Stockholmsförhandlingens slutsatser

Transkript

1 Stockholmsförhandlingens slutsatser Handelskammarens förslag Rapport 2007: 4

2

3 Förord Den så kallade Stockholmsförhandlingen och Carl Cederschiöld har regeringens uppdrag att senast den 1 december 2007 redovisa en prioritering av behövliga infrastrukturinvesteringar i Stockholmsregionen samt hur dessa bör finansieras. Regeringen anvisar regional medfinansiering och offentlig-privat samverkan (PPP) som möjliga kompletterande finansieringskällor till den statliga finansieringen. I Cederschiölds uppdrag ingår också att förhandla kring hithörande frågor. Investeringarna i Stockholmsregionens infrastruktur har under en lång följd av år varit mycket eftersatta. Det ackumulerade investeringsbehovet är därför i dag stort. I föreliggande rapport redovisar Handelskammaren hur investeringarna bör rangordnas och finansieras. Förslaget överlämnas samtidigt till Cederschiöld, vars uppdrag i princip kan anses avslutat om han väljer att följa förslaget. Bitr direktör Anna Wersäll vid Handelskammarens regionala avdelning har haft huvudansvaret för arbetet med rapporten. Stockholm i juni 2007 Peter Egardt VD

4 Innehåll Investeringsbehoven... 5 PPP... 8 Handelskammarens prioriteringar... 9 Citybanan/Sverigebanan... 9 Förbifart Stockholm Österleden E18 Hjulsta-Ulriksdal Tunnelbana till Nacka Tvärspårväg Norr som t-bana Breddning av infarterna Slutsatser...13 Handelskammaren anser...14

5 Investeringsbehoven Handelskammaren vill betona vikten av att den funktionella Stockholmsregionen utökas. Stockholm är en liten storstad med internationella mått mätt. Urbaniseringen i världen ökar snabbt och stora städer är en förutsättning för ökad specialisering. Utan storstäder är det omöjligt att upprätthålla ett kunskapsintensivt näringsliv. Sverige kan inte konkurrera med låga arbetskraftskostnader och närhet till stora marknader. Hela vår framtid hänger på förutsättningarna att utveckla kompetensen i våra företag. Då krävs också stora funktionella regioner, där det går att hitta hög kompetens inom många olika områden. Därför måste trafiksituationen förbättras inte bara i Stockholm, utan i hela Mälardalen. Stockholms län har i flera årtionden fått en tilldelning av statliga medel för underhåll och investeringar i vägar och järnvägar som på intet sätt motsvarar behoven. Med 20 procent av Sveriges befolkning, 25 procent av trafikarbetet, 30 procent av BNP och 40 procent av inbetalade skatter har stockholmarna under lång tid fått ungefär 10 procent av de statliga anslagen för vägar. Stockholms län står för över 70 procent av samtliga resor med spårtrafik, men får 12 procent av Banverkets investeringsmedel. värden som skulle ha skett med en bättre infrastruktur. Den verkliga siffran är alltså betydligt högre. Det är dyrt att bygga vägar och spår i Stockholm. Vattnet som delar regionen och den täta stadsbebyggelsen gör alla projekt komplicerade och kostsamma. De flesta projekt måste byggas samtidigt som trafiken ska upprätthållas. Dagens höga kapacitetsutnyttjande gör det omöjligt att leda om trafik till andra vägar eller spår. Det innebär ofta extremt komplicerade lösningar under byggtiden. Stora delar av arbetet måste ske på helger och nätter. Behov av investeringar i Stockholmsregionens vägnät Samtidigt ökar Stockholms läns befolkning med i genomsnitt personer per år och har gjort så i många år. Det har medfört att både investeringar och underhåll av infrastrukturen är mycket eftersatt. Den kraftiga befolkningsökningen gör att belastningen ökar snabbt. Kapacitetsutnyttjandet av såväl vägar som spår är mycket högt. Det in sin tur medför snabbare slitage och större underhållskostnader. Det medför också en ökad sårbarhet. Varje liten incident drar snabbt på sig köer och förseningar på både vägar och spår. De två spåren över Riddarholmen trafikerades med 10 tåg per dygn när de öppnades I dag går där 500 tåg per dygn, mer än 20 tåg per timme i rusningstid. Varje liten försening fortplantar sig genom hela det svenska järnvägsnätet och försvårar tidtabellhållningen, även långt från Stockholm. Essingeleden är dimensionerad för fordon per dygn. Nu är volymen dubbelt så stor: fordon per dygn. För ett år sedan uppmättes all time high, fordon på ett dygn. Trängseln på vägar och spår kostar i tidsförluster och i sämre utnyttjande av arbetskraften. NUTEK har nyligen i rapport räknat ut att den samhällsekonomiska kostnaden för att Dennispaketet inte har förverkligats har varit ungefär 50 miljarder kronor mellan år 2000 och Då har man inte räknat med den ökning av tillväxt och fastighets-

6 I de gällande statliga planerna fram till 2015 finns 28 miljarder kronor för investeringar i vägar och järnvägar i Stockholms län. Det sammanlagda investeringsbehovet i Stockholms län uppgår emellertid, enligt vår mening, till ca 140 miljarder kronor enligt följande: Vägar Investeringskostnad, miljarder kronor Förbifart Stockholm 25 Norra Länken (påbörjad) 6-9 Österleden 9-15 E 18 Hjulsta-Kista-Ulriksdal 3,2 Södertörnsleden 3,7 Förbifart Tullinge 1,8 Huvustaleden 3,3-8,1 Skurubron 0,6 Frösundaleden 6-9 Lugnets tpl 0,3 Måbyavfarten från Arlanda 0,03 norrut Väg 73 (påbörjad) 1,1 E4 Södertälje-Hallunda 3-4 E4 Upplands Väsby-Arlanda 0,7 E4 Jacobsberg-Hjulsta 0,4 E18/E20 Frescati-Bergshamra 2 Tpl Roslags Näsby-Viggbyholm 0,3 Huddingevägen 0,5 Norrortsleden 2,1 Rotebro-Stäket 0,2 Rosenkälla-Söderhall 0,5 Rimbo-Rösa 0,3 Rimbo-länsgränsen 0,2 Tpl Barkarby 0,2 Röda korset i Vallentuna 0,2 Förbifart Norrtälje 0,3 Tpl Vega 0,2 Tpl Rosersberg 0,1 Klarastrandsleden i fyra körfält - Vikingaleden från Rosenkälla till - Arlanda Summa 71,23-89,03 Järnvägar Citybanan eller Sverigebanan, som den bör kallas Förstärkt kapacitet Tomteboda- Kalhäll Källor: Banverket, Vägverket m fl Investeringskostnad, miljarder kronor 15,9 Det sammanlagda behovet av investeringar i vägar och järnvägar i Stockholms län är alltså ca 140 miljarder kronor. De av staten hittills anvisade medlen räcker med andra ord inte långt. Anslagen borde egentligen femdubblas. Därutöver finns många investeringar som är viktiga för den betydligt större funktionella regionen. Många pendlar mellan Stockholm och Uppsala, Västerås och Eskilstuna. De berörs i högsta grad av kapacitetsbristerna i Stockholms trafiksystem. Men det finns också investeringar utanför länsgränsen som är viktiga för den funktionella regionen. 5,6 Tunnelbana till Nacka 7-11 Tunnelbana Akalla-Barkarby 2 Förstärkt spårtrafik i Nordostsektorn Tvärspårväg Norr från Alvik till Solna station 3-6 2,3 Tvärspårväg till Kista 1,8-2 Tvärbana Ost 2,9 Södertälje Hamn-Södertälje C 0,8 Tvärspårväg Syd 2,7 Nynäsbanan 0,7 T-bana Karolinska 1,4 Lidingöbanan 0,7 Kombiterminal N Stockholm 0,3-0,7 Roslagsbanan, Arninge + dubbelspår 1,6 Södra infarten Stockholm C 0,4 Ny bro Södertälje 0,5 Summa 49,6-57,2

7 Som exempel kan nämnas väg 288 mellan Uppsala och Östhammar. Vägen är smal och krokig med många hastighetsbegränsningar och intensiv trafik. Många arbetspendlar på denna väg. Den trafikförsörjer Upplands största privata företag, Sandvik Coromant i Gimo, som har en mycket specialiserad tillverkning av skärverktyg för industrin. Hela tillverkningen exporteras via flygfrakt från Arlanda till centrallagret i Holland. Många av företagets anställda är ingenjörer, bosatta i Uppsala. En förbättrad standard på väg 288 är därför av avgörande betydelse för ett av Mälardalsregionens mest kvalificerade industriföretag. Några andra viktiga projekt utanför Stockholms län är Ostlänken, Mälarbanan och väg 55 mellan Enköping och Katrineholm. Det är nödvändigt att staten ökar investeringsnivån i hela Stockholm-Mälardalsregionen avsevärt. Men det finns också förutsättningar att sänka kostnaderna på vissa projekt med procent med hjälp av PPP (Public Privat Partnership). Behov av investeringar i Stockholmsregionens kollektivtrafiksystem

8 PPP PPP eller OPS (offentligt privat samarbete), som det ofta heter på svenska, går ut på att Vägverket, Banverket eller en annan offentlig aktör köper en tjänst snarare än en fysisk anläggning. Den tjänsten kan t ex bestå i att tillhandahålla en väg eller järnväg av en bestämd standard under en tid av exempelvis 30 år. Ett privat företag eller ett konsortium av företag finansierar, bygger och sköter anläggningen. Först när den kan tas i drift börjar staten betala enligt en i förväg bestämd modell. Det vanliga är att man betalar för tjänsten av den tillhandahållna anläggningen under avtalstiden och att det offentliga sedan tar över den utan kostnad. Systemet har flera fördelar. Den som bygger vägen har starka incitament att bli klar så fort som möjligt för att kunna börja ta betalt. Det finns en stark press på att hålla beräknade investeringsramar för bygget och att binda upp underleverantörer för att de ska leverera enligt det pris och den kvalitet som har avtalats. Eftersom företaget också står för driften under lång tid finns det goda skäl att bygga till en sådan kvalitet att driftskostnaderna kan hållas nere. Det innebär att standarden ofta blir högre än vad det hade blivit med traditionell upphandling. PPP blir alltså ofta billigare, bättre och fortare genomfört. Men det är också en fördel för staten från finansieringssynpunkt, eftersom Staten saknar kapitalbudget. Stora statliga investeringar måste med andra ord tas över resultaträkningar och mer eller mindre direktavskrivas. Det innebär också att projekt som är mycket angelägna ändå inte får plats i investeringsplanerna, ofta till följd av att något annat projekt blivit dyrare än beräknat. Med PPP vet man normalt i förväg hur stor investeringen blir. Det privata företagen tar riskerna för fördyringar. Staten kan sprida ut sin finansiering av projektet under lång tid. Vägen eller järnvägen kommer att stå klar och leverera samhällsnytta innan den börjar betalas. Det finns också goda möjligheter att ställa krav på en viss standard, t ex när det gäller snöröjning eller trafiksäkerhet. Om kraven inte uppfylls måste entreprenören antingen vidta åtgärder eller betala skadestånd. 8

9 Handelskammarens prioriteringar Som visats ovan är investeringsbehovet i Stockholmsregionen till följd av många års underlåtenhetssynder mycket stort. Vissa investeringar är dock mer angelägna än andra att få gjorda i närtid. Handelskammaren har därför angelägenhetsgraderat behoven med utgångspunkt från vilka investeringar som genererar störst avkastningar i form av tillväxt och investeringsvilja i vår region. Citybanan/Sverigebanan Av alla tågresor i Sverige börjar och slutar 80 procent på Stockholms Central. Mellan Stockholm södra och Centralen ska trafiken trängas på de två spår som byggdes 1871 och som för länge sedan har slagit i kapacitetstaket. Trängseln på de två spåren över Riddarholmen påverkar tågtrafiken i hela Sverige. Ökningen av pendeltågstrafiken och av regionaltågstrafiken i Mälardalen har medfört att belastningen på de två spåren nu är större än vad som är möjligt att klara för att upprätthålla god tidtabellhållning. Minsta lilla störning sprider sig i hela systemet och medför förseningar även långt från Stockholm. Sverigebanan är en lösning som innebär att två nya spår för enbart pendeltågstrafik byggs i tunnel under innerstaden. Banan får två nya stationer, en vid Klarabergsgatan och en vid Odenplan. Båda kommer att ha anknytning till tunnelbanan. Det kommer att medföra en kraftig avlastning av Stockholms Central. Det kommer också att avlasta de centrala delarna av tunnelbanesystemet genom fler omstigningsmöjligheter till pendeltåg. Genom att pendeltågen skiljs från övrig tågtrafik ökar kapaciteten kraftigt för pendeltågen och ännu kraftigare för övrig tågtrafik. Sverigebanan är därför en helt nödvändig investering för att kunna öka tågresandet i Sverige. Den är också nödvändig för att kunna öka kollektivtrafikandelen i Stockholmsregionen. Överbelastningen på vägnätet gör det omöjligt att förbättra kollektivtrafiken med hjälp av utökad busstrafik. Även tunnelbanan är nära kapacitetstaket i rusningstid. Sverigebanan beräknas kosta 15,9 mdr kronor att bygga. Kalkylen är dock mycket osäker eftersom hela banan ska byggas i tunnel under innerstaden. På vissa sträckor är de geologiska förutsättningarna komplicerade. Byggandet mitt inne i en storstad ställer mycket stora krav på anpassning till trafik, boende och andra verksamheter. Byggtiden blir minst 11 år. På grund av projektets komplexitet finns stora risker för förseningar. Med rätt utformning är det möjligt att bygga hela eller delar av Sverigebanan som PPP-projekt.

10 Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är Sveriges mest angelägna vägprojekt. Den blir, tillsammans med Norrortsleden och Södertörnsleden, en yttre tvärled förbi Stockholm. Förbifarten får också stora avlastningseffekter på Essingeleden. Den binder ihop de yttre delarna av regionen på ett sätt som får stora strukturella effekter. Detta bidrar därmed till en större funktionell region, vilket har stor betydelse för Stockholm framtida konkurrenskraft och utvecklingsförmåga. Detta är särskilt viktigt mot bakgrund av att de flesta arbetsplatserna ligger norr om innerstaden medan de flesta bostäder ligger i söder. Pendlingen mellan norra och södra regionhalvan är inte så omfattande. Det beror framför allt på bristerna i trafiksystemet. Pendeltågen drabbas ofta av förseningar på grund av störningskänsligheten på de två spåren genom centrala Stockholm. Essingeleden och Centralbron slår i kapacitetstaket i rusningstid. Det finns helt enkelt inte plats för fler bilar. Förbifarten skulle ge en god kapacitetsförstärkning, vilket skulle medföra att de ständiga köerna på Essingeleden skulle lätta. Det har stor betydelse för hela regionen. Inte minst innebär dagens trafiksituation en osäkerhet, som gör att man alltid måste kalkylera med köer på Essingeleden. Med permanentad trängselskatt ökar trycket på Essingeleden ytterligare. Förbifarten skulle också ge Ekerö goda förbindelser både norr- och söderut. Det skulle medföra att trafiktrycket vid Brommaplan och Alvik skulle minska. Det är platser som har en mycket besvärlig trafiksituation i dag med köer och konflikter med cyklister och gående. Den smittrafik som plågar bostadsområdena i Bromma skulle kunna minska kraftigt. Förbifart Stockholm har kommit relativt långt i planeringen och hade kunnat börja byggas Byggstart var planerad till 2012, men i Vägverkets reviderade planer föreslås den nu skjutas upp till efter Byggnadstiden beräknas till åtta år, vilket innebär att leden inte skulle kunna stå klar förrän Det är orimligt långt fram i tiden mot bakgrund av att Stockholmsregionen växer med minst nya invånare varje år och vägnätet redan har slagit i kapacitetstaket. Förbifart Stockholm har kostnadsberäknats till 25 miljarder kronor. Den är förmodligen möjlig att bygga delvis som ett PPP-projekt. Det är också tänkbart att delfinansiera Förbifarten med brukaravgifter. En kombination med PPP och brukaravgifter skulle göra det möjligt att börja bygga 2010 och förkorta byggtiden till sex år. Den skulle alltså kunna stå klar sju år tidigare med en PPP-lösning. Österleden När Norra Länken står klar är det bara Österleden som fattas för att det ska finnas en komplett ring runt Stockholms innerstad. Först när Ringen har fullbordats kommer man att få full utväxling på de investeringar som har gjorts i Norra och Södra Länken. Österleden skulle medföra att trafiken halveras på Valhallavägen och att den minskar med 40 procent på Birger Jarlsgatan, Nybroplan och Strandvägen. På Stadsgårdsleden minskar trafiken med 25 procent. Det är avsevärt mycket större trafikminskningar än vad trängselskatten kan åstadkomma. Kostnaden för Österleden har beräknats till 9-15 miljarder kronor. Det finns dock inga medel avsatta i gällande planer fram till Österleden är ett mycket avgränsat projekt som skulle få mycket stora trafikmängder. Den lämpar sig därför att byggas helt i privat regi och finansieras med brukaravgifter. Den kan realiseras utan att staten behöver betala en krona. Allt som krävs är att nödvändiga beslut fattas. Och det är bråttom. Med traditionell planering och byggprocess kan Österleden stå klar tidigast I privat regi kan planering och byggande snabbas upp och leden skulle kunna vara färdig

11 E18 Hjulsta-Ulriksdal E 18 mellan Hjulsta och Ulriksdal är mycket belastad. I Hjulstakorset är det alltid köer i rusningstid. Vägen har många signalreglerade utfarter från bostadsområdena i Tensta och Rinkeby. Den planerade utbygganden med en ny väg med planfria korsningar inkluderar också en utbyggnad av Kymlingelänken som förbinder E 18 med E 4. På så sätt skulle tvärförbindelserna i hela nordvästra regionen förbättras avsevärt. Det skulle möjliggöra bättre infarter till Kista, som är Sveriges största företagsområde med arbetsplatser. Vägen skulle ha börjat byggas 2006, men har skjutits upp. I vägverkets reviderade plan har den förskjutits ytterligare till Byggkostnaden är beräknad till 3,2 mdr kronor. Tunnelbana till Nacka Nacka-Värmdö är bland Sveriges snabbast växande kommuner. Förra året växte befolkningen med personer. De två kommunerna har tillsammans nästan invånare. Det motsvarar en stad av Norrköpings eller Helsingborgs storlek. Hela regiondelen kollektivtrafikförsörjs med bussar, bortsett från Saltsjöbanan, som är en gammal lokalbana med låg kapacitet. Det är personer som reser med buss från Slussen mot Nacka Värmdö varje dag och det går bussar från Slussen och österut. Det innebär att det finns underlag för en tunnelbanelinje redan i dagsläget. En tunnelbana från Kungsträdgården via Djurgården till Nacka skulle få många positiva effekter. Bussterminalen vid Slussen skulle kunna tas bort helt och hållet. En ny terminal vid tunnelbanans ändstation skulle kunna trafikförsörja Värmdö och övriga Nacka. Stadsgårdsleden skulle därmed bli av med busstrafiken och kunna få avsevärt mycket bättre trafikmiljö. Även en stor del av busstrafiken på Hamngatan och Strandvägen skulle kunna ersättas med den nya tunnelbanan om den kan trafikförsörja Djurgården. Det är alltså mycket attraktiva delar av Stockholms innerstad som skulle kunna avlastas från besvärande busstrafik. Det är också gator som har en mycket hög trafikbelastning i dag, där framkomligheten är besvärlig och där barriäreffekterna av trafiken skapar betydande stadsmiljöproblem. En tunnelbana till Nacka skulle med all säkerhet kunna locka till sig nya kollektivresenärer genom att erbjuda en snabb och säker förbindelse direkt med T-centralen. Kopplingen till de nya pendeltågsstationerna för Citybanan kommer att ytterligare öka attraktiviteten. Därför är det viktigt att Citybanans station vid Klarabergsgatan får en utformning som medger en bra anslutning till tunnelbanans blå linje. SL och Regionplane- och trafikkontoret arbetar för närvarande med en förstudie. Kostnaden kan bli allt mellan 7 och 11 miljarder kronor beroende på hur långt man väljer att dra den. Med ändstationen vid Nacka C kommer det att krävas en mer komplicerad lösning för att bygga en bussterminal än om tunnelbanan dras till Orminge eller Gustavsberg. Tvärspårväg Norr som t-bana Den nuvarande tvärspårvägen planeras att förlängas från Alvik till Solna Station. Det skulle binda ihop flera stora radiella spårsystem. Spårvägen skulle passera Bromma flygplats, Sundbyberg och Solna Centrum. Därmed förbinds tunnelbanans 11

12 gröna linje, de två grenarna av blå linjen och de två grenarna av pendeltågen åt norr och väster med varandra. Den skulle därmed få så många passagerare att den borde byggas som tunnelbana i stället. Det skulle dessutom göra den till en snabbare och mer attraktiv tvärförbindelse, som på allvar kan konkurrera med bilen på sträckor med ett mycket hårt belastat vägnät. Spårvägen beräknas kosta 2,3 miljarder kronor i 2001 års penningvärde. Detta är ett högt pris för en så pass långsam och kapacitetssvag förbindelse som en spårväg utgör. En uppgradering till tunnelbana skulle, även om det blir dyrare, ge betydligt mer för pengarna. Om den byggs i tunnel inkräktar den dessutom inte på värdefull mark. Spårvägen är planerad för byggstart Det är oklart huruvida denna tidpunkt påverkas av Banverkets reviderade investeringsplaner, där statsbidrag till spårvägar i Stockholm tas bort. Enligt tidigare planer ska Banverket stå för halva kostnaden och SL för halva. Breddning av infarterna De stora infartslederna till Stockholm E4, E18 och E20 har besvärande köer i rusningstid. Breddning av dessa på strategiska platser ger god kapacitetsförstärkning med en relativt begränsad investering om sammanlagt c a en miljard kronor. På E4 mellan Södertälje och Hallunda behövs dock en större insats, vilket kräver en investering på 3-4 miljarder kronor. Investeringsobjekt Investering (miljarder kronor) Citybanan/Sverigebanan 15.9 Förbifart Stockholm 25 E18 Hjulsta-Ulriksdal 3,2 T-bana till Nacka 7-11 Tvärspårväg norr/t-bana 4-8 Breddning av infarterna 4-5 Summa miljarder kronor Handelskammarens prioriteringar innebär ett investeringsbehov, utom för Österleden, som kan byggas och finansieras helt och hållet i privat regi, på sammantaget miljarder kronor. Av de behövliga miljarderna finns 28 upptagna i nuvarande investeringsplaner. Vår bedömning är att investeringskostnaderna kan minskas med minst 4 miljarder kronor med hjälp av PPP utöver Österleden som helt och hållet finansieras på detta sätt och därför inte finns medräknad i de kalkyler som redovisas här. Regeringen har tidigare angett att den räknar med att trängselskatten ska kunna ge ett bidrag i storleksordningen 500 miljoner kronor per år. Vi väljer att räkna på samma sätt, även om det i realiteten mest handlar om kreativ bokföring. På tio år motsvarar detta 5 miljarder kronor. Sammantaget finns alltså 37 miljarder kronor redan tillgängliga, vilket gör att ytterligare investeringsmedel om sammanlagt miljarder kronor behövs för att finansiera de av Handelskammaren prioriterade investeringsobjekten. Det motsvarar 2-3 miljarder kronor per år för den investeringsperiod på år som vi räknar med. 12

13 Slutsatser Det är nödvändigt att förbättra tillgängligheten i hela Stockholm-Mälarregionen. För att det ska bli möjligt krävs att staten skjuter till avsevärda belopp för investeringar i vägar och järnvägar. Staten måste skjuta till två miljarder kronor per år i ökade investeringar i Stockholmsregionens trafiksystem. Utöver det behövs en kraftig satsning på att bygga ut den spårbundna kollektivtrafiken, framför allt i form av tunnelbana och regionaltåg. Enligt NUTEK:s beräkningar kostar de uteblivna infrastrukturinvesteringarna 5 miljarder kronor per år i samhällsekonomiska förluster. En ökning av de statliga anslagen skulle alltså vara en god investering. Handelskammaren anser att staten borde använda en del av inkomsterna från försäljningen av statliga företag till att finansiera infrastrukturutbyggnaden i Stockholmsregionen. Det innebär att en typ av investeringsobjekt byts mot en annan. Motiven för staten att investera i bolag blir allt svagare. Nödvändigheten att investera i infrastruktur blir allt mer uppenbar ju hårdare konkurrenstrycket blir från omvärlden. Rörlighet, specialisering och större arbetsmarknadsregionen är nödvändigt för Sveriges framtida tillväxtförmåga och konkurrenskraft. Carl Cederschiölds uppdrag att förhandla med regionala offentliga organ om medfinansiering av prioriterade investeringar kan i bästa fall leda till en ökad regional samsyn kring prioriteringarna. Handelskammaren anser emellertid att förhandlingar av denna typ snarare riskerar att förlänga en redan alltför tidsmässigt lång process inför besluten om infrastrukturinvesteringar. Til syvende og sidst är det skattebetalarnas pengar oavsett vilken offentlig börs som används. Staten bör därför ta det hela och fulla ansvaret för stora och nödvändiga investeringsbeslut. 13

14 Handelskammaren anser: Att staten bör tillskjuta ytterligare investeringsmedel till Stockholmsregionen om 2-3 miljarder kronor/år, Att Österleden kan byggas och finansieras privat och att stat och kommun snarast bör göra detta möjligt, Att en del av inkomsterna från försäljningen av statliga företag ska användas för investering i infrastrukturen i Stockholmsregionen, Att staten bör ta det hela och fulla ansvaret för stora och nödvändiga investeringsbeslut, Att staten ska besluta att Vägverket och Banverket ska inrymma de av Handelskammaren beslutade investeringsobjekten i denna rapport om sammantaget miljarder kronor i sina planer för de närmaste åren. 14

15 15

16 Västra Trädgårdsgatan 9 Box 16050, Stockholm Tel: E-post: info@chamber.se 16

17 17

18 18