Remissvar avseende Spårvägs- och stomnätsstrategi, etapp 1 - centrala delen av Stockholmsregionen

Transkript

1 AB Storstockholms Lokaltrafik Registratorn, SL Stockholm Stockholm, den 7 december 2011 Dnr Remissvar avseende Spårvägs- och stomnätsstrategi, etapp 1 - centrala delen av Stockholmsregionen Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms stad har remitterat ovanstående dokument till Stockholms Handelskammare för synpunkter. Förslaget Förslaget innebär i huvudsak att stomnät för kollektivtrafiken ska utvecklas. Tunnelbana till Nacka lyfts fram, men i övrigt fokuserar strategin på dagens stombussnät i innerstaden med vissa ändringar och kompletteringar. Sammanlagt föreslås sex stombusslinjer få en mycket hög prioritet i gatunätet med separata körfält och signalprioritering. Fem av de sex linjerna föreslås utformas som spårväg. Sammanfattning Handelskammaren konstaterar att omfattande internationell erfarenhet talar för att spårväg i innerstadsmiljö blir dyr att bygga och driva. Kapaciteten blir inte högre än vad som kan åstadkommas med betydligt billigare busslösningar. Den lilla kapacitetsökning som uppnås med ännu hårdare prioritering av kollektivtrafiken på innerstadens gatunät kommer inte att räcka till för att möta behovet hos den snabbt växande befolkningen. Mycket talar för att en utbyggnad av tunnelbanenätet är nödvändig för att Stockholm ska få en kollektivtrafik som fungerar för den ökande befolkningen. En genomgång, som konsultföretaget WSP har gjort på Handelskammarens uppdrag, visar att tunnelbaneutbyggnader generellt sett blir något dyrare att bygga än spårväg per kilometer, men betydligt billigare per passagerare.

2 2(11) Handelskammarens uppfattning är att konsekvenserna av och kostnaderna för förslaget inte tillnärmelsevis är utredda i den utsträckning som beslutet förtjänar. Den bild Handelskammaren har är att mycket talar för att en spårvägsstad av den omfattning förslaget förespeglar riskerar att bli utomordentligt kostsam och låsa Stockholms vid kollektivtrafiklösningar som hämmar tillväxt och utveckling. Stockholms utveckling Stockholm är för närvarande en av Europas snabbast växande storstäder. Under flera år har befolkningstillväxten varit nästan dubbelt så stor som i Regionplanekontorets prognos enligt alternativ hög. En stor del av denna befolkningsökning består av födelseöverskott. Det innebär att den fulla effekten på trafiksystemet inte kommer förrän om flera år när alla dessa än så länge små - personer ska börja resa till utbildningar och arbete. Stockholms befolkning är också, i ett europeiskt perspektiv, förhållandevis ung, vilket innebär att den i större utsträckning än i andra europeiska städer kommer att bestå av personer i arbetsför ålder. Detta, tillsammans med det låga bostadsbyggandet och det växande underskottet av bostäder, kommer att kraftigt öka belastningen på trafiksystemet. Trafikananys har i sin rapport om pendling i storstäder visat att trängseln i vägnätet, mätt i antalet flaskhalsar, kommer att bli fem gånger större 2030 än idag. Men redan nu är det mycket trångt, både på vägnätet, järnvägsnätet och i tunnelbanan. Samtidigt anses Stockholm i många sammanhang som en mycket attraktiv stad. I den rapport som det New Yorkbaserade konsultföretaget PwC presenterade i våras rankas Stockholm som fyra i världen när det gäller företagsklimat och innovationsförmåga. Stockholm har således alla möjligheter att hålla en hög tillväxt och utgöra en motor i den svenska ekonomin. Till detta kommer ett attraktivt individklimat. Att Stockholm är en bra stad att leva i är en faktor som får allt större betydelse när tjänstesektorns betydelse växer och världens storstäder konkurrerar om att dra till sig talangerna. Men denna positiva utveckling kommer inte att kunna fortsätta om inte Stockholm kan hantera befolkningstillväxten. Ett av de största problemen är den stora och snabbt förvärrade kapacitetsbristen i trafiksystemet. SL och Stockholms stad måste i sin planering ta hänsyn till den starka befolkningsutveckling som vi befinner oss mitt upp i. De utdragna planeringstiderna gör det ännu viktigare att snarast sätta igång de processer

3 3(11) som krävs för en framtida utbyggnad av kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik. Handelskammaren har svårt att se hur den nu presenterade Spårvägs- och stomnätsstrategin kan, ens fullt utbyggd, bidra till mer än marginella förbättringar av kapacitet och restider i kollektivtrafiken. Kostnader och genomförande Strategidokumentet innehåller inga bedömningar av kostnader eller tekniska förutsättningar för ett genomförande. Handelskammaren har svårt att se hur en radikal omställning av en viktig del av Stockholms kollektivtrafik ska kunna beslutas på den grund som presenteras i förslaget. Spårväg City kostade c:a 600 miljoner kronor per kilometer spår. Förlängningen av Tvärbanan från Alvik till Solna kostar c:a 750 miljoner kronor per kilometer. Med den kostnadsbilden torde genomförandet av Spårvägsstrategin kosta mellan 35 och 40 miljarder kronor. Till det kommer de samhällsekonomiska kostnader som trafikstörningarna under byggtiden för med sig. Dokumentet innehåller inga andra beräkningar eller indikationer på att utbyggnaden skulle bli väsentligt billigare. Att bygga spårvägar i befintlig innerstadsmiljö är långt ifrån oproblematiskt. Under Stockholms gator ligger ledningar för vatten, avlopp, fjärrvärme, fjärrkyla, el, gas, bredband, telefoni, etc. Alla dessa måste flyttas för att inte spåren ska behöva rivas upp varje gång en ledning läcker eller behöver renoveras. Kantsten och gatubrunnar måste flyttas och gångbanor och refuger göras om. Det innebär oftast en total ombyggnad av gatan och allt det som finns under den för att spårvägen ska kunna dras. Så kallade konstbyggnader, dvs broar och pelardäck, måste inte sällan förstärkas för att kunna bära en spårvagn. Därmed blir kostnaderna mycket höga. Men det innebär också en lång och mycket besvärlig byggtid med stora störningar i ett redan överbelastat och extremt störningskänsligt trafiksystem. Den första etappen av Spårväg City var 300 meter lång. Den tog ett drygt halvår att bygga och trafikstörningarna under byggtiden var mycket besvärande. Hela Östermalm och Norrmalm påverkades. Under två veckor var Hamngatan helt avstängd för trafik. Ett förverkligande av Spårvägsstrategin skulle innebära samma process på sex mil innerstadsgator. Det skulle medföra många år av mycket kraftiga trafikstörningar i hela innerstaden. Depåer

4 4(11) För alla typer av kollektivtrafik behövs depåer där fordonen kan städas, servas och repareras. För att undvika långa transportsträckor bör depåerna inte ligga alltför långt ifrån där fordonen går i trafik. För spårbunden trafik är utmaningen ofta avsevärt större eftersom det krävs spåranslutning. Depåerna måste också vara utformande för sitt trafikslag. T ex kräver långa fordon också långa byggnader. När busslinjer ska konverteras till spårväg går det därför oftast inte att använda de gamla bussdepåerna. Det krävs helt nya depåer i anslutning till spåren. Det har redan varit svårt att hitta depåläge för den relativt begränsade Spårväg City. Med ett utbyggt spårvägsnät i innerstaden kommer detta att bli ett mycket stort problem förenat med stora kostnader. Det handlar om stora anläggningar i mycket centrala lägen, där konkurrensen om marken är hård. Det innebär att kostnaderna för ett utbyggt spårvägsnät i innerstaden mycket väl kan bli betydligt högre än de beräknade 40 miljarderna. Handelskammaren finner det märkligt att förslaget inte diskuterar denna problematik, inte indikerar någon lösning eller redogör för förväntade kostnader för dessa investeringar. För tunnelbanan är depåfrågan enklare. Tunnelbanelinjerna sträcker sig från förort till förort genom innerstaden. Det innebär att i stort sett alla tunnelbanetåg når förorterna, där det är lättare att hitta lämpliga depålägen. Spårvägar i innerstadsmiljö Vilka fördelar skulle då ett utbyggt spårvägsnät i Stockholms innerstad kunna innebära? Från SL:s sida hävdas att spårvagnar har en högre kapacitet än buss. Detta har dock huvudsakligen med längden på fordonet att göra, inte huruvida hjulen är av stål eller gummi. Annat som påverkar kapaciteten är avståndet mellan hållplatserna, hållplatstid och hastighet. Ingen av dessa faktorer är dock beroende av spår utan handlar om hur biljettviseringen går till, om man tillåter insteg genom flera dörrar och hur fordonet prioriteras i trafikmiljön. Det är svårt att se att spårvagnar skulle kunna ge några fördelar som inte lika gärna kan åstadkommas med exempelvis långa bussar med insteg genom flera dörrar. Den så kallade spårfaktorn framförs ofta som argument för att spårvägar ger stabilitet och förutsägbarhet för resenärerna. Flera forskningsrapporter har dock ifrågasatt om en sådan spårfaktor existerar för korta resor (WSP Rapport 2011:1). Spåren i innerstaden medför däremot mindre flexibilitet om det uppstår trafikproblem. Om en spårvagn går sönder eller blir inblandad i en trafikolycka går den inte att flytta utan vidare och den går heller inte att köra förbi. En buss kan lätt köra andra vägar.

5 5(11) Flera av de nya spårvägslinjerna är tänkta att kopplas ihop med linjer som går i ytterområdena. Det gäller bland annat Spårväg City med Lidingöbanan och spårvägen till Hagastaden med Tvärbanan. Realismen i detta kan ifrågasättas. Det är olika typer av vagnar som krävs för olika ändamål. Enligt SL:s tjänstemän är det inte möjligt att köra 60-metersvagnar i innerstaden. Det skulle innebära mycket långa hållplatser som inte rimligtvis skulle kunna inrymmas i innerstadsmiljön. En 60-metersvagn som inte kommer över en korsning blockerar övrig trafik och skapar stora framkomlighetsproblem. För att klara kapaciteten på Tvärbanan kommer dock 60-metersvagnar åtminstone att behövas där. Det finns också frågetecken om hur instegshöjd och tillgänglighet ska klaras i de två mycket olika trafikmiljöerna i innerstad och ytterstad. Risken är att plattformarna i innerstaden måste anpassas för en högre instegshöjd, vilket ger en klumpig utformning, potentiellt dålig tillgänglighet för rörelsehindrade och barnvagnar och barriäreffekter i den trånga gatumiljön. Det blir tågperronger på innerstadens gator. Dessa kommer inte att kunna användas av bussar med låg instegshöjd. Enligt SL är det inte heller lämpligt att köra buss i spårvägsfälten eftersom det innebär att spåren slits fortare. Om det nya stomnätet byggs som spårväg kommer det alltså förmodligen inte att kunna användas av bussar. Det innebär att gatuutrymmet i innerstaden inte kommer att utnyttjas maximalt eftersom busstrafiken måste gå i bilkörfälten. Förutom att signalprioritering, trafikseparering och spårvägsplattformar kommer att innebära stora begränsningar av utrymme och framkomlighet för såväl biltrafik som cykeltrafik, kommer bussarna dessutom att belasta de körfält som finns kvar för bilarna. Innerstaden riskerar därmed att bli mycket svårtillgänglig för biltrafik. Dessutom kommer busstrafiken att få betydligt sämre framkomlighet än vad den har idag. Spårvägar framhålls ofta som ett medel att höja stadskärnors attraktivitet. Spårvägen på Hamngatan - vilken är den erfarenhet av spårväg i Stockholms innerstad som finns - har hittills inte visat sig ha några sådana effekter. NK:s omsättning har inte förbättrats efter att spårvägen kommit på plats. Däremot märkte NK av försämrad omsättning under byggtiden. City i Samverkans kundflödesmätning visar en tydlig minskning av gångtrafiken på Hamngatan mellan 2009 och 2011 samtidigt som övriga City har en mer blandad utveckling med ökade kundströmmar på många gator. För att få plats med spårvägen på Hamngatan har angöringsplatser och taxihållplatser tagits bort, vilket minskat tillgängligheten till besöksmål på gatan. Vänstersvängsförbudet västerifrån på Hamngatan in på Regeringsgatan har försämrat tillgängligheten till parkeringshuset Parkaden. Spårvägen har också en tydlig barriäreffekt. Det har blivit svårare att korsa

6 6(11) Hamngatan till fots. Den utökning av vändplatsen utanför Gallerian som krävs för etapp två av Spårväg City kommer att ytterligare förstärka denna barriäreffekt. De effekter som den första etappen av Spårväg City fått på Hamngatan visar vilka typer av prioriteringar av gatuutrymme och framkomligheten för övrig trafik som kommer att krävas i hela innerstaden. Det kommer att drabba bilar, bussar, cyklar, gångtrafik och distributionstrafik. Vad denna omvälvande förändring av trafikföringen kommer att innebära för innerstadens möjligheter att fungera som centrum i en stor och växande region redovisas inte i strategin. Nytta - kostnad Ett genomförande av Spårvägs- och stomnätsstrategin beräknas ge en medelhastighet för spårvagnarna på 18 km/tim jämfört med bussarnas nuvarande 14 km/tim. Ett högt ställt mål, som dock SL själva tror kan vara svårt att uppnå, är 20 km/tim. Andelen kollektivtrafikresenärer bedöms öka med en procent i förhållande till dagens resande. Det är alltså låga förväntningar, även från SL:s sida, på vad Spårvägsstrategin kan åstadkomma. Spårväg City har inte medfört ökat antal kollektivresenärer. Antalet resande är ungefär detsamma som när sträckan trafikerades med buss. För 40 miljarder kronor kan betydligt större kapacitet, hastighet och attraktivitet i kollektivtrafiken åstadkommas, exempelvis med en utbyggnad av tunnelbanenätet. Spårvägsstrategin saknar helt kostnadsberäkningar och konsekvensanalys av såväl ett utbyggt stomnät som andra alternativ för att förstärka kollektivtrafiken. Stockholm har ett tunnelbanenät som är väl utbyggt jämfört med andra städer i Europa. Med sina 10 mil spår och 100 stationer försörjer det Stockholmsregionens mest folktäta delar med effektiv och snabb kollektivtrafik. Det är tack vare tunnelbanan som Stockholm har västvärldens högsta andel kollektivtrafikresenärer. Den stora fördelen med tunnelbanan är att det är ett helt eget system som inte delar utrymme med några andra trafikslag. Det minimerar risken för störningar, vilket gör tunnelbanan särskilt attraktiv i en region som Stockholm, där det underdimensionerade trafiksystemet ständigt drabbas av köer och förseningar.

7 7(11) Tunnelbanan har hög kapacitet. Det får plats c:a personer i ett tunnelbanetåg. Medelhastigheten är 35 km/tim att jämföra med 14 km/tim för buss och i bästa fall 18 km/tim för spårvagn. En buss tar 100 passagerare och en spårvagn 200. Men tunnelbanan är också kapacitetsstark genom att den byter passagerare snabbt. Påstigning sker genom många breda dörrar i samma plan som plattformen. Alla som kliver på har redan betalat och fått sina biljetter kontrollerade. Tunnelbanan kan transportera väldigt många människor snabbt och säkert. Tunnelbanan är också inte minst på grund av sin stora kapacitet och höga hastighet - det mest populära trafikslaget med en miljon resor per dygn. Det beror naturligtvis på att den är snabb och sällan drabbas av störningar. Men trots ett väl utbyggt och väl fungerande tunnelbanenät finns det stora brister. Det saknas tunnelbana (och pendeltåg) till de snabbt växande förorterna i nordost och sydost, vilket är en bidragande orsak till att dessa regiondelar har en lägre kollektivtrafikandel än övriga länet. Samtidigt har dessa regiondelar stora möjligheter att öka bostadsbyggandet om trafiksituationen förbättras. De argument som anförs mot tunnelbana handlar framför allt om höga kostnader. Kostnaderna för nya tunnelbanelinjer i Stockholm har dock inte blivit föremål för mer noggranna analyser, vilket gör att den typen av påståenden grundar sig i huvudsak på lösa antaganden. Men det går att få lite vägledning. WSP har, på uppdrag av Handelskammaren, gjort en översikt av kostnaderna för tunnelbane- och spårvägsprojekt över hela världen. Spridningen är mycket stor. Men WSP konstaterar att asiatiska projekt har lägre kostnader som i stor utsträckning är hänförliga till lägre arbetskraftskostnader. Handelskammaren bedömer därför att amerikanska och europeiska projekt är de mest relevanta jämförelseobjekten. Mest intressant är naturligtvis våra närmaste grannländer, där förutsättningarna är mest lika våra. Helsingfors bygger ut sitt sin tunnelbana med en ny linje mot Esbo till en kostnad av 523 miljoner kronor per km. Förutsättningarna är mycket lika dem i Stockholm. Berggrunden liknar vår och den nya tunnelbanelinjen går under jord och måste passera vatten. I Oslo byggdes en tunnelbanelinje 2006 för 313 miljoner kronor per km. I Köpenhamn blir den nya tunnelbaneringen betydligt dyrare, miljoner kronor per km. Där är berggrunden dock helt annorlunda med lös kalksten, vilket skapat problem under byggtiden. Köpenhamn har också valt en lösning med mycket tätt mellan stationerna, vilket driver upp kostnaderna. De flesta tunnelbanor som nu byggs i världen är i form av förarlösa system. De kräver mindre dimensioner på tunnlar och perronger än traditionell

8 8(11) tunnelbana, vilket håller nere kostnaderna. WSP har räknat fram en genomsnittskostnad för europeiska system på 519 miljoner kronor per km exklusive Köpenhamn och 751 miljoner kronor per km inklusive Köpenhamn. För spårväg är motsvarande siffra 459 miljoner kronor per kilometer i Europa och 832 i Nordamerika. Det är dock stor spridning på kostnaderna från 173 miljoner kronor per km i Madrid till 1295 miljoner kronor per km i Seattle. I Edinburgh avbröts nyligen bygget av den nya spårvägen efter halva vägen mellan flygplatsen och City på grund av galopperande kostnader. Den har hittills kostat 607 miljoner kronor per km. Det finns alltså inga övertygande belägg för att tunnelbana skulle bli avsevärt mycket dyrare än spårväg i Stockholm. Vidgas perspektivet till såväl investerings- som driftskostnader per passagerare är tunnelbana avsevärt mycket billigare än spårväg. Enligt WSP:s rapport är kapaciteten tre gånger högre per timme för tunnelbana, och då har de ändå räknat med 60-metersspårvagnar, vilket sannolikt är en omöjlighet i innerstadstrafiken. I själva verket har alltså tunnelbanan upp till sex gånger högre kapacitet än spårväg i innerstaden. Enligt de beräkningar som WSP gjorde åt Handelskammaren 2010 ( Bygg ut tunnelbanan till Nacka, analys 2010:6) är tunnelbana billigare än både buss och spårväg vid mer än resor per dag om man ser till både investering, drift och fordonskostnader över en längre period. Spårväg i innerstadstrafik får inte bättre framkomlighet än vad buss får med egna körfält och signalprioritering. Det är också möjligt att köra bussar som är lika långa som spårvagnar och tar lika många passagerare. Alternativa lösningar, kapacitet och kostnader finns noga redovisade i WSP:s rapport Buss, BRT och spårväg en jämförelse (rapport 2011:1). Sådana lösningar går att åstadkomma för en bråkdel av de 40 miljarder kronor som ett genomförande av spårvägsstrategin beräknas kosta. Om 40 miljarder kronor i stället lades på en utbyggnad av tunnelbanenätet skulle betydligt mer kapacitet, trafikantnytta och utbyggnadsmöjligheter av nya stadsdelar kunna åstadkommas. De centrala delarna av tunnelbanenätet är överbelastat, vilket innebär att nya tunnelbanelinjer måste kompletteras med åtgärder som ökar kapaciteten i centrum. Handelskammaren anser att den kapacitetsökningen i första hand ska ske i tunnelbanenätet, inte i gatunätet, för att få tillräcklig effekt. Omfördelning av gatuutrymmet för att ge plats för spårväg ger mycket liten effekt för kapaciteten i kollektivtrafiken.

9 9(11) En utbyggnad av tunnelbanan från Kungsträdgården till Nacka skulle avlasta den mest belastade delen av gröna linjen mellan T-centralen och Gullmarsplan. Tunnelbana till Täby skulle möjliggöra exploatering av stora nya bostadsområden i Arninge och på Galoppfältet och avlasta Roslagsvägen från bilar och bussar. En ny tunnelbanelinje på sträckan Liljeholmen, Fridhemsplan, Odenplan, Universitetet skulle avlasta de mest belastade delarna av både tunnelbanan och stombusstrafiken. Kollektivtrafikförsörjning av Hagastaden Den nya Hagastaden har planerats för att trafikförsörjas med tunnelbana. Därefter har planeringen för tunnelbana avbrutits och ersatts med spårväg. Det har medfört att Stockholms stad tvingats ersätta de byggföretag som fått markanvisningar i området med drygt 600 kronor per kvadratmeter byggyta. Förberedelsearbeten för tunnelbana, till en kostnad av 100 miljoner kronor, måste ändå göras vid Odenplan för att inte omöjliggöra en framtida utbyggnad. SL:s utredning från 2009 visar att tunnelbana, i form av en avgrening av gröna linjen, skulle bli obetydligt dyrare att bygga än spårväg. Driftskostnaderna för en tunnelbanelösning skulle däremot bli avsevärt mycket lägre. En avgrening av gröna linjen mot Hagastaden skulle ge en bättre symmetri i tunnelbanesystemet. De tre grenarna söderifrån som går ihop vid Gullmarsplan följs åt ända till Alvik. Det är inte motiverat av trafikeringsskäl att köra tre linjer till Alvik. Det innebär tvåminuterstrafik i högtrafiktid, vilket är betydligt tätare än på någon annan sträcka utanför innerstaden. Det är inte heller motiverat av kapacitetsskäl. Ingen av stationerna väster om Odenplan hör till de mest belastade i tunnelbanesystemet. Undantaget är Fridhemsplan, där två linjer möts. En avgrening mot Hagastaden av en av de tre gröna linjerna skulle medföra treminuterstrafik i högtrafiktid väster om Odenplan, vilket fortfarande är högre turtäthet än någon annan linje har utanför innerstaden. Röda och blå linjerna har femminuterstrafik och de tre gröna linjerna söder om Gullmarsplan har sexminuterstrafik. Att grena av gröna linjen mot Hagastaden skulle, med två tunnelbanestationer, ge en bättre trafikförsörjning av området än vad spårvägslösningen skulle ge. Behovet av kompletterande busstrafik blir betydligt mindre. Det skulle också ge mycket lägre driftskostnader. Vagnar, depåer och personal finns ju redan för att köra dessa tåg till Alvik. ( Alternativa lösningar för kollektivtrafik till Karolinska-Norra Station, SL ). För att i framtiden kunna bygga ut tunnelbanan till Täby krävs en koppling till gröna linjen för att inte belastningen på röda linjen ska bli för stor. Om

10 10(11) tunnelbana till Hagastaden väljs bort nu innebär det att en tunnelbanelösning för Nordostsektorn försvåras. Spårväg från Odenplan till nya Karolinska kommer att medföra stora trafikproblem i Vasastan. Framför allt kommer Torsgatan och Solnabron att få betydligt sämre framkomlighet för bilar och cyklar, vilket försämrar kommunikationerna mellan Solna och innerstaden betydligt. Strategin redogör inte för hur omfattande dessa problem riskerar att bli eller för hur de ska kunna lösas. Kollektivtrafikförsörjning av Lidingö Den enda nya spårvägsträcka som är definitivt beslutad är förlängning av Spårväg City till Ropsten, där den ska kopplas ihop med Lidingöbanan som ska konverteras till spårväg. Detta trots att sträckan Ropsten-Gåshaga, enligt Spårvägsstrategin, inte har tillräckligt underlag för att motivera spårväg. Kostnaden är beräknad till 5,4 miljarder kronor. Alternativa lösningar, såsom att dra tunnelbanan vidare till Lidingö Centrum och trafikförsörja övriga delar av Lidingö med buss, har inte utretts närmare. Bättre underlag för framtida kollektivutbyggnad Enligt Handelskammarens uppfattning är det fel ordning att ta fram en strategi för innerstadens kollektivtrafikförsörjning innan övriga regionens behov analyserats. Innerstaden är målpunkt för en stor andel av kollektivtrafikresorna. Det finns ett stort behov av att öka andelen kollektivtrafikresor mellan förorter och innerstad för att lindra trängseln på infarterna och minska koldioxidutsläppen. Enligt Handelskammarens bedömning har tunnelbana och pendeltåg har de bästa förutsättningarna att åstadkomma en sådan ökning av kollektivtrafikandelen. Men det påverkar också utformningen av innerstadens kollektivtrafiknät. För att kunna ta emot fler resenärer i tunnelbanan måste kapaciteten i de centrala delarna av nätet förstärkas. Det saknas kringfartsleder runt innerstaden. Därför är risken stor att ännu sämre framkomlighet för biltrafik i innerstaden skulle dela Stockholm i flera arbets- och bostadsmarknader. Det är viktigt för företagen att kunna nå regionens olika delar med bil. Redan i dag är det många företag som uppger att de inte tar på sig uppdrag som kräver att de rör sig mellan regionhalvorna. Om Spårvägsstrategin genomförs finns risk att Stockholm inte längre kommer att vara den attraktiva och växande storstad som beskrevs inledningsvis. Spårvägsstrategin lämnar en mängd centrala frågor obesvarade, inte minst när det gäller kostnader och tekniska förutsättningar. Det krävs ett betydligt

11 11(11) bättre och mer genomarbetat underlag för att kunna utgöra grunden för en strategi för den framtida kollektivtrafikutbyggnaden. Med Stockholmsregionens snabba befolkningstillväxt och goda utvecklingsmöjligheter är det nödvändigt att bygga ut kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik. Medan planeringen för att göra Stockholm till en spårvägsstad pågår försummas planering för en nödvändig utbyggnad av kollektivtrafik som kan möta det verkliga behovet i framtiden. STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE Maria Rankka VD Anna Wersäll Näringspolitisk expert