikalier, kapaciteter, avstånd mm Fördelning, kton Transportkap Medeltransport- Alternativ Planerad verksamhet Nollalternativ ton/bil avstånd, km* Retur Grot Nej Bark Nej Spån och torrflis Nej Kemikalier och tillsatser Transportkap ton/bil Medeltransportavstånd, km* Returtransport Ammoniak 25 % Nej Kalksten Ja 25 % Sand Ja 25 % Natriumhydroxid Nej Svavelsyra 32 % Nej *enkel väg Tabell 8 redovisar transportkapacitet och avstånd för restprodukter, i form av bottenaska och flygaska. Restprodukterna transporteras först från Åbyverket till Hulinge med en mindre bil som kör i skytteltrafik. Från Åbyverket till Hulinge är avståndet ungefär 7 km. På Hulinge lastas askan om till större bilar. Askan går till återanvändning och på sikt till återföring till skogen.

17 Tabell 8 Transporter Bilaga A3 Förutsättningar för biltransporter av restprodukter, kapaciteter, avstånd mm Flyg och bottenaska Transportkap ton/bil Medeltransportavstånd, km* Returtransport -Från Åbyverket till Hulinge 15 7 Nej -Vidare från Hulinge Nej * enkel väg 17

18 18 6 Transportfrekvenser 6.1 Nuvarande transportfrekvens Vägtransporter Frekvensen av biltransporter av bränslen och aska till respektive från Åbyverket år redovisas i Tabell 9. Antal biltransporter till respektive från Åbyverket med bränsle och aska har under perioden 2006 till 2008 varierat mellan och lastbilar per år. Tabell 9 Antal fordon per år till respektive från Åbyverket år (Miljörapporten ) År Aska Bränslen Summa Förutom vägtransporter för bränsle och aska, som visas i Tabell 9, tillkommer drygt 250 transporter per år för kemikalier mm. Under 2008 tillkom dessutom cirka lastbilar med rundvirke som körde in till Åbyverket för att mätas innan det körde ut igen till Hulinge, där virket har flisats. Intransporten av flisad rundved till Åbyverket ingår i summan i Tabell 9, men inte transporterna av rundveden för mätningen. Vid Hulinge finns det ingen uppbyggd ramp som gör det möjligt att mäta virkesmängden. Totalt var antalet transporter av bränsle, aska och kemikalier, inklusive transporterna av rundved för mätning cirka år Tabell 10 visar en uppskattning av fördelning av vägtransporter År 2008 var andelen transporter med tåg extra stor på grund av försöksverksamhet. Tågtransporterna 2008 minskade antalet vägtransporter med uppskattningsvis bilar.

19 Tabell 10 Transporter Bilaga A3 Uppskattad fördelning av vägtransporter för bränslen, kemikalier och aska per månad och dygn, enkel väg Historiskt 2008 Antal per månad Genomsnitt per dygn* Januari Februari Mars April Maj Juni Juli 0 0 Augusti 60 5 September Oktober November December Medelvärde * måndag till fredag, i princip inga transporter lördag och söndag I ovanstående transporter ingår inte transporter av rundved som under 2008 har mätts in vid Åbyverket innan det flisats vid Hulinge. Om dessa räknas med ökar medelvärdet med 100 bilar per månad och med 3 bilar per dag Järnvägstransporter En viss andel av de långväga bränsletransporterna av bränslen har skett med tåg. Under 2008 kom 57 tågset med bränsle till Åbyverket. Den största andelen bränsle som transporterades med tåg var torv. Mängden torv som kom med tåg stod för nästan en tredjedel av den totala energimängden av torv som eldades vid Åbyverket Under 2006 och 2007 transporterades även en viss andel torv till Åbyverket med tåg, totalt 26 tågset under 2006 och 27 tågset under Varje tågsest har igenomsnitt cirka 10 vagnar och rymmer sammanlagt cirka 900 ton eller 2,5 GWh torv. Under hösten 2008 har ett fullskaleförsök med tågtransporter av skogsbränslen till Åbyverket skett inom ramen för ett forskningsprojekt. Försöken ingår som ett studieobjekt inom Skogforsk projekt Järnvägsterminaler. Utvärdering av projektet kommer att ske under Tabell 11 visar antal tågset per år med bränsle till Åbyverket Tabell 11 Antal tågset per år till respektive från Åbyverket år (Miljörapporten ) År Torv 26 (ca 65 GWh) 27 (ca 68 GWh) 39 (97 GWh) Grot mm (36 GWh) * Kreosotimpregnerat trä (6 GWh) * försöksverksamhet

20 20 Järnvägstransporterna av bränslen under 2008 motsvarar uppskattningsvis i storleksordningen lastbilstransporter. Transporterna sker idag vid olika tidpunkter på dygnet, såväl nattetid som dagtid. 6.2 Framtida frekvens vägtransporter Antal bilar till respektive från Åbyverket enligt bedömningar redovisas i Tabell 12. Antalet transporter är angivet som enkel väg. Totalt bedöms antalet vägtransporter bli högre för den planerade verksamheten jämfört med nollalternativet. I Tabell 12 redovisas det bedömda antalet vägtransporter angivet som enkel väg totalt över året. Tabell 12 Antal bedömda vägtransporter till respektive från Åbyverket per år, enkel väg Vägtransporter Planerad verksamhet Nollalternativ Bränslen, totalt Kemikalier mm Restprodukter Summa Antalet transporter är större för planerad verksamhet jämfört med nollalternativet och även jämfört med nuvarande transporter. Anledningen till att antalet transporter ökar jämfört med idag är att: Elpannor och värmepumpar ersätts med våtare bränsle Pellets ersätts med våtare trädbränslen En viss del av torvanvändningen ersätts med våtare trädbränslen Oljeanvändning ersätts med våta trädbränslen. Transportbehovet är knappt 20 procent större för den planerade verksamheten jämfört med nollalternativet. Anledningen är att i nollalternativet används en stor mängd olja och den planerade verksamheten innebär att i princip all olja ersätts med våta trädbränslen, som är mer skrymmande. Under vintertid när efterfrågan på värme är som störst kommer anläggningen att producera maximalt. Under den kallaste perioden, december och januari beräknas antalet transporter i genomsnitt att vara 110 lastbilar per dygn för den planerade verksamheten. Beräkningarna är baserade på att transporter sker måndag till fredag, och inga transporter lör- och söndagar. Fördelningen av transporter över året redovisas i Tabell 13.

21 Tabell 13 Transporter Bilaga A3 Antal bedömda vägtransporter för bränslen, kemikalier och aska fördelat per månad och dygn, enkel väg Planerad verksamhet Nollalternativ Antal per månad Genomsnitt per dygn* Antal per månad Genomsnitt per dygn* Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Medelvärde * måndag till fredag, inga transporter lördag och söndag Tider för transporter Lastbilstransporter till Åbyverket sker måndag till och med fredag och i huvudsak mellan kl. 07 och Transporter fördelade på transportvägar Fördelningen av transporter på transportvägar redovisas i Tabell 14. Transporter sker i huvudsak via E18/E20. Med planerad verksamhet sker få transporter via Norrköpingsvägen. Antalet via Norrköpingsvägen är marginellt större i nollalternativet. E.ON arbetar för att hitta en trafiklösning som kan minska antalet transporter inom tätbebyggt område. Figur 3 visar förslag på lösning med ny utfart. En sådan lösning skulle innebära att antal tunga för verksamheten vid Åbyverket som gör över Stubbenbron halveras.

22 Tabell 14 E18/E20 södergående/alternativt en mindre andel E18/E20 norrgående* Transporter Bilaga A3 Bedömning av antal lastbilstransporter till respektive från Åbyverket per år med planerad verksamhet vid olika alternativa trafiklösningar Nollalternativ Planerad verksamhet, till/från Som idag Ny infart/eller utfart Till Från Till Från Till Från Via Stubbenbron Södra infartsleden till/från E18/E20 Södra infartsleden, Södermalms Allén, Klerkgatan, Stenbackevägen, Glomman, Norrköpingsvägen (v51) 550** 550** 30** 30** 30** 30** * uppskattningsvis 10 procent norrgående ** enbart oljebilar och några enstaka andra bilar Åtgärder för att undvika trängsel på vägar till Åbyverket För att undvika risk för trängsel på transportvägarna till Åbyverket planerar E.ON att styra transporterna så att de blir så utspridda som möjligt över tiden. Styrningen kommer att ske genom instruktioner till chaufförer och leverantörer. Frågan kommer även att tas upp i samband med upphandling av nya leverantörer och entreprenörer. Lastbilstransporter till Åbyverket ska även fortsättningsvis ske måndag till och med fredag och i huvudsak mellan kl. 07 och 22. Dessa åtgärder bedöms tillräckliga för att förhindra köbildning längs vägarna och trafikkorsningarna från E18/E20 fram till Åbyverket.

23 23 7 Interna transporter inom Åbyverket - hjullastare Förutom transporterna till och från Åbyverket sker även bränsletransporter inom anläggningen. Bränsletransporterna inom anläggningen sker till stor del med transportband, men även med hjullastare som transporterar bränsle från lager inom anläggningen till inmatningsfickor. Två hjullastare används vid anläggningen. De bränslen som flyttas inom anläggningen är de som lagras på bränsleplan såsom grot, spån, bark, torv och impregnerat trä. I Tabell 15 redovisas bedömda totala utsläpp och bränsleförbrukning från interna transporter av bränslen med hjullastare inom anläggningen. Emissionsfaktorer redovisas i bilaga A3.1. Utsläppen från planerad verksamhet är något högre än från nollalternativet beroende på att en större mängd av det bränsle som förbrukas i den planerade verksamheten lagras på bränsleplan. Tabell 15 Bedömda totala emissioner och drivmedelsförbrukning från interna transporter av bränslen inom anläggningen med hjullastare Drivmedel SO 2 NO X HC Stoft CO CO 2 GWh/år ton/år Planerad verksamhet 1,6 0 2,8 0,5 0,1 1,6 411 Nollalternativ 1,2 0 2,3 0,4 0,1 1, Totala utsläpp 8.1 Sammanställning av det totala transportarbetet I Tabell 16 sammanfattas det bedömda totala transportarbete in till och ut från Åbyverket vid nollalternativet respektive planerad verksamhet. Det bör noteras att alla transportavstånd till Åbyverket är angivna på enkel väg. Om inte returtransporter bedöms kunna utnyttjas har utsläpp och transportavstånd även beräknats för returtransport. Det större transportarbetet för nollalternativet jämfört med den planerade verksamheten beror till stor del på korta transportavstånd för trädbränslen som utgör en stor bränsleandel med den planerade verksamheten. Tabell 16 Bedömt totalt transportarbete in till och ut från Åbyverket vid nollalternativet respektive planerad verksamhet Gods Nollalternativ Mtonkm Planerade alternativ Mtonkm Bränslen 99,9 97,5 Kemikalier 4,0 4,1 Aska och avfall 2,0 2,5 Totalt 105,9 104,0

24 8.2 Emissioner från lastbilstransporter I Tabell 17 redovisas bedömda totala emissioner och bränsleförbrukningar från godstransporter med lastbil vid nollalternativet respektive planerad verksamhet. Emissionsfaktorer redovisas i bilaga A3.1 De totala utsläppen från lastbilstransporter till och från anläggning blir något större för nollalternativet jämfört med den planerade verksamheten. 24 Tabell 17 Bedömda totala emissioner och drivmedelsförbrukning från lastbilstransporter av bränsle, kemikalier och aska vid nollalternativet respektive planerad verksamhet Drivmedel SO 2 NO X HC Stoft CO CO 2 GWh/år ton/år Planerad verksamhet 9,6 0,002 10,1 0,2 0,1 1, Nollalternativ 9,7 0,002 10,3 0,2 0,1 1, Känslighetsanalys Det är alltid förknippat med en viss osäkerhet att bedöma transportavstånd. Bränslemarknaden och bränsleleverantörer varierar över tiden. För att bedöma konsekvenserna av att transportavståndet ökar jämfört med Tabell 6, genom att avståndet för skogs- och sågverksbränslen dubbleras. Resultaten i känslighetsanalysen, se Tabell 18, visar att utsläppen ökar mest för planerad verksamhet och dessa utsläpp är något högre jämfört med nollalternativet. Tabell 18 Känslighetsanalys bedömda totala emissioner och drivmedelsförbrukning från lastbilstransporter av bränsle, kemikalier och aska vid nollalternativet respektive planerad verksamhet med dubblerat transportavstånd för skogs- och sågverksbränslen Drivmedel SO 2 NO X HC Stoft CO CO 2 GWh/år ton/år Planerad verksamhet 14,0 0,002 14,8 0,3 0,1 1, Nollalternativ 12,8 0,002 13,5 0,3 0,1 1, Utsläpp från transporter i relation till anläggningens utsläpp Tabell 19 visar utsläppen från verksamheten inom Åbyverket och utsläpp från transporter till och från Åbyverket med bränslen, kemikalier och askor.

25 Tabell 19 Transporter Bilaga A3 Utsläpp från transporter i jämförelse med utsläpp från anläggningen, planerad verksamhet och nollalternativ, ton per år Svavel Kväveoxider Stoft Koldioxid Planerad verksamhet Åbyverket Genom skorsten 47, , Hjullastare 0 2,8 0,1 411 Transporter till och från , Åbyverket Summa Nollalternativ Åbyverket Genom skorsten Hjullastare 0 2,3 0,1 332 Transporter till och från 0 10,3 0, Åbyverket Summa Utsläppen från transporter till och från anläggningen utgör en liten del av de sammanslagna utsläppen. Utsläppen av kväveoxider är det utsläpp från transporter som ger störst andel av de totala utsläppen. Kväveoxidutsläppen från transporter utgör cirka 5 procent av de sammanslagna utsläppen. Med de sammanslagna utsläppen avses här utsläpp från Åbyverket i form av utsläpp från pannorna och interna transporter samt utsläpp från transporter till och från Åbyverket. Utsläppen av koldioxid från transporter är cirka 3 procent, stoft en procent och svavel mindre än en promille. Transporternas andel är marginellt lägre från planerad verksamhet jämfört med nollalternativet. Figur 4 visar andelen utsläpp från transporter i relation till utsläppen från Åbyverket. 100% 90% 80% 70% 25 60% 50% 40% Transporter Åbyverket 30% 20% 10% 0% Koldioxid Kväveoxider Stoft Figur 4 Andel utsläpp från transporter i relation till utsläppen från Åbyverket, planerad verksamhet och nollalternativet

26 Känslighetsanalys Det är alltid förknippat med en viss osäkerhet att bedöma transportavstånd. Bränslemarknaden och bränsleleverantörer varierar över tiden. För att bedöma konsekvenserna av att transportavståndet ökar ansätts här som känslighetsanalys att transportavståndet för bränsletransporter av trädbränslen såsom grot, bark, sågverksrester dubbleras. Utsläpp av kväveoxider från transporter kommer då att utgöra cirka 7 procent av de sammanslagna utsläppen för planerad verksamhet och något lägre för nollalternativet. Med de sammanslagna utsläppen avses här utsläpp från Åbyverket i form av utsläpp från pannorna och interna transporter samt utsläpp från transporter till och från Åbyverket. Utsläppen av koldioxid är cirka 5 procent av de sammanslagna utsläppen för planerad verksamhet och något lägre för nollalternativet, stoft en procent och svavel mindre än en promille. Vid ökade transportavstånd för trädbränslen är transporters andel av de totala utsläppen något högre från planerad verksamhet jämfört med nollalternativet. Figur 5 visar andelen utsläpp från transporter i relation till utsläppen från Åbyverket. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Transporter Åbyverket 30% 20% 10% 0% Koldioxid Kväveoxider Stoft Figur 5 Andel utsläpp från transporter i relation till utsläppen från Åbyverket, planerad verksamhet, känslighetsanalys längre transportavstånd bränslen

27 27 9 Miljökonsekvenser från transporter till och från Åbyverket 9.1 Bullerpåverkan och vibrationer från transporter En bullerutredning har genomförts för Åbyverket och den planerade verksamheten, se Bilaga A6. I denna utredning ingår även transporter till och från anläggningen Vägtrafikbuller I utredningen (bilaga A6) redovisas beräknat vägtrafikbuller för 2015 års transporter. Den planerade ändringen av verksamheten vid Åbyverket ger följande konsekvenser med avseende på buller från bränsletransporter till och från anläggningen: Den beräknade ekvivalenta ljudnivån beräknas inte öka jämfört med idag vid någon bostad utefter transportvägen på grund av ökat antal transporter till anläggningen. Maximalnivåerna från vägtrafiken är densamma med eller utan transporter till anläggningen. Däremot ökar antalet maximalnivåer till följd av transporterna. Antalet tunga transporter till anläggningen är litet, mindre än 10 procent, i förhållande till övriga tunga transporter utom vid Idrottsvägen. Där beräknas andelen transporter till och från anläggningen till cirka 26 procent av det totala antalet tunga transporter Järnvägstransporter Som tidigare beskrivits är förutsättningarna för transportutredningen och MKBn att alla transporter sker med lastbil. I bullerutredningen har dessutom konsekvenser av att en viss andel bränsletransporter sker med järnväg studerats (cirka 50 järnvägsset per år). Den dygnsekvivalenta ljudnivån utomhus från tågtrafiken är mycket låg och överskrider inte de riktvärden som gäller. Den maximala ljudnivån från enskilda godstågspassager kan komma att överskrida 70 dba utomhus vid uteplats för vissa befintliga bebyggelser. Överskidandet är högst 5-6 dba. Med hänsyn till den mycket glesa tågtrafiken med i genomsnitt två passager i veckan kan det inte tolkas som en överskridande av riktlinjen då denna avser fem överskridande per timme. Stomljud Beräkningar baserade på mätningar vid spåret visar att det inte finns någon risk för hörbara stomljudsnivåer i befintlig bostadsbebyggelse invid stickspåret till anläggningen. De närmaste bostäderna ligger cirka 50 meter från spåret.

28 Kännbara vibrationer Beräkningar baserade på mätningar vid spåret visar att det inte finns någon risk för kännbara vibrationer i befintlig bostadsbebyggelse invid stickspåret till anläggningen. De närmast bostäderna ligger cirka 50 meter från spåret Transporternas påverkan på luftkvaliteten runt aktuella vägar I Bilaga A4 utreds det hur utsläppen från den planerade förändringen av Åbyverket påverkar omgivningsluften i området runt Örebro genom sk spridningsberäkningar. I dessa beräkningar ingår utsläpp från anläggningen och utsläpp från transporter till och från Åbyverket. Totalt får dessa marginell påverkan på omgivningsluften i Örebro och de kommer inte att leda till att någon av miljökvalitetsnormerna överskrids till följd av verksamheten. Detta innebär att transporterna i sig har en ytterst marginell påverkan på omgivningsluften i Örebro.

29 29 Bilaga A3.1 EMISSIONER OCH DRIVMEDELSFÖRBRUKNING Lagkrav på lastbilar Alla nya bilar har sedan 1993 års modell miljöklassats i någon miljöklass. Man skiljer på personbilar, lätta lastfordon och tunga fordon. De senare har en totalvikt som överstiger 3,5 ton. Det är avgasutsläppen av kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NO x ) och partiklar som styr klassningen. Utsläpp av koldioxid ingår inte. Alla nya bilar som säljs i Sverige och EU måste som lägst uppfylla grundkraven i miljöklass 2000 (EG-direktivet) för att få säljas. Skärpta avgaskrav för tunga bilar gäller inom EU från och med den 1 oktober Ytterligare skärpningar sker 2006 och I dag gäller alltså obligatoriskt miljöklass 2000 och frivilligt miljöklasserna 2005 och Dessutom finns miljöklass EEV för särskilt rena avgaser. Gamla och nya utsläppsgränsvärden har sammanställts i Tabell 20. Ofta används begreppet EURO för att beteckna en avgaskravnivå. Det hänvisar till EUkraven. Det är ett sätt att säga att en motor eller bil motsvarar vissa krav. Men EURO är inte en officiell beteckning. En motor eller bil har istället godkännandebeteckning med referens till det aktuella EU-direktivet (utgåva och paragraf) och till de svenska bestämmelserna (Miljöklass). EURO förekommer dock ofta i t ex upphandling och där avgasrenare byggs på i efterhand. EURO betecknar alltså inte ett formellt godkännande. Beteckningen EURO 3 motsvarar de aktuella obligatoriska kraven. Tabell 20 Utsläppsgränsvärden (g/kwh) för miljöklassning av tunga bilar över 3,5 ton (Källa: och Miljöklass EURO NO X Partiklar CO HC Miljöklass 3, 1993 EURO 1 9 0,4 4,9 1,2 Miljöklass 2, 1996 EURO 2 7 0,15 4 1,1 Miljöklass 2000 EURO 3 5 0,16 0,21 5,45 0,78 Miljöklass 2005 EURO 4 3,5 0,03 4 0,55 Miljöklass 2008 EURO 5 2 0,03 4 0,55 Miljöklass EEV EEV 2 0,02 3 0,4 Emissionsfaktorer för lastbilar Många olika parametrar påverkar bränsleförbrukning och emissionsmängder vid lastbilstransporter. Förutom typ av bränsle och storlek på fordonet påverkar även trafikens sammansättning, vägens beskaffenhet och körsättet. I beräkningarna av lastbilstransporternas utsläpp har använts bränsleförbrukningar och emissionsfaktorer redovisade i Tabell 21 använts.

30 Tabell 21 Transporter Bilaga A3 Bränsleförbrukning och emissionsfaktorer för lastbilstransporter Drivmedelsförbrukning kwh/tonkm SO 2 NO X HC Stoft CO CO 2 mg/tonkm Lastbil 0,092 0, , Förutsättningar för beräkningarna utgår från att lastbilstransporterna beräknas ske med lastbil av Miljöklass Arbetsmaskiner - hjullastare Förutsättningar EUs standard för arbetsmaskiner som gäller från 2004, motorstorlek per maskin 150 kw, se Tabell 22. Tabell 22 EUs standard för arbetsmaskiner