trafiklosningar For ett vaxande stockholm

Transkript

1 2012 : 4 ISSN Stockholms Handelskammares rapport trafiklosningar For ett vaxande stockholm n n n n n n

2 sammanfattning l Stockholm är en av Europas snabbast växande städer. Det är också en stad som är mycket attraktiv för företagsetableringar. Varken transportinfrastrukturen eller bostadsbeståndet har byggts ut i den takt som skulle behövas för att hålla jämna steg med befolkningsökningen. Det har resulterat i mycket stora kapacitetsproblem på vägar och spår, inte minst på grund av att många är beroende av långa pendlingsresor för att klara sitt boende. Bristerna i transportinfrastrukturen medför också att många kommuner är restriktiva med att planera för nya bostäder. Viktigast för att förbättra kapaciteten i hela trafiksystemet är att bygga ut kapacitetsstark och snabb spårtrafik. Då är det mest angeläget att satsa på tunnelbana, pendeltåg och regionaltåg. Det finns inga konkreta planer på utbyggnad av tunnelbanenätet, som är Stockholmsregionens viktigaste och mest populära trafikslag med 1,2 miljoner resor per dag. Handelskammaren anser att utbyggnaden av tunnelbanan är den viktigaste framtidssatsningen för att Stockholm ska kunna fortsätta att utvecklas och vara attraktiv. Det skulle också avlasta vägnätet och öka kapaciteten för övrig trafik. Järnvägsnätet måste byggas ut på vissa sträckor, bland annat för att klara ökad regionaltågstrafik och pendeltågstrafik till Arlanda. Det behövs också stora investeringar för att öka kapaciteten på vägnätet. Förutom Förbifart Stockholm behövs en östlig förbindelse och bättre tvärförbindelser. Det krävs också omfattande insatser för renovering och underhåll av befintliga anläggningar, både vägar och spår. Handelskammaren vill också se nya former för upphandling och drift av nya infrastrukturanläggningar som kan bidra till lägre kostnader och bättre kvalité. Planprocesserna måste kortas för att hålla nere kostnaderna för nya projekt. Men det krävs också såväl ökad statlig finansiering som alternativa finansieringsformer för att klara de mycket höga investerings- och underhållsbehoven i Stockholmsregionens transportinfrastruktur. Bland annat kan trängselskatt, brukarfinansiering och exploateringsintäkter användas i större utsträckning. 2

3 Förord Det går bra för Stockholm. Regionen växer snabbt, ekonomin utvecklas bättre än i andra jämförbara städer och Stockholm vinner internationell uppmärksamhet för allt från innovationsförmåga och IT-mognad till miljö och livskvalitet. För Stockholms Handelskammare är denna utveckling naturligen mycket glädjande. En stad som växer och utvecklas är bra för näringslivet och en attraktiv stad är nödvändig om våra medlemmar ska klara den utmaning som många identifierar som den stora framtidsfrågan: kompetensförsörjningen. Samtidigt finns det moln på himlen. Den snabba tillväxten har inte matchats av lika snabb utbyggnad av all den infrastruktur som får en stad att fungera och skapa alla de ekonomiska och andra värden som bara en vibrerande storstad kan leverera. Bostadsmarknaden i Stockholm är dysfunktionell och håller på att kväva förutsättningarna för en fortsatt snabb och välståndsskapande tillväxt. Det genomförs åtgärder för att marknaden ska fungera bättre, men här behövs en reformstrategi som steg för steg förändrar ett system som inte längre fungerar. Men även Stockholms infrastruktur riskerar att hämma utvecklingen i regionen. Decennier av eftersatta investeringar i ny kapacitet och i underhåll av den befintliga har gjort vägar, spår, bussar och tunnelbanevagnar allt trängre. Denna rapport handlar om Stockholms infrastruktur. Den ger en bakgrund till de stora problem som finns redan i dag och en bild av var vi kan riskera att hamna om avgörande investeringar inte kan komma till stånd i närtid. Den ger också en inriktning för vad som behöver vara på plats för att Stockholm ska ha ett trafiksystem som, om femton till tjugo år, möter de krav som gäller då. Maria Rankka VD Stockholms Handelskammare Decennier av eftersatta investeringar i ny kapacitet och i underhåll av DEN befintliga har gjort vägar, spår, bussar och tunnelbanevagnar allt trängre. 3

4 stockholm: en av europas snabbast växande städer Globaliseringen innebär att världens ekonomier blir allt mer integrerade med varandra. Utvecklingen driver fram ett allt mer specialiserat näringsliv. I den hårdnande globala konkurrensen gäller det för företagen att hitta sin nisch. Utvecklingen driver i sin tur på urbaniseringen. För tiotals miljoner människor som flyttar in från landsbygden i länder som Kina och Indien handlar det om att städer ger möjligheter att bli en del av den globala ekonomin och därmed få en försörjning. Men också i vår del av världen erbjuder städerna bättre möjligheter till försörjning genom att vara en del av den allt mer specialiserade världsekonomin. Men städer skapar också den kritiska massa som behövs för att utveckla nya produkter, affärsmodeller och innovationer. Därför söker sig både företag och människor i allt snabbare takt till de större städerna. Det är en viktig förklaring till att det i stort sett bara är storstadsregionerna som växer befolkningsmässigt i Sverige. Stockholm har dessutom en särställning som delvis beror på att det är en betydligt större stad, men också på en annan näringslivshistoria. Medan Malmö och Göteborg präglats av några få stora företag inom fordonsoch varvsindustrin har Stockholm haft en mycket större spridning av olika typer av företag. Stockholm har varit, och är fortfarande, en viktig industristad, men här finns också en stor och diversifierad tjänstenäring i form av banker och försäkringsbolag men också advokatbyråer, reklambyråer, IT-företag och företag i många andra tjänstenäringar. Självfallet finns den typen av företag även i andra städer, men Stockholms kvalificerade tjänstenäringar har dominerat dessa branscher i Sverige i många år. En viktig förklaring är närheten till stora företag som efterfrågar kvalificerade tjänster i Stockholmsregionen har ett betydande antal multinationella företag sina huvudkontor och till det kommer nordiska regionkontor för ytterligare stora internationella koncerner. Stockholm har vuxit befolkningsmässigt i stort sett oavbrutet sedan medeltiden. Efter en svacka under 1970-talet växte Stockholms län med cirka nya invånare per år under perioden Mellan åren 2005 och 2011 har ökningen varit dubbelt så hög, nya invånare per år i genomsnitt. Under de senaste tre åren har befolkningsutvecklingen exploderat och ligger nu på nästan nya invånare per år. Det är inte bara en mycket hög folkökning i ett svenskt perspektiv, 4

5 utan också jämfört med liknande städer i Europa. Framför allt beräknas Stockholms läns tillväxttakt bli fortsatt mycket hög, dubbelt så hög som Londons och fyra gånger så hög som Amsterdams och Frankfurts fram till 2020 (källa: Hur åldras huvudstadsregionen jämfört med övriga Europa, Peter Stein 2011). Genom sitt diversifierade och kvalificerade näringsliv är Stockholm en stark motor för den ekonomiska utvecklingen i hela Sverige. I Handelskammarens rapport Huvudstadsregionen leder landet (2011:2) har konsultföretaget WSP visat hur unga och högteknologiska branscher etablerar sig först i Stockholmsregionen och sedan sprids till övriga landet. Dessa företag har till och med större betydelse för sysselsättningstillväxten i övriga landet än i själva Stockholmsregionen. Det går bra för Stockholm. Under de senaste åren har den ekonomiska utvecklingen varit starkare här än i övriga landet och betydligt starkare än i övriga delar av Europa. När konsultföretaget Brookings Institutions presenterade sin årliga studie av den ekonomiska utvecklingen i världens 200 viktigaste urbana ekonomier var Stockholm en av bara fyra städer i Västeuropa och Nordamerika som lyckades komma med på topp fyrtio-listan. Stockholm rankas som nummer fyra av totalt 26 städer i världen, efter New York, Toronto och San Francisco. I en rad olika rankingar under den senaste tiden pekas Stockholm ut som Europas bästa region när det gäller konkurrenskraft och innovationsförmåga. Även i ett globalt perspektiv ligger vi bra till. Konsultföretaget PwC:s rapport Cities of opportunity 2011 rankar städer utifrån tio faktorer som är avgörande för en stads attraktivitet och tillväxtpotential. Stockholm rankas som nummer fyra av totalt 26 städer i världen, efter New York, Toronto och San Francisco. Men att det går bra för Stockholm är inte för evigt givet. Utmaningarna är stora, inte minst då vi vet att näringslivet i regionen kommer att behöva rekrytera ännu fler högutbildade under kommande decennier. Två frågor som blir allt viktigare är bostäder och infrastruktur. Stockholm har i dag en djupt dysfunktionell bostadsmarknad och trafiksystemet har slagit i kapacitetstaket. De närmaste åren riskerar dessa problem att förvärras snabbt. Det behövs en uthållig investeringsstrategi som gör att Stockholms transportinfrastruktur kan möta de krav som kommer att ställas på den. 5

6 Essingeleden invigs 21 augusti stockholmstrafiken: 40 Ar av underinvesteringar Åren efter kriget hade Stockholm en mycket kraftig befolkningsökning, nästan jämförbar med den vi har nu. Tillväxten medförde stora problem med bostadsbrist och trafikinfarkt. Det resulterade i sin tur i en politisk kraftsamling för att åtgärda problemen. Ett stort projekt som sjösattes var Miljonprogrammet, då en miljon nya bostäder byggdes i Sverige mellan 1965 och En stor andel av dessa kom till i Stockholmsregionen. Det skedde också en kraftfull satsning på transportinfrastrukturen i Stockholm. Tunnelbanan byggdes ut i stor omfattning under och 1970-talen. Genom Hörjelöverenskommelsen 1964 bildades SL som då också fick möjlighet att köra pendeltåg på SJ:s spår. Essingeleden och Centralbron öppnades Motorvägen mellan Stockholm och Uppsala byggdes ut och de flesta infarter breddades och gjordes fria från plankorsningar. Arlanda etablerades som internationell flygplats En stor del av dessa satsningar gjordes med statlig finansiering. Det fanns en tydlig medvetenhet om Stockholms betydelse för den ekonomiska tillväxten i landet. Men under 1970-talets tillväxtfientliga politiska klimat svängde pendeln. 6

7 Motståndet mot utvecklingen i Stockholm bredde ut sig över landet och det blev politiskt svårt att satsa statliga pengar på infrastruktur i huvudstadsregionen. Under 40 års tid har de statliga investeringarna för vägar i Stockholms län utgjort ungefär en tiondel av rikets samtidigt som befolkningen utgjort över 20 procent och trafikarbetet 25 procent. När det gäller järnvägsinvesteringar har utfallet varit ännu sämre för Stockholms del. Innan Citybanan började byggas fick Stockholms län 15 procent av de statliga anslagen till spårinvesteringar trots att vi hade nästan 75 procent av alla spårresor och närmare 50 procent av den totala reslängden på spår i Sverige. Under de drygt 40 år som gått sedan de stora satsningarna på transportinfrastrukturen har Stockholms läns befolkning ökat med invånare eller motsvarande ett helt Oslo. Konsekvensen är stora problem med trängsel och otillräcklig kapacitet i alla trafikslag. Det gäller både vägar och spår och på senare tid även cykelbanor. Men det är inte bara årtionden av för låga nyinvesteringar som ställer till problem. Även underhållet av befintliga anläggningar är försummat. Många av de vägar och spår som byggdes under och 1970-talet är nu i stort behov av genomgripande renovering. Det gäller bland annat Essingeleden, Slussen, Sergels Torg, Danviksbron, tunnelbanebron över Riddarfjärden och en mängd andra broar och betongkonstruktioner. Det bristande underhållet beror i en del fall också på bristande beslutsförmåga när det gäller nyinvesteringar. Det gäller exempelvis Slussen. Även med en verklig storsatsning på Stockholmsregionens infrastruktur kommer renoveringen av befintliga anläggningar att medföra åratal av framkomlighetsproblem. Alternativet att inte vidta åtgärderna är naturligtvis ännu sämre. Då skulle man tvingas till avstängningar på det sätt som skedde med Tranebergsbron, som var avstängd för tung trafik under en stor del av 1990-talet. Det tog 15 år från det att Tranebergsbrons bärighet dömdes ut till dess att renoveringen startade. Stockholms stad tvingades förskottera pengar för att staten skulle ta sitt ansvar för Tranebergbrons renovering. Fyra årtionden av försummelser får konsekvenser och redan nu är det många företag som Innan Citybanan började byggas fick Stockholms län 15 procent av de statliga anslagen till spårinvesteringar trots att vi hade nästan 75 procent av alla spårresor. väljer att inte åta sig uppdrag på andra sidan staden. Arbetspendlingen mellan regionhalvorna är relativt begränsad, vilket tyder på att det är för krångligt att dagligen ta sig mellan norr och söder. Bristerna i kapacitet och funktion i trafiksystemet gör att Stockholmsregionen inte fullt ut är en funktionell region tillbringade den genomsnittlige stockholmaren en arbetsvecka mer per år på sina arbetsresor än genomsnittssvensken. I 2006 års resvaneundersökning hade den tiden ökat till 2,5 veckor (källa: WSP). Konsultföretaget WSP har på Handelskammarens uppdrag gått igenom 2011 års Kollektivtrafikbarometer och funnit att stockholmarna använder i genomsnitt 6,4 arbetsveckor per år för att ta sig till och från jobbet. Transportinfrastrukturens kapacitet och pålitlighet är därför en viktig faktor för individklimatet i Stockholm och något som påverkar människors vilja att bo och verka i regionen. Därför har transportnätets funktion även en indirekt påverkan på företagens möjligheter att rekrytera personal och därmed på regionens tillväxtförutsättningar. På senare år har dock situationen förbättrats. Det pågår ett antal stora infrastrukturprojekt, såsom Citybanan och Norra Länken. Stockholm har också kommit något bättre ut än tidigare i de statliga investeringsplanerna. Det kommer dock inte att räcka till för att möta de behov som den kraftiga befolkningstillväxten för med sig. 7

8 trafiktrender: fran egen bil till kollektivtrafik, cykel och bilpool Kollektivtrafik blir viktigare än bil Raggargenerationen går i pension. Visserligen är bilen fortfarande en statusmarkör, men inte alls på samma sätt som tidigare. Den generation för vilken bilen inte bara var ett transportmedel, utan dessutom ett sätt att visa sin identitet, är på väg att pensioneras. Storstadsungdomarna har inte bråttom att ta körkort och skaffa bil. Det har inte att göra med att de inte har råd, utan att bilen ofta inte är ett särskilt praktiskt transportmedel i storstadsträngseln. Företagen har upptäckt detta. Bra kollektivtrafikförbindelser är i dag minst lika viktigt som bra parkeringsmöjligheter. Så har till exempel kontorslokaler nära Stockholms Central blivit mer efterfrågade än de tidigare prestigefyllda adresserna runt Norrmalmstorg och Stureplan. Sundbyberg, med sitt utomordentligt goda kollektivtrafikläge, har under senare år haft en kraftig tillväxt av företagsetableringar. Arbetsgivare har på senare år dessutom blivit betydligt mer restriktiva med att hålla nyckelpersoner med bil som löneförmån. Men det betyder inte att bilen spelat ut sin roll i stockholmstrafiken. Den funktionella regionen är stor till ytan och det finns många platser med mycket dålig kollektivtrafik. De senaste decenniernas brist på integration mellan bebyggelseplanering och trafikplanering har bidragit till ett mer omfattande bilresande än vad som hade behövt vara nödvändigt. Trots ett ökat tågresande sker fortfarande 60 procent av pendlingen över länsgränsen med bil. Regionförstoring och permanentning av fritidshus har ökat antalet personer som bor i lägen där bil är det enda realistiska transportmedlet. Även om arbetspendlingen fungerar bra med kollektivtrafik för en stor del av befolkningen är det ändå många resor som måste göras med bil. Skrymmande saker kan ibland vara svåra att transportera på annat sätt. När flera ärenden ska uträttas på samma dag, privat eller i jobbet, eller barn skjutsas, är ofta bil det enda realistiska alternativet, i synnerhet som tvärförbindelserna med kollektivtrafik är dåliga på många håll i regionen. Bilen kommer under överskådlig tid att vara ett viktigt transportslag, till och med för dem som bor i innerstaden. Men det kommer i lägre grad 8

9 bild: Scanpix Den generation för vilken bilen inte bara var ett transportmedel utan ett sätt att visa sin identitet, är på väg att pensioneras. att handla om att äga och ha ständig tillgång till bil och i allt högre om att kunna ha tillgång till bil då och då. Om det inte är möjligt att under rimliga förutsättningar ha tillgång till bil i Stockholm kommer stadens attraktionskraft att minska radikalt. En stor del av den biltrafik som sker i regionen är ett resultat av företagens aktiviteter. Det gäller inte bara varutransporter utan också olika typer av utrustning och bud som ofta transporteras med vanliga personbilar. Det har visat sig svårt att mäta hur stor del av trafiken som är så kallad nyttotrafik, men trafikmyndigheterna i Stockholms stad uppskattar den till betydligt mer än hälften av biltrafiken i Stockholms innerstad. s s 9

10 s s Biltrafiken har minskat i Stockholms innerstad under en lång följd av år. Den trenden startade innan trängselskatten infördes. I City har trafiken minskat kontinuerligt sedan Däremot har trafiken fortsatt att öka på trafiklederna utanför tullarna, framför allt Essingeleden och Södra Länken. Trängselskatt När trängselskatten infördes på försök våren 2006 var Handelskammaren en mycket aktiv motståndare till projektet. Skälet var det odemokratiska sätt som den infördes på och, framför allt, att det inte fanns någon ambition att återföra intäkterna till regionen för investeringar i transportinfrastrukturen. Dessutom var krånglet med Trafiken har fortsatt att öka på trafiklederna utanför tullarna, framför allt på Essingeleden och Södra Länken. 10

11 inbetalning och administration av trängselskatten betydande. När trängselskatten sedan permanentades gjordes omfattande förenklingar av betalningsrutinerna och skatten blev dessutom avdragsgill för företag. Men den största skillnaden var att den nya regeringen fattade beslut att intäkterna skulle användas för att finansiera Förbifart Stockholm. Därmed hade trängselskatten fått en helt annan utformning och framför allt ett helt annat syfte. parkering Parkering har alltid varit ett problem i Stockholm. I innerstaden är bristen på parkeringsplatser betydande. Det har försvunnit många platser under senare år, bland annat för att lämna plats trafiksiffror trafiken per Dag över Det Så kallade innerstadssnittet: bil kollektivtrafik cykel påstigande i kollektivtrafiken per Dag: pendeltåg t-bana grön linje t-bana röd linje t-bana blå linje lidingöbanan roslagsbanan Saltsjöbanan tvärbanan Spårväg city Stombussarna KÄLLA: SL OCH TRANSPORTSTYRELSEN Foto: björn leijon för cykelbanor och trädplanteringar. I en allmän ambition att hålla nere antalet bilar har också staden hållit nere parkeringstalen, d v s det antal parkeringsplatser som krävs i nyproduktion av bostäder och kontor. Det har förvärrat bristen på parkeringsplatser i många områden och inneburit att befintliga boende fått sämre parkeringsmöjligheter när deras stadsdel byggts ut. bilpooler Under senare år har bilpooler blivit en allt vanligare företeelse i Stockholm. Bilpooler är ett svar på den förändrade attityd till bilägande som nämnts ovan. Även om gång, cykel och kollektivtrafik löser merparten av vardagens transportproblem för många av dem som bor i regionen och i synnerhet dem som bor i tätbebyggda områden. Men då och då i vardagen, men kanske i än högre grad vid helger och andra speciella tillfällen behöver man tillgång till bil. En välfungerande bilpool kan ge denna flexibla tillgänglighet. De som verkar fungera bäst är de som drivs av kommersiella aktörer. För att bilpooler ska vara ett fungerande alternativ till egen bil måste de vara tillräckligt stora för att alla medlemmar ska kunna disponera en bil när de behöver. Det måste också finnas uppställningsplatser för bilpoolsbilar, vilket ställer krav på ett ökat kommunalt engagemang. cykling De senaste årens kraftiga ökning av cykeltrafiken är påfallande. Den ökande trängseln i trafiken och förseningarna i kollektivtrafiken har naturligtvis bidragit till detta, men också ett ökat intresse för motion och hälsa. Cykeln ger frihet och framkomlighet. Antalet cyklister till och från innerstaden har ökat från år 1995 till nästan år Variationerna är stora med årstider och väder, även om allt fler cyklar året runt. Det handlar dock fortfarande om mycket små trafikmängder jämfört med bil och kollektivtrafik. Ökat utrymme för cyklar i trafikmiljön innebär att det ändå måste finnas plats för cyklisterna när de väljer andra transportslag. En cykel tar mindre plats än en bil men mer plats än en kollektivresenär, inte minst genom att cykeltrafiken också genererar behov av uppställningsplatser för cyklar. Därför är det tveksamt om utbyggnad av cykels s 11

12 Foto: leif SpÅnGbErG s s banor och cykelparkeringar innebär ett maximalt utnyttjande av trafikytorna. Eftersom efterfrågan finns och trängseln tidvis är stor på vissa cykelbanor torde det ändå vara en rimlig prioritering att bygga ut cykelbanenätet. Däremot bör det göras noggranna överväganden vilka ytor som ska användas till detta. regionens struktur Genom den så kallade Sammanbindningsbanan, d v s järnvägsspåren över Riddarfjärden, som byggdes 1871, fick Stockholm en genomgående järnväg rakt igenom centrum. Stockholm fick därmed en mycket monocentrisk struktur och skiljer sig därmed från många andra liknande städer. De flesta europeiska storstäder har återvändsstationer, vilket bidragit till att flera tyngdpunkter uppstått. I Stockholm strålar hela det spårbundna trafiksystemet samman i en enda punkt. Detta är både en fördel och en nackdel. En fördel är att Stockholms Central blir en mycket effektiv knutpunkt där man kan byta mellan alla trafikslag och rationellt nå hela den funktionella regionen, inklusive Arlanda, Uppsala, Västerås och Eskilstuna. Nackdelen är att trycket på de centrala delarna av spårsystemen blir mycket stort. 80 procent av alla resor på spår i Sverige börjar eller slutar på Stockholms Central. På de två spåren över Riddarholmen går 23 tåg per timme vid högtrafik, vilket egentligen är mer än vad som får plats. Minsta lilla störning fortplantar sig i järnvägsnätet i hela Sverige. Även tunnelbanan är hårt belastad i de centrala delarna. T-centralen har påstigande per dag. Det är dubbelt så många som vid Slussen, som är den näst mest belastade tunnelbanestationen. Den spårbundna trafiken har inga tvärförbindelser utom Tvärbanan. I övrigt strålar de flesta spår samman vid Stockholms Central. Vägnätet har också en radiell struktur med dåliga tvärförbindelser. Det saknas i stort sett förbifarter förbi innerstaden. Essingeleden och Södra Länken är de enda och där är trafiktrycket mycket högt, med köer stora delar av dygnet. Det saknas en komplett ringled runt innerstaden, något som finns i alla jämförbara städer i Europa och i många som är betydligt mindre än Stockholm. Det gör att en stor del av genomfartstrafiken går rakt igenom innerstaden. Innerstadsgator, som också är bostadsgator, har trafikmängder som är mycket större än på Europavägarna ute i landet. Strandvägen, Valhallavägen och Birger Jarlsgatan har betydligt mer trafik än Öresundsbron. Men även infarterna är hårt belastade, delvis beroende på bristen på tvärförbindelser. Det gör också att det är svårt att pendla mellan olika förorter. De få tvärförbindelser som finns är hårt belastade. Köerna är långa i rusningstid vid Hjulstakorset, Brommaplan och på Bergshamraleden. 12

13 bostadsbristen: utbyggd infrastruktur en del av lösningen kapacitetsbristen på vägar och spår är också ett hinder för bostadsbyggandet. Ingen kommun vill förvärra problemen för sina egna invånare som redan i dag köar på infarterna eller trängs i tunnelbanan. Därför är också många kommuner restriktiva med att planera för nya bostäder. Ett tydligt exempel är Nacka, som gärna vill bygga mer bostäder. Men kommunen kollektivtrafikförsörjs huvudsakligen med en busstrafik som definitivt har slagit i kapacitetstaket, samtidigt som köerna på Värmdöleden blir allt värre. Varje mer ambitiös plan för nya bostäder i Nacka förutsätter radikalt höjd kapacitet i infrastrukturen i allmänhet och kollektivtrafiken i synnerhet. Ska Nacka bygga rejält krävs tunnelbana. Den snabba befolkningsökningen och det låga bostadsbyggandet gör att bostadsbristen snabbt förvärras. Allt fler tvingas bosätta sig allt längre bort. Under senare år har en tydlig regionförstoring ägt rum när Eskilstuna och Västerås blivit en del av den funktionella arbetsmarknadsregionen. Uppsala är det sedan länge. Det har också skett en omfattande permanentning av fritidshus. Ungefär fritidshus om året har omvandlats till permanentboende under det senaste decenniet. Det i sin tur ökar trycket på trafikapparaten. StockholmS arbetsmarknadsregion omfattar numera 36 kommuner. Förutom Stockholms län ingår större delen av Uppsala län, Strängnäs, Gnesta och Trosa. Drygt personer pendlar i dag över länsgränsen till Stockholm och pendlar i andra riktningen. Med förbättrad kapacitet på Mälarbanan och Svealandsbanan kan även Eskilstuna, Västerås och Enköping komma att ingå i den funktionella arbetsmarknadsregionen. Det är inte denna rapports huvudfokus, men bostadsmarknadens funktionssätt hänger till stora delar samman med hur infrastrukturen byggs ut. Det kommer att krävas betydande åtgärder för att bostadsmarknaden ska börja fungera men utöver det kommer en framsynt infrastrukturpolitik att skapa möjligheter för nya bostäder.

14 handels- kammarens forslag n n Stärkt kollektivtrafik är nyckeln Stockholmarna värderar sin tid. Man väljer det färdsätt som går snabbast. Mot bakgrund av att pendlingstiden ökat till i genomsnitt sjuttio minuter per arbetsdag är detta ett växande problem. Stockholm har en mycket hög andel kollektivtrafikresenärer jämfört med andra västeuropeiska städer. Över 75 procent av alla resor med mål i innerstaden i högtrafiktid sker med kollektivtrafik. Stockholm har också ett väl utbyggt kollektivtrafiknät. Tunnelbanan, med sina drygt 100 kilometer spår och 100 stationer, är en av Europas längsta i relation till befolkningen. Ändå är problemen med trängsel på vägnätet betydande. Det gäller framför allt på infarterna och tvärförbindelserna. Biltrafiken i innerstaden har minskat kontinuerligt under de senaste decennierna, bland annat till följd av trafiksaneringar och trängselskatt. Trots köerna är pendling med bil oftast snabbare än kollektivtrafik. Medelhastigheten för arbetsresor med bil i Stockholms län är 36 kilometer per timme, medan den bara är 20 kilometer per timme med kollektivtrafik (källa: WSP). Ytterligare minskningar av biltrafiken blir svår att åstadkomma om inte kollektivtrafiken blir så snabb och pålitligt att den fungerar bättre än bil för det mesta. Handelskammaren anser därför att den största utmaningen är hur kollektivtrafi- ken ska utformas för att vara snabb, driftssäker och fånga upp stora nuvarande och kommande resandeströmmar. Att straffa bort trafik genom att höja trängselsskatten kan inte vara lösningen på regionens allt större behov av en stor funktionell arbetsmarknad. Buss är i många reserelationer ett mycket bra kollektivtrafikslag. Kapaciteten kan ofta vara mycket hög och flexibiliteten stor. Teknikutvecklingen på bussidan går dessutom mycket snabbt. Nya, miljövänliga bussar med eldrift och hybridteknik kommer nu ut på marknaden i snabb takt. Dubbelledade bussar har lika hög kapacitet som spårvagn. Så kallade BRT-system (Bus Rapid Transit) har utvecklats på många håll i världen. Det innebär att bussar går i helt egna system med egna körfält, signaler och i vissa fall biljettspärrar på perrongliknande plattformar. BRT kan vara ett mycket bra alternativ till spårväg till en avsevärt mycket lägre kostnad. Det gäller till exempel Tvärbana Syd, som planeras från Älvsjö via Kungens Kurva till Flemingsberg. Men framtida busstrafik behöver möjligen med något undantag gå i det befintliga vägsystemet och påverkas därför också negativt av att vägnätet är mycket tungt belastat. Det ska dock sägas att denna invändning även gäller spårvägar som genomgående tar större gatuutrymme i anspråk. Även järnvägsnätet är kraftigt överbelastat, vilket innebär att pendeltåg och regionaltåg har 14

15 problem. Den värsta flaskhalsen är de två spåren över Riddarholmen. Där passerar alla pendeltåg, de flesta regionaltåg och nästan all persontågstrafik mellan norra och södra Sverige. Dessutom går där en del godståg, som begränsar kapaciteten genom lägre hastigheter och längre bromssträckor än andra tåg. När Citybanan öppnar 2017 kommer pendeltågen att få två egna spår i en tunnel från Tomteboda till Södra Station. Det innebär en väsentlig kapacitetsförstärkning, men den spårbundna trafiken över det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet kommer fortsatt att stå inför stora utmaningar. De två tunnelbanebroarna över Norrström och Söderström kommer inom en inte allt för avlägsen framtid behöva renoveras. När pendeltågen flyttas till en egen station vid Vasagatan behöver dessutom bangården vid Stockholms Central byggas om för att inrymma den ökande regionaltågstrafiken. Om dessa åtgärder inte samordnas och genomförs relativt snart efter att Citybanan öppnats kommer regionens tågtrafik att drabbas av stora kapacitetsinskränkningar under lång tid. För att minimera dessa störningar bör också den planerade utbyggnaden av fyrspår vid Citybanans stationer tidigareläggas för att möjliggöra att delar av fjärrtågs- och regionaltågstrafiken flyttar ner i Citybanan under byggtiden. Det kommer också att krävas en rad andra åtgärder för att öka kapaciteten i järnvägstrafiken, så att den kan svara upp mot den ökade efterfrågan på tågresor. Bland annat behöver kapaciteten söder Tunnelbana är det mest populära trafikslaget. Hälften av alla kollektivtrafikresor sker med tunnelbana trots att nätet bara täcker en mycket liten om Arlanda öka om det ska bli möjligt att köra pendeltåg till Arlanda utan att det får konsekvenser för kapaciteten för övrig tågtrafik på den mycket belastade sträckan mellan Stockholm och Uppsala. På flera platser behöver pendeltågen egna spår för att inte tränga ut annan tågtrafik. Det gäller särskilt sträckan Tomteboda-Kallhäll. Tunnelbanan är ryggraden Men viktigast för Stockholms kollektivtrafik är ändå tunnelbanan. Det är det mest populära trafikslaget med över en miljon resor per dag. Hälften av alla kollektivtrafikresor i länet sker med tunnelbana, trots att tunnelbanenätet bara täcker en mycket liten del av länets yta. Tunnelbanan delar inte utrymme med några andra trafikslag. Det gör att tågen kan köras tätt och hålla hög hastighet. Det finns ingen risk för att annan trafik skapar störningar och det gör också trafiken säkrare. Tunnelbanan är i stor utsträckning skyddad för väder och vind och undgår därmed både snö och lövhalka. Den byter dessutom passagerare snabbt, vilket ger korta hållplatsstopp. Tunnelbanan har en genomsnittshastighet på 35 kilometer per timme, vilket kan jämföras med stombussarnas genomsnittshastighet på cirka 15 kilometer i timmen. Tunnelbanans centrala delar är överbelastade. Det innebär att det är svårt att bygga ut det med nya linjer. Detta problem gäller dock inte blå linjen, där en förlängning till Nacka skulle öka kapaciteten även i de centrala delarna i och med att det skulle medföra en avlastning av grön linje mellan Gullmarsplan och T-centralen. Viktigaste utbyggnaderna av tunnelbanenätet är ökad kapacitet i centrum och nya linjer till de relativt närbelägna folkrika förorter som i dag saknar tunnelbana, framför allt Nacka och Täby. Det är också angeläget att skapa tvärförbindelser i tunnelbanenätet för att därmed avlasta de inre delarna av systemet. Tunnelbanan är föremål för en relativt stark teknikomvandling. I stort sett alla nybyggda tunnelbanor i världen byggs i form av förarlösa system. Dessa kräver mindre tunnlar och kortare perronger än traditionell tunnelbana och blir därför billigare att bygga. Tågen är kortare, men kan köras med högre turtäthet, vilket innebär att kapaciteten blir lika hög som med traditionell tunnelbana. Genom högre turtäthet och bättre s sdel av länets yta. 15

16 Foto: joakim braun s s tidtabellhållning blir också attraktiviteten högre. Driftkostnaderna blir lägre då det inte behövs lika mycket personal. Allt värre köer på vägnätet Trots att trafikmängderna minskat på många gator och vägar har kötiderna ökat på många håll. Det hänger samman med att utrymmet för vägtrafiken minskat. Nya kollektivkörfält, gatuavstängningar och framför allt omfattande vägarbeten har gjort att biltrafikens framkomlighet har försämrats. På Essingeleden och flera infarter har dessutom trafiken ökat. Mellan 2010 och 2011 har kötiderna ökat på infarterna in mot innerstaden i morgonrusningen. I eftermiddagsrusningen har kötiderna ökat både in och ut på de inre infarterna. Även på innerstadsgatorna har kötiderna ökat både morgon och kväll. Essingeleden är dimensionerad för fordon per dygn, men har i dag Den trafikökningen har blivit möjlig tack vare den förändring av körfältsindelningen som gjordes för några år sedan. Det tricket går naturligtvis inte att göra igen. Nu har Essingeleden definitivt slagit i kapacitetstaket. Detta märks också genom att det är kö under en stor del av dagen. Innerstaden kommer inte att kunna avlastas från biltrafik utan en komplett ringled. När Norra Länken står klar 2015 kommer det bara att saknas en kort bit mellan Värtan och Sickla. Trafikanalyser som gjorts, bland annat i samband med Dennisöverenskommelsen på 1990-talet, visar på mycket stora trafikminskningar i innerstaden med en östlig förbindelse. Det finns många andra ställen i regionen med stora kapacitetsproblem på vägnätet, även om en hel del hänt på senare år i och med att Södra Länken, Norrortsleden och snart nu också Norra Länken kommit till. Det krävs utbyggnad av tvärförbindelserna både i norr och söder, såsom Södertörnsleden, Rotebroleden och en ny Skurubro. Vad är beslutat? l Bygget av Citybanan pågår och ska stå klart Det innebär två nya spår i tunnel från Tomteboda till Södra Station. Citytunneln kommer enbart att trafikeras av pendeltåg, vilket innebär att kapaciteten för övrig järnvägstrafik på de två befintliga spåren över Riddarholmen ökar med 75 procent. Självfallet får också pendeltågen betydligt högre kapacitet, inte minst genom att de inte behöver dela utrymme med andra typer av tågtrafik. Men denna kapacitetsökning kommer inte att kunna utnyttjas förrän tågbroarna över Norrström och Söderström är renoverade och bangården vid Centralen är ombyggd. Här finns inga beslut och därmed inte heller någon tidplan och finansiering. l Norra Länken är under byggnation och ska vara färdig Den förbinder Essingeleden med Värtan och kommer att gå i tunnel hela vägen. Norra länken avlastar Valhallavägen, Lidingövägen, Roslagstull, Norrtull och Cederdalsgatan från omfattande trafik. När den är färdig saknas enbart en östlig förbindelse mellan Värtan och Sickla för att hela ringen runt innerstaden ska vara fullbordad. l För Förbifart Stockholm är alla beslut fattade, men några överklagandeprocesser pågår fortfarande. Trafikverket räknar med byggstart Leden ska gå i en 16 km lång tunnel från Häggvik till Kungens Kurva. Den avlastar i första hand Essingeleden, men även innerstaden. Förbifarten binder också ihop flera stora knutpunkter utanför innerstaden, förbättrar tvärförbindelserna och förstorar den funktionella regionen. l E18 Hjulsta Kista byggs ut för närvarande och beräknas vara klar Därmed kommer en av de stora trafikpropparna i vägnätets tvärförbindelser att få avsevärt mycket bättre kapacitet. Projektet innehåller också nya infarter till Kista, som är Nordens största arbetsplatsområde. l SL har beslutat förlänga Spårväg City till Ropsten och koppla ihop den med Lidingöbanan som ska byggas om till spårväg. Lidingöbanan pekas i SL:s och Stockholms stads stomnätsstrategi ut som den sträcka som inte har tillräckligt underlag för att motivera spårväg. Den totala kostnaden för detta projekt beräknas till 5,4 miljarder kronor. l Upprustning av Roslagsbanan pågår. Tidigare kostnadsuppskattningar har överskridits kraftigt och uppgår nu till cirka 8 miljarder kronor. En förlängning från Lindholmen till Arlanda utreds. l Landstingets Trafiknämnd har nyligen tagit ett beslut om att genomföra en förstudie om tunnelbana till Nacka, vilket skulle innebära den första större investeringen i ny tunnelbana sedan mitten av 1980-talet. 16

17 handelskammarens infrastrukturplan Det mest effektiva sättet att utnyttja det begränsade utrymmet för trafiken i huvudstadsregionen är att satsa på kollektivtrafik, framför allt de tunga spårbundna systemen som kan transportera många människor snabbt och pålitligt. Det handlar i första hand om tunnelbana, pendeltåg och regionaltåg. När Citybanan är färdig måste renoveringen av tågbroarna och ombyggnad av bangården påbörjas direkt. Då kan pendeltåg och regionaltåg få tillgång till betydligt bättre kapacitet runt Annars kommer det att ta betydligt längre tid. Det som krävs därutöver är framför allt ytterligare två spår mellan Tomteboda och Kallhäll, fyrspår hela vägen mellan Stockholm och Uppsala samt ombyggnad av järnvägskorsningen söder om Arlanda. Det senare skulle kraftigt underlätta pendeltågstrafik till flygplatsen. Även mellan Stockholm och Järna behövs utökad kapacitet. Ostlänken mellan Järna och Linköping är ett viktigt projekt för regionförstoringen, men också för att få en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Skavsta flygplats. Inget av dessa projekt är dock meningsfullt att genomföra så länge det finns stora kapacitetsbegränsningar vid Stockholms Central. Tunnelbanenätet är i stort behov av upprustning och ombyggnad. Inom något årtionde måste tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan renoveras. Det kommer att innebära kraftiga s s 17

18 Gör en avgrening av grön linje från Odenplan till Hagastaden och Danderyds Sjukhus. Förläng röd linje till Täby C och Arninge. Förläng blå linje från Kungsträdgården till Nacka Forum, eventuellt med en avgrening mot Gullmarsplan. Förläng också blå linje från Akalla till pendeltågsstationen i Barkarby, eventuellt med avgrening till Hjulsta. BARKABY HJULSTA AKALLA SOLNA STATION HAGASTADEN VÄSTRA SKOGEN ARNINGE TÄBY CENTRUM DANDERYDS SJUKHUS UNIVERSITETET FRIDHEMSPLAN ODENPLAN ROPSTEN HÄSSELBY STRAND LILJEHOLMEN T CENTRALEN KUNGSTRÄDGÅRDEN DJURGÅRDEN FINNBODA SICKLA NACKA FORUM GULLMARSPLAN HAMMARBY SJÖSTAD BARNÄNGEN SKÄRMARBRINK NORSBORG FRUÄNGEN SKARPNÄCK HAGSÄTRA FARSTA STRAND s s störningar i tunnelbanetrafiken på både röda och gröna linjen. Innan det sker behöver en ny tunnelbaneförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet finnas på plats. Tunnelbanenätets största problem är kapacitetsbrist i de centrala delarna och att det saknas tunnelbana till de snabbväxande förorterna i nordost och sydost. Mest akut är att fatta beslut om utbyggnad av tunnelbana till den nya Hagastaden. Det var också den ursprungliga planen. De nya idéerna om att bygga spårväg istället innebär sämre kapacitet, högre kostnader och stora ingrepp i gatunätet mellan Odenplan och Solna. Det verkligt tungt vägande skälet för att bygga tunnelbana till Hagastaden handlar dock inte om spårväg kontra tunnelbana, utan om kollektivtrafikförsörjningen av hela Nordostsektorn. Begränsad kapacitet vid Östermalmstorg innebär att det är svårt att bygga ut tunnelbanans röda linje till Täby eller Arninge. En förlängning av grön linje till Hagastaden skulle därför också vara första etappen på en vidare sträckning till Solna Station och Danderyds Sjukhus. Det skulle avlasta röd linje på ett sätt som möjliggör vidare utbyggnad till Täby. Det skulle också ge en mycket bra tvärförbindelse mellan Nordostsektorn och Solna och Västerort. Det är också viktigt att så snabbt som möjligt komma igång med processen för att förlänga blå linje från Kungsträdgården till Nacka Forum. Till skillnad från de två övriga linjerna är blå linje bara utbyggd norr om Saltsjö-Mälarsnittet. Det innebär också att det är den enda del av tunnelbanenätet som har kapacitet över. En förlängning skulle ge ytterligare två tunnelbanespår över Saltsjö-Mälarsnittet och avlasta 18

19 Mest akut är att fatta beslut om utbyggnad av tunnelbana till den nya Hagastaden. gröna linjens mest belastade del. Det skulle också innebära att Slussen och Stadsgårdsleden avlastas från omfattande busstrafik. En utbyggnad av tunnelbana till Nacka skulle dessutom innebära stora möjligheter att bygga bostäder med mycket attraktiv kollektivtrafik. Från Sickla skulle en avgrening av blå linjen kunna göras mot Hammarby Sjöstad och östra Södermalm. Det skulle vara möjligt att bygga en station under Hammarby Sjö med uppgång mot både Hammarby Sjöstad och Södermalm. Den linjen skulle kunna kopplas ihop med antingen Farsta- eller Skarpnäcksgrenen på grön linje, som då i stället skulle bli en del av den blå linjen. Det skulle ge oss en helt ny tunnelbanekarta med en mycket effektivare och mer kapacitetsstark tunnelbana. Alla linjer skulle därmed ha två avgreningar både söderut och norrut, vilket gör att tågen skulle kunna köras tätare och spåren utnyttjas bättre. Nacka, Täby, Ulriksdal, Finnboda, Hammarby Sjöstad och östra Södermalm skulle ha tillgång tunnelbana, vilket sannolikt är den kollektivtrafikinvestering som på allvar skulle kunna minska bilpendlandet från dessa delar av regionen. Blå linjen bör också förlängas från Akalla till Barkarby för att förbättra förbindelserna mellan Kista och nordvästra Stockholmsregionen. Då skapas en bytesmöjlighet mellan pendeltågets Kungsängengren och tunnelbanan till Kista. En sådan förbindelse skulle också relativt enkelt kunna förlängas till Hjulsta och därmed förbinda de två grenarna av blå linjen med varandra. En östlig vägförbindelse är den investering som mer än någon annan åtgärd skulle avlasta innerstaden från biltrafik. De analyser som gjordes i samband med Dennisförhandlingarna visade på att så mycket som 40 procent av biltrafiken skulle kunna försvinna i stora delar av östra innerstaden. De stadsmiljömässiga konsekvenserna är uppenbara, samtidigt som det skapas utrymme för ännu bättre kollektivtrafik på de berörda gatorna. Dessutom skulle Essingeleden avlastas och regionens östra delar skulle bindas samman bättre. Den stora utmaningen med såväl tunnelbana till Nacka som Östlig förbindelse är passagen under Saltsjön. Där är mycket djupt, oavsett var man väljer att passera vattnet. Därför är en sänktunnel det enda realistiska alternativet, vilket är dyrt och komplicerat att bygga. Konsultföretaget Sweco har presenterat en studie där östlig förbindelse och tunnelbana läggs i samma tunnel. I förslaget beläggs vägtunneln med avgifter, som i sin tur täcker finansieringskostnaden också för tunnelbanans del av sänktunneln. Vad kostar det? Det skäl som anförts mot att bygga ut tunnelbanan är framför allt att kostnaderna riskerar att bli för höga. Det har hävdats att det skulle var billigare och därmed bättre att satsa på spårvägar. Därför är det intressant att jämföra vad det faktiskt kostat att bygga ut tunnelbana respektive spårväg i olika länder under de senaste åren. Det är dock inte helt enkelt att få full jämförbarhet. Markförhållanden och antalet stationer har stor betydelse för kostnaderna för tunnelbanebygge. I Stockholm är det framför allt passagen under Saltsjön som blir dyr. I övrigt har Stockholm en mycket bra berggrund för tunnelbana. Teknikutveckling och ökad internationell konkurrens bidrar dessutom till att hålla nere kostnaderna. Formen för upphandling och hantering av planprocessen har också stor betydelse för den slutliga prislappen. Handelskammaren har vid flera tillfällen efterlyst att SL eller någon annan berörd aktör gör en seriös och djuplodande genomlysning av frågan. Själva har vi låtit konsultföretaget WSP göra en övergripande jämförelse av kostnaderna för olika spårvägs- och tunnelbaneprojekt i västvärlden. Investeringskostnader för såväl tunnelbana som spårväg visar stor spridning. De jämförda spårvägsprojekten kostar mellan s s 19

20 s s 173 och miljoner kronor per kilometer och tunnelbaneprojekten mellan 286 och miljoner kronor per kilometer. I många fall är spårväg dyrare än tunnelbana. WSP:s rapport visar också att spårväg är cirka 50 procent dyrare per personkilometer. I antal producerade platser per investerad krona har tunnelbanan mellan 35 och 63 procent högre produktivitet än spårväg. Denna fråga måste studeras djupare, inte minst om spårvagn förväntas bli ett dominerande kollektivtrafikslag i Stockholm. Stockholm har stora behov av kraftig kapacitetsökning i kollektivtrafiken. På många sträckor är resandeströmmarna mycket stora och kan bli ännu större i framtiden om kollektivtrafikutbyggnaderna samordnas med utbyggnad av nya bostadsområden. Prognoserna visar på en kraftig befolkningsökning, vilket kommer att öka efterfrågan på transportkapacitet. Där trafikunderlaget finns tyder det mesta på att tunnelbana är det mest kostnadseffektiva alternativet för nyinvestering i spårbunden kollektivtrafik. Handelskammaren utesluter inte att spårväg kan vara den bästa lösningen i vissa fall, men på ett övergripande plan förefaller tunnelbana ha stora försteg vad gäller utväxling på gjorda investeringar. Finansiering Staten behöver ta en mer framträdande roll i finansieringen av regionens infrastruktur. Decennier av underinvesteringar har skapat ett ackumulerat behov, samtidigt som befolkningsökningen och Stockholms växande betydelse för hela Sveriges ekonomi talar för ett större statligt engagemang i regionens infrastruktur. Men även med en betydande statlig finansiering kommer det inte räcka för att täcka de stora behoven av nyinvesteringar, reinvesteringar och underhåll av regionens transportsystem. Det kommer att behövas nya finansieringsformer för investeringar i vägar och järnvägar om regionens nuvarande positiva utveckling ska kunna fortsätta. Här behövs en ökad öppenhet, inte minst från statsmakternas sida. I stora delar av västvärlden pågår processer mot ökad användning av andra finansieringsformer än offentliga anslag. Det finns två starka skäl Det behövs nya finansieringsformer om regionens nuvarande positiva utveckling ska kunna fortsätta. till det. Det ena är att drivmedelsskatter, som är en vanlig finansieringskälla i många länder, ger allt mindre intäkter i takt med att fordonen blir bränslesnålare. Det andra är att alternativa former för finansiering, drift och ägande av infrastrukturanläggningar har visat sig ge lägre kostnader, kortare byggtider, bättre kvalité och effektivare drift än vad statliga och kommunala monopol kan leverera. Offentlig privat samverkan OPS En ökad användning av OPS (offentlig privat samverkan) kan stärka incitamenten för långsiktighet och kostnadseffektivitet i anläggningsbranschen. OPS innebär i korthet att beställaren (staten eller en kommun) betalar för en funktion snarare än ett projekt. En eller flera entreprenörer planerar, bygger, finansierar och driver en anläggning. Ansvaret kan sträcka sig över en mycket lång period, år. Beställaren betalar en årlig avgift eller hyra för den färdiga anläggningen under förutsättning att alla funktionskrav är uppfyllda. Finansiering kan också ske, helt eller delvis, med brukaravgifter. När kontraktstiden är slut överlämnas anläggningen till beställaren. OPS ger starka drivkrafter att bygga snabbare eftersom det är först när projektet är färdigt att användas som det utgår någon ersättning. Det ger också en stark drivkraft att bygga med en kvalitet som håller nere driftskostnaderna, eftersom företaget under lång tid ska stå för drift och underhåll. OPS har också visat sig bidra till teknisk utveckling i anläggningsbranschen, eftersom det finns stora vinster att göra om bygg- och driftskostnader kan sänkas med hjälp av innovationer. Men det förutsätter att entreprenörerna har tillräckliga 20

21 incitament att ta till sig nya metoder. Och det är inte alltid fallet när man bygger på löpande räkning på skattebetalarnas bekostnad. OPS behöver inte innebära att det är någon annan än stat eller kommun som betalar i slutändan. Men stora vinster kan göras genom att organisera upphandlingar och projekt annorlunda och stärka entreprenörernas incitament att leverera kvalitet och tidseffektivitet. Brukarfinansiering Det kommer också att krävas andra finansieringskällor om det ska bli möjligt att klara de mycket stora investeringsbehoven i huvudstadsregionen. En princip som kan komma att få allt större betydelse är att brukarna betalar. I Sverige har det varit ovanligt med direkta vägavgifter. Samtidigt var bränsleskattens koppling till infrastrukturen tydlig fram till 1970-talet. Svenska vägavgifter finns bara på Öresundsbron och Svinesundsbron idag. I många andra länder i Europa är det däremot vanligt förekommande. I Norge finns exempelvis en lång tradition av att finansiera vägprojekt med hjälp av brukaravgifter, s k bompeng. På järnvägssidan har brukarna i och för sig fått stå för en del av infrastrukturens kostnader genom att operatörerna betalat banavgifter. Detta har dock inte på långa vägar täckt kostnaderna för investering och drift av systemen. Kapacitetsutredningen föreslår kraftigt höjda banavgifter som en del av finansieringen av upprustning och investeringar av järnvägsnätet, något som Handelskammaren anser vara en riktig grundprincip. När det gäller flyg och sjöfart har brukarfinansiering länge varit huvudprincipen, men där är å andra sidan kostnaderna för själva infrastrukturen mycket låg. Det stora trafikantunderlaget i huvudstadsregionen och de stora vinster som en bättre fungerande transportinfrastruktur innebär, öppnar stora möjligheter till brukarfinansierade lösningar. Ett exempel är en ny östlig förbindelse som skulle kunna finansieras med en avgift på 35 kronor per passage. Det skulle förkorta restiden mellan nordöstra och sydöstra Stockholm med åtminstone 20 minuter, säkert mer i rusningstid. Det skulle också innebära en kraftigt minskad bränsleförbrukning. Dels på grund av kortare körsträcka, men framförallt för att innerstadens trafikljus och korsningar gör att bränsleförbrukningen per kilometer ökar med upp till fem gånger jämfört med fritt trafikflöde. Det skulle sålunda inte saknas betalningsvilja för en sådan förbindelse. Även inom kollektivtrafiken skulle det behövas en tydligare koppling mellan brukarnas betalningsvilja och vad som faktiskt levereras. Med en högre grad av brukarfinansiering skulle det säkert vara möjligt att bygga ut tunnelbanenätet till förorter som i dag saknar tunnelbana, såsom Nacka och Täby. Därför måste SL:s biljettsystem reformeras för att möjliggöra en större differentiering. Den nya kollektivtrafiklagen och det fria marknadstillträdet kommer att göra det nödvändigt att hitta andra former för att ta betalt inom kollektivtrafiken. Det måste byggas upp ett system som är användbart i olika län och hos olika operatörer. SL:s biljettsystem behöver också bättre ta till vara den moderna tekniken. Trängselskatt Trängselskatten i Stockholm har öppnat nya finansieringsmöjligheter för infrastrukturinvesteringar. Än så länge är dock driftskostnaderna för systemet höga och regionens makt över pengarna begränsad. Trängselskattesystemet kan behöva utvecklas för att ge högre intäkter och säkrare återföring av pengarna till investeringar i regionens transportinfrastruktur. Trängselskatt är ett bra sätt att finansiera ny infrastruktur i en region som Stockholm, där det är många som har intresse av ett utbyggt transportnät, men få som kan gå in som direkta medfinansiärer. Därför kan en ökad användning av trängselskatt, bla på kringfartslederna, och en större tidsdifferentiering av skatten ge ett bra underlag för medfinansiering av infrastrukturprojekt. Exploateringsintäkter Det skulle behövas en tydligare koppling mellan fastighetsexploatering och infrastrukturbyggande. Många av Stockholms förorter har byggts ut tillsammans med tunnelbanenätet. Det har naturligen ökat värdet på respektive investering. I många andra städer i Europa, till exempel Köpenhamn och Madrid, utgör exploateringsintäkterna en del av finansieringen av nya tunnelbanelinjer. I Stockholm ligger ansvaret på olika händer och SL saknar möjlighet att tillgodogöra sig intäkterna från högre markvärden. Å andra sidan saknar kommuner och byggföretag påtryck- 21