Bebyggelseplanering och farligt gods

Transkript

1 BN 2012/0274 Bebyggelseplanering och farligt gods Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods Antagen av byggnadsnämnden

2 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 2 (89) FÖRORD Denna strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lunds kommun har sin grund i ett gemensamt arbete som pågått under flera år inom Lunds kommun. Med hjälp av denna tydliga och balanserad strategi för lämplig markanvändning i närheten av rekommenderade trafikleder för farligt gods kan detaljplanprocessen förenklas och effektiviseras. Innehållet bör aktualiseras, bl.a. gällande statistik, karta över transporter inom Lund, mm, vart femte år, förslagsvis i samband med aktualiseringen av översiktsplanen. Riktlinjerna kan med fördel föras in i översiktsplanen och i fördjupningar av översiktplanen. Rapporten har tagits fram av Fredrik Nystedt vid Wuz risk consultancy AB i samarbete med representanter från stadsbyggnadskontoret, gatukontoret, räddningstjänsten och miljöförvaltningen. Bild framsida: MSB Bildbank INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Inledning Bakgrund Sammanfattning Resonemang kring worst-case Mål och syfte Avgränsningar Metod Sannolikhets- och statistikteori PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING Allmänt Omvärldsanalys Riskkriterier i Sverige Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer (RIKTSAM) Acceptanskriterier i Lunds kommun Jämförelser med andra olycksrisker i samhället KARTLÄGGNING AV TRANSPORTER AV FARLIGT GODS Transportklasser (ADR/RID) Normering av trafikflödesdata Nationell statistik Transporter genom Lunds tätort SCENARIER VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS Möjliga olyckor Val av olycksscenarier... 26

3 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 3 (89) 6 FREKVENSER FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS Generella indata Scenarier Olyckor på väg Olyckor på järnväg KONSEKVENSER AV OLYCKOR MED FARLIGT GODS Beräkning av konsekvenser Indata Resultat Konsekvenser av de mest frekventa olyckshändelserna RISKNIVÅER Modell för beräkning av individrisk Modell för beräkning av samhällsrisk Resultat RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Effekt av fasadåtgärder (brandskyddad fasad) Effekt av mark- eller separationsåtgärd (vall, mur, kant, el. dyl.) TILLÄMPNING AV KRITERIER FÖR VÄRDERING AV RISK RIKTLINJER FÖR BEBYGGELSEPLANERING Kategorier för olika markanvändning Rekommenderade avstånd till bebyggelse Effekt av riskreducerande åtgärder Behov av minimiavstånd Införande av ett uppmärksamhetsavstånd DISKUSSION Hastighetsbegränsningens påverkan på individrisken Jämförelse med RIKTSAM Känslighetsanalys av befolkningstäthet i Lunds centrala delar Alternativa kriterier för bedömning av skadeutfall... 88

4 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 4 (89) 1 INLEDNING 1.1 Inledning Transport av farligt gods är en av de risker för hälsa och säkerhet som kommunerna ska planera för och Plan- och bygglagen (2010:900) utgår från att kommunerna i sina planer och beslut från början beaktar sådana risker för hälsa och säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Denna lag ger också länsstyrelserna rätt att upphäva en detaljplan om de finner att en planerad bebyggelse blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till behovet av skydd mot olyckshändelser. Detta dokument belyser risker med transport av farligt gods i Lunds tätort på ett samlat och strukturerat sätt. Dokumentet ger en samlad bild av risker utmed transportleder för farligt gods i Lund och utgör en strategi bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods samt som grund för riskanalyser i framtida detaljplanearbete. Strategin kan användas för att underlätta Lunds kommuns arbete med egna rekommendationer i frågan. 1.2 Bakgrund Länsstyrelsen i Skåne län har de senaste åren tagit fram två dokument som belyser hur kommuner kan visa riskhänsyn vid planering av bebyggelse intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods: 1. Riskhantering i detaljplaneprocessen riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06. Riktlinjerna ovan bygger på beräkning av risknivåer för individ- och samhällsrisk utmed de två mest belastade vägsträckorna för 110 resp. 90 km/h i Skåne samt för Södra Stambanan (genom Lund). Dessa riktlinjer representerar ett s.k. värsta fall, som inte kräver vidare utredning. Detta möjliggör för kommuner att göra sina egna bedömningar och översätta de generella riktlinjerna till egna, anpassade till den lokala transport- och trafiksäkerhetssituationen. Riktlinjerna redovisas i form av tre olika vägledningar där Vägledning 1 är den enklaste och baseras enbart på skyddsavstånd, se Figur 1.

5 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 5 (89) Figur 1 Skiss över av Länsstyrelsen i Skåne län föreslagna skyddsavstånd i Vägledning Sammanfattning Denna strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lunds kommun är en anpassad strategi och ett planeringsunderlag för arbetet med detaljplaner i Lund. Syftet är att rationalisera planeringsprocessen genom att i ett tidigt skede känna till ramarna för bebyggelse intill färdvägar för farligt gods. Länsstyrelsens riktlinjer 1 (RIKTSAM) kräver en fördjupad riskbedömning vid avvikelser från de skyddsavstånd som länsstyrelsen redovisar. Riskanalysen i denna rapport utgör ett sådant underlag som motiverar avvikelser från Länsstyrelsens riktlinjer. Rapporten kan användas i planeringsprocessen och utgöra den riskanalys som krävs för att bedöma påverkan på människors säkerhet i enlighet med Plan- och bygglagen (2010:900). Givet att planerad bebyggelse uppförs inom ramarna för vad som anges i denna rapport anses att riskhänsyn visats i tillräcklig utsträckning. Rapporten är giltig för transporter på väg E 22, 103, 108, Dalbyvägen (102), Norra Ringen (E6.02), Fjelievägen (E6.02) och Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) samt på Södra Stambanan vid passage genom Lund. 1 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06.

6 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 6 (89) Genom att införa ett s.k. uppmärksamhetsavstånd till transportleder för farligt gods kan riskfrågorna integreras tidigt i planarbetet, utan att det ställs krav på särskild kompetens i riskfrågor. Uppmärksamhetsavståndet är det kortaste avstånd till transportleden där bebyggelse kan uppföras, oavsett typ och omfattning. Det ställs inte heller några särskilda krav på ytterligare riskreducerande åtgärder (än själva skyddsavståndet). Uppmärksamhetsavståndet kan jämföras med det s.k. riskhanteringsavstånd som beskrivs i storstadslänens riskpolicy. Där framgår att riskfrågor avseende transport av farligt gods ska beaktas vid framtagande av detaljplaner inom 150 meters avstånd från sådana transportleder. Avståndet är valt utifrån regionala förutsättningar som framför allt råder i de tre storstäderna. För Lunds kommun råder andra förutsättningar när det gäller mängder farligt gods och därmed blir det möjligt att avvika från länsstyrelsernas riskhanteringsavstånd. Uppmärksamhetsavstånd som kan vara aktuella i Lund är 120 m till motorväg, 50 m till riksväg och 50 m till järnväg. 1.4 Resonemang kring worst-case Inför beslut om markanvändningens lämplighet behövs ett robust och tydligt beslutsunderlag som på ett rationellt sett väger sannolikhet och konsekvenser till risk. Genom en tydlig och balanserad strategi för lämplig markanvändning i närheten av rekommenderade trafikleder för farligt gods kan detaljplanprocessen förenklas och effektiviseras utan att risknivån blir oacceptabelt hög. Kortare säkerhetsavstånd kan accepteras om kompenserande riskreducerande åtgärder vidtas. Åtgärderna bör vara möjliga att genomföra och vara bindande genom planbestämmelser eller avtal. En olycka eller tillbud med farligt gods i tätbebyggd miljö utgör en oerhört svårhanterlig händelse ur ett räddningstjänstperspektiv. Händelseförloppet kan utvecklas väldigt fort, vilket innebär att räddningstjänsten initialt har mycket små möjligheter att begränsa konsekvenserna. Beslut om markanvändning, säkerhetsavstånd och säkerhetshöjande åtgärder i den fysiska planeringen är därmed i högsta grad direkt avgörande för om konsekvenserna av en eventuell olycka blir enstaka skadade eller en katastrof med stora egendomsskador och ett stort antal döda. Sannolikheten för att en sådan katastrof ska inträffa i just Lunds kommun är samtidigt begränsad. Den låga sannolikheten innebär att känslig bebyggelse kan placeras nära farligt godsled och ändå anses vara acceptabel. Samtidigt visar erfarenheterna från olyckor på andra platser i Sverige och omvärlden tydligt på den inneboende faran när känslig bebyggelse placeras i direkt eller nära anslutning till farligt godsleder, samt den fysiska planeringens betydelse för skadeutfallet. Det betyder i klarspråk att de avstånd och åtgärder som anges i rapporten inte kommer att vara tillräckliga för att undvika dödsfall i alla tänkbara händelser. Avstånden och skyddsåtgärderna innebär dock att en stor del av olyckorna kommer att kunna hanteras. Om något av de värsta troliga scenarierna inträffar, t.ex. utsläpp av giftig eller brandfarlig gas, kommer konsekvenserna bli omfattande trots att de säkerhetshöjande åtgärder som beskrivs i rapporten har vidtagits. 1.5 Mål och syfte Målsättningen med arbetet är att ta fram ett anpassat och relevant planeringsunderlag för bebyggelse intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund. Syftet

7 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 7 (89) är att rationalisera planeringsprocessen genom att i ett tidigt skede känna till ramarna för bebyggelse intill färdvägar för farligt gods. Länsstyrelsens riktlinjer kräver en fördjupad riskbedömning vid avvikelser från de skyddsavstånd som redovisas i Figur 1. Riskanalysen i denna rapport utgör ett sådant underlag som motiverar avvikelser från Länsstyrelsens riktlinjer. Arbetet redovisas i ett format motsvarande Vägledning 1 (se Figur 1) där skyddsavstånd gällande för rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund presenteras. Rapporten kan användas i planeringsprocessen och utgöra den riskanalys som krävs för att bedöma påverkan på människors säkerhet i enlighet med Plan- och bygglagen (2010:900). Givet att planerad bebyggelse uppförs inom ramarna för vad som anges i denna rapport anses att riskhänsyn visats i tillräcklig utsträckning. 1.6 Avgränsningar Rapporten ska tillämpas med hänsyn till följande avgränsningar: Riskanalysen behandlar två riskmått individrisk och samhällsrisk, vilka förklaras närmre i avsnitt 2.1. Riskmåtten tas fram för vägtrafik på väg E 22, Rv 108, E6.02 och väg 102 samt för järnvägstrafik på Södra Stambanan. Transportvolymer kommer att räknas upp till 2025-års nivå med hjälp av data från SIKA. Prognoserad ökning är i storleksordningen 30 % i jämförelse med 2006-års nivå 2 (se även avsnitt 3.2). Rapporten är giltig för transporter på väg E 22, E6.02, 102 och 108 samt på S:a Stambanan vid passage genom Lund. Rapporten utgår från att en farligtgodsolycka i första hand initieras av en trafikolycka. Det finns andra händelser än trafikolyckor som kan ge ett utsläpp av farligt gods, t.ex. fordonsbränder. Handhavandefel vid lastning (t.ex. stumfyllnad eller undermålig lastsäkring) kan också ge upphov till farligtgods-olyckor. Det antas dock att dessa händelser inryms i de konservativa skattningar av olycksfrekvenserna som rapporten bygger på. Samtliga avstånd som anges i denna rapport är enbart baserade på skydd mot olyckor med farligt gods. Andra lagar och myndigheter kan ställa andra krav på separering exempelvis med avseende på buller, vibrationer, emissioner, etc. För bebyggelse som uppförs närmre transportleden än de avstånd som redovisas i detta dokument gäller Vägledning 2 alternativt Vägledning 3, i Länsstyrelsen i Skåne läns riktlinjer Metod Arbetet har utförts enligt följande: 2 Tillgängliga data avseende trafikflöde bygger på Trafikverkets mätningar från Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06.

8 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 8 (89) Grundläggande förutsättningar (moment 1) Framtagning och förankring 4 av metodik. Principer för riskvärdering avseende både individ- och samhällsrisk. Kartläggning (moment 2) Kartläggning av rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lunds kommun (Lunds tätort). Insamling av data avseende transportrörelser, transportmängder och godsslag. Insamling av olycksstatistik och ÅDT-trafik. Riskanalys (moment 3) Bedömning av frekvensen för olyckor med farligt gods. Bedömning av konsekvenserna som dessa olyckor kan orsaka. Beräkning av risknivåer. Riskvärdering (moment 4) Redovisning av skyddsavstånd till rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods. 1.8 Sannolikhets- och statistikteori Vid beskrivning av modellerna för frekvens- och konsekvensberäkningar används genomgående ett antal statistiska och sannolikhetsteoretiska begrepp, vilka förklaras i detta kapitel. Väntevärdet, µ uttrycks även som medelvärdet och är det värde som utgör tyngdpunkten i en statistisk fördelning längs x-axeln. Väntevärdet är ett lägesmått. Standardavvikelsen, σ är ett mått på en fördelnings spridning. Osäkerheten i en variabels värde uttrycks med dess standardavvikelse. Två variabler kan ha samma väntevärde men olikartade fördelningar, se Figur 2 nedan. Variationskoefficienten, VK, utgörs av kvoten mellan standardavvikelsen och väntevärdet, dvs. VK = σ/µ. Variationskoefficienten anges ofta i procent. 4 I arbetet har representanter från de kommunala förvaltningarna medverkat.

9 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 9 (89) Figur 2 Om man jämför två likformiga fördelningar där den ena går från 1 till 1 och den andra från 5 till 5 inses att båda har väntevärdet 0, men det är uppenbart att den senare har en mer utspridd fördelning en den förra. Statistiska fördelningar används för att beskriva osäkerheten i indata. Frantzich 5 anger att det första som måste göras när dessa fördelningar skall skattas är att definiera fördelningens största och minsta värde. Därefter uppskattas väntevärde och varians. Slutligen skall en fördelning väljas som ger bästa tänkbara representation av variabeln. Vanliga fördelningar är normalfördelningen, lognormalfördelningen och triangelfördelningen. En grafisk illustration av dessa fördelningar visas i Figur 3. Figur 3 Exempel på normalfördelning, lognormalfördelning och triangelfördelning. Equation Section (Next) 5 Frantzich, H., Uncertainty and risk analysis in fire safety engineering, Rapport 1016, Avdelning för Brandteknik, Lunds universitet, 1998.

10 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 10 (89) 2 PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERING Principerna för riskvärdering bygger på den information som går att finna i Länsstyrelsens riktlinjer för bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods 6. Lunds kommun har inte någon avvikande uppfattning från Länsstyrelsen i dessa frågor och den text som redovisas i avsnitt är av upplysande karaktär. I avsnitt 2.5 redovisas riskkriterier för Lund, vilka helt och hållet är baserade på RIKTSAM Allmänt Kriterier för riskvärdering kommer att användas för att avgöra om risknivån är acceptabel eller inte. Acceptanskriterierna uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med en given konsekvens skall inträffa. Risker kan delas in i tre kategorier. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 4 nedan beskriver principen för riskvärdering 7. Figur 4 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier. Om en risk anses vara acceptabel med restriktioner innebär det att man befinner sig i ett område som vanligtvis benämns ALARP, vilket är en förkortning av As Low As Resonable Practicably. Befinner sig risken för en olycka inom detta område bör riskerna reduceras så mycket som är möjligt utifrån samhällsekonomiska och praktiskt perspektiv. Konkret innebär det en kombination av olika riskreducerande åtgärder som t.ex. separering (avstånd till transportleden), differentierad bebyggelse, hastighetsbegränsning och vägutformning. Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk har följande fyra principer blivit mer eller mindre vedertagna nationellt sett: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 6 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06. 7 Davidsson, G., Lindgren, M., Mett, L., Värdering av risk. (SRV FoU rapport P21-182/97). Karlstad: Räddningsverket, 1997.

11 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 11 (89) 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Strategin bygger på riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Individrisken definieras som sannolikheten för en fiktiv person att omkomma om denna står oskyddad på samma plats under ett år, utan att vidta några åtgärder när en olycka inträffar. Individrisken är ett teoretiskt mått med en relativt enkel beräkningsgång som används för att kunna uppskatta riskens storlek. Det är summan av alla skadeverkningar per år som räknas. Det är alltså nödvändigt att summera riskbidraget från alla möjliga olyckor relaterat till farligt gods såsom bränder, explosioner och utsläpp av giftiga gaser eller frätande ämnen. Samhällsrisken används för att uppskatta de faktiska konsekvenserna (här mätt i antal omkomna) vid olyckor. När samhällsrisken beräknas krävs detaljerad information om antalet människor i området, deras fördelning över dygnet, om de är inomhus eller utomhus, samt vilka skyddsåtgärder som finns i syfte att minska skadeverkningarna av en olycka. Dessa förutsättningar är inte kända i dagsläget och samhällsrisken beräknas därför med en schablonbedömning av den framtida bebyggelseutvecklingen. 2.2 Omvärldsanalys Flera länder i Europa har i större eller mindre omfattning satt upp kriterier för värdering av risk 8, däribland Storbritannien och Nederländerna. I båda dessa länder används en individrisk på 10-6 per år som ett mått på acceptabel risk. I Storbritannien kan risker i intervallet 10-4 till 10-6 per år accepteras efter tillämpning av ALARP-principen (se avsnitt 2.1). 2.3 Riskkriterier i Sverige DNV genomförde på uppdrag av Räddningsverket en studie kallad Värdering av risk i vilken förslag till riskvärderingskriterier presenteras. Dessa kriterier har också föreslagits utgöra riktlinjer för riskvärdering i bl.a. Malmö 9 och Stockholm 10. De kriterier som föreslås gäller för såväl transport av farligt gods som samhällsplaneringen i övrigt: Individrisk: 10-5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10-7 per år som gräns för område där risker kan anses som små. ALARP-område ligger således i intervallet 10-5 till 10-7 per år. 8 Christou, M.D. et al., The control of major accident hazards: The land-use planning issue, Skyddsavdelningen Malmö Brandkår, Riskhanteringsmodell för etablering vid Yttre Ringvägen, Stockholms Brandförsvar, Riskanalyser i detaljplaneprocessen Utredning för Stockholms stad, remissutgåva 2001.

12 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 12 (89) Kriterier för samhällsrisk återges Figur 5 nedan. 1.E-04 1.E-05 Oacceptabel risk F, frekvens per år 1.E-06 1.E-07 ALARP 1.E-08 Försumbar risk 1.E Figur 5 Kriterier för samhällsrisk 11. N, antal omkomna per år 2.4 Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer (RIKTSAM) I Länsstyrelsens riktlinjer för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Skåne 12 ges följande indelning i zoner (se även Figur 1): 0-30 m Bebyggelsefritt (zon A). Individrisknivån överstiger 10-5 i en robust modell. Ett av skyddsavstånd på 30 m ger en markant minskning av samhällsrisken. I denna zon är lämplig markanvändning exempelvis parkering, trafik, odling, friluftsområde eller tekniska anläggningar m Mindre känslig bebyggelse (zon B). Individrisknivån är i intervallet i en robust modell. Exempel på lämplig markanvändning är handel (< 3000 m 2 ), industri, bilservice och lager m Bebyggelse med normal känslighet (zon C). Individrisknivån är i intervallet i en robust modell. Exempel på lämplig markanvändning är småhusbebyggelse, övrig handel, kontor i ett plan, idrotts- och sportanläggningar utan betydande åskådarplats, centrum och kultur. > 150 m Känslig bebyggelse (zon D). På detta avstånd understiger individrisknivån 10-7 i en robust modell. På detta avstånd finns inga begränsningar i markanvändningen. Lämplig markanvändning är flerbostadshus i flera plan, kontor i 11 Davidsson, G., Lindgren, M., Mett, L., Värdering av risk. (SRV FoU rapport P21-182/97). Karlstad: Räddningsverket, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06.

13 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 13 (89) flera plan, hotell, vård, skola och idrotts- och sportanläggningar med betydande åskådarplats. Ovanstående zonindelning baseras i stort på kriterier för individrisk samtidigt som det i Länsstyrelsens riktlinjer visas att samhällsrisken inte överskrider tillämpbara acceptanskriterier. Beräkningar av samhällsrisk i Länsstyrelsens riktlinjer har gjorts för persontätheter motsvarande en befolkningstäthet på personer/km 2 i intervallet m samt personer/km 2 på avstånd större än 70 m. Länsstyrelsen anger i sina riktlinjer 12 att samhällsrisken ska beräknas när känslig bebyggelse placeras närmre transportleden än vad som anges i Vägledning 1. Enligt Vägledning 3 är samhällsrisken acceptabel om det kan påvisas att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100, samt om (i) åtgärder vidtas som förhindrar utsläpp av brandfarliga vätskor från att leda till brandspridning till byggnad (skadekriterium 15 kw/m 2 ), och (ii) utformningen av byggnad och område sker med hänsyn tagen till riskerna. 2.5 Acceptanskriterier i Lunds kommun Vid utarbetandet av riktlinjerna har skillnad gjorts på olika markanvändning och nedanstående faktorer har utgjort grunden: Antal personer i en byggnad/ ett område. Större antal personer innebär att samhällsrisken är större. Persontätheten i en byggnad/ ett område. Många personer på samma plats innebär större sannolikhet för ett stort skadeutfall. Indirekt ger ökad persontäthet ett större antal personer. Status på personer (vakna/sovande). Vakna personer har bättre möjlighet att inse fara och att påverka sin säkerhet. Förmåga att inse fara och möjlighet att själv påverka sin säkerhet. Rätt ålder och full rörlighet ger bättre möjligheter att påverka sin situation. Kännedom om byggnader och område. Kunskap om byggnader och område ger en större trygghet och möjlighet att agera än i okända byggnader eller område. Utifrån ovanstående kriterier definieras två huvudsakliga kategorier av markanvändning: Mindre känslig bebyggelse avser sådan bebyggelse och markanvändning som omfattar få och vakna 13 personer. Känslig bebyggelse avser sådan bebyggelse och markanvändning som omfattar utsatta 14 eller många personer. 13 Vakna personer definieras som bebyggelse där ej nattvistelse finns, dvs. ej bostäder eller hotell. 14 Utsatta personer definieras om personer med nedsatt förmåga att själva inse fara och påverka sin säkerhet, t ex vårdbehövande eller barn. Bostäder kan i de flesta fall anses inrymma utsatta personer.

14 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 14 (89) Dessa kategorier kompletteras med ytterligare två kategorier för att täcka in möjlig markanvändning: Okänslig bebyggelse avser sådan bebyggelse där det endast finns ett fåtal människor, vilka inte upprätthåller sig stadigvarande på platsen. Normalkänslig bebyggelse avser sådan bebyggelse och markanvändning som omfattar färre personer än känslig bebyggelse, samtidigt som personerna får vara sovande, givet att de har god lokal kännedom. Grundnivån för acceptabel individrisk föreslås vara 10-6 per år. Denna nivå är dock inte tillämpbar för alla verksamheter utan en högre risk (10-5 ) tolereras i vissa fall samt en lägre risk (10-7 ) krävs för särskilt känsliga verksamheter, se avsnitt Kriterier för samhällsrisk redovisas i avsnitt Okänslig bebyggelse (individrisk > 10-5 per år) Alldeles intill transportleden för farligt gods kan okänslig bebyggelse placeras. Exempel på sådan bebyggelse är ytparkering, trafik, odling, friluftsområde (t.ex. motionsspår) och tekniska anläggningar Mindre känslig bebyggelse (individrisk < 10-5 per år) I en zon där individrisken inte överstiger 10-5 per år ska markanvändning regleras på ett sätt som innebär en bebyggelse med få personer och där personerna är vakna. Exempel på verksamheter är mindre handel, industri, bilservice och lager Normalkänslig bebyggelse (individrisk < 10-6 per år) I en zon där individrisken inte överstiger 10-6 per år kan de flesta bebyggelsetyper förläggas utan ytterligare skyddsåtgärder. Undantaget är sådana verksamheter som omfattar många personer eller utsatta personer. Exempel på markanvändning är bostäder (småhusbebyggelse), kontor (i ett plan), handel, kultur-, idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats), vissa mindre serviceinrättningar och publika mindre lokaler Känslig bebyggelse (individrisk < 10-7 per år) Verksamheter som inrymmer många personer eller utsatta personer bör placeras i den zon där individrisken inte överstiger 10-7 per år. Således kan all sorts markanvändning tänkas utan särskilda åtgärder i denna zon.

15 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 15 (89) Samhällsrisk Vid beräkning av samhällsrisken ska följande kriterier uppfyllas för att säkerheten ska anses vara tillfredsställande: Frekvensen för 1 omkommen ska understiga 10-5 per år. Frekvensen för 100 omkomna ska understiga 10-7 per år. 2.6 Jämförelser med andra olycksrisker i samhället IPS 15 har i sin publikation Tolerabel risk inom kemikaliehanterande verksamheter sammanställt några risker att omkomma i samhället. Nedanstående text är hämtad från denna publikation. Risken att omkomma är 100 %, vilket kan uttryckas som att sannolikheten att dö för varje människa är 1. Om man lever i 100 år blir den genomsnittliga sannolikheten varje år 1/100 dvs. 1 %. Under livet är enligt statistiken risken att dö lägst vid 7-års ålder och uppgår då till sannolikheten 0,0001 per år, dvs per år. Risken att omkomma genom olyckshändelse i Sverige är: o För män: per år. o För kvinnor: per år. Risken att omkomma i arbetsolycka i Sverige är: o För män: per år. o För kvinnor: per år. Risken att omkomma i byggnadsbränder 16 är också i storleksordningen per år och sannolikheten att omkomma efter att ha blivit träffad av blixten är c:a per år. De nivåer på individrisk som föreslås ligger således i linje med andra olycksrisker i samhället. Equation Section (Next) 15 Intresseföreningen för Processäkerhet. 16 Nystedt, F., Deaths in Residential Fires - an Analysis of Appropriate Fire Safety Measures, report 1026, Department of Fire Safety engineering, Lund University, 2003.

16 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 16 (89) 3 KARTLÄGGNING AV TRANSPORTER AV FARLIGT GODS 3.1 Transportklasser (ADR/RID) Transport av farligt gods på land regleras i ADR 17 för vägtransport och i RID 18 för transport på järnväg. I ADR/RID delas farligt gods in i klasser beroende på vilka farliga egenskaper som ämnet har. I Figur 6 visas klassindelningen och märkningen. Figur 6 Indelning av farligt gods i ADR/RID-klasser ADR är europeiska föreskrifter för transport av farligt gods på landsväg. Den svenska versionen av regelverket heter ADR-S (MSBFS 2009:2). 18 RID är europeiska föreskrifter för transport av farligt gods på Järnväg. I Sverige används den nationella anpassningen RID-S (MSBFS 2009:3). 19 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, publikationsnummer , 2009.

17 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 17 (89) 3.2 Normering av trafikflödesdata För att kunna jämföra trafikmätningar gjorda vid olika tidpunkter samt för att kunna skapa riktlinjer som är robusta för framtida förändringar, krävs en normering av tillgängliga data. Detta görs genom att prognosera ett framtida godstrafikarbete baserad på statistik från SIKA 20 (se Figur 7). Indexerat transportarbete för godstrafik År Godtrafik Prognos Figur 7 Prognos över godstrafikutveckling på väg tom år 2025 (gäller vägtransport). Normeringen sker genom att beräkna ett index för transportarbetet för det år då mätningen genomfördes samt se hur detta index förhåller sig till det prognoserade indexet för år 2025, vilket anses vara en lämplig tidpunkt utifrån ett robusthetsperspektiv. Relevanta årtal för beräkning av index utifrån prognosen i Figur 7 är år 1998, år 2006 och år I Tabell 1 redovisas beräknade index. Tabell 1 Årtal Index för godstrafikutvecklingen på väg. Index Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar för åren med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009:12.

18 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 18 (89) Tabell 1 utnyttjas således för att kunna relatera en mätning från t.ex. år 1998 med en från år Detta görs genom att räkna upp trafikdata från 1998 med en faktor på 128 / 112 = 1,15. Med hjälp av Tabell 1 är det rimligt att förvänta sig en trafikökning på knappt 50 % mellan år 1998 och år Motsvarande ökning mellan år 2006 och år 2025 är knappt 30 %. I Figur 8 visas utvecklingen av det totala trafikarbetet och godstrafiken i relation till transport med farligt gods 21. Figur 8 visar också en trend över antalet olyckor (normerat efter antalet fordon) Indexerat transportarbete År Figur 8 Total trafik Godtrafik Farligt gods Olyckor Relation mellan totalt trafikarbete, godstrafiken, trafik med farligt gods och antalet trafikolyckor (gäller vägtransport). Det finns ett starkt samband mellan det totala trafikarbetet och godstrafiken, medan sambandet mellan dessa två och transporterna med farligt gods inte är lika starkt. Under senare år har dock utvecklingen haft en motsatt trend, vilket indikerar att det eventuellt sker en övergång från vägtransport till järnvägstransport. Flera projekt runt om i landet har bidragit till att minska volymerna av farligt gods på vägarna. Under 2006 invigdes till exempel en transportled per järnväg mellan Gävle och Märsta med pipeline till Arlanda. Vidare visar Figur 8 hur antalet olyckor (normerat till antalet fordon i Sverige) minskar med åren. Det finns således inte anledning att anta att nu gällande olyckskvoter kommer att ändras till det sämre. 21 Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar för åren med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009:12.

19 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 19 (89) 3.3 Nationell statistik SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) publicerar återkommande en nationell sammanställning 22 av transporterat farligt gods på väg, vilken återges i Tabell 2. Tabell 2 Sammanställning av nationell statistik för transport av farligt gods på väg Resp. ADR-klass förklaras i avsnitt 3.1. ADR-klass Godsmängd (1000 ton) Antal transporter (1000-tal) Andel Vikt per transport ,7 % ,9 % ,5 % ,4 % ,8 % ,6 % ,0 % ,9 % ,2 % 26 Det är också möjligt att med hjälp av SIKA:s statistik följa upp hur andelen farligt gods förändras över åren. I perioden var den nationella andelen farligt gods i genomsnitt 2,2 %, med ett minsta värde på 1,9 % och ett största värde på 2,4 %. Det finns inga tendenser som anger att andelen farligt gods skulle ha förändras märkbart över perioden, utan den kan snarare beaktas som konstant. 3.4 Transporter genom Lunds tätort Rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund I Sammanställning över allmänna vägar 2015 Skåne län publicerad i Skåne läns författningssamling (FS2015:6) anges följande rekommenderade färdvägar för farligt gods i Lunds kommun: Rekommenderade transportvägar E22 11 E Lundavägen i Dalby 22 Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar för åren med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009: Data avseende vikt per transport kommer att användas för att omvandla transportmängderna (ton/år) som redovisas i avsnitt 3.4 till antal fordon per år. Medelvikten är 18 ton per transport.

20 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 20 (89) Lokala trafikföreskrifter Förbud mot transport av farligt gods Väg 976 (hela vägen) Fordon lastade med farligt gods får inte föras på väg som inte är enskild inom Lunds kommuns väghållningsområde. Med farligt gods avses sådant gods, som anges i 2 lagen (1982:821) om transport av farligt gods. Förbudet gäller med de undantag, som anges i Europeisk överenskommelse om transport av farligt gods på väg (ADR) och Statens räddningsverks föreskrifter om inrikes väg- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S). Se tätortskarta. Från förbud undantages följande: Vägar och gator enligt förteckning A och B. Den kortaste lämpliga färdvägen mellan undantagen vägsträcka (A och B) och sådan leverantör eller mottagare, som inte ligger vid undantagen vägsträcka. Den kortaste vägen lämpliga färdvägen mellan undantagen vägsträcka och de parkeringsplatser, som upplåtits för farligt gods. A Huvudvägnät E Dalbyvägen (102) Norra Ringen (E6.02) Fjelievägen (E6.02) Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) B Övrigt vägnät Malmövägen mellan väg 108 och Ruben Rausings gata Ruben Rausings gata Borgs väg Stattenavägen Ringvägen mellan Stattenavägen och Åkerlund & Rausings väg Åkerlund & Rausings väg Öresundsvägen Måsvägen mellan Öresundsvägen och Alfa Lavals/Tetra Paks infart Delfinvägen Magistratsvägen mellan Delfinvägen och Gambros infart Getingevägen mellan Norra Ringen och lasarettets infart Tornavägen mellan Getingevägen och Sölvegatan John Ericssons väg Scheelevägen Sölvegatan mellan Tornavägen och Scheelevägen Ole Römers väg mellan John Ericssons väg och Scheelevägen 964, delen väg 969 väg Lundavägen i Dalby I Figur 9 visas rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund. Genomfartstrafik går i huvudsak på E 22, 103, 108, Dalbyvägen (102), Norra Ringen (E6.02), Fjelievägen (E6.02) och Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) samt Södra Stambanan.

21 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 21 (89) Figur 9 Transportleder för farligt gods i Lunds kommun.

22 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 22 (89) Transport på väg Trafikflödet på väg E 22, väg 108, väg E6.02/väg 102 redovisas i Tabell 3. Tabell 3 Trafikflöde (ÅDT 24 ) på väg E 22, väg 108 och väg E6.02/väg 102 i Lunds kommun. Trafikflöde E 22 Rv108 E6.02 /väg 102 ÅDT Andel tung trafik 9,4 % 7,2 % 6,0 % Med en genomsnittlig andel farligt gods på 2,2 % av den tunga trafiken skulle detta innebära ett ÅDT (år 2006) av farligt gods på c:a 63 fordon på väg E 22, 13 fordon på väg 108 och 17 fordon på väg E6.02 /väg 102. Dessa ÅDT är prognoserade utifrån ett antal antaganden och det kan vara intressant att jämföra dem med den kartläggning av farligt gods som Räddningsverket lät göra under det 4:e kvartalet år Räddningsverkets kartläggning anger ett relativt brett intervall för transportmängderna, t.ex till ton, till ton eller till ton, osv. I Tabell 4 redovisas data från kartläggningen. Tabell 4 Uppmätt antal ton (4:e kvartalet, 1998)farligt gods på väg i Lunds kommun. Klass E 22 Rv108 E6.02/väg 102 Låg Hög Låg Hög Låg Hög ADR ADR ADR ADR ADR ADR ADR ADR ADR Summa Angivet totalflöde Tabell 4 visar på en skillnad i angivet totalflöde och det totalflöde som utgörs av summan av de enskilda flödena. Detta är visserligen inget märkvärdigt, eftersom de individuella flödena anges i relativt stora intervall. Med en medelvikt på 18 ton per fordon och en uppräkning till helår blir det uppmätta maximala flödet av farligt gods c:a 60 fordon/dygn på väg E 22, c:a 6 fordon/dygn på väg 108 och c:a 2 fordon/dygn på väg E6.02/väg 102. I Tabell 5 jämförs uppskattningen av antalet fordon som medför farligt gods baserad på nationell statistik med den undersökning som Räddningsverket låtit 24 Uppgifter om ÅDT bygger på Trafikverkets mätningar för år 2006 och avser ett viktat värde för det aktuella vägavsnittet vid passage genom Lunds kommun.

23 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 23 (89) utföra. Notera att värden från 1998 har räknats upp med 14 % för att motsvara trafikökningen i perioden (se avsnitt 3.2). Tabell 5 Jämförelse mellan nationell statistik och Räddningsverkets undersökning (normerade värde till år 2006). Väg Nationell statistik Räddningsverkets undersökning E E6.02/väg Uppgifterna stämmer väl överens för väg E 22, men skiljer sig mer för väg 108 och för väg E6.02/väg 102 är skillnaden markant. En rimlig tolkning är att nationell statistik framförallt är tillämpbar för vägar som har en stor del transittrafik, vilket väg E 22 har. Väg 108 är en landsväg där mängden transittrafik är relativt liten och väg E6.02 utgör framförallt en förbindelse mellan väg E6 till Lund. På väg 108 och väg E6.02/väg 102 går det således inte att tillämpa nationell statistik. Fördelningen mellan farligt gods i olika klasser skiljer sig åt mellan den nationella statistiken (se Tabell 1) och den som Räddningsverket redovisar för vägar i Lunds kommun (se Tabell 4). Räddningsverkets uppdelning i olika ADR-klasser känns till viss del ofullständig, framförallt då uppgifter saknas om transporter i ADR-klass 1, 4, 7 och 9. Samtidigt upplevs transporterna i ADR-klass 5, 6 och 8 som få till antalet. Riskanalysen kommer därför att baseras på en kombination av datakällorna där Räddningsverkets kartläggning ger en indikation om det totala antalet fordon som medför farligt gods och den nationella statistiken används för att dela upp det farliga godset i olika klasser Transport på järnväg Transportflödet på järnväg utgår från Banverkets beräkningar av dimensionerande tågtrafik 25. Enlig Banverkets prognoser för lång sikt beräknas antalet godståg genom Lund vara c:a 90 per dygn eller per år. Andelen farligt gods har hämtats från statistik från Malmö godsbangård, redovisad i Länsstyrelsens riktlinjer 26. År 2001 hanterades c:a vagnar med farligt gods på bangården. Det totala antalet vagnar var , vilket ger en andel farligt gods på 7,6 %. Antal godståg genom Lund var vid denna tidpunkt c:a 70 per dygn, vilket motsvarar vagnar varav c:a antas ha medfört farligt gods. Indelningen av det farliga godset i olika huvudklasser har gjorts utifrån information tillgänglig för Södra stambanan, se Tabell 6. Tabell 6 Transport av farligt gods på S:a Stambanan genom Lund (långtidsprognos). Klass Antal vagnar Andel RID ,6 % 25 Banverket, Sydvästra Skånes järnvägssystem dimensionerande tågtrafik, BRST PM , Södra Banregionen. 26 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06.

24 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 24 (89) RID ,9 % RID ,0 % RID ,2 % RID ,0 % RID ,9 % RID7 40 0,1 % RID ,4 % RID ,9 % Totalt antal: per år Uppdelning inom resp. ADR/RID-klass Utöver den generella uppdelningen i olika ADR/RID-klasser krävs kännedom om fördelningar inom resp. klass för att kunna göra korrekta beräkningar av risken. Exempelvis omfattar ADR/RID-klass 2 gaser, vilka kan vara ofarliga, brandfarliga eller giftiga. Likaså spelar det stor roll vilken av underklasserna alternativt 1.4 som explosivämnena i ADR/RID-klass 1 tillhör. ADR/RID-klass 1.4 kan nämligen inte kan ge upphov till skador som påverkar omgivningen. Underlag redovisas i Tabell 7 och bygger på data från Länsstyrelsens riktlinjer 27. För att förstå den uppdelning som görs i Tabell 7 kan det krävas att avsnitt 5.2 studeras. Tabell 7 Uppdelning av farligt gods inom resp. ADR/RID-klass. Klass 4, 7, 8 och 9 redovisas inte i tabellen då det inte finns någon uppdelning i underklasser inom dessa huvudklasser. ADR/RIDklass Underklass Andel inom ADRklass (väg) Andel inom RIDklass (järnväg) 1 Explosivt 10 % 25 % Övrigt % 75 % 2 Giftigt 54 % 60 % Brandfarligt 12 % 10 % Övrigt % 30 % 3 Brandfarligt, ej giftigt 75 % 75 % Brandfarligt och giftigt 8 % 8 % Övrigt % 17 % 5 Explosivt 5 % 5 % Övrigt % 95 % 6 Flytande 72 % 72 % Övrigt % 28 % Equation Section (Next) Equation Section (Next) 27 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007: Underklassen Övrigt betecknar farligt gods som inte kan utgöra en fara för omgivningen.

25 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 25 (89) 5 SCENARIER VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS 5.1 Möjliga olyckor Huvuddelen av olyckorna med farligt gods inblandat är i grunden trafikolyckor och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten medverkar därför också till att minska risken för en olycka med farligt gods. Det finns andra händelser än trafikolyckor som kan ge ett utsläpp av farligt gods, t.ex. fordonsbränder. Handhavandefel vid lastning (t.ex. stumfyllnad eller undermålig lastsäkring) kan också ge upphov till farligtgodsolyckor. En brittisk studie 29 visar att frekvenserna för sådana händelser är i storleksordningen 5 % och det antas därmed att dessa händelser inryms i de konservativa skattningar av olycksfrekvenserna som rapporten bygger på. Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Vid ett utsläpp kan olika typer av konsekvenser inträffa beroende på ämnets egenskaper. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Fyra olika typer av konsekvenser kan härledas; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier. Explosiva ämnen kan detonera vid olyckor och transport. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand och om en gas antänds direkt vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE 30 och BLEVE 31. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en pga. värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. En BLEVE är att beakta som en sekundär konsekvens av en farligtgodsolycka då den kräver en kraftig uppvärmning till följd av en brand för att kunna inträffa. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR/RID-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR/RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR/RID-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR/RID-klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. 29 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, Unconfined Vapour Cloud Explosion. 31 Boiling Liquid Vapour Cloud Explosion.

26 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 26 (89) Det finns naturligtvis undantag, t ex kan oxiderande organiska peroxider (klass 5) som blandas med brandfarliga vätskor (klass 3) orsaka explosioner. Föroreningar i en tank med väteperoxid (klass 5) kan orsaka ett skenande sönderfall med en tanksprängning som följd. 5.2 Val av olycksscenarier Vid transport av farligt gods utgör nedanstående olycksförlopp de dimensionerande olycksscenarierna: Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador. Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan. Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning. Utsläpp och antändning av mycket brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador. Utsläpp av giftiga brandfarliga vätskor vilka ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln. Detonation till följd av blandning av oxiderande ämne med drivmedel. Utsläpp av giftiga vätskor som ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln. Utsläpp av frätande vätskor, vilka ger frätskador vid hudkontakt.

27 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 27 (89) 6 FREKVENSER FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS 6.1 Generella indata Olycksriktning Med olycksriktning menas att hänsyn måste tas i vilken riktning som olyckan breder ut sig. Flertalet av scenarierna som kan inträffa är beroende av omgivningsförhållanden som vindriktning, men även olycksförloppets karakteristiska gör att den inte har en cirkulär påverkan. I Tabell 8 redovisas vilken reduktion som måste göras i samband med beräkning av risk. Tabell 8 Korrektion för olyckans riktning. Scenario Beskrivning Korrigering Giftmoln Utbredning i vindriktningen 32 (22 ) 22 / 360 = 0,06 BLEVE Cirkulär utbredning 1,0 UVCE Utbredning i vindriktningen (22 ) 22 / 360 = 0,06 Jetflamma Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67 Pölbrand Cirkulär utbredning 1,0 Frätande ämne Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0, Korrigeringsfaktor för att bedöma frekvensen att specifik olycka påverkar en punkt på ett givet avstånd från transportleden Olycksfrekvenserna som beräknas i avsnitt 6.3 och 6.4 utgår från en sträcka på 1 km. Eftersom de flesta olyckor endast påverkar en liten del av denna sträcka så är det nödvändigt att korrigera för hur ofta en olycka som har en given utbredning, påverkar en punkt på ett visst avstånd från transportleden. Detta kan göras med en modell som bygger på den som redovisas i Figur 10. r d Järnväg Väg x x Figur 10 Modell för beräkning av frekvensen att en olycka påverkar ett visst avstånd från transportleden. 32 Simuleringar av konsekvensmodellen för spridning i luft (se avsnitt 7.1.4) ger en total spridningsvinkel som i 95 % av fallen understiger 22.

28 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 28 (89) Om olyckan har utbredningen r så måste olyckan inträffa på vägsträckan 2 x för att ge en påverkan på avståndet d från vägen. Notera att d r, då de fall där d > r inte ger någon konsekvens. Med hjälp av Pythagoras sats 33 kan x beräknas och sannolikheten att olyckan med utbredningen r påverkar avståndet d vid en olycksfrekvens angiven per kilometer blir således: r d 1000 I Tabell 9 redovisas den korrigeringsfaktor som olycksfrekvensen per km ska multipliceras med för att bestämma frekvensen för att en olycka med en viss utbredning påverkar en punkt på ett givet avstånd från transportleden. Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. Avstånd som studeras, m Olyckan når , ,04 0, ,06 0,06 0, ,08 0,08 0,07 0, ,10 0,10 0,09 0,08 0, ,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0, ,14 0,14 0,13 0,13 0,11 0,10 0, ,16 0,16 0,15 0,15 0,14 0,12 0,11 0, ,18 0,18 0,18 0,17 0,16 0,15 0,13 0,11 0, ,20 0,20 0,20 0,19 0,18 0,17 0,16 0,14 0,12 0, ,24 0,24 0,24 0,23 0,23 0,22 0,21 0,19 0,18 0,16 0, ,28 0,28 0,28 0,27 0,27 0,26 0,25 0,24 0,23 0,21 0, ,32 0,32 0,32 0,31 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,26 0, ,36 0,36 0,36 0,35 0,35 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0, ,40 0,40 0,40 0,40 0,39 0,39 0,38 0,37 0,37 0,36 0, ,44 0,44 0,44 0,44 0,43 0,43 0,42 0,42 0,41 0,40 0, ,48 0,48 0,48 0,48 0,47 0,47 0,46 0,46 0,45 0,44 0, ,52 0,52 0,52 0,52 0,51 0,51 0,51 0,50 0,49 0,49 0, ,56 0,56 0,56 0,56 0,55 0,55 0,55 0,54 0,54 0,53 0, ,60 0,60 0,60 0,60 0,59 0,59 0,59 0,58 0,58 0,57 0, ,64 0,64 0,64 0,64 0,63 0,63 0,63 0,62 0,62 0,61 0, ,68 0,68 0,68 0,68 0,68 0,67 0,67 0,67 0,66 0,66 0, ,72 0,72 0,72 0,72 0,72 0,71 0,71 0,71 0,70 0,70 0, ,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,75 0,75 0,75 0,74 0,74 0, ,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,79 0,79 0,79 0,78 0,78 0, ,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,89 0,89 0,89 0,89 0,88 0,88 33 Pythagoras sats anger sambandet mellan sidorna i en rätvinklig triangel där kvadraten på hypotenusan är lika med summan av kvadraterna på kateterna.

29 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 29 (89) 500 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98 Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.) Avstånd som studeras, m Olyckan når ,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,09 1,09 1,09 1,09 1, ,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,19 1,19 1,19 1,19 1, ,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,29 1,29 1,29 1,29 1, ,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,39 1,39 1,39 1,39 1, ,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,49 1,49 1,49 1, ,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,59 1,59 1,59 1, ,70 1,70 1,70 1,70 1,70 1,70 1,70 1,69 1,69 1,69 1, ,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,79 1,79 1,79 1, ,90 1,90 1,90 1,90 1,90 1,90 1,90 1,89 1,89 1,89 1, ,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 1,99 1,99 1,99 Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.) Avstånd som studeras, m Olyckan når , ,21 0, ,27 0,23 0, ,32 0,29 0,24 0, ,37 0,34 0,30 0,25 0, ,42 0,39 0,36 0,32 0,27 0, ,46 0,44 0,41 0,38 0,33 0,28 0, ,51 0,48 0,46 0,43 0,39 0,35 0,29 0, ,55 0,53 0,51 0,48 0,45 0,41 0,36 0,30 0, ,59 0,58 0,55 0,53 0,50 0,46 0,42 0,37 0,31 0, ,64 0,62 0,60 0,58 0,55 0,52 0,48 0,44 0,39 0,32 0, ,68 0,66 0,64 0,62 0,60 0,57 0,54 0,50 0,45 0,40 0, ,72 0,71 0,69 0,67 0,65 0,62 0,59 0,55 0,51 0,47 0, ,76 0,75 0,73 0,71 0,69 0,67 0,64 0,61 0,57 0,53 0, ,87 0,86 0,84 0,82 0,81 0,79 0,76 0,73 0,70 0,67 0, ,97 0,96 0,95 0,93 0,92 0,90 0,88 0,85 0,83 0,80 0, ,07 1,06 1,05 1,04 1,02 1,01 0,99 0,97 0,95 0,92 0, ,18 1,17 1,16 1,14 1,13 1,12 1,10 1,08 1,06 1,04 1, ,28 1,27 1,26 1,25 1,24 1,22 1,21 1,19 1,17 1,15 1, ,38 1,37 1,36 1,35 1,34 1,33 1,32 1,30 1,28 1,26 1, ,48 1,47 1,47 1,46 1,45 1,43 1,42 1,41 1,39 1,37 1, ,58 1,58 1,57 1,56 1,55 1,54 1,53 1,51 1,50 1,48 1, ,68 1,68 1,67 1,66 1,65 1,64 1,63 1,62 1,61 1,59 1, ,78 1,78 1,77 1,76 1,75 1,75 1,73 1,72 1,71 1,70 1, ,88 1,88 1,87 1,87 1,86 1,85 1,84 1,83 1,82 1,80 1, ,99 1,98 1,97 1,97 1,96 1,95 1,94 1,93 1,92 1,91 1,89

30 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 30 (89) Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.) Avstånd som studeras, m Olyckan når , ,34 0, ,42 0,35 0, ,59 0,54 0,48 0, ,73 0,69 0,65 0,60 0, ,86 0,83 0,80 0,75 0,63 0, ,99 0,96 0,93 0,89 0,79 0,66 0, ,11 1,08 1,05 1,02 0,94 0,83 0,69 0, ,22 1,20 1,18 1,15 1,07 0,98 0,87 0,72 0, ,34 1,32 1,29 1,27 1,20 1,12 1,02 0,90 0,75 0, ,45 1,43 1,41 1,39 1,32 1,25 1,16 1,06 0,93 0,77 0, ,56 1,54 1,52 1,50 1,44 1,37 1,30 1,20 1,10 0,96 0, ,67 1,65 1,63 1,61 1,56 1,50 1,42 1,34 1,24 1,13 0, ,77 1,76 1,74 1,72 1,67 1,62 1,55 1,47 1,39 1,28 1, ,88 1,87 1,85 1,83 1,79 1,73 1,67 1,60 1,52 1,43 1,32 Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.) Avstånd som studeras, m Olyckan når , ,82 0, ,02 0,85 0, ,20 1,05 0,87 0, Anpassning till hastighetsbegränsningarna 60, 80 och 100 km/h Statistiskt underlag avseende olyckskvot, andel singel olyckor och index för farligtgodsolycka saknas för vägar med hastighetsbegränsningarna 60, 80 och 100 km/h. I detta avsnitt visas hur dessa data för dessa vägar har tagits fram med hjälp av regressionsanalys utifrån kända data, redovisade i Tabell 10. Notera att ingen närmare förklaring av variablerna görs här, utan detta sker i avsnitt och Tabell 10 Kända data för olika variabler som avgör frekvensen för farligtgodsolyckor. Variabel 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h Olyckskvot 4, , , , Andel singelolyckor 0,15 0,30 0,45 0,60 Index för farligtgodsolycka 0,03 0,12 0,28 0,42 Om informationen i Tabell 10 ritas upp i diagram som en funktion av hastighetsbegränsning är det möjligt att se om det finns något matematiskt samband mellan variablerna, se Figur 11 och Figur 12.

31 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 31 (89) 6,0E-07 5,0E-07 Olyckskvot 4,0E-07 3,0E-07 2,0E-07 y = 6E-05x -1,244 R² = 0,9905 1,0E-07 0,0E Hastighetsbegränsning Olyckskvot Potens (Olyckskvot) Figur 11 Olyckskvotens beroende av hastighetsbegränsningen. 0,70 Andel singelolyckor / Index för FaGo 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 y = 0,0075x - 0,225 R² = 1 y = 3E-05x 2 + 0,0016x - 0,1351 R² = 0,9955 0, Hastighetsbegränsning Andel singel Index FaGo Linjär (Andel singel) Poly. (Index FaGo) Figur 12 Andel singelolyckor resp. indexet för farligtgodsolyckors beroende av hastighetsbegränsningen. Både Figur 11 och Figur 12 visar att det finns ett samband mellan variablerna vilket kan användas för att bestämma variablernas värde för andra hastighetsbegränsningar, vilket görs i avsnitt Scenarier Tabell 4 och Tabell 6 redovisar uppdelningen mellan olika ADR/RID-klasser. Utöver denna information krävs kännedom om underklasser, sannolikhet för utsläpp och vilken typ av olycka som inträffar. Denna information finns redovisad i Tabell 7 och förtydligas nedan. Explosivämnen (ADR/RID-klass 1) Explosivämnen kan detonera pga. stötar i samband med olycka, vid värmepåverkan i samband med fordonsbrand eller pga. felaktiga förpackningar. Andel massexplosiva varor är 25 % för järnväg och 10 % för väg.

32 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 32 (89) Gaser (ADR/RID-klass 2) Gaser delas in i tre huvudgrupper de som är brännbara, de som är giftiga och de som inte utgör någon fara för omgivningen. För brännbara gaser gäller att ha kännedom om vilka olyckor som inträffar. Andelen giftiga gaser är 60 % för järnväg och 54 % för väg. Andelen brännbara gaser är 10 % för järnväg och 12 % för väg. Om utsläpp sker kan följande inträffa 34,35,36 : o Ingen antändning, 30 % o UVCE, 50 % o BLEVE, 1 % o Jetflamma, 19 % Resterande andel utgörs av gaser som inte anses farliga, t.ex. kvävgas samt olika inerta gaser. Brandfarliga vätskor (ADR/RID-klass 3) Brandfarliga vätskor delas in i tre grupper; brandfarliga, brandfarliga och giftiga samt brännbara. En brandfarlig vätska definieras med att den kan antändas under normala temperaturer (< 30 C). Diesel är ett exempel på en brännbar, men ej brandfarlig vätska då den inte kan antändas vid temperaturer < 55 C. Beroende av om och när antändning sker samt om vätska är giftig eller inte sker olika olyckstyper. Andelen brandfarliga produkter utan giftiga egenskaper är 75 % för järnväg och väg. Följande olyckor beaktas 34,35 : o Ingen antändning, 94 % o Fördröjd antändning, 3 % och omedelbar antändning, 3 % Andelen brandfarliga produkter med giftiga egenskaper är 8 % för järnväg och väg. Följande olyckor beaktas 34,35 : o Ingen antändning med resulterande giftmoln, 94 % o Fördröjd antändning, 3 % och omedelbar antändning, 3 % Oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR/RID-klass 5) som kan orsaka explosion vid blandning med brännbara vätskor Oxiderande ämnen i klass 5 utgör normalt ingen påtaglig risk för omgivningen. Under särskilda omständigheter kan en explosion inträffa, vilket sker om vissa typer av oxiderande ämnen blandas med brännbar vätska. De ämnen inom ADR/RID-klass 5 som kan leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade 34 Purdy, G., Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Journal of Hazardous Materials, 33, pp , CPQRA, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, New York, Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, Miljösektionen, Banverket, 2001.

33 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 33 (89) väteperoxider, vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som kan orsaka explosion vid blandning med brännbar vätska på väg och järnväg är 5 %. Det uppskattats att oxiderande ämne och brandfarlig vätska kommer i kontakt med varandra i 50 % av olyckorna och att det är en sannolikhet på 10 % att explosion sker efter kontakt. Giftiga ämnen (ADR/RID-klass 6) Giftiga ämnen i klass 6 transporteras antingen i flytande eller fast form. Ämnen i fast form utgör normalt ingen akut påverkan på omgivningen. Andelen flytande giftiga ämnen 72 % på väg och järnväg. Frätande ämnen (ADR/RID-klass 8) Samtliga läckage av ämnen i klass 8 kan orsaka skada på omgivningen. 6.3 Olyckor på väg Merparten av alla olyckor med transport av farligt gods är i grunden trafikolyckor vid vilka tankens skadas och utsläpp sker. Beräkning av antalet olyckor som leder till utsläpp av farligt gods kan göras med en modell som bygger på kännedom om: 1. Trafikarbete uttryckt som antal fordonskilometer med transport av farligt gods per år. 2. Olycksfrekvens uttryckt i antal olyckor per fordonskilometer. 3. Index för farligtgodsolycka, vilket anger sannolikheten för utsläpp av farligt gods, givet att en trafikolycka inträffar Trafikarbete Trafikarbete för fordon som medför farligt gods beräknas för en referenstid av ett år och utgör ett underlag för att bedöma det årliga antalet olyckor med fordon som medför farligt gods. Antal fordon för år 2006 hämtas från Tabell 5, samt räknas upp med 30 % för att motsvara år 2025 (se avsnitt 3.2). Antal fordon som medför farligt gods på väg E 22 är c:a per år. Antal fordon som medför farligt gods på väg 108 är c:a per år. Antal fordon som medför farligt gods på väg E6.02/väg 102 är c:a 950 per år. Trafikarbete, T beräknas för en vägsträcka på 1 km: Trafikarbete i form av antal fordonskilometer med transport av farligt gods på väg E 22 är x 1,0 = km per år. Trafikarbete i form av antal fordonskilometer med transport av farligt gods på väg 108 är x 1,0 = km per år. Trafikarbete i form av antal fordonskilometer med transport av farligt gods på väg E6.02/väg 102 är 950 x 1,0 = 950 km per år.

34 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 34 (89) Olyckskvot Vägverkets databas över trafikolyckor (STRADA) har använts för att ta fram trafikintensiteter och olyckor på vägar i Lunds kommun i perioden I Tabell 11 redovisas inträffat antal olyckor och en beräknad olyckskvot. Notera att uppgifterna för resp. väg gäller det avsnitt då vägen passerar Lunds kommun. Uppgifter om ÅDT kommer från avsnitt 3.4 och gäller för år Tabell 11 Sammanställning av antal olyckor (genomsnitt per år), trafikarbete och beräknade olyckskvoter. Väg Olyckor/år ÅDT Längd, km Trafikarbete 37 Olyckskvot 38 E 22 27, , ,17 Rv108 44, ,1 44 0,44 E6.02/102 19, ,8 81 0, Olycksfrekvens När olycksfrekvensen ska beräknas krävs kännedom om olyckskvoten, trafikarbetet och andelen singelolyckor. Modellen som beräknar antalet olyckor utgår från att alla olyckor är singelolyckor. Därför är det nödvändigt att kompensera för att fler än en bil kan vara inblandad i en trafikolycka. Detta kan lämpligen göras med en korrigeringsfaktor redovisad i Tabell 12 och beräknad enligt nedanstående modell 39 : K = Y+ 2 1 Y s ( ) Tabell 12 Andel singelolyckor 40. Hastighet Andel singelolyckor, Y Korrigeringsfaktor, K s 50 km/h 0,10 1,90 60 km/h 0,23 1,77 70 km/h 0,25 1,75 80 km/h 0,38 1,62 90 km/h 0,45 1, km/h 0,53 1, km/h 0,60 1,40 Olycksfrekvensen OF uttryckt i förväntat antal olyckor med fordon som medför farligt gods per fordonskilometer beräknas enligt nedanstående uttryck. OF = O K där: k s 37 Trafikarbetet anges i miljon fordonskilometer per år. 38 Olyckskvoten anges som antalet olyckor per miljon fordonskilometer och beräknas genom att dividera antalet olyckor (per år) med trafikarbetet (per år) 39 Väg- och Trafikforskningsinstitutet, Vägtransporter med farligt gods Farligt gods i vägtrafikolyckor, rapport nr 387:3, Data avseende 40, 60, 80 samt 100 km/h har interpolerats fram enligt metod i avsnitt

35 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 35 (89) O k = Olyckskvoten redovisas i avsnitt och är 1, för väg E 22, 4, för väg 108 och 5, för väg E6.02/väg 102. K s = Korrigeringsfaktor för olyckor med fler än ett fordon inblandade, se Tabell 12. Olycksfrekvensen redovisas i Tabell 13 nedan. Tabell 13 Olycksfrekvenser (per miljon fordonskilometer). Hastighetsbegränsning Väg E 22 Väg 108 Väg E6.02/väg km/h - - 1, km/h - 7, , km/h - 7, , km/h - 7, , km/h 2, , , km/h 2, , , km/h 2, Förväntat antal olyckor med fordon som medför farligt gods beräknas genom att multiplicera trafikarbetet med olycksfrekvensen. Resultatet redovisas i Tabell 14. Tabell 14 Förväntat antal olyckor med fordon som medför farligt gods. Hastighetsbegränsning Väg E 22 Väg 108 Väg E6.02/väg km/h - 0, km/h 0,0026 0, km/h 0,0025 0, km/h 0,0024 0, km/h 0,0085 0,0023 0, km/h 0,0081 0,0021 0, km/h 0, Index för farligtgodsolycka VTI 41 anger ett index för farligtgodsolycka, vilket ska tolkas som sannolikheten för utsläpp av farligt gods, givet att en trafikolycka inträffar. Indexet är beroende av hastigheten med vilken olyckan inträffar, se Tabell 15. Tabell 15 Index för farligtgodsolycka för trafikled. Hastighetsbegränsning Index för farligtgodsolycka km/h 0,02 60 km/h 0,07 70 km/h 0,11 80 km/h 0,18 90 km/h 0, km/h 0, km/h 0,42 41 Väg- och Trafikforskningsinstitutet, Vägtransporter med farligt gods Farligt gods i vägtrafikolyckor, rapport nr 387:3, Index för farligtgodsolycka för hastighetsbegränsningarna 40, 60, 80, samt 100 km/h har interpolerats fram med metoden som redovisas i avsnitt

36 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 36 (89) Index för farligtgodsolycka i Tabell 15 gäller för tunnväggiga tankar, dvs. alla transporter undantaget tryckkondenserade gaser i ADR-klass 2. För dessa tankar är index för farligtgodsolycka 1/30 av värdet som anges i Tabell 15. Explosivämnen i ADR-klass 1 kan inte hanteras på samma sätt som övrigt farligt gods då sannolikheten för en detonation inte är direkt relaterad till det faktum att det sker en olycka där farligt gods läcker ut. Detonation av explosivämnen kan ske antingen genom fordonsbrand, vid kollisionsvåld eller genom defekt material/förpackning. Det finns statistik från Storbritannien (där transporter sker under liknande regelverk) som tydligt belyser risker med transport av explosivämnen. Frekvensen för detonation har bestämts till 1, per fordonskilometer Sammanställning av frekvenser för enskilda scenarier Informationen i avsnitt samt den i avsnitt används för att beräkna frekvenserna för resp. scenario enligt nedanstående modell: F = OF T I P K scenari ADR X ADR X. X FaG lycka k ns ADR X. X riktn där: OF är olycksfrekvensen, se avsnitt T är trafikarbetet i form av fordonskilometrar per år, se avsnitt ADR X är andelen av farligt gods i huvudklass ADR 1-9, se avsnitt 3.4. ADR X. X är andelen inom resp. ADR-klass, se avsnitt I FaGo olycka är index för farligtgodsolycka, se avsnitt Pkons ADR X. X är sannolikheten att ett visst scenario inträffar givet utsläpp i en specifik underklass, se avsnitt 6.2. K riktn är en korrigeringsfaktor som tar hänsyn till i vilken riktning olyckan breder ut sig, se avsnitt I Tabell 16 sammanställs frekvensen för resp. scenario för några olika hastighetsbegränsningar. Tabell 16 Frekvenser för respektive scenario vid transport på väg. Väg E 22 Väg 108 Väg E6.02/väg 102 Scenario 110 km/h 90 km/h 70 km/h Klass 1 detonation 2, , , Klass 2 BLEVE 1, , , Klass 2 jetflamma 1, , , Klass 2 UVCE 3, , , Klass 2 giftmoln 3, , , Klass 3 pölbrand (direkt) 4, , , Klass 3 pölbrand (fördröjd) 2, , , HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991.

37 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 37 (89) Klass 3 giftmoln 8, , , Klass 5 detonation 1, , , Klass 6 giftmoln 8, , , Klass 8 1, , , Summa: 7, , , Motsvarande beräkningar för övriga hastighetsbegränsningar har gjorts med samma metod och de enskilda scenariernas frekvenser i Tabell 16 är den data som frekvensmodellen lämnar över till riskmodellen. I riskmodellen används ovanstående frekvenser tillsammans med resultatet av konsekvensberäkningarna i avsnitt 7.3. Nedan följer en topp-3-lista över de scenarier som är mest frekventa, tillsammans står de för 99,8 % av olyckorna. 1. Pölbränder vid utsläpp av ADR-klass 3 som kan ge brännskador och brandspridning (79,9 %). 2. Utsläpp av ADR-klass 8 som kan ge frätskador i närområdet (18,8 %). 3. Giftmoln som driver iväg med vinden vid utsläpp av ADR-klass 3 (med giftiga egenskaper) vilket kan orsaka förgiftning (1,1 %). 6.4 Olyckor på järnväg Olycksfrekvens Fredén 44 har utvecklat en modell för att uppskatta frekvensen för tågurspårning och kollision. Modellen bygger på trafikintensiteten ofta uttryckt vagnaxelkm, tåghastigheten, spårkvaliteten, etc. Betydelsefulla indata och beräkningar redovisas nedan: Det årliga antalet tåg på sträckan uppgår till i långtidsprogosen, vilka i genomsnitt medför 28 vagnar. Det totala antalet vagnar blir således Andelen farligt gods på järnvägen är c:a 7,6 %, vilket ger en förväntad trafikering av c:a vagnar med farligt gods år Varje vagn har i genomsnitt 3,5 vagnaxlar vilket ger vagnaxlar per år. I genomsnitt deltar 3,5 vagnar i en urspårning. Sannolikheten att en eller flera av dessa vagnar medför farligt gods är 1-( / )^3.5 = 24 %. I Tabell 17 sammanställs de olika olyckstyp, intensitetsfaktor, exponering och frekvens per år enligt Fredéns modell 45. Tabell 17 Beräkning av olycksfrekvens för Södra Stambanan. Olyckstyp Intensitetsfaktor Exponering Frekvens/år Rälsbrott 5, / vagnaxelkm , Solkurva 1, / spårkm 1,0 1, Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, Miljösektionen, Banverket, Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, Miljösektionen, Banverket, 2001

38 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 38 (89) Spårlägesfel 3, / vagnaxelkm , Vagnfel 3, / vagnaxelkm , Lastförskjutning 4, / vagnaxelkm , Annan orsak 5, / tågkm , Okänd orsak 1, / tågkm , Summa: 0,013 Frekvensen för urspårning är 0,013 och sannolikheten att en vagn medför farligt gods (av de 3,5 som spårar ur) är c:a 24 %. Detta ger en frekvens för urspårning av vagn som medför farligt gods på 0,003 per år Index för farliggodsolycka Fredén 45 anger ett index för farligtgodsolycka, vilket anger sannolikheten för utsläpp av farligt gods, givet att en järnvägsolycka inträffar. För järnväg anges dessa data i olika hastighetsklasser: TH: Rörelse i ett hastighetsintervall upp till den för banan eller fordonet högsta tillåtna. VH: Rörelse i ett hastighetsintervall upp till den för växling högsta tillåtna (30 km/h). KH: Rörelse i ett hastighetsintervall upp till c:a 5 km/h. All transport på Södra Stambanan antas vara av hastighetsklass TH, vilket ger ett index för farligtgodsolycka på 0,3 för tunnväggiga tankar och 0,01 för tjockväggiga tankar (RID-klass 2). Explosivämnen i RID-klass 1 kan inte hanteras på samma sätt som övrigt farligt gods. Detta beror på att sannolikheten för en detonation inte är direkt relaterad till det faktum att det sker en olycka där farligt gods läcker ut. Detonation av explosivämnen kan ske antingen genom vagnbrand, genom kollisionsvåld eller genom defekt material/förpackning. Statistik från Storbritannien visar på en frekvens för detonation på 7, per vagnkilometer Sammanställning av frekvenser för enskilda scenarier Informationen i avsnitt samt den i avsnitt används för att beräkna frekvenserna för resp. scenario enligt nedanstående modell: F = OF T I P K scenari ADR X ADR X. X FaG lycka k ns ADR X. X riktn där: OF är olycksfrekvensen, se avsnitt ADR X är andelen av farligt gods i huvudklass RID 1-9, se avsnitt ADR X. X är andelen inom resp. RID-klass, se avsnitt I är index för farligtgodsolycka, se avsnitt FaGo olycka 46 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991.

39 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 39 (89) Pkons ADR X. X är sannolikheten att ett visst scenario inträffar givet utsläpp i en specifik underklass, se avsnitt 6.2. K riktn är en korrigeringsfaktor som tar hänsyn till i vilken riktning olyckan breder ut sig, se avsnitt I Tabell 18 sammanställs frekvensen för resp. scenario. Tabell 18 Frekvenser för respektive scenario på Södra Stambanan. Scenario Södra Stambanan (frekvens/år) Klass 1 detonation 5, Klass 2 BLEVE 6, Klass 2 jetflamma 7, Klass 2 UVCE 1, Klass 2 giftmoln 2, Klass 3 pölbrand (direkt) 2, Klass 3 pölbrand (fördröjd) 1, Klass 3 giftmoln 5, Klass 5 detonation 4, Klass 6 giftmoln 2, Klass 8 1, Summa: 2, De enskilda scenariernas frekvenser i Tabell 18 är den data som frekvensmodellen lämnar över till riskmodellen. I riskmodellen används ovanstående frekvenser tillsammans med resultatet av konsekvensberäkningarna i avsnitt 7.3. Nedan följer en topp-3-lista över de scenarier som är mest frekventa, tillsammans står de för 99,3 % av olyckorna. 1. Utsläpp av RID-klass 8 som kan ge frätskador i närområdet (76,9 %). 2. Pölbränder vid utsläpp av RID-klass 3 som kan ge brännskador och brandspridning (21,2 %). 3. Giftmoln som driver iväg med vinden vid utsläpp av RID-klass 6, vilket kan orsaka förgiftning (1,2 %).

40 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 40 (89) 7 KONSEKVENSER AV OLYCKOR MED FARLIGT GODS 7.1 Beräkning av konsekvenser I detta avsnitt redovisas de modeller som har använts beräkning av olyckornas konsekvenser. Syftet med avsnittet är att visa vilka modeller som använts på en övergripande nivå. För ytterligare information hänvisas till angivna referenser Detonation Beräkning av tryckverkan vid detonation av explosivämne i ADR/RID-klass 1 och ADR/RID-klass 5 utförs enligt nedanstående metodik 47 : Inledningsvis beräknas laddningsvikten, vilken är en statistisk fördelning relaterat till förekommande transporter av farligt gods. Det skalade avståndet (r/q 1/3 ) beräknas där r är avståndet till laddningen och Q är den omräknade laddningsvikten. Med hjälp av information i Figur 13 kan det infallande fria trycket på ett givet avstånd beräknas. Det fria trycket används sedan för att uppskatta skador på människor och egendom. Figur 13 Maximalt övertryck respektive kvot mellan reflekterat- och infallande tryck Avdunstning Massflödet vid avdunstning behöver bedömas för att kunna uppskatta effekterna av spridning i luft vid utsläpp av giftig brandfarlig vätska i ADR/RID-klass 3. Massflödet 47 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997.

41 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 41 (89) beror på karakteristiska för utsläppt ämne (ångtryck, densitet, molekylvikt), vind samt utsläppets area. Beräkningen av massflödet görs genom att utnyttja det dimensionslösa masstransporttalet B med ekvationer 49 enligt nedan. Traditionellt används alternativa metoder inom andra ingenjörsdiscipliner, men jämförande beräkningar visar att de olika metoderna överensstämmer väl 49. Nedanstående ekvationer gäller för vätskor vars kokpunkt är högre än omgivningens temperatur. 1 YFW = 1 + ( ) ( ) p/ pf 1 Mluft / MF [4.1] ( Y F Y ) FW B = ( YFW YFR ) [4.2] Re = u Deq v [4.3] 4/5 1/3 Nu = 0,037 Re Pr luft [4.4] h= Nu k luft D eq [4.5] ( h CP luft ) + Q '' = / ln(1 B) 1000 [4.6] Q= Q'' A [4.7] = 4 A D eq π [4.8] där Y FW = Massfraktion bränsle vid ytan i gasfas. Y F = Massfraktion bränsle i luften ovanför bränsleytan. Y FR = Massfraktion bränsle i vätskepölen. p = Lufttryck = 101,3 kpa. p F = Ångtryck för bränsle i kpa. M luft = Molekylvikt för luft = 28,85 g/mol. M F = Molekylvikt för bränsle i g/mol. B = Dimensionslöst masstransporttal. Re = Reynolds tal, dimensionslöst. Nu = Nusselts tal, dimensionslöst. Pr luft = Prandtls tal för luft, dimensionslöst = 0,71. u = Vindhastighet, m/s. D eq = Pölens ekvivalenta diameter 50, m. A = Pölens area, m v = Kinematisk viskositet för luft = 15, m 2 /s. 49 Andersson, B., Introduktion till konsekvensberäkningar, några förenklade typfall, Institutionen för Brandteknik, Lunds universitet, Lund, Den ekvivalenta diameter används för att skapa en cirkel med samma area som själva vätskepölen.

42 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 42 (89) h = Konvektivt värmeövergångstal, W/m 2 K. k luft = Konduktivitet för luft = 0,02568 W/mK. Q '' = Massflöde från ytan, kg/m 2 s. Q = Massflöde från ytan, kg/s. C P luft = Värmekapacitet för luft = 1 J/gK. Det är även möjligt att beräkna hur lång tid det tar för hela pölen att förångas. Förångningshastigheten (massflödet) används sedan som indata till spridningsmodellen. Om den avdunstande vätskan antänds gäller inte denna modell, utan modellen för beräkning av konsekvensen av en pölbrand (se avsnitt 7.1.7) Utströmning av gas (i vätskefas) Vid utsläpp av tryckkondenserade gaser krävs kännedom om källstyrka (kg/s) och den initiala spridningsmodellen vilken är en s.k. turbulent jet (fri cirkulär jet i medvind). 2( P0 Pa ) Q= CA d [4.9] v 2 Qvf f F = [4.10] CA d där Q = Massflödet, kg/s. C d = Kontraktionsfaktor för vätskeutströmning. A = Hålstorlek, m 2. P 0 = Tanktryck, Pa. P a = Atmosfärstryck, Pa. v f = Specifik volym hos vätskefas, m 3 /kg. F = Rörelsemängdsflöde i jetstråle, N Spridning i luft Följande flödesschema 51 för utsläpp används för att uppskatta spridning i luft: 51 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997.

43 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 43 (89) Figur 14 Flödesschema 51 för kontinuerliga utsläpp Källmodell Källmodellen kan antingen vara modellen för avdunstning i avsnitt eller modellen för bestämning av källstyrka vid utsläpp av tryckkondenserade gaser i avsnitt Bestäm initialvärden Värden för den initiala utspädningsprocessen 52 bestäms med följande ekvationer: Avdunstning x = 0 i pölens uppströmskant σ y0 = 0,25 D eq [4.11] σ z0 = 0,05 D eq [4.12] där σy0, σz 0 = initiala utspädningskoefficienter i y- resp. z-led. 52 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997.

44 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 44 (89) Tryckkondenserad gas Utströmning av tryckkondenserad gas sker med en s.k. turbulent jet för vilken följande initiala dimensionsmått erhålls: σ 0 = σ 0 = 0,44 Rx ( ) [4.13] y z tr Tunggas? Nästa steg blir att avgöra om det finns ett tunggassteg eller inte vid beräkning av koncentrationer. Om tunggassteget inte existerar kan modellen för passiv spridning användas direkt. Tunggaseffekterna är försumbara när molnets tillväxt i sidled nått ner till samma värde som för passiv spridning. Detta kan uttryckas som ett avståndsvillkor för tunggasmodellens giltighet 52 : 3/2 0,037L σ b y0 x = x 3 1/2 max [4.14] ' σ 0,35Lb ( yp ) 0,2 σ = β ' z0 yp [4.15] z03 M luft Q L = b g 1 [4.16] 3 M ρ Feff au cpg ( Ta Tg 0 ) MF = M 1 eff F + [4.17] cpata där x = Horisontell koordinat; parallell med vindhastigheten, m. L b = Längdskala för tunggasutsläpp, m. σ ' yp = dispersionskoefficientderivata för passiv spridning. β = 0,08 för stabilitetsklass A-D, 0,06 för klass E och 0,04 för klass F. z 0 = Skrovlighetslängd (ytråhet), m. z 03 = Referenslängd för skrovlighet (ytråhet) = 0,03 m. g = Tyngdacceleration = 9,81 m 2 /s. M F eff = Effektiv molekylvikt hos bränslet efter hänsyn till temperatur innan utsläpp. T a = Lufttemperaturen, K T g0 = Gasens temperatur före luftinbladning, K Eftersom gasens temperatur innan inblandning av luft är densamma som efter luftinblandning är MF = M eff F. Tunggasmodellen ska tillämpas i intervallet 0 x x max, varefter en övergång till modell för passiv spridning ska göras. Om xmax är mindre än noll så ska tunggasmodellen överhuvudtaget inte användas Beräkning av koncentrationer med tunggasmodell I intervallet 0 x x max har plymen en maximal koncentration i vindriktningen enligt nedanstående ekvation. 1 85Q Kr Ks Xmax( x) = Xx (,0,0) = 2 [4.18] 1 x+ 85π K K σ σ u ( r s z0 y0 )

45 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 45 (89) 0,2 z 0 Kr = z01 [4.19] där X max = Maximal koncentration i vindriktningen, kg/m 3. K r = Korrektionsfaktor för skrovlighet (ytråhet). K s = Korrektionsfaktor för atmosfärsstabilitet. z 01 = Referenslängd för skrovlighet (ytråhet) = 0,01 m. Plymens bredd- och höjdmått beräknas med följande ekvationer. 2/3 3/2 1/2 σ = σ + y( x ) y0 0,35+ b x [4.20] 1 ( x+ 85π Kr Ks σz0 σy0 ) 2 σ z( x) = 1 85 π Kr Ks σy( x) [4.21] där σ y( x ) = Standardavvikelse för masskoncentration i y-led, m. σ z( x ) = Standardavvikelse för masskoncentration i z-led, m Övergång till passiv spridning Vid x max är inte längre tunggasmodellen tillämpbar. Plymen har då fått standardavvikelser enligt ekvationerna [4.20] och [4.21] med x= x max och dessa värden på σ y och σ z används som initiala värden (σ y0 och σ z 0 ) i modellen för passiv spridning Beräkning av koncentrationer med modell för passiv spridning För den passiva spridningsfasen rekommenderas en gaussisk spridningsmodell i stället för en mindre realistisk boxmodell. Spridningsmodellen ger koncentrationen av gas på ett givet avstånd från utsläppspunkten med hjälp av nedanstående ekvationer Q y ( z H) ( z+ H) Χ ( xyz,, ) = exp exp π σσ 2 σ 2 σ exp 2 2 σ [4.22] y z u 2 y 2 z 2 z där Χ ( xyz,, ) = Koncentrationen på avståndet x, y och z, kg/m 3. Q = Utsläppets källstyrka, kg/s. σ y, σ z = Dispersionskoefficienter i sid- och höjdled u = Vindhastigheten, m/s. H = Utsläppets höjd, m Dispersionskoefficienterna som styr spridning i sid- och höjdled beräknas enligt nedan. ay( x+ xy0 ) σ y = K y rpkyt [4.23] 1 + b x+ x σ = z ( ( )) γ y y0 az( x+ xz0 ) ( 1 + ( + )) γ z bz x xz0 K rp [4.24] där a, b, och γ är parametrar som beror på rådande stabilitet; x y0 och x z0 är avstånden till s.k. virtuella källor, dvs. de koordinatförskjutningar som är nödvändiga för att plymen ska få rätt bredd och höjd initialt. K anger en korrigering för underlagets rp

46 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 46 (89) skrovlighet och horisontella spridningen. För bebyggt område är K yt för samplingstidens (medelvärdesbildningstidens) påverkan på den K rp = 1 och K yt antar ett värde på 1,0 då den önskade medelvärdesbildningstiden är densamma som medelvärdestiden (500 s). Stabilitet a y b y γ y a z b z γ z A 0,32 0,0004 0,5 0,24 0,001-0,5 B 0,32 0,0004 0,5 0,24 0,001-0,5 C 0,22 0,0004 0,5 0, D 0,16 0,0004 0,5 0,14 0,0003 0,5 E 0,11 0,0004 0,5 0,08 0,0015 0,5 F 0,11 0,0004 0,5 0,08 0,0015 0,5 Nedanstående ekvationer används för beräkning av x y0 och x z0. x x x x x 2 2 σ σ σ y y y b + b + 4a KrpKyt KrpKyt KrpKyt = 2a y y y y0 2 y z0 för γ y = 0,5 [4.25] σ z0 = Krp för γ z = 1 [4.26] σ z0 az bz Krp 2 2 σ σ σ z0 z0 z0 2 2 bz + bz + 4az Krp Krp Krp = för γ z = 0,5 [4.27] 2az σ z0 = för γ z = 0 [4.28] K a z0 2 z0 z0 = rp z σ z0 4 ( 2 1) bz Krp 1+ 1 az för γ z = -0,5 [4.29] b ( ) z σ y0 och σ z0 är de initiala dispersionskoefficienterna, vilka väljs utifrån riktlinjerna i avsnitt BLEVE En BLEVE ger upphov till ett stort eldklot och beräknas med hjälp av nedanstående ekvationer. 0,325 D = 6,48m [4.30] 0,26 tbleve 0,825m 2 = [4.31] D F21 = [4.32] 2 4X τ = 2,02 ( px) 0,09 w [4.33] Xmh E D c qr = [4.34] 2 π Dt BLEVE

47 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 47 (89) q x = τ qf [4.35] r 21 där D = Eldklotets diameter, m. m = Utsläppt massa brännbar vätska, kg. t = Eldklotets varaktighet, s. BLEVE F 21 = Synfaktor X = Avstånd mellan eldklotets yta och mottagande föremål, m. τ = Andel av strålningen som transmitteras genom luften. p w = Vattens ångtryck, Pa q = Avgiven strålning, kw/m 2. r X E = Strålningsandel. h c = Förbränningsvärme, kj/kg. q = Mottagen strålning, kw/m 2. x Avståndet till 50 % dödlighet beräknas genom att bestämma det avstånd där mottagande strålning är lika med gränsvärdet för kritisk strålning. Sedan har eldklotets radie lagts till detta avstånd för att få en korrekt angivelse i förhållande till platsen där olyckan inträffar Jetflamma Jetflamman är en svetslåga som uppkommer vid direkt antändning av en kondenserad brandfarlig gas. Följande ekvationer används för att beräkna riskavståndet vid en jetflamma. 0,4 0,47 R = t Q [4.36] s,50 1,9 där R s,50 = Riskavstånd till 50 % dödlighet, m t = Exponeringstid vid strålningspåverkan, s Q = Utsläppets källstryka, kg/s (se avsnitt 7.1.3) Pölbrand Strålningen från en pölbrand kan beräknas med nedanstående ekvationer. '' Q= m ha c p [4.37] qr = XQ e [4.38] 1 F π X [4.39] qx = τ qf r 12 [4.40] där: Q = Brandens effekt, kw. '' m = Förbränningshastighet per ytenhet, kg/s/m 2. = Förbränningsvärme, kj/kg. A p h c = Pölens area, m 2. q = Avgiven strålning, kw/m 2. r X E = Strålningsandel.

48 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 48 (89) F 21 = Synfaktor X = Avstånd mellan eldklotets yta och mottagande föremål, m. q x = Mottagen strålning, kw/m 2. τ = Andel av strålningen som transmitteras genom luften, se avsnitt Avståndet till 50 % dödlighet beräknas genom att bestämma det avstånd där mottagande strålning är lika med gränsvärdet för kritisk strålning. Sedan har pölens diameter lagts till detta avstånd för att få en korrekt angivelse i förhållande till platsen där olyckan inträffar Stänk Frätande ämnen kan orsaka svåra skador och dödsfall om det finns personer i tankens omedelbara närhet vilka får stänk över sig. Det finns inga kvantitativa modeller för att uppskatta effekterna av stänk med frätande vätska, utan det antas att människor som befinner sig inom 10 m från tanken utsätts för dödliga skador. 7.2 Indata Väder- och vindförhållanden I arbetet har väder- och vindförhållanden för Malmö Stad (mätstation Jägersro) under perioden använts. Förhållanden anses vara representativa för Lund då mätstationen ligger drygt 8 km från kusten, vilket är ungefär samma avstånd som från Lunds östra delar till kusten. Figur 15 redovisar aktuella förhållanden. N NW 20.00% NE 60% 50% 10.00% 40% W 0.00% E 30% 20% 10% SW SE 0% Instabil Neutral Stabil S Atmosfärens skiktning Figur 15 Aktuella väder- och vindförhållanden i Malmö (Jägersro) under Data anses vara representativa för Lund pga. likvärdigt avstånd till kusten. De mest dominerande vindriktningarna är vind från V och SV. Den vanligaste skiktningen i atmosfären är neutral, därefter stabilt. Instabil skiktning inträffar mycket sällan. Vindens hastighet beror på stabilitetsklassen och antar värden enligt Tabell 19. Data från Tabell 19 används senare för att ta fram fördelningar för vindhastigheten givet en viss stabilitetsklass.

49 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 49 (89) Tabell 19 Vindhastighet som en funktion av stabilitetsklassen. Stabilitetsklass B och C klassificeras som instabil skiktning, klass D och E som neutral skiktning samt klass E och F som stabil skiktning. Vindhastighet, m/s Stabilitetsklass ,5 2,5-4,5 4,5-6,5 6,5-8,5 8,5-10,5 10,5-12,5 B 6,2 % 65,3 % 28,5 % C - 14,5 % 63,2 % 21,9 % 0,3 % - - D - 1,6 % 21,7 % 45,7 % 24,1 % 5,7 % 0,9 % E - 3,8 % 52,3 % 38,4 % 5,4 % 0,2 % - F 10,2 % 62,4 % 35,1 % 2,4 % 0,1 % Ämnesspecifika data I nedanstående tabeller ges väsentlig indata, vilka är de samma som använts i Länsstyrelsens riktlinjer 53. En förklaring till statistiska begrepp och sannolikhetsfördelningar ges i avsnitt 1.8. Tabell 20 Generella indata till konsekvensberäkningarna. Variabel Enhet Värde Atmosfärstryck [Pa] Flödeskoefficient [-] Höjd på vätskepelare Tabell 21 [m] Likformig ( 0,65; 0,80 ) Likformig ( 1,0; 2,0) Fördelning av hålstorlek. Källstyrkan avser utsläpp av gasol Håltyp Håldiameter Källstyrka Sannolikhet, väg Sannolikhet, järnväg Litet 10 mm 1 kg/s 37.5 % 62.5 % Medel 30 mm 12 kg/s 25.0 % 20.8 % Stort 110 mm 160 kg/s 37.5 % 16.7 % Sannolikheten för de olika hålstorlekarna kommer från Räddningsverket 54, medan de olika hålstorlekarna bygger på uppskattningar från bland annat Cox 55 och CPQRA 56. Tabell 22 Ämnesspecifika indata. Variabel Enhet Propylen Dimetylsulfadioxid Svavel- Gasol Bensin -oxid Molvikt [g/mol] 58, ,53 Densitet vätska [kg/m 3 ] Utsläppt mängd [ton] Förbränningsvärme [kj/kg] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007: Räddningsverket, Farligt Gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Cox, A.W., Lees, F.P., Ang, M.L., Classification of Hazardous Locations, ISBN , Institution of Chemical Engineers, Warwickshire Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, New York, 1989

50 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 50 (89) Strålningsandel [-] 0, ,30 0,30 Tabell 22 Ämnesspecifika indata. (forts.) Variabel Enhet Propylen Dimetylsulfadioxid Svavel- Gasol Bensin -oxid Ångtryck [kpa] 60 0, Kokpunkt [ C] Tanktryck [kpa] Förbränningshastighet [m/s] 0,0001 Förbränningshastighet [kg/m 2 /s] 0,048 Trotyl, vilket är det representativa ämnet för explosioner i klass 1 och klass 5 har ett värmevärde på 4,2 MJ/kg och den massa som deltar i explosionen är hämtad från HMSO 57 och antar en fördelning enligt Tabell 23 nedan. Tabell 23 Massa som deltar i explosion i klass 1. Massa, kg Ack. sannolikhet 50 1,1 % 61 1,2 % 126 1,2 % 204 3,8 % ,8 % ,3 % ,4 % ,3 % ,5 % ,8 % ,0 % När det gäller klass 5 så antas massan som medverkar vid explosion tillhöra följande fördelning; Triangel (100;400;500). Denna massa är direkt relaterad till hur stor mängd bränsle som blandas med ämnet i klass Skadekriterier Riskanalysen berör skador på människor och de skadekriterier för exponering av giftiga gaser, värmestrålning och tryck som används redovisas i Tabell 24 nedan. Skadekriterierna representerar LC 50 -värden, dvs. den koncentration där 50 % av en population förväntas omkomma. 57 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, Notera att ursprungliga data anger en maximal vikt på kg, vilken har ersatts med kg för att motsvara högsta tillåtna nettovikt enligt ADR-S.

51 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 51 (89) Tabell 24 Skadekriterier för giftiga gaser, värmestrålning 59 och tryck. Skadeverkan Kritisk påverkan Explosion tryck kpa Explosion värmestrålning kw/m 2 Värmestrålning BLEVE kw/m 2 Värmestrålning brandfarliga varor kw/m 2 Toxicitet giftig gas mg/m 3 (860 ppm) Toxicitet giftig vätska mg/m 3 (2 000 ppm) 7.3 Resultat Modeller, indata, skadekriterier samt väder- och vindförhållanden används för att beräkna konsekvensen av ett utsläpp. Konsekvensen antas inträffa i det område där koncentrationen, trycket eller värmestrålningen överskrider ett visst gränsvärde för dödlighet. Gränsvärdet för dödlighet bestäms av den påverkan som bedöms orsaka en dödlighet på 50 % av en population. För att avgöra vid vilket avstånd detta inträffar översätts 50 % dödlighet med hjälp av s.k. probitfunktioner till en fysikalisk parameter (toxisk koncentration (LC 50 ) eller kritisk värmestrålning). Ytterligare en förenkling är nödvändig för att kunna genomföra beräkningarna. Det ansätts att inom området 100 till 50 % dödlighet omkommer alla människor och i området 50 till 0 % omkommer ingen. Denna förenkling är nödvändig för att kunna ta fram de olika riskmåtten. Vid en verklig olycka kan människor som befinner sig inom riskområdet komma att överleva samtidigt som människor utanför kan omkomma. Användningen av 50 % dödlighet skall därför ses som ett genomsnitt och följer principerna i CPQRA 64. Ytterligare en nödvändig förenkling är att förutsätta att samtliga personer befinner sig oskyddade, i fri siktlinje med olycksplatsen. Då flertalet av variablerna beskrivs med sannolikhetsfördelningar i stället för punktvärden, utgör också resultatet statistiska fördelningar, vilka redovisas i Figur Strålningsnivåerna gäller oskyddad hud och någon skyddseffekt av kläder har inte tagits hänsyn till vid beräkning av skadekriterierna. 60 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, Eldklotets varaktighet för explosion är c:a 7 s och för BLEVE c:a 11 s. För värmestrålning från pölbränder gäller en exponeringstid på 30 s. Beräkningar av kritisk strålning sker enligt metodik redovisas i CPR 16E, Methods for the determination of possible damage. Committee for the prevention of disasters, The Netherlands, Representeras av svaveldioxid, 30 min exponering. 63 Representeras av propylenoxid, 30 min exponering. 64 CPQRA, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, New York, 1989.

52 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 52 (89) 100% 90% Sannolikhet (X>x) vid olycka 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Avstånd, m Figur 16 Konsekvensområde vid olycka med farligt gods. Figuren visar en fördelning av konsekvensområdet vid olyckor av en viss typ. Exempelvis ger en BLEVE alltid ett skadeutfall som överstiger 240 m och 10 % av olyckorna som orsakar en BLEVE når 340 m eller längre. Informationen i Figur 16 kan översättas till ett medelvärde för olyckan samt med ett konfidensintervall, inom vilket det är 95 % säkerhet att konsekvens inträffar. I Tabell 25 redovisas dessa värden. Tabell 25 Klass 1 detonation Klass 2 BLEVE Klass 2 jetflamma Klass 2 UVCE Klass 2 giftmoln Klass 3 pölbrand (direkt) Klass 3 pölbrand (fördröjd) Klass 3 giftmoln Klass 5 detonation Klass 6 giftmoln Klass 8 Medelvärde, samt en bedömning av konfidensintervall för de olika olycksscenariernas utbredning. Riskområde i meter Scenario 50 % 95 % Klass 1 detonation tryck Klass 2 BLEVE brännskada Klass 2 jetflamma brännskada 5 60 Klass 2 UVCE brännskada Klass 2 giftmoln förgiftning Klass 3 pölbrand (direkt) brännskada Klass 3 pölbrand (fördröjd) brännskada Klass 3 giftmoln förgiftning Klass 5 detonation tryck Klass 6 giftmoln förgiftning 5 10 Klass 8 frätskada 5 10 Syftet med Tabell 25 är endast att beskriva spridningen i konsekvensens utbredning på ett tydligare sätt. Störst avvikelse från medelvärdet (50 %) har olyckor som medför spridning till luft (UVCE och giftmoln). Detta beror på att koncentrationen i en given punkt kan variera mycket beroende på källstyrka, vindhastighet och

53 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 53 (89) atmosfärsförhållanden. I riskanalysmodellen används sannolikhetsfördelningen för resp. scenario, vilken redovisas i Tabell 26. Notera att en sannolikhetsfördelning är en typ av histogram som visar hur stor andel av utfallen som hamnar i ett speciellt intervall. Sannolikhetsfördelningen indikerar variabelns minimi-, maximi- och medelvärde på ett tydligt sätt. Tabell 26 Sannolikhetsfördelning för resp. olycksscenario. Avstånd Klass 1 Klass 2 Klass 2 Klass 2 Klass 2 detonation BLEVE jetflamma UVCE giftmoln 10 1,2 % - 65,8 % 0,0 % 0,0 % 20 20,0 % - 17,3 % 14,1 % 0,0 % 30 16,8 % - 2,3 % 31,4 % 0,1 % 40 48,9 % - 2,8 % 15,1 % 3,3 % 50 1,4 % - 3,6 % 10,6 % 11,6 % 60 2,1 % - 4,7 % 4,1 % 9,5 % 70 2,5 % - 3,3 % 3,1 % 10,4 % 80 2,9 % - 0,3 % 2,0 % 7,7 % 90 2,5 % - - 1,6 % 7,4 % 100 1,5 % - - 1,3 % 5,8 % 120 0,2 % - - 2,0 % 6,7 % ,8 % 4,2 % ,3 % 3,3 % ,6 % 2,8 % ,7 % 2,3 % ,5 % 2,2 % Tabell 26 Sannolikhetsfördelning för resp. olycksscenario. (forts.) Avstånd Klass 1 Klass 2 Klass 2 Klass 2 Klass 2 detonation BLEVE jetflamma UVCE giftmoln ,4 % 1,7 % 260-2,8 % - 1,2 % 1,2 % ,1 % - 0,8 % 0,9 % ,6 % - 0,8 % 0,8 % ,8 % - 0,6 % 0,7 % ,9 % - 0,5 % 0,7 % ,3 % - 0,4 % 0,6 % 380-1,4 % - 0,3 % 0,6 % ,3 % 0,6 % ,3 % 1,4 % ,1 % 1,1 % ,0 % ,0 % ,8 % ,6 % ,3 % ,1 % ,1 %

54 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 54 (89) Tabell 26 Sannolikhetsfördelning för resp. olycksscenario. (forts.) Avstånd Klass 3 pölbrand Klass 3 pölbrand Klass 3 Klass 5 Klass 6 Klass 8 direkt fördröjd giftmoln detonation giftmoln frätskada 10 40,8 % 2,5 % 0,0 % 0,0 % 37,8 % 100 % 20 26,8 % 42,6 % 10,0 % 55,9 % 61,8 % ,4 % 17,7 % 27,5 % 43,4 % 0,4 % ,3 % 13,7 % 0,7 % ,9 % 11,6 % ,5 % ,7 % ,5 % ,7 % ,2 % ,3 % ,9 % ,9 % ,4 % Konsekvenser av de mest frekventa olyckshändelserna I detta avsnitt belyses konsekvenserna av de mest frekventa olyckshändelserna vid transport av farligt gods i syfte att illustrera förväntade konsekvenser i händelse av en olycka. Informationen är redovisad i annan form i Figur 16 samt Tabell 25, men i detta avsnitt förtydligas konsekvenserna av dessa olyckor. Eftersom beräkningsmodellen använder statistik för att hantera variation och osäkerhet så finns det inget precist svar på hur en olycka med farligt gods utvecklar sig. Konsekvensen beror på variabler som hålstorlek, utsläppt mängd, vindhastighet, atmosfärsförhållanden, etc. Beskrivningen av konsekvensen i detta avsnitt utgår från en olycka som inrymmer 9 av 10 tänkbara olyckor 65. För vägtransport (se avsnitt 6.3.5) står följande scenarier för 99,8 % av alla olyckor med farligt gods: 1. Pölbränder vid utsläpp av ADR-klass 3 som kan ge brännskador och brandspridning (79,9 %). 2. Utsläpp av ADR-klass 8 som kan ge frätskador i närområdet (18,8 %). 3. Giftmoln som driver iväg med vinden vid utsläpp av ADR-klass 3 (med giftiga egenskaper) vilket kan orsaka förgiftning (1,1 %). 65 En olycka som täcker in 9 av 10 tänkbara olyckor utgör den s.k. 90 % percentilen. Konkret innebär detta att i 10 % av fallen kan en olycka få värre konsekvenser än de som beskrivs i detta avsnitt.

55 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 55 (89) För järnvägtransport (se avsnitt 6.4.3) står följande scenarier för 99,3 % av alla olyckor med farligt gods: 1. Utsläpp av RID-klass 8 som kan ge frätskador i närområdet (76,9 %). 2. Pölbränder vid utsläpp av RID-klass 3 som kan ge brännskador och brandspridning (21,2 %). 3. Giftmoln som driver iväg med vinden vid utsläpp av RID-klass 6, vilket kan orsaka förgiftning (1,2 %) Pölbränder (ADR/RID-klass 3) Pölbränder är ett resultat av ett utsläpp av brandfarlig vätska vilken sedan antänds. Dessa bränder orsakar skada genom värmestrålning, vilken även kan leda till brandspridning. Kriterierna för personskada är ungefär desamma som för den strålningsnivå som ger brandspridning. Konsekvensens storlek beror i huvudsak på mängden brandfarlig vätska som släppts ut. Beräkningarna med metod och indata enligt avsnitt och 7.2 visar att konsekvensen av en pölbrand understiger 30 m i nio av tio olyckor. C:a 5 personer förväntas omkomma Utsläpp av frätande ämne (ADR/RID-klass 8) Utsläpp av frätande ämne ger endast konsekvenser vid direkt kontakt med hud. Detta förväntas endast ske i olyckans omedelbara närhet och händelsen leder inte till skador bortom 10 m från olycksplatsen. Inga dödsfall är att förvänta Giftmoln (ADR-klass 3) Flertalet brandfarliga vätskor har även giftiga egenskaper. Samtidigt är vätskorna lättflyktiga, vilket leder till att de avdunstar lätt och om de inte antänds kommer ett giftigt gasmoln att driva iväg med vinden. Beräkningarna med metod och indata enligt avsnitt och 7.2 visar att konsekvensen av ett utsläpp av giftig, brandfarlig vätska understiger 80 m i nio av tio olyckor. Vid utomhusvistelse kan personer skadas på betydligt längre avstånd. Beräkningarna utgår dock från att personer exponeras för den giftiga gasen i 30 min, utan att vidta några åtgärder för att sätta sig själv i säkerhet. Om utsläppet sker i tät stadsbebyggelse 66 förväntas c:a 5-10 personer omkomma Giftmoln (RID-klass 6) Vätskor i klass 6 är ofta svårflyktiga, vilket gör att avdunstingen sker långsamt och därmed blir konsekvenserna av dessa olyckor inte lika omfattande som för giftmoln i ADR-klass 3. Beräkningarna med metod och indata enligt avsnitt och 7.2 visar att konsekvensen av ett utsläpp av giftig vätska understiger 20 m i nio av tio olyckor. Endast ett fåtal dödsfall förväntas. Equation Section (Next) 66 Definitionen på tät stadsbebyggelse finns redovisad i avsnitt

56 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 56 (89) 8 RISKNIVÅER 8.1 Modell för beräkning av individrisk Beskrivning Nedan följer en översiktlig beskrivning av den metodik som används för att kombinera frekvenser och konsekvenser till ett mått på individrisken. Frekvenserna för resp. scenario finns angivna i avsnitt och Dessa frekvenser kombineras sedan med sannolikhetsfördelningen för konsekvensens utbredning redovisad i Tabell 26 och sannolikheten att ett område påverkas från avsnitt Beräkningsgången exemplifieras i avsnitt och Sannolikheten att en olycka når en viss punkt som en funktion av avståndet från transportleden I avsnitt 7.3 redovisas sannolikhetsfördelningar för resp. olycksscenario och i avsnitt redovisas en faktor för att korrigera olycksfrekvensen per km till den faktiska påverkan på ett visst avstånd från vägen. Denna information kombineras genom korsvis multiplikation för att ta kunna ta fram en sannolikhetsfördelning som en funktion av avståndet från transportleden. Nedan visas ett exempel på beräkning avseende transport av explosivämnen i klass 1.

57 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 57 (89) Avstånd Klass 1 detonation Avstånd som studeras, m Olyckan når ,2 % ,0 % 10 0, ,8 % 20 0,04 0, ,9 % 30 0,06 0,06 0, ,4 % 60 2,1 % X 40 0,08 0,08 0,07 0, ,10 0,10 0,09 0,08 = 70 2,5 % 60 0,12 0,12 0,11 0, ,9 % 70 0,14 0,14 0,13 0, ,5 % 100 1,5 % 120 0,2 % 80 0,16 0,16 0,15 0, ,18 0,18 0,18 0, ,20 0,20 0,20 0, ,24 0,24 0,24 0,23 Klass 1 detonation Avstånd som studeras, m Olyckan når % 0 % 0 % 0 % 10 0 % 0 % 0 % 0 % 20 0,8 % 0,7 % 0 % 0 % 30 1,0 % 1,0 % 0,8 % 0 % 40 3,9 % 3,8 % 3,4 % 2,6 % 50 0,1 % 0,1 % 0,1 % 0,1 % 60 0,3 % 0,2 % 0,2 % 0,2 % 70 0,3 % 0,3 % 0,3 % 0,3 % 80 0,5 % 0,5 % 0,4 % 0,4 % 90 0,5 % 0,5 % 0,4 % 0,4 % 100 0,3 % 0,3 % 0,3 % 0,3 % 120 0,05 % 0,05 % 0,05 % 0,05 % De två översta matriserna är utdrag ur Tabell 26 och Tabell 9 och den nedersta matrisen skapas genom att multiplicera de med varandra. För överblickbarhetens skull redovisas endast studerade avstånd m. Naturligtvis sker den korsvisa multiplikationen för alla avstånd mellan 0 till 1000 m som redovisas i Tabell 26 och Tabell 9. Slutligen summeras värdena i resp. kolumn i den resulterande matrisen, vilket redovisas i Tabell 27 nedan.

58 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 58 (89) Tabell 27 Sannolikheten att en olycka på en vägsträcka av 1 km når ett visst avstånd från transportleden. Avstånd Klass 1 Klass 2 Klass 2 Klass 2 Klass 2 detonation BLEVE jetflamma UVCE giftmoln 0 0,077 0,636 0,038 0,140 0, ,074 0,636 0,023 0,137 0, ,061 0,635 0,016 0,126 0, ,044 0,633 0,014 0,107 0, ,017 0,631 0,010 0,095 0, ,014 0,628 0,007 0,085 0, ,011 0,625 0,003 0,080 0, ,008 0,620 0,0002 0,076 0, ,004 0,616-0,072 0, ,002 0,610-0,068 0, ,0003 0,604-0,065 0, ,589-0,059 0, ,571-0,052 0, ,549-0,046 0, ,523-0,040 0, ,493-0,033 0, ,457-0,027 0, ,413-0,022 0, ,355-0,017 0, ,278-0,014 0, ,178-0,011 0, ,086-0,008 0, ,029-0,006 0, ,003-0,004 0, ,003 0,102 Tabell 27 Sannolikheten att en olycka på en vägsträcka av 1 km når ett visst avstånd från transportleden.(forts.) Avstånd Klass 2 UVCE Klass 2 giftmoln 400 0,002 0, ,001 0, ,0002 0, , , , , , ,008

59 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 59 (89) Tabell 27 Sannolikheten att en olycka på en vägsträcka av 1 km når ett visst avstånd från transportleden.(forts.) Avstånd Klass 3 pölbrand Klass 3 pölbrand Klass 3 Klass 5 Klass 6 Klass 8 direkt fördröjd giftmoln detonation giftmoln frätskada 0 0,038 0,059 0,101 0,049 0,033 0, ,028 0,055 0,098 0,044 0, ,014 0,035 0,088 0,020 0, ,022 0,069 0, ,004 0, , , , , , , , , , Beräkning av individrisk I detta avsnitt redovisas hur individrisken beräknas för ett enskilt scenario detonation av explosivt ämne i klass 1. Beräkningen utgör ett exempel på metodiken för att ta fram individrisken och upprepas sedan i modellen för samtliga scenarier som beskrivs i avsnitt Olycksfrekvensen för detonation av explosivt ämne i klass 1 på väg E 22 (110 km/h) hämtas från Tabell 16 och är 2, per kilometer och år. 2. Med hjälp av information om sannolikheten att konsekvensen påverkar ett visst avstånd från transportleden givet en olycka på en vägsträcka av 1 km (se Tabell 27) kan individrisken beräknas, vilket görs i Tabell 28. Tabell 28 Beräkning av individrisk för transport av explosiva ämnen i klass 1 på väg E 22 (110 km/h) Sannolikhet att konsekvensen når ett visst avstånd vid olycka på en Avstånd, m vägsträcka av 1 km Individrisk, per år 0 0,077 0,077 x 2, = 1, ,074 0,074 x 2, = 1, ,061 0,061 x 2, = 1, ,044 0,044 x 2, = 1, ,017 0,017 x 2, = 4, ,014 0,014 x 2, = 3, ,011 0,011 x 2, = 2, ,008 0,008 x 2, = 1, ,004 0,004 x 2, = 9, ,002 0,002 x 2, = 4, ,0003 0,0003 x 2, = 7,

60 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 60 (89) 8.2 Modell för beräkning av samhällsrisk Beräkningar av samhällsrisk syftar till att försöka uppskatta skadeutfallet när en olycka väl inträffar. Skadeutfallet styrs av vilket scenario (se avsnitt 5.2) som inträffar samt hur många människor som befinner sig utomhus i anslutning till olyckan vid den aktuella tidpunkten. Samhällsriskberäkningarna kan inte göras med sådan precision att de visar på faktisk risk, utan de måste göras schablonmässigt utifrån ett antal givna förutsättningar Indata Modellen för beräkning av samhällsrisken är uppbyggd med en iterativ process där statistiska fördelningar används för att ta fram skadeutfallet för tänkbara olyckor. Modellen bygger på följande huvudsakliga indata. Befolkningstäthet Befolkningstätheten utmed transportleden karakteriseras med följande schablonvärden: Tät stadsbebyggelse invånare/km 2. Stadsbebyggelse invånare/km 2. Bostads- och industriområde invånare/km 2. Den genomsnittliga befolkningstätheten för Lunds tätort är c:a invånare/km 2. Det är viktigt att ta hänsyn till den förtätning som finns i de centrala delarna, vilket görs genom ovanstående differentiering av befolkningstätheten. Som jämförelse till vald befolkningstäthet har Kylefors 67 använt personer/km 2 som ett representativt mått för tätort. VTI 68 använder 2500 personer/km 2 som representativt för stad, och de mest tättbefolkade delarna av Malmö har en täthet på mellan och personer/km 2. När befolkningstätheten är känd krävs information om hur många människor som vistas utomhus under dagtid respektive på natten. En riskanalys 69 för Malmös centrala delar anger att 20 % är utomhus dagtid och 1 % på natten. Dessa värden bedöms vara relevanta även för Lunds tätort. För järnvägstrafik antas det vara en likformig fördelning av olyckor över dygnet, medan det för vägtrafik antas att 75 % av olyckorna inträffar under dagtid. I Tabell 29 redovisas befolkningstätheten utmed S:a Stambanan och väg E 22. Underlaget till Tabell 29 redovisas i Figur 17. Notera att det snarare handlar om framtida markanvändning än om den faktiska då syftet med samhällsriskberäkningarna är att undersöka hur riskmåttet påverkas vid en framtida förtätning av tätorten. 67 Kylefors, M., Cost-Benefit Analysis of Separation Distances, a utility-based approach to risk management decision-making, Rapport 1023, Avdelningen för brandteknik, Lunds universitet, Väg- och Trafikforskningsinstitutet, Vägtransporter med farligt gods Farligt gods i vägtrafikolyckor, rapport nr 387:3, Olsen, H., & Stål, M., Riskhänsyn vid fysisk planering en studie av Malmö Hamn, Rapport 5034, Avdelningen för brandteknik, Lunds tekniska högskola, 1999.

61 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 61 (89) Tabell 29 Befolkningstäthet utmed S:a Stambanan och väg E 22. Transportled Bebyggelsetyp Andel av sträckan S:a Stambanan Tät stadsbebyggelse 20 % Stadsbebyggelse 20 % Bostads- och industriområde 60 % E 22 Tät stadsbebyggelse - Stadsbebyggelse 35 % Bostads- och industriområde 65 % Bostads- & industriomr. Stadsbebyggelse Tät stadsbebyggelse Figur 17 Befolkningstäthet utmed S:a Stambanan och väg E 22. Påverkansområde I avsnitt 7.3 redovisas olyckornas utbredning i form av statistiska fördelningar. Denna information används för att bestämma hur stor yta som olyckan påverkar. De finns två olika typer av påverkansområde: Cirkulär utbredning, t.ex. bränder och explosioner. Konformad utbredning, t.ex. utsläpp av giftig gas. Påverkansområdet (m 2 ) vid cirkulär utbredning bestäms genom att använda olyckans utbredning som radie och därefter beräkna den yta som påverkas. Om det finns ett bebyggelsefritt område ska beräknat påverkansområde minskas med ytan som detta

62 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 62 (89) område upptar. Vid konformad utbredning beräknas konsekvensområdet på liknande sätt efter kännedom om spridningsvinkeln Beräkning av samhällsrisk Beräkningen av samhällsrisk sker med hjälp av statistisk simulering där värden slumpas fram från de fördelningar som representerar indata till modellen. Modellen består av ett antal frågor, vilka besvaras med hjälp av de fördelningar som beskriver indata, se Tabell 30. En iteration består av att samtliga frågor i Tabell 30 besvaras. Tabell 30 Modell för beräkning av samhällsrisk. Fråga Svarsalternativ Kommentar Var inträffar olyckan? Tät stadsbebyggelse Stadsbebyggelse Bostads- & industriområde Bestämmer befolkningstätheten i anslutning till olycksplatsen. Indata finns i Vilken tidpunkt? Vilket scenario? Dag Natt Klass 1 detonation Klass 2 BLEVE Klass 2 jetflamma Klass 2 UVCE Klass 2 giftmoln Klass 3 pölbrand (direkt) Klass 3 pölbrand (fördröjd) Klass 3 giftmoln Klass 5 detonation Klass 6 giftmoln Klass 8 Tabell 29 Bestämmer hur många människor som är utomhus. Se avsnitt Se avsnitt och avsnitt för information om frekvenser. Riskområde? m Bestämmer hur långt från olycksplatsen som dödsfall kan inträffa. Information finns i avsnitt 7.3. Påverkansområde? Cirkulärt Konformat Avgör hur stor yta som påverkas av olyckan. Se avsnitt Efter en iteration finns således information om hur befolkningstätheten i anslutning till olyckan samt hur stort påverkansområde som olyckan har. Därmed är det möjligt att beräkna antalet omkomna med följande uttryck. 2 2 Antal döda = Bef lkningstäthet( pers / km ) Påverkans mråde( km ) 70 Mer information om spridningsvinkeln (ϕ ) finns i avsnitt

63 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 63 (89) Antalet iterationer (upprepningar) är högt ( ) för att säkerställa att alla möjliga kombinationer av olycksscenarier, tidpunkter och olycksplacering kommer med i resultatet. För varje iteration sparas information om antal döda och när simuleringen är klar kan en statistisk fördelning för antalet döda tas fram. Denna fördelning används sedan tillsammans med frekvensen för olycka för att plotta en s.k. FN-kurva (se avsnitt 2.4). Notera att varje gång som påverkansområdet antar ett positivt värde, dvs. då riskområdet är större än det bebyggelsefria avståndet antas att minst 1 människa omkommer. Konsekvensen (antal döda) avrundas alltid uppåt till närmsta heltal. Detta ger en viss överskattning av samhällsrisken för N = 1, men samtidigt finns det inget enkelt sätt att avgöra om finns minst en människa i påverkansområdet. Därför måste det förutsättas att så är fallet. 8.3 Resultat Väg E 22 I Figur 18 redovisas individrisken för väg E 22 som funktion av avstånd från vägkant. Individrisk "väg E22" 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd 90 km/h 100 km/h 110 km/h Figur 18 Individrisk som en funktion av avståndet från väg E 22. I Tabell 31 redovisas avstånd till olika individrisknivåer baserat på informationen i Figur 18. Tabell 31 Avstånd till olika individrisknivåer för väg E 22. Hastighetsbegränsning < 10-5 < 10-6 < km/h 30 m 50 m 100 m 100 km/h 30 m 50 m 110 m 110 km/h 30 m 50 m 120 m Tabell 31 visas att hastighetsbegränsningen i intervallet km/h inte har någon större påverkan på avstånden till de olika risknivåerna, undantaget för den lägsta risknivån (10-7 ). I Figur 19 redovisas samhällsrisken utmed väg E 22 för olika bebyggelsefria avstånd givet en hastighetsbegränsning på 110 km/h.

64 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 64 (89) 1,00E-03 Samhällsrisk "väg E 22" 1,00E-04 Frekvens (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E Antal omkomna Figur m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Samhällsrisk utmed väg E 22 (gäller för 110 km/h) Väg 108 I Figur 20 redovisas individrisken för väg 108 som funktion av avstånd från vägkant. Individrisk "väg 108" 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Figur 20 Individrisk som en funktion av avståndet från väg 108. I Tabell 35 redovisas avstånd till olika individrisknivåer baserat på informationen i Figur 20. Tabell 32 Avstånd till olika individrisknivåer för väg 108. Hastighetsbegränsning < 10-5 < 10-6 < km/h - 20 m 40 m 70 km/h - 30 m 50 m 80 km/h - 30 m 50 m 90 km/h - 30 m 50 m 100 km/h - 40 m 50 m

65 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 65 (89) Tabell 31 visas att hastighetsbegränsningen i intervallet km/h inte har någon påverkan på avstånden till de olika risknivåerna. För 60 km/h kan avstånden kortas något och för 100 km/h behöver avståndet till mellannivån (10-6 ) förlängas något Väg E6.02 och väg 102 I Figur 21 redovisas individrisken för väg E6.02 och väg 102 som funktion av avstånd från vägkant. Individrisk "väg 16" 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Figur 21 Individrisk som en funktion av avståndet från väg E6.02/väg 102. I Tabell 33 redovisas avstånd till olika individrisknivåer baserat på informationen i Figur 21. Tabell 33 Avstånd till olika individrisknivåer för väg E6.02/väg 102. Hastighetsbegränsning < 10-5 < 10-6 < km/h m 60 km/h m 70 km/h m 80 km/h - 20 m 40 m 90 km/h - 20 m 40 m 100 km/h - 30 m 40 m Tabell 31 visas att en hastighetsbegränsning som är mindre än 70 km/h medger ger mycket låga risknivåer. Risknivån är ungefär den samma mellan km/h, medan den ökar något för 100 km/h.

66 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 66 (89) S:a Stambanan I Figur 22 redovisas individrisken för Södra Stambanan som funktion av avstånd från spårkant. Individrisk "Södra Stambanan" 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd Figur 22 Individrisk som en funktion av avståndet från S:a Stambanan. I Figur 23 redovisas samhällsrisken utmed Södra Stambanan för olika bebyggelsefria avstånd. 1,00E-04 Samhällsrisk "S:a Stambanan" 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Antal omkomna 10 m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Figur 23 Samhällsrisk utmed Södra Stambanan.

67 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 67 (89) 9 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Risknivåerna redovisade i avsnitt 8.3 har tagits fram utan hänsyn till eventuella riskreducerande åtgärder. De finns flera exempel på åtgärder som skyddar mot olyckor och ett sätt att kategorisera dem finns i rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 71. Åtgärderna är kategoriserade efter typ av åtgärd. Dessa är sorterade efter hur de vanligen förhåller sig till byggnaden och byggskedet enligt följande: Åtgärder före byggskedet eller vid sidan av en byggnad - markåtgärder. Markåtgärderna delas in i markåtgärder respektive separations-/barriäråtgärder. Åtgärder förknippade med byggskedet - byggnadsåtgärder. Byggnadsåtgärder delas in i utformningsåtgärder och fasadåtgärder. Exempel på markåtgärder är markbeläggning (genomsläpplig eller tät), invallning, och dike. Separationsåtgärder kan vara skyddsavstånd, vegetation, vall, och mur. Utformningsåtgärder handlar om hur planområdet och byggnaderna disponeras, förstärkning av stomme, placering av friskluftintag, etc. Ej öppningsbara fönster och brandskyddad fasad är två exempel på fasadåtgärder. I rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner 72 finns detaljerad information om utformning av dessa säkerhetshöjande åtgärder och deras effekt mot olika typer av olyckor. Där finns också information om hur sådana åtgärder kan beskrivas i detaljplaner. Sammanställningen av olycksfrekvenser för väg i avsnitt och för järnväg i avsnitt visar att de dominerande scenarierna är utsläpp av frätande ämne och pölbränder. Dessa scenarier står för mer än 98 % av olyckorna med farligt gods. Utsläpp av frätande ämnen har konsekvenser som når maximalt 10 m från fordonet, medan konsekvenser vid pölbränder når upp till 50 m från olycksplatsen. Ett minsta skyddsavstånd på 10 m är lätt att åstadkomma och om samtidigt åtgärder vidtas för att skydda mot konsekvenserna av bränder, är det möjligt att sänka risknivå markant. I följande avsnitt undersöks hur två olika typer av åtgärder påverkar risknivån utmed transportlederna. 9.1 Effekt av fasadåtgärder (brandskyddad fasad) I Figur 24-Figur 27 visas hur individrisken utmed de olika transportlederna påverkas om fasader på byggnader som vetter mot uppmarschområdet utförs i brandteknisk klass. Notera att brandskyddade fasader inte skyddar människor som befinner sig utomhus mellan transportleden och byggnaderna. Därför är det endast möjligt att tillgodoräkna sig den riskreducerande effekten av brandklassad fasad området mellan transportled och byggnaden utförs med markanvändning i Zon A (se avsnitt 2.4). Individrisken har uppskattats genom att konsekvenserna av pölbränder vid utsläpp av brandfarliga vätskor samt konsekvenser av BLEVE, jetflamma och UVCE vid utsläpp av brandfarliga gaser tagits bort i beräkningen. 71 Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, vägledningsrapport R16-282/06 från Räddningsverket och Boverket, Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, vägledningsrapport R16-282/06 från Räddningsverket och Boverket, 2006.

68 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 68 (89) Individrisk "väg E22" med brandklassad fasad 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Brandklassad fasad Ingen åtgärd Figur 24 Uppskattad risknivå utmed väg E 22 givet att fasader på byggnader som vetter mot vägen utförs i brandteknisk klass. Individrisk "väg 108" med brandklassad fasad (90 km/h) 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Brandklassad fasad Ingen åtgärd Figur 25 Uppskattad risknivå utmed väg 108 givet att fasader på byggnader som vetter mot vägen utförs i brandteknisk klass.

69 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 69 (89) Individrisk "väg 16" med brandklassad fasad (90 km/h) 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Brandklassad fasad Ingen åtgärd Figur 26 Uppskattad risknivå utmed väg E6.02/väg 102 givet att fasader på byggnader som vetter mot vägen utförs i brandteknisk klass. Individrisk "Södra Stambanan" med brandklassad fasad 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Brandklassad fasad Ingen åtgärd Figur 27 Uppskattad risknivå utmed S:a Stambanan givet att fasader på byggnader som vetter mot vägen utförs i brandteknisk klass. Figur 24-Figur 27 visar att brandklassade fasader ger en relativt stor sänkning av risken upp till 40 m från transportleden. Observera begränsningen markanvändning som är en förutsättning för riskreduktionen (se inledningen av detta avsnitt). Givet denna begränsning kan påverkan på samhällsrisken uppskattas för de två transportlederna, se Figur 28 och Figur 29.

70 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 70 (89) 1,00E-03 Samhällsrisk "väg E 22" med vall el. dyl. 1,00E-04 Frekvens (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E Antal omkomna 10 m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Figur 28 Uppskattad samhällsrisk utmed väg E 22 givet att byggnader förses med brandklassad fasad. Samhällsrisk "S:a Stambanan" 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Antal omkomna 10 m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Figur 29 Uppskattad samhällsrisk utmed Södra Stambanan givet att byggnader förses med brandklassad fasad.

71 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 71 (89) 9.2 Effekt av mark- eller separationsåtgärd (vall, mur, kant, el. dyl.) Några åtgärder som är effektiva för att begränsa skador vid utsläpp av farligt gods är s.k. markåtgärder och separationsåtgärder. Sådana åtgärder syftar till att begränsa det farliga godsets utbredning mot planområdet. Några exempel är porös markbeläggning, dike eller annan form av invallning samt en vall, tråg, mur eller plank. Genom att låsa utbredningen av olyckor till exempelvis en vägkant eller fastighetsgräns kan konsekvensområdet för vissa olyckor justeras. Åtgärden är effektiv för olyckor där det farliga godset består av vätskor, dvs. utsläpp av brandfarliga och giftiga vätskor. I originalmodellen förutsätts att vätskor rinner på ett ogynnsamt sätt mot det beaktade området. Om utbredningen kan begränsas till ett visst område med en vall el. dylikt. kan riskavståndet minskas med vätskepölens diameter vilken är i storleksordningen m beroende på hur stor volym som utsläppet omfattar. I Figur 30-Figur 33 visas hur individrisken påverkas av att fordon och utsläpp av farligt gods kvarstannar i anslutning till vägkanten/spårområdet. Individrisk "väg E22" med vall el. dyl 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Vall el. dyl Ingen åtgärd Figur 30 Uppskattad individrisknivå utmed väg E 22 givet att mark- eller separationsåtgärder vidtas som förhindrar det farliga godsets utbredning mot planområdet.

72 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 72 (89) Individrisk "väg 108" med vall el. dyl. (90 km/h) 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Vall el. dyl Ingen åtgärd Figur 31 Uppskattad individrisknivå utmed väg 108 givet att mark- eller separationsåtgärder vidtas som förhindrar det farliga godsets utbredning mot planområdet. Individrisk "väg 16" med vall el. dyl (90 km/h) 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Vall el. dyl Ingen åtgärd Figur 32 Uppskattad individrisknivå utmed väg E6.02/väg 102 givet att mark- eller separations-åtgärder vidtas som förhindrar det farliga godsets utbredning mot planområdet.

73 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 73 (89) Individrisk "Södra Stambanan" med vall el. dyl 1,0E-04 1,0E-05 Individrisk per år 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E Avstånd Vall el. dyl. Ingen åtgärd Figur 33 Uppskattad individrisknivå utmed Södra Stambanan givet att mark- eller separationsåtgärder vidtas som förhindrar det farliga godsets utbredning mot planområdet. Figur 30-Figur 33 visar att den största risksänkningen sker i området 20 till 40 m från transportleden. Påverkan på samhällsrisken utmed väg E 22 och S:a Stambanan visas i Figur 34 och Figur 35. 1,00E-03 Samhällsrisk "väg E 22" med vall el. dyl. 1,00E-04 Frekvens (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E Antal omkomna 10 m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Figur 34 Uppskattad samhällsrisk utmed väg E 22 givet att mark- eller separations-åtgärder vidtas som förhindrar det farliga godsets utbredning mot planområdet.

74 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 74 (89) 1,00E-04 Samhällsrisk "S:a Stambanan" 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Antal omkomna 10 m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Figur 35 Uppskattad samhällsrisk utmed Södra Stambanan att mark- eller separationsåtgärder vidtas som förhindrar det farliga godsets utbredning mot planområdet Även samhällsrisken minskar påtagligt, speciellt i området 1 till 5 omkomna. I jämförelse med samhällsrisken utan åtgärder (Figur 19 och Figur 23) minskar behovet av ett bebyggelsefritt avstånd med c:a m.

75 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 75 (89) 10 TILLÄMPNING AV KRITERIER FÖR VÄRDERING AV RISK När risker ska värderas finns det tre intressanta nivåer när det gäller individrisken och två intressanta nivåer för samhällsrisken. Nivåerna relaterar till kriterierna för riskvärdering som redovisas i avsnitt 2.5 och listas nedan: Individrisk o < 10-5 per år. o < 10-6 per år. o < 10-7 per år. Samhällsrisk 73 o Frekvens 10-5 per år för N = 1. o Frekvens 10-7 per år för N = 100. I Figur 38 illustreras hur kriterierna för individrisk tillämpas på väg E 22. Beräknade avstånd till de tre olika risknivåerna används sedan som underlag till rekommenderade avstånd från transportleden till olika typer av markanvändning (se avsnitt 11.2 och 11.3). Individrisk "väg E22" 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk per år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd Figur 36 Tillämpning av kriterier för värdering av individrisk utmed väg E 22. Utöver kriterierna för individrisk ska också kriterierna för samhällsrisk uppfyllas. I Figur 37 visas en tillämpning av dessa kriterier för samhällsrisken utmed väg E Samhällsrisken avser 1 km 2 med den tillkommande bebyggelsen placerad i mittpunkt och beräknas med frekvenser för 1 km transportled. Samhällsrisken skall presenteras i sin helhet i F/N diagram.

76 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 76 (89) 1,00E-03 Samhällsrisk "väg E 22" 1,00E-04 Frekvens (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E Antal omkomna 10 m bebyggelsefritt 20 m bebyggelsefritt 30 m bebyggelsefritt 40 m bebyggelsefritt 50 m bebyggelsefritt Figur 37 Tillämpning av kriterier för värdering av samhällsrisk utmed väg E 22. De svarta punkterna i figuren visar punktvärden som samhällsrisken ska understiga.

77 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 77 (89) 11 RIKTLINJER FÖR BEBYGGELSEPLANERING I Figur 38 visas hur Länsstyrelserna i Stockholm, Västra Götaland och Skåne tänker sig en zonindelning utmed färdvägar för farligt gods. D Zon D Figur 38 Zonindelning intill färdväg för farligt gods 74. De riktlinjer som redovisas här bygger på samma princip och fastställer vilka avstånd som gäller till de olika zonerna Kategorier för olika markanvändning Riktlinjerna redovisas för fyra kategorier av markanvändning, enligt uppdelningen i Länsstyrelsens riktlinjer 75, se avsnitt 2.4. De fyra kategorierna, vilka redovisas och förtydligas i avsnitt 2.5 är: Zon A (okänslig verksamhet) omfattar endast finns ett fåtal människor, vilka inte uppehåller sig stadigvarande på platsen. Exempel på markanvändning är: P Parkering (ytparkering) T Trafik L Odling N Friluftsområde (t.ex. motionsspår) E Tekniska anläggningar (som ej orsakar skada på avåkande fordon) 74 Riskhantering i detaljplaneprocessen riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport Skåne i utveckling, 2007:06.

78 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 78 (89) Zon B (mindre känslig verksamhet) avser sådan bebyggelse och markanvändning som omfattar få och vakna personer. Exempel på markanvändning är: H Handel (< m 2 ) J Industri G Bilservice U Lager (utan betydande handel) E Tekniska anläggningar (övriga anläggningar) P Parkering (övrig parkering) Zon C (normalkänslig verksamhet) avser sådan bebyggelse och markanvändning som omfattar färre personer än känslig bebyggelse, samtidigt som personerna får vara sovande, givet att de inte är många, samt att de har god lokal kännedom. Exempel på markanvändning är: B Bostäder (småhusbebyggelse) H Handel (övrig handel) K Kontor (i ett plan, ej hotell) U Lager (även med betydande handel) Y, R Kultur-, idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats) C Centrum (mindre omfattning) Zon D (känslig verksamhet) avser sådan bebyggelse och markanvändning som omfattar utsatta eller många personer. Exempel på markanvändning är: B Bostäder (flerbostadshus) K Kontor (i flera plan, inkl. hotell) D Vård S Skola Y, R Kultur- idrotts- och sportanläggningar (med betydande åskådarplats) C Centrumbebyggelse (tät) 11.2 Rekommenderade avstånd till bebyggelse De rekommenderade avstånd till bebyggelse som redovisas i detta avsnitt bygger strikt på att kriterierna för individ- och samhällsrisk uppfylls. De relaterar inte direkt till de faktiska konsekvenserna av olyckor om de inträffar utan kan användas för att säkerställa att risknivån (frekvens x konsekvens) blir tillfredsställande låg. Det kan finnas ett behov av ett minsta bebyggelsefritt avstånd, vilket diskuteras i avsnitt 0. Precisionen i genomförda beräkningar gör att rekommenderade avstånd anges i intervall om 10 m, där avrundning har skett till närmaste övre avstånd om individrisken inte understigit relevant värde på det studerade avståndet. I kapitel 10 redovisas hur kriterierna för värdering av individ- och samhällsrisk tillämpas för att fastställa rekommenderade skyddsavstånd.

79 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 79 (89) Vägtransport Redovisningen av individ- och samhällsrisk 76 utmed väg E 22, väg 108 och väg E6.02/väg 102 i avsnitt kan tillsammans med riskvärderingskriterierna i avsnitt 2.5 användas för att bestämma rekommenderade avstånd till bebyggelse, se Tabell 34 och Tabell 35. För väg E 22 blir samhällsrisken styrande för markanvändning i Zon B (mindre känslig bebyggelse) då denna kräver ett bebyggelsefritt avstånd på minst 50 m för att risken ska anses vara tillfredsställande låg utmed transportleden. Tabell 34 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg E 22. Kategori km/h 100 km/h 110 km/h Zon A/B 30 m 30 m 30 m Zon A/B/C 50 m 50 m 50 m Zon A/B/C/D 100 m 110 m 120 m Tabell 35 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg 108. Kategori km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 20 m 30 m 30 m 30 m 40 m Zon A/B/C/D 40 m 50 m 50 m 50 m 50 m Tabell 36 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg E6.02/väg 102. Kategori km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 0 m 0 m 0 m 20 m 20 m 30 m Zon A/B/C/D 20 m 30 m 40 m 40 m 40 m 40 m Järnvägstransport Redovisningen av individ- och samhällsrisk vid järnvägstransport på Södra Stambanan i avsnitt kan tillsammans med riskvärderingskriterierna i avsnitt 2.5 användas för att bestämma rekommenderade avstånd till bebyggelse, se Tabell 37. Tabell 37 Kategori 77 Zon A/B Zon A/B/C Zon A/B/C/D Avstånd (från spårkant) till viss markanvändning utmed Södra Stambanan. Södra Stambanan 20 m 20 m 50 m För S:a Stambanan blir samhällsrisken styrande för markanvändning i Zon B (mindre känslig bebyggelse) då denna kräver ett bebyggelsefritt avstånd på minst 20 m för att risken ska anses vara tillfredsställande låg. 76 Samhällsrisken är endast beräknad för väg E Se avsnitt 11.1.

80 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 80 (89) 11.3 Effekt av riskreducerande åtgärder I kapitel 9 undersöks effekten av två riskreducerande åtgärder som kan användas i kombination med skyddsavstånd för att uppnå tillfredsställande säkerhet. De två åtgärderna har något olika karaktär. Att förse byggnader med brandskyddad fasad innebär i princip att byggnader, men ej platser där människor uppehåller sig utomhus (annat än markanvändning i Zon A). Mark- och separationsåtgärder (vall el. dyl.) medger däremot att både byggnader och platser kan flyttas närmre transportleden Brandskyddad fasad I Tabell 38-Tabell 41 visas hur en brandskyddad fasad 78 möjliggör att avstånden till transportlederna kan kortas. Tabell 38 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg E 22, givet brandskyddade fasader. Kategori km/h 100 km/h 110 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 10 m 10 m 10 m Zon A/B/C/D 100 m 100 m 120 m Tabell 39 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg 108, givet brandskyddade fasader. Kategori km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C/D 10 m 10 m 30 m 50 m 50 m Tabell 40 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg E6.02/väg 102, givet brandskyddade fasader. Kategori km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C/D 0 m 0 m 10 m 10 m 10 m 10 m Tabell 41 Kategori 79 Zon A/B Zon A/B/C Zon A/B/C/D Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill Södra Stambanan, givet brandskyddade fasader. Södra Stambanan 0 m 10 m 50 m 78 Exempel på brandklassad fasad är ett utförande motsvarande minst EI30 med fönster (ej öppningsbara) i brandteknisk klass EW30. Fasaden ska utföras i obrännbart material utan oskyddade ventilationsöppningar mot farligt godsleden, varken i fasad eller takfot. 79 Se avsnitt 11.1.

81 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 81 (89) Mark- eller separationsåtgärder I Tabell 42-Tabell 45 visas hur mark- eller separationsåtgärder 80, som säkerställer att utsläppt farligt gods kvarstannar i direkt anslutning till transportledens omedelbara närhet, möjliggör att avstånden till transportlederna kan kortas. Tabell 42 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg E 22, givet markeller separationsåtgärder. Kategori km/h 100 km/h 110 km/h Zon A/B 10 m 10 m 20 m Zon A/B/C 30 m 30 m 30 m Zon A/B/C/D 90 m 100 m 120 m Tabell 43 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg 108, givet markeller separationsåtgärder. Kategori km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 10 m 20 m 20 m 20 m 20 m Zon A/B/C/D 30 m 30 m 30 m 30 m 30 m Tabell 44 Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill väg E6.02/väg 102, givet mark- eller separationsåtgärder. Kategori km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h Zon A/B 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m Zon A/B/C 0 m 0 m 0 m 10 m 10 m 10 m Zon A/B/C/D 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 30 m Tabell 45 Kategori 81 Zon A/B Zon A/B/C Zon A/B/C/D Avstånd (från vägkant) till viss markanvändning intill Södra Stambanan, givet mark- eller separationsåtgärder. Södra Stambanan 0 m 10 m 50 m 11.4 Behov av minimiavstånd Vid markanvändning inom 30 meter från farligt godsled ska räddningstjänstens tillgänglighet och förutsättningar att genomföra räddningsinsats särskilt uppmärksammas och beaktas. Det betyder inte att området mellan 0-30 meter från leden behöver vara fullständigt bebyggelsefritt, utan att området planeras på ett varsamt sätt som underlättar insats. Bedömning bör göras i samråd mellan Räddningstjänsten och Stadsbyggnadskontorets handläggare inom ramen för prövningen av varje enskild detaljplan. Det måste finnas ett minimum av utrymme och tillgänglighet för 80 Exempel på mark- eller separationsåtgärder är ett tråg som är nedsänkt minst 0,3 m i förhållande till intilliggande mark, ett räcke (kapacitetsklass H4b) i kombination med en mur/vall som är minst + 0,3 m i förhållande till vägbanan eller en vall (1 m hög, 3 m bred) mellan vägbanan och planområdet. 81 Se avsnitt 11.1.

82 BEBYGGELSEPLANERING OCH FARLIGT GODS 82 (89) räddningstjänsten att kunna arbeta effektivt och begränsa skadans utbredning vid en eventuell olycka. Detta gäller inte bara farligt godsolyckor, utan även andra typer av olyckor där åtkomlighet till väg- eller spårområdet krävs. I den mån det är förenligt med övriga planintressen bör enkla och kostnadseffektiva åtgärder som begränsar eller eliminerar konsekvenserna alltid eftersträvas, även om det ur strikt riskhänseende inte krävs. Detta är särskilt viktigt vid bebyggelse inom 30 meter från farligt godsled där risken för t.ex. brandspridning har stor påverkan. Exempel på sådana åtgärder kan vara mark- och separationsåtgärder, utformning av fasader närmast leden, samt disposition av planområdet och bebyggelsen. Remiss ska i dessa planärenden alltid skickas till Räddningstjänsten Syd. Vägtrafik I väglag (1971:948) anges ett minsta avstånd till riksväg på 12 m, se Figur 39. För vissa vägar ger väglagen länsstyrelsen rätt att öka detta avstånd till maximalt 50 m. Figur 39 Byggnadsfritt avstånd i väglag (1971:948). Järnvägstrafik Banverket och Räddningsverket anger att det normalt inte ska finnas någon bebyggelse inom 30 meter från järnvägen på grund av att detta utrymme behövs för eventuella räddningsinsatser 82. Ett sådant avstånd medger också en eventuell komplettering av riskreducerande åtgärder vid förändrad risksituation. Vidare kan järnvägstrafiken påverkas av händelser i närliggande bebyggelse, exempelvis byggnadsbrand, där en pågående insats kan kräva att järnvägstrafiken tillfälligt upphör. Konsekvensbaserat synsätt Beräkningarna av frekvenser i avsnitt och visar vilka olyckor som är dominerande. För vägtransport står pölbränder för 8 av 10 olyckor. Konsekvenserna av pölbränder är brännskador och brandspridning. Ett konsekvensbaserat skydd mot 82 Banverket och Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods, 2007.