LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport Upprättad av: WSP Analys och Strategi

Transkript

1 LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM Rapport Upprättad av: WSP Analys och Strategi

2 KUND BILSWEDEN och Sveriges Bussföretag KONSULT WSP Sverige AB Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Björn Öhman INNEHÅLL Sammanfattning 3 Inledning 4 Kapacitet på kollektivtrafiklinjer 4 Gatuutrymmets betydelse 5 Kostnader 6 Från stombuss till BRT på linje fyra 7 Buss är bra men kan bli bättre 7 Flexibilitet och påverkan i byggskedet 7 Dagens trafik på linje fyra 8 Vad säger Stockholms stad? 9 Fyran ska fram 10 Slutsatser 11 2 (11)

3 Sammanfattning Linje fyra i Stockholm är Sveriges mest belastade busslinje. För att öka kapaciteten finns det flera olika åtgärder som kan genomföras. Åtgärderna spänner från uppgradering av nuvarande busslösning till omställning från buss till spårväg. En uppgradering av busslösningen kostar betydligt mindre än motsvarande spårväg och kan genomföras relativt omgående och etappvis. Kapaciteten för linje fyra kan ökas genom att ställa om till en BRT-lösning. En sådan lösning kan införas etappvis och ombyggnad kan ske samordnat med andra förändringar i gaturummet för att minska påverkan i byggskedet och hålla ner kostnaderna. Hållplatstiderna har stor påverkan på restiden. Genom att tilllåta påstigning i fler dörrar, kan hållplatstiden förkortas. Påstigning i flera dörrar tillämpas redan idag på t.ex. Spårväg City. Spårvagn och buss har samma framkomlighet. Framkomligheten är kopplad till gatuutrymme. Med reserverade körfält kommer buss och spårvagn snabbare fram. Utvecklingen av bussar går ständigt framåt. Nya bussar har mindre miljöpåverkan och större kapacitet än gårdagens bussar. Genom ett tätare samarbete med Stockholms stad, kan små smarta justeringar i vägnätet förbättra fyrans framkomlighet och ge stora effekter. Samtidigt som man genomför en studie av kapacitetsförstärkning av linje fyra genom att ställa om till spårvägsdrift, är det viktigt att även titta närmare på lika uppgraderingsmöjlighet av fortsatt bussdrift. 3 (11)

4 Inledning Landstinget i Stockholm kommer att avsätta 40 mkr för att utreda förutsättningarna att ersätta busslinje fyra med spårvagn. Det borde i detta sammanhang vara läge att också titta på möjligheterna att uppgradera linje fyra till BRT (Bus Rapid Transit). BRT är ett flexibelt modernt bussystem där man tagit tillvara på många av de lösningar som man finner i spårtrafik. Kapacitet på kollektivtrafiklinjer Kapaciteten i kollektivtrafiken längs en linje kan sägas bero av tre saker: medelhastigheten, turtätheten och storleken på fordonen. Det innebär att man kan öka kapaciteten längs en linje på lite olika sätt. De komponenter som har störst inflytande över resenärernas upplevelse av kapaciteten är hastigheten och turtätheten eftersom det avgör hur lång tid resan tar. För resenärerna spelar fordonsstorleken främst roll om det råder trängsel om ombord på fordonen. Trängsel på fordonen kan också åtgärdas med högre turtäthet eller högre medelhastighet, effekter som kommer resenärerna till godo på fler sätt än bara minskad trängsel. Turtäthet Medelhastighet Fordonsstorlek Kapacitet Figur 1 Kapacitets beståndsdelar En höjning av medelhastigheten är beroende på i vilken utsträckning kollektivtrafiken får tillgång till reserverat utrymme och om hållplatstiderna kan hållas nere. Att reservera gatuutrymme är förenat med vissa investeringskostnader, men den ökade medelhastigheten leder på sikt till minskade driftskostnader. Turtätheten är ett resultat av medelhastigheten och antalet fordon på linjen. Om medelhastigheten inte kan höjas, behöver fler fordon sättas i trafik. Detta leder till högre driftskostnader. 4 (11)

5 Större fordon kan leda till att driftskostnaderna hålls nere till följd av att man kan minska antalet fordon, något som dock innebär en försämring av turtätheten. Detta ska samtidigt sättas i relation till behovet av förändringar i gaturummet, vilket kan vara kostnadsdrivande. Figur 2 MalmöExpressen. 24 m lång dubbelledbuss med på- och avstigning i samtliga dörrar för smidig och snabb angöring vid hållplatser. 55 sittande och 95 stående passagerare. Alla dessa förändringar leder till att kapaciteten ökar, men det är turtätheten och medelhastigheten som har en direkt effekt på hur lång tid resenärernas resa tar. Samtidigt påverkar de olika förändringarna kostnadsbilden på olika sätt, något som är viktigt att ha med sig för att uppnå en kostnadseffektiv lösning. Gatuutrymmets betydelse Ett bra exempel på vilken betydelse gatuutrymmet har för framkomligheten för kollektivtrafiken är Strandvägen. Här finns på båda sidor, längs allén i mitten, reserverade körfält. Körfälten utnyttjas av både bussar och spårvagnar. I flera korsningar finns särskilda kollektivtrafiksignaler. Mellan Nybroplan och Norrmalmstorg går både bussar och spårvagnar i blandtrafik med övrig trafik. 5 (11)

6 Figur 3 Buss och spårvagn håller samma hastighet på Strandvägen Om man gör en sökning på SLs reseplanerare (se Figur 4) för sträckan mellan Djurgårdsbron och Kungsträdgårdsgatan så ser man att buss och spårvagn har samma restid. Buss och spårvagn har den aktuella sträckan samma framkomlighet. Figur 4 Skärmdump från SLs reseplanerare. Kostnader WSP gjorde under 2011 en jämförande analys av kostnader mellan olika busslösningar och olika spårvägslösningar. Investeringskostnaderna för spårväg låg på mer än 60 % över samma kostnader för BRT. Driftkostnaderna är också högre för spårvägen. Kostnaden per sittplats i en spårvagn är ungefär 50 % högre än i en buss. 6 (11)

7 Från stombuss till BRT på linje fyra Oavsett om man vill uppgradera linje fyra till en spårvagnslösning fullt ut eller beslutar sig för att det räcker med en förstärkning av befintlig busslösning är det viktigt att förstå för- och nackdelarna. Nedan redogörs för hur man skulle kunna utveckla linje fyra. Buss är bra men kan bli bättre Linje fyra går idag både i reserverade körfält och i blandtrafik. Genom att förlänga sträckorna där bussarna kan gå i reserverade körfält så förbättras bussarnas framkomlighet. På sikt vore det önskvärt att bussarna helt kunde gå i reserverade körfält. En sådan ombyggnad från sträckor med blandtrafik till sträckor med reserverade körfält kan ske etappvis och i samband med andra förändringar av gatuutrymmet. Bussarnas framkomlighet i korsningar är också viktig att titta närmare på. Här handlar det om bättre och mer utvecklade trafiksignaler, som säkerställer att bussarna kan hålla en hög och konstant hastighet genom korsningarna. Redan idag kan man påbörja en uppgradering och förbättring av dessa trafiksignaler. En avgörande faktor för den totala framkomligheten är ju också att bussarnas tid vid hållplatserna kan hållas nere. Olika system för att förenkla och snabba på av- och påstigning ökar bussarnas medelhastighet. Av- och påstigning i samtliga dörrar bidrar till snabbare utbyte av passagerare. Linje fyra trafikeras idag av ledbussar med en längd på 18 m. De nyaste bussarna drivs med gas. Utveckligen av bussar går ständigt framåt och det finns idag dubbelledbussar på 24 m i trafik i t.ex. Göteborg och Malmö. Också utvecklingen av motorer och drivmedel går ständigt framåt. Olika lösningar där bussar helt eller delvis drivs med el pågår på olika ställen i världen. Genom att satsa på fler sträckor med reserverade körfält, bättre trafiksignaler samt större bussar med modern miljöteknik kan Stockholm bli en föregångsstad i Norden när det gäller modern busstrafik. Vägen fram till en helt modern busslösning för linje fyra kan ske etappvis och kostnaderna kan hållas nere jämfört med motsvarande spårvagnslösning, samtidigt som kapaciteten kan höjas rejält från dagens nivåer. Flexibilitet och påverkan i byggskedet En inte oväsentlig aspekt vid uppgradering av busslösning jämfört med omställning till spårvägsdrift är hur omgivande trafik påverkas under byggskedet. En uppgradering till spårvagn skulle innebära ett omfattande ingrepp i stadsmiljön med stora störningar både för resenärer och omgivande trafik under mycket lång tid. Med tanke på de stora resenärsflödena både på och kring linje fyra skulle en spår- 7 (11)

8 Medelhastighet Uppdragsnr: Framkomlighet Linje 4 vägsombyggnad sannolikt ge upphov till stora samhällsekonomiska kostnader jämfört en uppgradering av dagens busslösning. En av de stora fördelarna med bussar jämfört med spårbundna lösningar är bussarnas flexibilitet. Bussar kan enkelt köra runt tillfälliga hinder och det är relativt enkelt att lägga om en busslinje. Eftersom en spårvagnslösning är mindre flexibel än BRT-lösning krävs det mer omfattande förberedelser inför spårdragning än etablering av körfält för buss. Det är t.ex. ledningar som behöver dras om innan spårvagnsspåren läggs ner i gatan. Dagens trafik på linje fyra Linje fyra går idag både i blandtrafik och på sträckor med reserverade körfält. Hastigheten på delsträckorna variarar mycket. Över Västerbron så kommer bussarna upp i en genomsnittshastighet på över 30 km/h. På övriga sträckor variarar hastigheten mellan 10 och 25 km/h. Detta gäller oavsett riktning. Radiohuset - Gullmarsplan ,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0, Figur 5 Genonsnittshastigheten för linje fyra mellan Radiohuset och Gullamarsplan. 8 (11)

9 Figur 6-Den övre bilden visar linje 4 mellan Rosenlund och Eriksdal, här färdas den med en medelhastighet av 25 km/h. Den nedre bilden visar linje fyra mellan Fridhemsplan och Fleminggatan, här är medelhastigheten 10 km/h Bilden ovan visar hur linje fyras kapacitetsproblem kan åtgärdas. Genom att linje fyra trafikerar reserverade körfält, ökar medelhastigheten vilket leder till ökad kapacitet. Vad säger Stockholms stad? Oavsett om man väljer en BRT- eller en spårvagnslösning, så kommer det behövas ett nära samarbete mellan SL och Stockholms stad, som är väghållare. Stockholms stads ståndpunkt går att utläsa ur Stockholms stads framkomlighetsstrategi. I den identifieras flera saker som är viktiga för att klara av stadens transportbehov i framtiden, med framkomligheten för yteffektiva fordon i centrum. Fokus ligger på att flytta människor, inte fordon. En viktig del av framkomlighetsstrategins plan för väg- och gatunätet är att öka framkomligheten för de kapacitetsstarka färdmedlen. Ett av målen är att öka medelhastigheten på stomnätet i innerstaden inklusive hållplatsstopp till 20km/h. Detta är mycket viktigt eftersom hastigheten är en mycket betydelsefull komponent i kollektivtrafiklinjers kapacitet. 9 (11)

10 Fyran ska fram Dagens linje fyra är SLs tyngsta busslinje med sina ca påstigande dagligen. Sedan starten 1999 har linjen succesivt fått sänkt genomsnitthastighet, främst beroende på en sämre framkomlighet i ett växande Stockholm. Linje fyra har också lockat till sig fler resenärer. Det betyder att hållplatstiderna har förlängts. Idag tar det ca minuter att resa längs hela linjen i rusningstid För att förbättra förutsättningar för linje fyra genomfördes ett pilotprojekt. Projektet är beskrivet i Pilotprojekt för linje 4 - slutrapport och nedanstående text är hämtad ur denna rapport. Projektet hade följande mål: Förbättra regulariteten och minska trängseln på bussarna Att restiden ska bli mer förutsägbar för resenärerna Minska bussarnas restid med 10 % Inte förlora resenärer Tre av målen uppfylldes och restidsmålet uppnåddes i två av fyra uppmätta relationer och inte fullt ut i de övriga. I projektet har Trafikkontoret, Trafikförvaltningen och trafikoperatören Keolis samarbetat. En tydlig politisk vilja att öka framkomligheten för kollektivtrafik, gående och cyklister har bidragit till samsynen och förutsättningarna för genomförandet. Kostnaden för Trafikkontoret har varit 6,5 miljoner kronor och för Trafikförvaltningen drygt 11 miljoner kronor. Kostnader för kommunikation, extern projektledning, utvärdering och rapport har delats lika mellan Trafikkontoret och Trafikförvaltningen. Projektet innehöll ett antal gatuåtgärder bl.a. 3,5 km nya reserverade körfält, nya cykelfält, förbud att svänga i vissa korsningar och väjningsplikt för annan trafik. Utrustningen för signalprioritering sågs över och aktiva insatser gjordes för att förbättra regulariteten. Påstigning tilläts i flera dörrar med hjälp av trafikvärdar. Fyra hållplatser med få resenärer och korta gångavstånd till de intilliggande hållplatserna trafikerades inte. Sammanfattningsvis har åtgärderna gett dessa minskningar av den totala restiden, inklusive tiden vid hållplatserna, från ändhållplats till ändhållplats: Radiohuset Gullmarsplan kl. 07:00 09:00 Tre och en halv minut kl. 15:00 18:00 Fyra och en halv minut Gullmarsplan Radiohuset Kl. 07:00 09:00 Fem och en halv minut Kl. 15:00 18:00 Drygt tre minuter Mätningar av restiderna för biltrafiken visar inget som tyder på att den har fått sämre förutsättningar. 10 (11)

11 Projektet visar att med mindre åtgärder för busstrafiken har framkomligheten för bussarna kunnat förbättras. En viktig del av projektet är att flera aktörer har samverkat. För stombusslinje ett kommer ett framkomlighetsprojekt att genomföras. Liknande projekt är även på tal för linje två och tre men det är aktuellt först efter ombyggnaden av slussen. Guideline I januari i år presentades Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT. Denna rapport har tagits fram av X2AB, som en samverkansarana inom kollektivtrafikbranschen med syfte att bl.a. driva utvecklingsprojekt inom kollektivtrafiken. Rapporten innehåller råd som kan användas för att höja kvaliteten i befintlig busstrafik, men också i vissa delar användas för spårväg. Syftet är att skapa högkvalitativ kollektivtrafik med ökat resande. Rapporten ska också ge inspiration och idéer för planerare och beslutsfattare i ett brett samhällsplaneringsperspektiv. Slutsatser Framkomligheten för bussar och spårvagnar är till stor del beroende av vilken tillgång kollektivtrafiken har till gatuutrymmet. Oavsett om man väljer att satsa på en BRT-lösning eller en spårvägslösning, så är det viktigt att man vågar prioritera kollektivtrafikens behov av utrymme. Dagens busslösning kan med ganska begränsade resurser uppgraderas från en stombusslösning till en BRT-lösning. Även om det är önskvärt att kunna lyfta hela linje fyra vid ett och samma tillfälle, så går det också att succesivt bygga bort flaskhalsar och skapa en BRT-lösning. Erfarenheterna från arbetet med att förbättra framkomligheten för linje fyra bör ligga till grund för ett fortsatt arbete för att förbättra framkomligheten för övriga stombusslinjer. Genom att fördjupa samarbete med Stockholms stad, går det att hitta små smarta justeringar som ger stor effekt för framkomligheten. 11 (11)