6 utformningsprinciper

Transkript

1 6 h+ Sö d e r t u n n e l n Utformningsprinciper 6 utformningsprinciper För att ta hänsyn till nya gator, ledningar och hus såväl som järnvägens tekniska system har vi utrett principlösningar som kan användas som stöd i planeringen. Det gäller såväl lösningar i den färdiga anläggningen som vid ett genomförande. 6.1 Allmänt Bilderna nedan ska illustrera de generella beroendeförhållandena för att beskrivas mer specifikt i följande avsnitt. Färdig anläggning Utformningen av tunneln påverkas bland annat av de krav som ställs på möjligheterna att bygga ovanpå tunneln och på utformningen av framtida gator. För ledningssystemen krävs antingen ombyggnader som möjliggör korsningar över eller under tunneln eller omläggningar runt tunneln. Järnvägen förutsätts få samma hastighetsstandard som idag. Det innebär att tågen ska kunna köra i 110 km/tim fram till Helsingborg C, där hastigheten sätts ner till 80 km/tim (70 km/tim idag). Utrymningsvägar ska placeras in i förhållande till allmän platsmark och kvarter. Genomförande Södertunneln behöver byggas som en betongtunnel med schakt från markytan, det som kallas cut and cover. Det innebär i princip att man gräver ett hål, bygger tunneln och fyller igen runt omkring. Påverkan på verksamheten på markytan är en viktig fråga liksom påverkan på grundvatten. Utbyggnaden av tunneln och de sidoanläggningar som ingår i projektet medför intrång på befintliga spår, gator och ledningar längs eller tvärs tunnelsträckningen och kommer att kräva såväl permanenta ombyggnader som tillfälliga åtgärder för att upprätthålla nuvarande funktioner i staden. För att minska schaktens utbredning och skydda omgivande anläggningar och byggnader behövs olika typer av stödkonstruktioner. Figur 6.1: Principfigurer för hur tunnelutformningen hänger samman med omgivningen i färdig anläggning och under en genomförandefas.

2 H+ Sö d e r t u n n e l n Tunnelkonstruktion Dimensionerna på konstruktioner och betongtvärsnitt fastställs inte i detta skede. Däremot kommer vissa övergripande funktionskrav att formuleras nu. Dessa kommer att förfinas i framtagandet av systemhandlingen, som sker parallellt med järnvägsplanen, och i det förfrågningsunderlag som tas fram för en framtida entreprenadupphandling. Lösningarna väljs därefter tillsammans med en entreprenör. Livslängd Tunneln dimensioneras för en livslängd på 120 år. Vattentäthet Att tunneln är vattentät är viktigt både för att inte orsaka problem på insidan, men framförallt för att läckage kan få stora konsekvenser i omgivningen. Täthetskraven omfattar själva betongen såväl som fogar mellan olika gjutningar och fogar som behövs för att ta upp rörelser i betongen. Fogarna tätas med någon typ av fogband. Upplyft På grund av att tunneln ligger omsluten av grundvatten finns risk att tunneln flyter upp som en kork. En metod för att hindra upplyft är att ha ett tillräckligt jordlager över tunneln. Schaktarbeten ovanpå tunneln, exempelvis för nya hus, kan i så fall endast ske i begränsad omfattning. Andra åtgärder är att öka tyngden i tunneln genom tjockare väggar eller att använda tung malmbetong. Finns plats kan man låta bottenplattan vara bredare än tunneln så att det bildas tassar utanför tunneln, och som tyngs ner av jorden. Annars är det vanligt med dragstag som förankrar tunneln i berget. En totalekonomiskt god lösning kan vara en kombination av en tjockare bottenplatta, lite kraftigare betongtvärsnitt och dragstag. Lösningar utan dragstag behövs på en viss sträcka för att man ska kunna bygga en tågtunnel under Södertunneln till Helsingör. Fryssäkerhet Tunneln skyddas mot frostangrepp. Brandskydd Tunneln ska dimensioneras för att klara ett brandförlopp som bestäms av trafiken på banan. I Södertunneln går inget farligt gods. Värmen vid en brand gör att betongbitar kan falla bort och att hållfastheten i armeringen minskar. Det gör att hållfastheten i tunneln försämras avsevärt. Tunneln kan skyddas av värmeisolerande skivor eller så kan man öka motståndskraften mot brand genom polypropenfibrer i betongen. Sprinklersystem används normalt inte i järnvägstunnlar. 6 utformningsprinciper Figur 6.2: Jämförelse av konstruktionsmått i liknande tunnlar. Citytunneln har ingen jämförbar sektion mer än i betydligt bredare stationsmiljö. *) Tunneln är enkelspårig Sydhavnsgade Tunnel, Köpenhamn Glumslövstunneln Befintlig tågtunnel i Helsingborg* Höjd 6,1 m 7,0 m 6,0 m Bredd 11,1 m 11,5 m 5,6 m Spårmitt-vägg 3,25 m 3,65 m 2,8 m Tak 0,9 m 0,7 m 0,4 m Vägg 0,6 m 0,65 m 0,53-0,73 m Bottenplatta 0,75-1,0 m 0,7-0,85 m 0,5-0,7 m Byggår

3 56 h+ Sö d e r t u n n e l n 6 utformningsprinciper 6.3 Tunnelsektion Södertunneln ska bli en dubbelspårig järnvägstunnel. Vid Helsingborg C finns fyra spår med två mellanliggande perronger som går ihop till två spår söderut. Med denna utredning som underlag ska de mest kritiska funktionsmåtten bestämmas. Tunnelns inre bredd Tunneln föreslås utan skiljevägg mellan spåren. Då blir den invändiga bredden meter. Ska tunneln utformas med skiljevägg ökar den totala invändiga bredden till cirka 15 meter. En sådan lösning har valts bort eftersom det kräver ökat utrymme, och de växelförbindelser som behövs mellan spåren ger ändå öppningar på stora delar av sträckan. Annars innebär en tunnel med skiljevägg enklare utrymningsvägar. Konsekvenser och de säkerhetsåtgärder som görs i en dubbelspårstunnel utan skiljevägg redovisas i avsnitt 11.3 Säkerhet i tunnel. Avståndet mellan spår och tunnelvägg föreslås vara 3,7 meter. Smalare tvärsnitt har studerats, men innebär svårigheter vid utrymning och underhållsarbeten. Behov av större tvärsnitt uppstår närmare Helsingborg C och vid eventuella förberedelser för en tågtunnel till Helsingör. Fri höjd i tunneln För den fria inre tunnelhöjden är typen av kontaktledningsanläggning en viktig faktor. En vanlig kontaktledning behöver en fri tunnelhöjd på 6,85 meter över räls överkant. Med tätare placerade upphängningspunkter och högre inspänningskraft kan den fria tunnelhöjden minskas till cirka 6,5 meter. Det är samma som det är på Helsingborg C idag. För att ytterliga spara utrymme kan elanläggningen utformas med kontaktskena i tunneltaket. Den tekniken används utomlands, och kommer också att användas i den planerade Citybanan i Stockholm, men är ännu inte typgodkänd av Banverket. Med kontaktskena kan den fria tunnelhöjden minskas till cirka 6 meter över rälsens överkant. En lägre fri höjd i tunneln är betydelsefull för att kunna anpassa tunneln bättre till korsande ledningar, gator och ny bebyggelse. Spårkonstruktion En järnväg i tunneln kan antingen utformas med traditionell bankropp av makadam eller med någon typ av ballastfria spår, det vill säga att rälsen ligger i betong. Valet påverkar bland annat tunnelrummets höjd. Ett ballastfritt spår bygger cirka 0,5 meter över tunnelgolvet. Motsvarande mått med makadam är 0,8 meter. Ett Räls överkant (RÖK) Lastprofil (C) Fritt utrymme (N) hinder < 1 meter Fritt utrymme (N3) hinder < 15 meter Fritt utrymme (N3,5) långsträckta hinder 0,4 m 0,4 m 0,2 m N3,5 N3 6,05-6,55 m* ,2 m N3,5 N3 6,05-6,55 m* 4301 RÖK RÖK 0,8 m 0,8 m 3,5 m 4,5 m 3,5 m 11,9 m 3,5 m 4,5 m 3,5 m 11,9 m

4 H+ Sö d e r t u n n e l n 57 ballastfritt spår är dyrare, men ger större möjligheter till dämpning av vibrationer och stomljud i ovanliggande byggnader. Behovet av vibrationsdämpning studeras närmare i miljökonsekvensbeskrivningen. Trågsektion Trågsektionen vid tunneluppfarten i söder skiljer sig inte från tunneln mer än att där inte är något tak. Tråget kan dock delvis göras överbyggnadsbart. Avstånd till vägg vid Helsingborg C Avtåndet till en slät tunnelvägg är normalt 3,5 meter. Här behövs inget utrymme för handledare, som i tunneln för övrigt, eftersom utrymning sker över perrongen. Måttet kan minskas om man gör nischer i väggen på samma sätt som i dagens stationstunnel under Knutpunkten. Precis i övergången mellan nuvarande tunnel och den nya tunneln föreslås att måttet minskas på en kortare sträcka. Det gör att perrongerna i sitt smalaste parti kan göras upp till en halv meter bredare samtidigt som spårgeometrin söder om stationen förbättras. Mått på perrongerna vid Helsingborg C Utmed perrongkanterna ska finnas en skyddszon med en meters bredd. Normalt sett behövs en gångzon på ytterligare två meter förbi pelare och trappor. Det gör att avståndet till trappor och andra hinder blir 3 meter. Idag är minsta måttet 2,6 meter. Avståndet mellan perrongkant och hinder på perrongen beror också på hur många som går förbi på det aktuella stället. En simulering av fotgängarflöden på hela plattformarna pågår för att kunna bestämma olika mått. Fotgängarflödena beror även på fördelningen mellan olika trappor på stationen. En övergripande strategi är att försöka fördela flödet över flera trappor eftersom för stora koncentrationer kommer att ge ökade trängselproblem i framtiden. För den övergripande utformningen av stationsmiljön vid Helsingborg C hänvisas till avsnitt 7.6 Helsingborg C. 6 utformningsprinciper Figur 6.3: Sektion i tunnel, tråg och i stationsdelen vid Helsingborg C. röd = skyddszon lila = gångzon C N3 N (2,6) - 3,0-3,5* m 1,7 m 1,7 m 4,5 m 1,7 m ca 3,0** m 1,3 m 1,7 m (2,6) - 3,0-3,5* m

5 58 h+ Sö d e r t u n n e l n 6 utformningsprinciper 6.4 Ny bebyggelse på tunneln Det är fullt möjligt att etablera bebyggelse på och i anslutning till planerad tunnel. Här redovisas vad man kan tänka på i bebyggelseplaneringen och vilken hänsyn man kan göra i tunnelutformningen. Påverkansområde Runt tunneln finns ett meter brett påverkansområde. Utanför detta kan husen grundläggas oberoende av tunneln, men inom påverkansområdet kommer tunneln att belastas. Byggnadsdelar inom detta område behöver specialstuderas. Grundläggning på tunneln Olika alternativ för grundläggningen av bebyggelsen över tunneln är tänkbara: Byggnader över tunneln grundläggs med egna externa bärverk (avväxlingar). Tunneln dimensioneras endast för trafiklaster. Tunnelväggarna förstärks så att byggnadslaster kan föras ned via väggarna. Hela tunnelkonstruktionen förstärks så att byggnader kan grundläggas fritt på tunneltaket. Vid valet av alternativ måste en avvägning göras mellan merkostnader och de stadsbyggnadsmässiga fördelar en ökad frihetsgrad ger. Förutsätts det att tunneln ska dimensioneras för att även kunna ta laster från ovanliggande hus krävs det att tunnelväggarna görs cirka 1 meter tjocka. Att förstärka tunneln så att bebyggelse fritt kan lokaliseras över tunneln har beräknats ge en kostnadsökning med cirka kronor per meter tunnel. För den del av byggnaden som inte grundläggs på tunneln måste laster föras ner till berg via exempelvis pålar. Borrade tunnlar Behovet av restriktioner för bebyggelse runt en framtida borrad tunnel till Helsingör har studerats översiktligt. Med cirka fem meter berg över tunneln behövs inga restriktioner för normal grundläggning av husen förutom förbud mot borrade grundläggningar och energibrunnar. Figur 6.4: Principfigur för beröringspunkterna mellan Södertunneln och planeringen av ny bebyggelse ovanpå eller runt om tunneln.

6 H+ Sö d e r t u n n e l n Gator ovanpå Utredningen har studerat sambandet mellan tunneln och nya gator, även om gatornas läge och gatusektioner idag inte är kända. Det rör sig bland annat om Järnvägsgatans och Södergatans förlängning, som antas ske över Södertunneln genom H+ området. Förutom dessa kommer det att finnas ett flertal andra korsande gator av varierande storlek och annan allmän plats. Antaganden om gatustrukturen ovanpå tunneln är ytterligare beskrivna i avsnitt 7.4 Södertunnelns planläge. Täckning för vanlig gata I gatusektionerna har hänsyn tagits till gatuöverbyggnad, trädplantering, dränering och ledningar för exempelvis belysning. Det som tar mest plats är normalt sett dräneringsbrunnar, vilket kan ersättas med speciallösningar. För trädplanteringar och gatuöverbyggnad rekommenderas minst en meter till överkant tunneltak. Det är inte säkert att man kan uppnå tillräcklig täckning över tunneln längs hela sträckan. Då behöver speciallösningar göras för dränering eller överbyggnad. Med trafiken direkt på tunneltaket behövs 0,4 meter överbyggnadstjocklek. På vissa ställen kommer inte planteringar att kunna utföras, vilket konsekvensbeskrivs som en stadsbildsfråga (se avsnitt 12.6 Stadsbild). Figur 6.5: Kungstorget är exempel på en plats som ligger direkt ovanpå tunneltaket norr om Knutpunkten. Det ger stora ytor utan möjlighet till plantering mer än i krukor. 6 utformningsprinciper Framtida spårväg Hänsyn tas även till att en framtida spårväg ska kunna gå ovanpå tunneln. En traditionell spårväg kräver 0,5 meter täckning över tunneln. Figur 6.6: Gatorna över tunneln kommer att vara viktiga offentliga rum i staden och hänsyn i tunnelplaneringen tas till gatukonstruktioner, planteringar och en framtida spårväg genom området.

7 60 h+ Sö d e r t u n n e l n 6 utformningsprinciper 6.6 Ledningskorsningar För tunnelns höjdläge under mark är principerna för ledningskorsningarna viktiga. Nedanstående teknikval behöver göras för att kunna genomföra tunnelprojektet. Avlopp och dagvatten Ledningar för avlopp och dagvatten är självfallsledningar. Det bästa för ledningarna är att passera över tunneln, även om de tillfälligt behöver ledas om eller hängas över schakten under byggtiden. Vissa ledningar är dock tvungna att passera under. Det kräver pumpning eller att ledningen utformas som dykarledning, troligtvis med renspumpsteknik. Svårigheten med dykarledningar är att avlagringar och sediment ständigt kräver rensning genom slamsugning. Renspumpstekniken innebär istället att dykarledningen rensas automatiskt med tryckluft som driver på vattenflödet ett par gånger per dygn. Ett eventuellt tekniska fel hindrar inte genomströmningen omedelbart. Tryckluftsanläggningen består av en trycktank, vilket kräver en egen byggnad eller annat utrymme. Anläggningen kan ge ifrån sig lukt vid i första hand rensningstillfällena, som kan röra sig om en minut på morgonen och en på kvällen. Ett alternativ är traditionella pumpstationer där vattnet pumpas över tunneln till en brunn på andra sidan. Därifrån leds vattnet med självfall vidare till recipient eller reningsverk. En pumpstation innebär betydligt högre energiåtgång och driftkostnader än en renspumpsanläggning. Även en pumpstation kan ge luktproblem. Gasledning Gasledningar kommer att behöva korsa under tunneln. För att gasen inte ska riskera att fylla tunneln vid ett läckage behövs ett skyddsrör runt ledningen med luftning till säker plats i gatumiljön. Detta behöver beaktas i planeringen av ny bebyggelse. Fjärrvärme och fjärrkyla Ledningar för fjärrvärme och fjärrkyla behöver passera över tunneln, och hängas över tunnelschakten under byggtiden. Figur 6.7: Exempel på utformning av renspumpsanläggning för avloppsledning eller dagvattenledning som passerar under tunneln. Magasin med vatten tillräckligt för rensning Vattenflöde 1 m/s rensar slam och sten Tryckluft skjuter fart två gånger per dygn

8 H+ Sö d e r t u n n e l n Tillfälliga spår Tillfälliga spår behövs under stora delar av byggtiden. Spåren kommer att ligga nära både biltrafik, tunnelschakt och byggarbetsplats. Spåren dimensioneras på större delen av sträckan för en hastighet på 70 km/tim även om hastighetsnedsättningar till 40 km/tim behövs på vissa platser och vid vissa moment. Tillfälliga spår Tillfällig perrong med ett spår utformningsprinciper Figur 6.8: Söder om Helsingborg C behövs en tillfällig station för vissa vändande tåg som utformas med en enkel perrong. Figur 6.9: Sektion för tillfälliga spår nära vägtrafik och byggarbetsplats. Elsäkerhet mot gata Avkörningsskydd mot gata Närhet till byggarbetsplats

9 62 h+ Sö d e r t u n n e l n 6 utformningsprinciper 6.8 Byggmetoder I planeringen för Södertunneln utgår vi från att projektet ska vara genomförbart med konventionell teknik. Samtidigt ser vi möjligheter med annan teknik, exempelvis att använda slitsmurar som del av den permanenta konstruktionen. Dessa möjligheter ska hållas öppna fram till dess att val av byggmetoder görs tillsammans med en framtida entreprenör. En förutsättning för tunnelbygget är att det kan genomföras inom tillgängligt utrymme och i torrhet, det vill säga schaktväggarna måste förstärkas och inträngande grundvatten måste tas omhand kontinuerligt. För att förstärka schaktväggarna och minska grundvatteninträngningen till schaktgropen kan olika typer av stödkonstruktioner användas. Konventionell byggteknik En traditionell metod är att använda en kraftig stålspont som vibreras ned med tung vibrator. Fördelarna med vibrerad stålspont är att den metoden ger liten påverkan Figur 6.11: Förenklad bildsekvens från det att en stålspont vibreras ner till urgrävning, gjutning av tunneln och återfyllning. 1. Stålspont vibreras ner Figur 6.10: Exempel på rörspont (glesspont) i berg nedanför en tät stålspont när tågtunneln norr om Helsingborg C byggdes för 20 år sedan. 3. Tunneln gjuts 2. Schakt grävs ur 4. Återställning

10 H+ Sö d e r t u n n e l n 63 på grundvattnet i jordakvifären och medför lägre bullernivåer än om sponten slås ned. Nära befintlig bebyggelse, eller där grundvattenläckage i bergakvifären ska förhindras, förordas att stödkonstruktionen utformas antingen som sekantpålvägg eller slitsmur. En sekantpålvägg består av cirkulära borrade pålar som borras i varandra för att åstadkomma en tät vägg. En slitsmur är i princip en armerad gjuten vägg i ett djupt smalt schakt. Båda dessa metoder är väsentligt dyrare än en traditionell stålspont. För schaktning kan olika typer av maskiner användas. Markförhållanden och djup avgör om gripskopa eller fräs är lämpligast. För Södertunnelns del kan det eventuellt vara tillräckligt med gripskopa tillsammans med en mejsel för hårdare sandstenar. Slänter eller jordspikade slänter rekommenderas bara där schakterna når över grundvattenytan. Nackdelar med slänter är att det krävs långa säkerhetsavstånd till befintliga byggnader, större intrång och ökade schaktmängder samt att grundvattnet i jordakvifären påverkas. Gjutningen av tunnelkonstruktionen förutsätts ske mot skjutbara stålformar för väggar och tak. Botten och väggar gjuts i ett sammanhang och taket i ett senare skede. Förankringsstag borras ner genom bottenplattan. Figur 6.12: Tvärgående slitsmurar som temporära stämp under schaktbotten. Principskiss från Götatunneln i Göteborg. 6 utformningsprinciper Slitsmurar i permanent konstruktion Slitsmursteknik är internationellt sett en vanligt förekommande byggmetod vid djupa schakter i innerstadsmiljö. I Sverige har slitsmurar endast använts vid ett fåtal tillfällen och då endast som temporär konstruktion. De senaste exemplen är Götatunneln i Göteborg och Citytunneln i Malmö. Metoden får sin goda ekonomi när den kan utnyttjas som permanent konstruktion.den tar även mindre mark i anspråk under byggandet. Metoden har inte haft stöd i Vägverkets och Banverkets regelverk, men nu har funktionskraven utvecklats så att det ska vara möjligt att använda tekniken om entreprenören kan visa att kraven uppfylls. Figur 6.13: Exempel på permanent slitsmur. Utbyggnad av järnvägsförbindelsen London-Paris vid Stratford utanför London (foto: Peter Ledemar, Reinertsen Sverige AB).

11 7 Studerade varianter h+ Sö d e r t u n n e l n 7 studerade varianter Inom utredningsområdet kan Södertunneln utformas på olika sätt. Här redovisas och motiveras möjliga utformningar av tunneln i färdig anläggning. Dessa utvärderas vidare i rapporten för de slutsatser och ställningstaganden som görs för vidare planarbete. 7.1 Utredningsmetodik I utredningsarbetet har olika varianter studerats och valts bort eller modifierats genom successiva ställningstaganden. Denna process har pågått från förstudien och genom denna utredning. De ställningstaganden som gjorts i tidigare skeden redovisas under avsnitt 1.4 Omfattning och avgränsning. Ställningstaganden om bortval har gjorts under utredningsarbetet om en lösning inneburit orimlig påverkan eller inte uppfyllt grundläggande krav samtidigt som det funnits bättre lösningar. De ställningstaganden som gjorts beskrivs och motiveras nedan. Malmöleden öppen med minst två körfält Möjligheten att leda om all trafik på Malmöleden förbi Söder har valts bort, men studerades för att se om möjlighet fanns att skapa bättre utrymme för byggarbetsplats och tillfälliga spår. Omläggning av all trafik på Malmöleden skulle innebära omvägar som gör att trafiken istället letar sig in på smågatorna på Söder och upp på Stenbocksgatorna. Gator på Söder skulle få orimliga belastningar och skapa ohanterliga trafiksäkerhets- och miljöproblem. Avstängningstiden behöver vara cirka två år, vilket bedömts som orimligt. Genom att bygga tunneln i Malmöleden på en cirka 500 meter lång sträcka skulle biltrafiken kunna flytta tillbaka så fort betongen var klar. Om Malmöleden istället smalnas av för att ge plats för tillfälliga spår är det svårare att ge biltrafiken ökat utrymme igen innan tunneln är klar att trafikeras. Biltrafiken skulle ledas ner på Sjögatan eller Bredgatan. Från Södra infarten studerades både att använda den befintliga Oljehamnsleden eller tillfälliga, fyrfiliga broar över spår och byggarbetsplats för att ta sig ner mot hamnområdet. En ny fyrfilig gata skulle ansluta till Järnvägsgatan vid Helsingborg C. Tillfällig station söder om Helsingborg C Anslutningen av de tillfälliga spåren till Helsingborg C innebär att man bara kan nå tre avkortade perrongspår, vilket inte är tillräckligt. Möjligheten att förändra tidtabeller har studerats, exempelvis att köra in tåg från Hässleholm norrifrån och koppla ihop dessa med andra vändande tåg. Möjligheten att vända vissa tåg i Ramlösa eller ersätta tåg med bussar har utretts. Slutsatsen är att det behövs en tillfällig perrong i markplanet söder om Helsingborg C. Utbyggnad i två steg En utgångspunkt i inledningen av utredningen var att bygga tillfälliga spår som skulle klara sig genom hela projektet. För att minimera tiden för störningar i Helsingborg C, bland annat till följd av den tillfälliga stationen, delades projektet i två steg. Första steget innebär att tunneln förbi Söder och Campus byggs utan att stationsfunktionerna påverkas. Andra steget innebär att den tillfälliga stationen byggs för att sedan riva södra delen av dagens stationstunnel och därefter bygga ihop Södertunneln med Helsingborg C. Tillfälliga spår in i stationstunneln från väster Att bygga tillfälliga spår i Järnvägsgatan vid Stadsparken innebär stor påverkan på stadsbilden längs gatan och i stadsparken. Vikiga kommunikationsstråk för bilar, bussar, cyklister och gående skärs av liksom stora avlopps- och dagvattenledningar. Det är inte heller möjligt bygga en tillfällig station i markplanet på östra sidan. Därför kommer de tillfälliga spåren att ansluta till Helsingborg C från väster. Övrigt Det har även studerats en total avstängning av genomgående trafik under två till tre månader. Det skulle innebära att tågen från Göteborg vänder i nuvarande station medan tågen från Malmö skulle behöva en tillfällig station med två spår söder om Helsingborg C. Under tre månader hinner man riva dagens tunnelmynning. Om inte avstängningen kan göras betydligt längre behöver tillfälliga spår ändå anläggas in i nuvarande stationstunnel. De största vinsterna med en avstängning är ökad säkerhet och effektivitet i anläggningsarbetet. Vinsterna är dock inte så stora att de motiverar någon sådan lösning.

12 H+ Sö d e r t u n n e l n Kvarstående varianter 7.3 Nollalternativet Efter de ställningstaganden som redovisats under föregående avsnitt kvarstår vissa övergripande frågor i utredningen om Södertunnelns utformning i färdig anläggning. Dessa konsekvensbeskrivs och utvärderas med avseende på trafik och samhälle, risk och säkerhet, miljö samt ekonomi. Tunnelns läge redovisas i två varianter som beror på olika sätt att lösa tillfälliga spår under byggtiden. De två varianterna benämns: Tunnelläge Väst Tunnelläge Öst Södertunnelns södra uppfart, Södergatan och Hamnspåret påverkas olika om Hamnspåret sänks eller ej. Här redovisas följande två varianter: Oförändrat Hamnspår Sänkt Hamnspår Dessutom hanteras utformningen av Helsingborg C, omfattningen av förberedelser för en fast HH-förbindelse liksom lokaliseringen av en ny depåbangård som ersättning för bangården söder om Helsingborg C. Nollalternativet beskriver en situation utan att Södertunneln byggs, och ska fungera som jämförelse vid i första hand arbetet med miljökonsekvenser och samhällsekonomi. Nollalternativet innebär att järnvägen behålls i oförändrat läge söder om Helsingborg C. Trafikeringsmässigt innebär nollalternativet inga större skillnader jämfört med Södertunneln eftersom tågtrafiken på Västkustbanan inte nämnvärt påverkas av om banan ligger i markplan eller i tunnel. Däremot innebär nollalternativet stora skillnader mot utredningsvarianterna då det gäller möjligheterna att utveckla de södra stadsdelarna (H+ området) på grund av järnvägens markanspråk, barriärverkan samt miljöstörningar. 7 studerade varianter Figur 7.1: Kartan visar de successiva ställningtagande som gjorts i utredningen liksom de frågor som kvarstår.

13 66 h+ Sö d e r t u n n e l n 7.4 Södertunnelns planläge 7 studerade varianter Tunnelläge Väst och Öst skiljer sig vad gäller lokaliseringen av tunnel och tillfälliga spår, men är i övrigt ganska lika. Båda tunnellägena förutsätter att Malmöleden smalnas av till två körfält och båda tunnellägena möjliggör en framtida HH-tunnel parallellt med Södertunneln vid kvarteret Hermes. Plats för tredje spår vid Campus Sektionen mitt för Campus utgör ett nålsöga för Södertunnelprojektet. Avståndet mellan Campus och Söder, på andra sidan Malmöleden, är 47 meter. Konkurrenter om utrymmet är Malmöleden, Södertunneln, tillfälliga spår, upplagsområde, lokalgata och reservat för ett framtida HH-spår. För att kunna bygga en framtida HH-tunnel behövs utrymme mot omgivande bebyggelse. Tunneln och ny bebyggelse För att analysera samspelet mellan ny bebyggelse och tunnel har vi gjort vissa antaganden utifrån tidigare studier av kvartersstrukturen. Antagandena bygger på följande: Järnvägsgatan förlängs söderut genom området utmed fasaden på gamla Tretornfabriken och Campus. Gaturummet får samma bredd som förbi Helsingborg C, det vill säga 40 meter. Södergatan förlängs söderut mot Planteringen med i möjligaste mån samma bredd som Järnvägsgatan, det vill säga 40 meter. Malmöleden förbinder på något sätt Järnvägsgatan med Södergatan. Korsande gator antas vara förlängningar av befintliga gator, exempelvis Nytorgsgatan, Furutorpsgatan och Sandgatan (idag Östra och Västra Sandgatan). Trädgårdsgatan Bollbrogatan Gasverksgatan kompletterande trappor studeras vidare Möjlig utbyggnad av Helsingborg C med en HH-tunnel nya uppgångar i söder Utrymme för framtida HH-anslutning vid Campus

14 H+ Sö d e r t u n n e l n 67 Runt gatorna blir det övervägande kvartersmark med flerbostadshus, kontor och butiker (se karta nedan). Vid Stadsparken placeras ingen mer bebyggelse över tunneln än den som integreras med stationens nya uppgångar. Direkt söder om stadsparken antas att kvarter i någon form bör uppföras ovanpå tunneln med tanke på det centrala läget. Bebyggelse ska uppföras utmed Järnvägsgatans förlängning så att ett slutet gaturum skapas. Längre söderut är de rumsliga friheterna inom kvarteren större. I dessa antaganden finns en rad osäkerheter och rörelsemån som bör beaktas. Gatornas bredder och gränser mellan allmän plats och kvarter är inte avgjord. De största osäkerheterna eller frihetsgraderna finns i de områden som inte ligger kloss intill befintlig bebyggelse. Det är framförallt området söder om Helsingborg C samt området omkring nuvarande Oljehamnsleden. Särskilt Järnvägsgatans bredd och sträckning bör sammanvägas med Södertunnelns slutliga läge. 7 studerade varianter Figur 7.2: Kartan visar tunnel läge Väst (röd) och Öst (gul) med ett antagande om kvartersstruktur enligt beskrivning i texten. Ringar anger ungefärliga lägen för nöduppgångar. Gasverksgatan Oljehamnsleden Malmöleden Sandgatan Södergatsviadukten tunnelmynning eventuell sänkning av Hamnspåret Hamnspåret Meter

15 0 m 100 m 200 m 300 m 400 m 500 m 600 m 700 m 800 m 900 m 68 h+ Sö d e r t u n n e l n 7.5 Södertunnelns höjdläge 7 studerade varianter Här redovisas de överväganden som gjorts vad det gäller Södertunnelns preliminära höjdläge. Detta är något som kommer att studeras mer ingående i nästa skede, men övergripande ställningstaganden behöver göras vad det gäller korsande gator och ledningar. Redovisad höjdprofil bygger på en invändig höjd i tunneln på 6,5 meter. Med en kontaktskena kan höjden minskas till 6 meter, vilket skulle göra att det möjligt att optimera lösningarna betydligt. Södertunnelns höjdläge skiljer inte mellan tunnelläge Väst och Öst. I södra delen har två olika höjdlägen studerats, som beror på Södergatans förlängning och om Hamnspåret sänks eller ej. Detta redovisas även separat under avsnitt 7.7 Södra uppfarten och Hamnspåret. Sänkning Helsingborg C Perrongerna i södra delen av Helsingborg C ska sänkas, men de kommer inte att bli helt plana. Att göra dem helt plana hade krävt en större rivning av befintlig tunnel, vilket varken är ekonomiskt försvarbart eller genomförbart med tanke på kraven på tågtrafiken under byggtiden. Tunneln och ledningar Tunneln kommer att skära av VA-ledningarna vid Gasverksgatan. Ledningarna behöver korsa under tunneln med renspumpsteknik eller pumpning. Eventuellt kan ledningarna ledas om, vilket bör utredas i det fortsatta planarbetet. Tunneln behöver passera under ledningspaketet med fjärrvärme och fjärrkyla vid Campus. Vid Furutorpsgatan har studerats ett högt läge på Södertunneln, som innebär att VA-ledningarna behöver passera under tunneln med exempelvis renspumpsteknik. Det är dock fullt möjligt att lägga tunneln under ledningarna. Vi bedömer även att ledningarna kan höjas något, men detta behöver studeras mer ingående i planskedet när ledningsnätet är inmätt. Knutpunkten Stadsparken Tingshuset Campus Gamla Tretornfabriken Trädgårdsgtan Bollbrogatan Gasverksgatan 5 m FV, FK och gas Nuvarande järnväg (även tillfälliga spår) Furutorpsgatan VA Helsingborg C VA 0 m - 5 m

16 1 000 m m m m m m m m m m H+ Sö d e r t u n n e l n 69 Tunneln kan passera under fjärrvärmeledningar vid nuvarande Oljehamnsleden. Ledningarna behöver dock troligen flyttas för att inte komma i konflikt med nya kvarter. Dessa bör kunna samlokaliseras med en eventuell ny fjärrvärmeledning från Filborna. Efter Södergatans förlängning kommer tunneln upp ur marken. VA-ledningar i Västra och Östra Sandgatan behöver ledas om. Gasledning passerar under tunneln. Gator och kvarter På profilritningen anges var kvarter ligger ovanpå tunneln med ljusa fält enligt antaganden på föregående uppslag. Tunnelns höjdläge bygger också på en preliminär höjdsättning av korsande gator. Järnvägsgatans förlängning är ganska låst längs befintliga fasader mellan Helsingborg C och Furutorpsgatan. Längre söderut är frihetsgraderna större. Tunnelns södra uppfart hänger samman med höjd- Posten läget på Södergatans förlängning. Viktiga byggnader att ta hänsyn till är exempelvis Jutefabriken (se även avsnitt 7.7 Södra uppfarten och Hamnspåret). I söder finns möjlighet att bygga över tråget med ett upphöjt kvarter. Framtida HH-tunnel Den mest kritiska frågan för en HH-förbindelse är möjligheten att passera under Södertunneln med ett spår i en tunnel och ansluta upp till Helsingborg C. Det ungefärliga läget för korsningspunkten markeras med ett streckat område i figuren nedan. Förutom Södertunnelns höjdläge behöver hänsyn tas till tunnelns förankring ner i berget med eventuella dragstag. Figur 7.3: Ritningen nedan visar Södertunnelns preliminära höjdläge med förvrängd höjdskala. Tunneln behöver anpassas till nya gator, byggnader, ledningar och en framtida HH-tunnel. Hänsyn behöver också tas lösningar under byggtiden. Aktivitetshuset Jutan Oljehamnsleden 7 studerade varianter Södergatsviadukten Östra/Västra Sandgatan FV VA, gas ungefärlig bergprofil från Helsingör till Helsingör (under Södertunneln)

17 70 h+ Sö d e r t u n n e l n 7.6 Helsingborg C 7 studerade varianter Helsingborg C behöver byggas om och den nuvarande spårrampen rivas för att kunna ansluta Södertunneln och för att anpassa stationen till den förutsedda framtida trafiken. De åtgärder som behöver vidtas är att perrongerna breddas och förlängs söderut och stationen kompletteras med en entré och angöring i sin södra del. Omfattningen och utformningen av möjliga åtgärder diskuteras nedan. Åtgärderna är beroende av varandra. Tunnelutformning Att ansluta Södertunneln till dagens tunnelmynning söder om Helsingborg C skulle innebära att tunneln går upp ovan jord och att lutningarna på perrongerna inte förbättras. Minskad lutning på perrongerna är nödvändigt för att öppna nya trappor åt söder. Det innebär att man behöver riva ungefär 120 meter av den nuvarande tunneln, det vill säga drygt 20 meter in på dagens perronger (se figur 7.3). Ytterligare en del av perrongerna behöver sänkas, men det påverkar inte delarna vid nuvarande trappor. Perrongernas längd Utredningen har studerat både en 30 meter och en 70 meter lång förlängning av perrongerna. En 30 meter lång förlängning medger samtidig infart för två dubbelkopplade Öresundståg från söder. Med en ungefär 70 meter lång förlängning ska det även vara möjligt med samtidig infart för två dubbelkopplade Öresundståg från norr utan att omfattande ingrepp i den befintliga tunneln norr om Figur 7.4: Bilden nedan visar hur den södra stationsmiljön kan se ut med Södertunneln om man förlänger perrongerna för att förbereda för en framtida Tågaborgstunnel åt norr. Perrongerna på mittspåren fortsätter ungefär 30 meter förbi trapporna. Man står i den nuvarande södra plattformsänden och blickar söderut. Lilla bilden till höger visar samma plats idag.

18 H+ Sö d e r t u n n e l n 71 stationen behöver göras vid en framtida dubbelspårsutbyggnad. En förlängning åt söder därför innebär en förberedelse för Tågaborgstunneln. En tredje möjlighet som studerats är två oberoende tåglägen på mittspåren. Det innebär en kryssväxel mellan spår 2 och 3, vilket kräver en perronglängd på 440 meter. Det motsvarar en förlängning åt söder med 100 meter. Det är denna lösning som redovisas i figur 7.4. Perrongernas bredd Bredden på perrongerna är betydelsefull för möjligheten till attraktiva trappor och hissar. Perrongerna är väldigt smala i den södra änden idag Dagens bredd, cirka 6 meter, bedöms för smalt för att ge godtagbar standard medan en bredd på 8,5 meter möjliggör att hiss, rulltrappa och vanlig trappa kan anordnas bredvid varandra i slutet på perrongen. I figur 7.5 visas två exempel på alternativa utformningar med perrongbredd 8,5 meter. Breddningen av perrongerna möjliggörs genom att ytterspåren viks av utåt. Perrongerna får på detta sätt en midja med sitt smalaste parti i anslutning till dagens tunnel. Midjan kan breddas med upp till en halv meter på varje perrong genom att minska på måttet mellan ytterspåren och tunnelväggarna. Detta kräver dispens från Banverkets regelverk. Smalaste delen på perrongen blir i så fall omkring 6,5 meter. Figur 7.5: Exempel på hur trappor och hiss kan utföras i änden på en smal perrong (6 meter) respektive det som representerar bredast tänkbara (8,5 meter). Att lägga hissen bakom trappan kan ge ytterligare perronglängd längs det ena spåret. 7 studerade varianter Trygg och tillgänglig för alla Anslutningen i söder skall göras till en attraktiv del av Helsingborg C. Därför föreslås ljusinsläpp i den södra delen av perrongerna. Angöringen utformas så att den är tillgänglig för funktionshindrade. Hissar bör utföras som genomgångshissar, så att rullstolsburna inte ska behöva vända eller backa.

19 72 h+ Sö d e r t u n n e l n 7 studerade varianter 7.7 Södra uppfarten och Hamnspåret Två alternativ för höjdläget för Södertunnelns södra uppfart, Hamnspåret och Södergatans förlängning runt aktivitetshuset Jutan har studerats. Oförändrat Hamnspår Sänkt Hamnspår ungefär 2,5 meter Det har även studerats större ombyggnader av Hamnspåret i form av en tunnel, men det är för dyrt och kräver stora förändringar på godsbangården. En utgångspunkt har varit att bibehålla nuvarande standard på Hamnspåret (lutningen). Funktionerna på Helsingborgs bangård ska dessutom vara samma som idag även om växlar och spår behöver flyttas. Oförändrat Hamnspår Med ett oförändrat Hamnspår korsar Södergatan cirka 5 meter över omgivande mark precis som idag. Därifrån lutar gatan flackt nedåt mot norr. Det gör att ytan under gatan exempelvis kan byggas samman med Jutan. Med ett sänkt Hamnspår korsar Södergatan cirka 2,5 meter över omgivande mark. Det innebär att trappor och murar behövs mot Jutan. Figur 7.6: Bilderna nedan visar exempel på hur Södergatans förlängning förbi aktivitetshuset Jutan kan se ut med ett sänkt Hamnspår respektive oförändrat Hamnspår (bild sedd mot norr). Gatusektionen är inte behandlad. Vagnverkstad Södergatans förlängning Södertunnelns uppfart Ny bebyggelse på lång sikt Aktivitetshuset Jutan Oförändrat Hamnspår Sänkt Hamnspår Vagnverkstad Södergatans förlängning Ny bebyggelse på lång sikt Aktivitetshuset Jutan Södertunnelns uppfart Sänkt Hamnspår

20 H+ Sö d e r t u n n e l n HH-förberedelser 7.9 Ny depåbangård Södertunneln innebär i sig en förberedelse för en framtida tågtunnel till Danmark eftersom Västkustbanans nivå sänks. Det krävs för att HH-tunneln ska kunna nå Helsingborg C (se avsnitt 4.6 Fast förbindelse i norra Öresund). Dessutom behöver man som lägsta åtgärdsnivå göra vissa förberedelser i tunnelväggarna för att kunna ansluta en framtida tunnel utan att behöva stänga tågtrafiken på Västkustbanan under någon längre period. Södertunneln behöver placeras på tillräckligt avstånd från Campus (i första hand) så att ett tredje spår kan byggas här emellan, antingen nu eller i framtiden. Utifrån detta har följande handlingsalternativ ställts upp: inga ytterligare förberedelser utöver lägstanivån ett tredje spår byggs i tunneln förbi Campus förberedelser i tillfälliga stödkonstruktioner Inga ytterligare förberedelser Om inga ytterligare förberedelser görs idag behöver ett parti förbi Campus grävas upp när en HH-tunnel ska byggas. Det innebär också att Södertunneln får ett ensidigt jordtryck. Då måste avlastning ske med en spont ute i Järnvägsgatans förlängning eller med avstyvningar mot en ny sekantpålvägg längs Campus fasad. När Södertunneln byggs behöver dagens depåbangård söder om Helsingborg C flyttas till annan plats i södra delarna av staden. Det går inte att lägga denna funktion i norra delarna av stan förrän det finns ett dubbelspår mellan Maria och Helsingborg C. Alternativa lägen Nytt läge har studerats vid Ramlösa station och vid Raus i anslutning till en ny tågverkstad för Pågatågen. En fördel med det sistnämnda läget är att depån kan samordnas med tågverkstaden. Området är planlagt för järnvägsändamål och påverkar inte nuvarande funktioner. Utformning Anläggningen utformas med ett 240 meter långt ankomstoch avgångsspår utmed Rååbanan norr om Rusthållaregatan. Direkt söder om blir det fyra uppställningsspår med en total längd på 1500 meter. Längs uppställningsspåren anordnas gångbanor, belysning och tågvärmeposter. Samlokaliseringen med den nya tågverkstaden innebär att städning, toalettömning och förarservice kan samordnas mellan de båda verksamheterna. 7 studerade varianter Tredje spår förbi Campus Alternativet innebär att ett tredje spår byggs förbi Campus samtidigt med Södertunneln. mot Malmö Tågverkstad byggs Förberedelser i stödkonstruktioner Alternativet innebär att en dyrare och kraftigare sekantpålvägg används förbi Campus i ett läge så att den kan återanvändas när HH-tunneln ska byggas. Den bedöms kunna användas igen inom 50 år. Slutsats Valet av lösning påverkar inte Södertunnelns läge under förutsättning att avståndet till Campus hålls. Därför kan ställningstagande om förberedelsernas storlek göras i ett senare skede. Södra infarten Rusthållargatan Västkustbanan Rååbanan Skånebanan Figur 7.7: Läget för ny depåbangård vid Raus. Ny tågverkstad håller på att byggas längre upp i bilden (foto: Bertil Hagberg). mot Helsingborg

21 8 H + S ö d e r t u n n e l n Genomförande 8 g e n o m fö r a n d e Södertunneln ska byggas i en komplex miljö nära järnvägen, byggnader och viktiga trafikstråk i staden. Ett krav har varit att tågtrafiken ska fungera mer eller mindre oförändrad under byggtiden. Med utredningen som underlag ska vi kunna formulera kraven bättre. 8.1 Vid Helsingborg C Den totala byggtiden för Södertunneln bedöms mellan fem och sex år. Då ska även vissa förberedande arbeten utfört ett år tidigare. Ett övergripande ställningstagande har varit att dela projektets genomförande i två steg för att minska tiden för påverkan på stationsfunktionerna vid Helsingborg C. I ett första steg kommer tunneln att byggas förbi Söder och Campus. De tillfälliga spår som behövs för detta leds in till stationen precis som idag. Andra steget bedöms kunna påbörjas ungefär två år efter byggstart, och innebär att Södertunneln ska kopplas samman med nuvarande stationstunnel. Under denna period kommer Helsingborg C bara att ha tre avkortade perrongspår. För att klara tåg- trafiken behövs en tillfällig station för vissa vändande tåg söder om Knutpunkten. Lösningarna vid Helsingborg C skiljer inte nämnvärt mellan de studerade tunnellägena Väst och Öst. Depåbangården flyttas först Depåbangården söder om stationen behöver rivas tidigt i projektet. Dels kommer tunnelbygget att kapa tillfarten till bangården och dels behövs ytan för trafikomläggningar med mera. Det kräver att en ny depåbangård finns på plats innan arbetena vid Helsingborg C påbörjas (se avsnitt 7.9 Ny depåbangård). Figur 8.1: Genomförandets första steg vid Helsingborg C ska ge så liten påverkan som möjligt på stationen. Bilden visar tunnelläge Väst. Tunnelläge Öst skiljer sig vid Campus (se avsnitt 8.2 Förbi Campus och Söder). Scandlines uppmarschområde Knutpunkten nya Filmstaden Stadsparken Campus Tingshuset Terminalgatan byggs om för att avlasta Malmöleden Malmöleden smalnas av Tillfälliga spår Tunneln byggs förbi Campus Första steget

22 H+ Sö d e r t u n n e l n 75 Trafiklösningarna För att avlasta Malmöleden ska en tillfällig gata byggas mellan området runt Campus och Järnvägsgatan. I utredningen har studerats en enklare koppling genom cirkulationsplatsen vid Knutpunkten såväl som en större gatuanläggning med en ny trafiksignal på Järnvägsgatan vid Stadsparken. Den senare lösningen krävs för att klara trafiksituationen utan att bussterminalen blockeras. Järnvägsgatan behöver höjas upp ungefär en meter förbi Stadsparken för att anslutning ska kunna ske till Terminalgatan. Det beror på att parkeringsdäcket ovanpå järnvägstunneln ligger högre än marken runt omkring. När Terminalgatan är klar kan Malmöleden smalnas ned till två körfält. Trafiklösningarna ser i princip ut på samma sätt i steg två, men då måste Terminalgatan gå på tillfälliga broar över tunnelbygget. Medan de tillfälliga broarna läggs på plats kommer trafiken att behöva dras genom rondellen vid Knutpunkten. De stora gångflödena till Campus och till en tillfällig station passerar planskilt under den tillfälliga gatan. Med trafiken genom rondellen uppstår en konflikt mellan bilar och gående. Gång- och cykelbron vid Tingshuset är mycket betydelsefull för förbindelsen mellan Campus och Söder. Om inte nuvarande bro kan finnas kvar under hela byggtiden kommer den att ersättas av en tillfällig bro i samma läge. Ledningsomläggningar Vid Gasverksgatan finns stora VA-ledningar som troligtvis behöver korsa tunneln och förses med exempelvis renspumpsteknik. Även andra alternativ med omledning finns, vilket behöver studeras vidare efter denna utredning. Vid Campus finns ledningar för både fjärrvärme, fjärrkyla och gas. Tunneln kommer här att kunna passera under ledningarna. 8 genomförande Figur 8.2: Andra steget innebär att den nya stationsdelen byggs och att Södertunneln kopplas samman med befintlig tunnel. Scandlines uppmarschområde Knutpunkten Stadsparken nya Filmstaden Tingshuset Campus Tillfällig station för vändande tåg Tillfälliga spår Andra steget

23 76 h+ Sö d e r t u n n e l n 8 genomförande Tågtrafiken och ombyggnad av Helsingborg C Att bygga ut befintlig stationstunnel vid Helsingborg C och ansluta Södertunneln samtidigt som intensiv tågtrafik ska kunna passera förbi på Västkustbanan är nog den största utmaningen i projektet. Figurerna nedan beskriver översiktligt de olika etapperna: 1. Först tar man upp ett hål i tunnelväggen direkt söder om rondellen vid infarten till bussterminalen. För att göra detta behövs tillfälliga stödkonstruktioner för jorden runt omkring och för att hindra inläckande grundvatten. Tunneltaket behöver delvis stagas upp med tillfälliga pelare. 2. Tillfälliga spår byggs och kopplas in till tre perrongspår. Det finns ingen möjlighet att nå det bortre spåret inne i stationen. Därför behövs en tillfällig station för vändande tåg söder om Helsingborg C. 3. När de tillfälliga spåren är i drift kan resterande delar av nuvarande tunnel och tråg söder om rivningssnittet rivas. Här schaktas också ut för den nya tunneln på samma sätt som för Södertunneln i övrigt. 4. Sedan byggs den nya tunneln upp förutom i det parti där de tillfälliga spåren kommer in. Så här kommer stationen att se ut när Södertunneln ska börja trafikeras. 5. Sista steget är att bygga klart de delar där de tillfälliga spåren gått. 1. Hål tas upp i tunnelvägg 2. Tillfälliga spår kopplas in 3. Befintlig tunnelmynning rivs 4. Ny tunnel byggs 5. Hål i tunnelvägg lagas Figur 8.3: Principfigurer för hur Södertunneln ansluts till befintlig stationstunnel vid Helsingborg C. Bilderna visar anslutning från öster. Samma princip gäller anslutning från väster.

24 H+ Sö d e r t u n n e l n Förbi Campus och Söder Området mellan Campus och Söder är den smalaste delen i tunnelbygget. Här ska finnas utrymme för två körfält för Malmöleden, två tillfälliga spår, ett schakt för tunneln inklusive plats för ett tredje spår för HH-tunnelns anslutning. Det gäller även om inte HH-anslutningen byggs samtidigt med Södertunneln. Här är skillnaden som störst mellan de studerade tunnellägena Väst och Öst. Med tunnelläge Väst kommer både Malmöleden och tillfälliga spår att behöva ligga hoptryckta mot Söder för att ge plats åt tunneln och HH-förberedelserna mot Campus. Tunnelläge Öst innebär att en framtida HH-förbindelse nyttjar utrymmet under tillfälliga spår, vilket gör sektionen mindre trång. För tunelläge Väst innebär detta dyrare stödkonstruktioner och att avståndet mellan gata och spår behöver särskilt godkännande med avseende på bland annat elsäkerhet. Tunnelläge Öst försvåras av att byggarbetsplatsen omges av trafikinfrastruktur på båda sidor. Därför krävs provisoriska broar för de tillfälliga spåren vid vissa punkter där tillfarter ordnas för arbetsfordon. Denna del av tunneln kommer att byggas inledningsvis för att därefter, i tunnelläge Väst, kunna flytta de tillfälliga spåren upp över det nya tunneltaket när anläggningarbetena vid Helsingborg C ska påbörjas. Gång- och cykelvägen under järnvägen och Malmöleden vid Furutorpsgatan behöver stängas. En ny gång- och cykelväg kan byggas på den norra sidan av Oljehamnleden. Cykelvägen på södra sidan av Oljehamnsleden är oförändrad. 8 genomförande Figur 8.4: Principsektion i smalaste sektionen förbi Campus och Söder i tunnelläge Väst. Figur 8.5: Principsektion i smalaste sektionen förbi Campus och Söder i tunnelläge Öst.

25 78 h+ Sö d e r t u n n e l n 8.3 Vid Oljehamnsleden 8 genomförande Oljehamnsleden har en nyckelroll för att klara trafiken i området samtidigt som den är huvudtillfart till hamnen. Om förbindelsen inte kan hållas öppen för trafik kommer trafikbelastningen på Malmöleden och den tillfälligt utbyggda Terminalgatan att öka kraftig. Tunneln föreslås få sin lägsta punkt vid Furutorpsgatan så att stora ledningspaket ska kunna passera över. Det gör att tunneltaket ligger på ungefär samma nivå som dagens Oljehamnsled. Samtidigt behöver man beakta närheten till tillfälliga spår och befintlig järnvägsbro i och med att stödkonstruktionerna blir höga. Flera osäkerheter gör att man inte kan säkerställa full fri höjd under nuvarande järnvägsbro under hela byggtiden. Med reducerad fri höjd behöver lastbilstrafiken ledas annan väg. Oljehamnsleden har ändå stor betydelse för annan biltrafik, bussar och inte minst gång- och cykeltrafiken, speciellt då gång- och cykeltunneln vid Furutorpsgatan inte kan hållas öppen. När tunneln byggs förbi Oljehamnsleden kommer endast två körfält att vara öppna. Efter att ha byggt förbi halva Oljehamnsleden flyttas trafiken upp på tunneltaket. Figur 8.8: Oljehamnsleden ligger mitt på tunnelsträckan och utgör en viktig förbindelse tvärs järnvägen. Figur 8.6: Ungefärligt läge för tunneln vid passagen förbi Oljehamnsleden i tunnelläge Väst. Figur 8.7: Ungefärligt läge för tunneln vid passagen förbi Oljehamnsleden i tunnelläge Öst.

26 H+ Sö d e r t u n n e l n Södra delen Den södra delen av Södertunnelprojektet omfattar korsningen med Södergatsviadukten till och med anslutningen till Västkustbanan vid Helsingborgs godsbangård. Södergatsviadukten Södergatsviadukten behöver rivas för att skapa plats för tillfälliga spår och för att kunna bygga tunneln. En tillfällig bro som ersätter Södergatsviadukten behöver byggas med två körfält och separata gång- och cykelbanor. Den befintliga gångtunneln under Västkustbanan mellan Västra och Östra Sandgatan måste rivas i samband med tunnelbygget. För att upprätthålla gångförbindelsen under byggtiden föreslås att trappor anläggs till gång- och cykelvägen uppe på Södergatsviadukten med förbindelse från respektive gata. 8 genomförande Ledningsomläggningar Innan schaktarbetena för tunneln påbörjas genomförs en omledning av ledningspaketet längs Östra och Västra Sandgatan som annars skulle korsa tunnelsträckningen. Ledningarna dras om till Furutorpsgatan för att korsa tunneln där. Postterminalen Tunnelbyggets påverkan på fastigheten där Posten ligger skiljer sig åt för de studerade tunnellägena. I tunnelläge Väst ligger tunnelsträckningen så nära posthuset att byggnaden behöver grundförstärkas. I tunnelläge Öst kommer grundläggningen inte att påverkas, men däremot kommer tillfälliga spår att passera mycket nära byggnaden. Postspåret och lastkajen kommer att behöva rivas under byggtiden oberoende av alternativ. Postspåret kan inte heller vara kvar när Södertunneln är klar. Vagnverkstaden och utdragsspåret Tunnelläge Väst innebär att tillfälliga spår kommer att behövas vid vagnverkstaden. Påverkan på fastigheten beror på tunnelns höjdläge i söder (se avsnitt 7.5 Södertunnelns höjdläge). Utdragsspåret kan behöva flyttas västerut. Tunnelläge Öst gör att de tillfälliga spåren tillsammans med utdragsspåret kommer att ligga mellan nuvarande Västkustbanan och Jutan.