Högprioriterad och attraktiv busstrafik i Gävle

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Högprioriterad och attraktiv busstrafik i Gävle"

Transkript

1 v Rapport 2015:11, Version 1.0 Högprioriterad och attraktiv busstrafik i Gävle Utveckling av röda linjen - stomlinje 2

2 Dokumentinformation Titel: Högprioriterad och attraktiv busstrafik i Gävle. Utveckling av röda linjen stomlinje 2. Serie nr: 2015:11 Projektnr: Författare: Andreas Nordström Erik Sjaunja Ida Blank Joakim Slotte Medverkande: Kvalitetsgranskning: PG Andersson Beställare: Gävle kommun Kontaktperson: Helena Werre Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Granskningsversion del 1 Beställare Beställare Granskningsversion Beställare Granskningsversion Beställare Slutversion Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) info@trivector.se

3 Förord I oktober 2014 fick Trivector i uppdrag av Gävle kommun att utreda hur stombusslinje 2 kan uppgraderas och ges BRT-liknande egenskaper. Utredningen ger förslag på fysisk utformning och åtgärder i busstrafikens infrastruktur, men behandlar också frågeställningar om fordon och biljetthantering samt ger en effektbedömning av föreslagna åtgärder. Utredningen har genomförts av civ.ing. Andreas Nordström, civ.ing. Joakim Slotte, landskapsarkitekt Ida Blank, civ.ing. Erik Sjaunja och tekn. lic. PG Andersson som även har kvalitetsgranskat arbetet. Under utredning har kontinuerliga avstämningar hållits med Gävle kommun. Anna-Stina Ljungbjörk har varit Gävle kommuns kontaktperson under arbetet. En granskningsversion av utredningen har av Gävle kommun även distribuerats till representanter för Nettbuss Stadsbussarna AB och Region Gävleborg, och de synpunkter som lämnades har arbetats in i slutrapporten. Lund, September 2015

4 i Sammanfattning Att uppgradera Linje 2 enligt principerna för BRT (Bus Rapid Transit) kan vara ett sätt att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft rejält gentemot bilen. För ett lyckat BRT-system är framkomligheten, fordonen och infrastrukturen viktig likväl som designen, biljettsystemet och detaljutformningar som t.ex. insteg från perrongen. Devisen är tänk spårväg kör buss. Utredningen visar på att det finns goda förutsättningar att kraftigt minska restiden och öka komforten, och att Linje 2 också kan bli en viktig del i utvecklingen av stadens centrala delar. Idag lider busstrafiken av låg medelhastighet på grund av dålig framkomlighet och korta hållplatsavstånd. Körhastigheten är så låg som 10 km/h på sträckor i centrum. BRT-förslaget innebär färre men upprustade hållplatser och reserverade ytor på Västra vägen och Södra Kungsgatan. Restiden beräknas kunna minska med cirka 8 minuter förr norrgående turer och 6 minuter för södergående. Störst effekt uppnås på sträckan mellan Igeltjärn och Rådhuset där restiden enligt beräkningarna kan förkortas med nästan 4 minuter. En BRT-satsning enligt utredningsförslaget kräver en investering på cirka 60 miljoner kr. Trots det betydande investeringsbehovet är det många städer som väljer att satsa på bra bussinfrastruktur. Goda exempel finns i Malmö, Kristianstad, Jönköping, Göteborg och planer finns i ytterligare ett flertal städer. Nyttorna ligger i stärkt kollektivtrafik med snabba och effektiva resor, och nya mötesplatser och målpunkter kring hållplatserna som ger en tydlig struktur i staden. En BRT-linje kan också ses som en social investering, d.v.s. en satsning som långsiktigt kan reducera utanförskap genom att knyta ihop stadsdelar med olika socioekonomisk sammansättning.

5 1 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Disposition 3 2. Utmärkande egenskaper för högkvalitativ busstrafik Egenskaper och standardnivåer för BRT Utvecklingsområden för Linje Förutsättningar och problembild Beskrivning av Linje Analys av kördata var går bussen långsamt? Vad gör bussen långsam? Mål och principer för utveckling av Linje Övergripande mål Planeringsprinciper för Linje Förslag på utformning och andra förbättringar Prioritering av kollektivtrafiken i centrala Gävle Optimering av hållplatsavstånd Förbättrad utformning av hållplatser Snabbare biljetthantering Utformning längs sträckningen Sätra Norrtull Centrala Gävle Södra Gävle Effektbedömning och sammanställning av åtgärder Punktlighet Restidsförändring Effekter för övriga trafikslag Ekonomi Bilagor Bilaga 1 - Standardnivåer för BRT Bilaga 2 - Sammanställning av åtgärder Bilaga 3 Uppritad linjesträckning 73

6 2 1. Inledning 1.1 Bakgrund Linje 2 är den stadsbusslinje i Gävle som har störst resande. Linjen trafikerar Sätra Gävle sjukhus Gävle centrum Andersberg. I högtrafik går linjen i 10- minuterstrafik. Idag upplevs linjen ha framkomlighetsproblem vilket försämrar kvaliteten och gör kollektivtrafiken mindre attraktiv. Kolonnkörning förekommer. Gävle kommun har gett i uppdrag att analysera hur Linje 2 kan utvecklas genom att uppgradera linjen och ge den BRT 1 -liknande egenskaper som kan korta restiderna och ge busstrafiken bättre punktlighet. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att finna åtgärder som kan korta restiderna, ge bättre punktlighet och förbättra kvaliteten i busstrafiken. Utredning beaktar följande faktorer: Fysiska åtgärder och utformning Signalstyrning Fordon Biljetthantering och snabbare på- och avstigning Hållplatser antal och utformning Turtäthet Utredningen beaktar möjligheten att i framtiden konvertera linjen till spårväg. 1 Bus Rapid Transit

7 3 1.3 Disposition I kapitel 2 ges en inledning till vad som är utmärkande för högkvalitativ busstrafik. Kunskap är bland annat hämtat från utveckling av BRT-system i Sverige och andra delar av Europa. BRT-liknande egenskaper kan i varierande grad appliceras på traditionell busstrafik för att skapa förbättrad kollektivtrafik. Kapitlet ger således en kunskapsbas för vilka typer av åtgärder som skulle kunna vara aktuella för att utveckla Linje 2 i Gävle. I kapitel 3 beskrivs förutsättningarna att utveckla Linje 2. Detta innefattar själva busstrafiken men också vilka förutsättningar omlandet har. Aspekter som studerats för Linje 2 är körtider samt var problem med framkomligheten föreligger och varför. Analysen av framkomligheten ger en förståelse för vilka lösningar som krävs för att förbättra busstrafiken, t.ex. om det behövs fysiska åtgärder, signalprioritering eller kortare hållplatstider. Kapitel 4 samlar kort kommunens övergripande mål för kollektivtrafiken och ger förslag på vilka planeringsprinciper som bör gälla för Linje 2. I kapitel 5 redovisas förslag, baserat på problembild och planeringsprinciper, som tillsammans bidrar till att förbättra framkomlighet och kvalitet för Linje 2. Kapitel 6 redovisar ett uppritat förslag för hur Linje 2 kan utformas. Med skisser på utvalda platser visas också hur Linje 2 påverkar och integreras i stads- och gatumiljön. I kapitel 7 redovisas en övergripande effektbedömning i syfte att beskriva nyttor och kostnader med föreslagen lösning. De effekter som utredningen försöker beskriva är punktlighet, restidsförändring och ekonomi (uppskattning av investeringskostnad och trafikeringskostnad). Även övergripande effekter för övriga trafikslag beskrivs. Avslutningsvis följer en sammanställning av samtliga åtgärder som föreslås i utredningen.

8 4 2. Utmärkande egenskaper för högkvalitativ busstrafik Detta kapitel ger en inledning till vad som är utmärkande för högkvalitativ busstrafik. Kunskap är bland annat hämtat från utveckling av BRT-system i Sverige och andra delar av Europa. BRT-liknande egenskaper kan i varierande grad appliceras på traditionell busstrafik för att skapa bättre kollektivtrafik. Kapitlet ger således en kunskapsbas för vilka typer av åtgärder som är aktuella för att utveckla Linje 2 i Gävle. 2.1 Egenskaper och standardnivåer för BRT Det finns en rad olika definitioner av vad BRT (Bus Rapid Transit) innebär. I en svensk kontext är tänk spårväg kör buss en rimlig ansats eftersom kollektivtrafiken då går att kombinera med andra mål om t.ex. stadsliv, förtätning och närhet. I Sydamerika finns exempel på mer storskaliga lösningar där det snarare handlar om att ersätta tunnelbana med buss. Med BRT avses normalt busstrafik med hög kvalitet som helt eller i stora delar uppfyller följande kriterier: Gena linjesträckningar med mjuk linjeföring Jämn körväg, väl synlig i stadsmiljön Ostörd färd mellan hållplatser och full prioritet i korsningar Hög turtäthet med lång trafikperiod under dygnet Väl utformade anslutningsvägar, hållplatser & fordon med egen design Egen identitet och tydligt varumärke Figur 2-1 BusWay i Nantes ett konsekvent BRT-projekt utifrån ansatsen tänk spårvagn kör buss.

9 5 X2AB har i januari 2015 publicerat råd för utformning av attraktiv kollektivtrafik, med fokus på BRT i Sverige 2. Riktlinjerna innehåller bland annat standardnivåer som anger vad som krävs för att uppnå svensk BRT-standard. Standardnivån grön anger vad som bör uppfyllas inom olika områden för att systemet skall ses som ett fullfjädrat BRT system. Gul nivå innebär god nivå för stomlinjer med hög kvalitet, vilket kan vara till nytta om syftet är att förbättra vanlig stadsbusstrafik. Standardnivåerna finns inom följande områden: Stadens utformning Kollektivtrafikens infrastruktur Fordon och stödsystem Trafikering Standardnivåerna redovisas i bilaga 1. 2 X2AB, Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT, 1:a utgåva januari 2015

10 6 2.2 Utvecklingsområden för Linje 2 Följande avsnitt beskriver faktorer och utvecklingsområden som studerats för Linje 2. Fysiska åtgärder och utformning Fysiska åtgärder och utformning handlar om hur busstrafiken integreras och prioriteras i staden och gaturummet. Detta behandlar såväl linjesträckning som mer detaljerad utformning. Eget utrymme för busstrafiken Genom att ge busstrafiken eget utrymme blir det möjligt att prioritera bussarna framför biltrafiken vilket minskar restider och ökar regulariteten. Fördelarna blir normalt störst där trängseln är som värst och utrymmet mest begränsat. Eget utrymme kan skapas på olika sätt. Kollektivtrafikgator är infrastruktur som endast får användas av fordon i linjetrafik. Det kan ofta motiveras i samband med utbyggnad av nya bostads- och verksamhetsområden eller vid trafiksanering av befintliga områden. Genom centrala delar i staden kan stråk helt reserveras för kollektivtrafik, gång och cykel. Att reservera körfält för busstrafiken, i kombination med signalprioritering, är effektivt i gator där flera trafikslag måste samsas och ger störst effekt om det reserverade körfältet löper obrutet fram till signalen (stopplinjen). De reserverade körfälten kan antingen placeras mitt i gatan eller i körbanekant. Fördelar med placering i gatumitt är: Inga konflikter med parkerade fordon Förenklad signalprioritering Ger möjlighet till fysisk avgränsning Väntande passagerare blockerar ej gångbanan Fungerar lika bra för buss- som spårvägstrafik Ger en bekvämare resa då man slipper köra över rännstensbrunnar Fördelar med reserverat körfält i körbanekant: Extra plattform behövs inte för väntande passagerare Väderskydd kan rymmas på gångbanan Vissa passagerare behöver inte korsa biltrafik (vissa måste dock korsa hela gatan) Cykel, moped- och taxitrafik kan nyttja samma utrymme om körfältet ges tillräcklig bredd och problem vid hållplatsen beaktas Reversibla busskörfält är en lösning som kan användas i trånga gaturum där biltrafiken över tid är mycket ojämn vad gäller riktningsfördelning. Denna lösning finns till exempel i Lund. Ett busskörfält kan då vara öppet för bussar i den riktning som biltrafiken är störst, medan bussar i andra riktningen kör i blandtrafik i körfält som har låg belastning vid aktuell tidpunkt. Busskörfältet

11 7 ändrar riktning mitt på dagen och under t ex 30 min är ingen trafik tillåten i busskörfältet för att undvika oönskade möten. Figur 2-2 Reversibelt busskörfält i Lund Malmö Expressen är ett exempel där busstrafiken nu fått eget utrymme på sträckor där problem med framkomligheten fanns. På delar av linjen går bussen fortfarande i blandtrafik. Figur 2-3 MalmöExpressen invigdes under 2014 och har fått eget utrymme på delar av linjesträckningen.

12 8 Utformning av hållplatser Hållplatsens utformning påverkar bussarnas hållplatstid 3. En utbyggd hållplats prioriterar busstrafiken då bussarna inte tvingas invänta lucka i biltrafiken för att lämnar hållplatsläget. Bussen behöver heller inte göra någon sidoförflyttning för att nå hållplatsen. På gator med endast ett körfält i vardera riktningen ger denna utformning att biltrafiken normalt måste stanna när bussen står still vid hållplatsen. En utbyggd hållplats är effektiv och säker för kollektivtrafiken, men kan bedömas vara olämplig om trafikflödet är högt eller stopptiden lång. Hållplatser vid trottoar eller fickhållplatser ger inte busstrafiken prioritet eftersom biltrafiken kan passera. Det är inte heller lika lätt och smidigt att angöra dessa hållplatstyper, och det kan vara svårt att ta sig tillbaka till trafiken igen om trafikflödet är högt. Hållplatser bör generellt utformas med genomgående bra standard med väderskydd, sittmöjligheter, bra design, bra information och plana insteg. I Figur 2-4 till Figur 2-6 visas både hur ett plant insteg och enklare hållplatser i ett BRTstråk kan se ut. Figur 2-4 Plana insteg är standard i bussbaneinfrastruktur enligt BRT-modellen. Åtgärder gör att tillgängligheten till systemet blir bättre för alla samtidigt som på- och avstigningen går snabbare. Bild: Joel Hansson. 3 Kol-TRAST. Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik

13 9 Figur 2-5 I nederländska Enschede (Twenteregionen) valde man relativt enkla hållplatser, dock med en tydlig hållplatspelare, realtidssystem i kuren och en hög plattform som möjliggör plana insteg. Infrastrukturen får då BRT-karaktär trots att linjerna inte är BRT-linjer fullt ut. Bild: Malena Möller. Figur 2-6 Ytterligare en bild från Twenteregionen med deras något enklare men ändå tilltalande hållplatsutformning (även här med realtid). Bild: Stephan Bösch.

14 10 Det finns många exempel på att busslinjer har fått en egen identitet för att skapa en tydlighet och igenkänning för resenärerna. Särskilt designande hållplatser hittas exempelvis på Zuidtangenten (R-net) i Amsterdamregionen. Hållplatserna har en egen design, plant insteg och realtidsinformation. Figur 2-7 Hållplats med säregen design längs Zuidtangenten i Amsterdam. Bild: Joel Hansson. Fullt utvecklade BRT-linjer har i regel designade hållplatser, med rymliga kurer, realtidssystem, biljettautomater för förköp av biljetter, påstigning vid alla dörrar (och därmed stickprovskontroller) och höga plattformar för plana insteg. Nedan visas ett exempel från BusWay i Nantes.

15 11 Figur 2-8. Stationerna på BusWay i Nantes är i princip utrustade som järnvägsstationer med rymliga väderskydd, biljettautomater och realtidsinformation om avgångstider. Plattformen är i samma nivå som insteget i bussen. Bild PG Andersson. Signalstyrning och företrädesrätt Busstrafikens färdtid kan delas upp i körtid, hållplatstid och stopptid. Körtiden beror på skyltad hastighet och framkomlighet och hållplatstiden påverkas av antal hållplatser, hur dessa är utformade samt hur av- och påstigning hanteras. Stopptiden är den tid då bussen står still på övriga platser utanför hållplats. Normalt för svensk stadsbusstrafik är att körtiden motsvarar % av totala omloppstiden, hållplatstiden % och stopptiden 3-16 %. 4. Ett stopp vid trafiksignaler leder i medelvärde till en fördröjning på cirka sekunder 5. Restidsmätningar i svenska städer visar att upp till 70-80% av alla förseningar på en resa med buss inom städer beror på väntetid vid trafiksignaler som saknar prioritering, och att prioritering av kollektivtrafik kan minska körtiden med % 6. Genom att prioritera busstrafiken genom korsningar ökar effektivitet, komfort, pålitlighet och hastighet vilket bidrar till att öka bussens attraktivitet som transportslag. Fördelarna med signalprioritet för kollektivtrafik blir störst när prioritet genomförs som en del i ett paket med åtgärder för ett stråk eller en linje. För att skapa en effektiv prioritering av busstrafiken i signalreglerade korsningar bör kollektivtrafiken ges ett eget körfält i korsningarnas tillfarter, alternativt ges ett reserverat körfält som upphör i nära anslutning till korsningen. 4 TRAST utgåva 1, Wendle B, Vad fördröjer bussen?, Examensarbete LTH Kol-TRAST, Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik, SKL 2012

16 12 Prioritering av kollektivtrafik i trafiksignaler kan indelas i aktiv respektive passiv signalprioritering: Aktiv signalprioritering innebär vanligen att varje enskild buss anmäler behov av prioritet. De bussar som ska prioriteras utrustas med en sändare som skickar anmälan om prioritetsbehov till signalanläggningens styrutrustning som anpassar signalväxlingen efter bussarnas behov av framkomlighet. Passiv signalprioritering kan utföras med exempelvis reserverade körfält eller ändrad körfältsindelning som gynnar kollektivtrafiken. Utöver signalprioritering kan busstrafikens framkomlighet i korsningar förbättras genom trafikregleringar, som att t.ex. ge busstrafiken företräde eller vänstersvängsförbud för övrig trafik om detta kan innebära blockeringar. Trafikering Turtäthet Valet av turtäthet har stor påverkan på busslinjens kapacitet och attraktivitet. I diagrammet i Figur 2-9 redovisas samband mellan turtäthet, attraktivitet och trängsel. Figuren visar att en ökning av turtätheten från 5-minuterstrafik (12 avgångar per timme) endast ger en marginell förbättring för resenärerna sett till tidsvinst. Däremot ökar risken för regularitetsproblem och kolonnkörning, vilket ställer mycket höga krav på god framkomlighet för busstrafiken. Figur 2-9 Samband mellan turtäthet, attraktivitet och trängsel. Källa: HiTrans. Fordon Vid val av fordonstyp måste en sammanvägning av en mängd olika aspekter göras. Förutom att erbjuda rätt kapacitet är fordonet i sig en viktig del i att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Beaktat målsättningen för Linje 2 i denna utredning, att erbjuda resenärerna kortare restider och högre kvalitet i trafiken, bör följande övervägas:

17 13 Fordon med högre kapacitet Dörrar anpassade för snabbare på- och avstigning Möblering Andra faktorer som till exempel drivsystem och design/identitet kan dock vara viktigt att satsa på för att nå andra mål, t.ex. inom miljöområdet, och för öka komforten och attraktiviteten. Figur 2-10 MalmöExpressen trafikeras med 24-metersbussar med gashybridteknink (tidigare trafikerades linjen med konventionella 18-metersfordon). Bussarna har egen tydlig design. I Tabell 2-1 redovisas kapacitetsmått för olika busstyper. Tabell 2-1 Maximal kapacitet för olika busstyper. Fordonstyp Sittande Stående Standardbuss, 12 m Boggiebuss, 14,5 m Ledbuss, 18 m Dubbelledbuss, 24 m Avstånd mellan hållplatser För att kunna erbjuda korta restider krävs att hållplatserna inte ligger för tätt. I dagsläget finns det flera hållplatser längs Linje 2 där avståndet mellan hållplatserna är kort, vilket visas tydligt av att det genomsnittliga hållplatsavståndet är cirka 380 meter. Detta medför täta inbromsningar och accelerationer, lägre reshastighet och försämrad komfort för resenärerna. Samtidigt är det viktigt att det inte blir alltför glest mellan hållplatserna eftersom det ger en mindre attraktiv kollektivtrafik.

18 14 Följande figurer från HiTrans 7 illustrerar sambandet mellan hållplats- och gångavstånd och körhastighet (Figur 2-11 och Figur 2-12). Figur 2-11 Kopplingen mellan hållplatsavståndet och gångavståndet. Figur 2-11 visar att avståndet mellan hållplatserna bör ligga kring meter för att hållplatserna inte ska ha allt för överlappande upptagningsområde, men samtidigt inte ge för långa avstånd till närmsta hållplats. Figur 2-12 visar hur hållplatsavståndet påverkar vilken högsta medelhastighet (operational speed) som är möjlig att uppnå. Ett hållplatsavstånd på 600 meter innebär till exempel att medelhastigheten för en 50-sträcka inte överstiger 30 km/h. I praktiken krävs naturligtvis en anpassning till de lokala förutsättningarna. I vissa delar kan ett tätare avstånd vara motiverat medan det på andra håll bör vara längre mellan hållplatserna. 7 HiTrans Best Practice Guide, Public Transport Planning the networks, 2005.

19 15 Figur 2-12 Kopplingen mellan hållplatsavstånd och körhastighet.

20 16 Biljetthantering Hållplatstiden utgör ofta en betydande del av den totala körtiden för en busslinje. Ju fler påstigande desto längre uppehållstid. Vilken metod som används för biljetthantering/visering har stor effekt på hållplatstiderna. Det vanligaste är att påstigning sker i framdörren och avstigning i de bakre, vilket också används i stadstrafiken i Gävle. En annan lösning är att på- och avstigning tillåts ske via samtliga dörrar. Även hur biljettsystemet är utformat påverkar väsentligt hur snabbt påstigning hanteras på bussen. Möjlighet att köpa biljett ombord riskerar kraftigt öka hållplatstiden. Det mest fördelaktiga är om samtliga resenärer löser biljett i förväg och att föraren inte hanterar biljettviseringen. Påstigning i alla dörrar kan vara ett sätt att få snabbare resandeutbyten vid hållplatser. Lösningen är kopplad till en stor andel förköpta biljetter och kort med reskassa samt valideringsmaskiner ombord vid alla dörrar alternativt på hållplatserna. För att minska fuskåkning och intäktsbortfall bör lösningen kompletteras med biljettkontroller. En lösning med automater på hållplats förordas jämfört med validering ombord, utifrån erfarenheter från Malmöexpressen. Det är dock inte givet att metoden ger tidsvinster i alla lägen. Det är framförallt för hållplatser med många resenärer som effekten blir positiv. Tabell 2-2 visar vid vilka situationer på- och avstigning genom alla dörrar är snabbare, enligt ett examensarbete från KTH. Tabell 2-2 Skillnader i uppehållstiden (sekunder) för olika påstigningsprocedurer. Blå fält visar kombinationer när på- och avstigning genom alla dörrar är snabbare. Orange fält visar kombinationer när påstigning vid frontdörren är snabbare. Källa: Jens West, Examensarbete, KTH.

21 17 3. Förutsättningar och problembild I detta kapitel beskrivs förutsättningarna att utveckla Linje 2. Aspekter som studerats för Linje 2 är körtider och var problem med framkomligheten föreligger. Analysen av framkomligheten ger en förståelse för vilka lösningar som krävs för att förbättra busstrafiken, t.ex. om det behövs fysiska åtgärder, signalprioritering eller kortare hållplatstider. 3.1 Beskrivning av Linje 2 Linje 2 är den stadsbusslinje i Gävle som har störst resande och trafikerar Sätra Gävle sjukhus Gävle centrum Andersberg. Figur 3-1 Linje 2:s sträckning. Under större delen av vardagar trafikeras Linje 2 med 10-minuterstrafik. Tidig morgon (cirka råder 15-minuterstrafik, kvällar (cirka 18:00-21:00) 20-minuterstrafik och sena kvällar (kl. 21:00-23:00) 30-minuterstrafik. Helger går linje 2 i 30-minuterstrafik som bas. Lördagar gäller 20-minuterstrafik mellan cirka 10:00-17:00.

22 18 Figur 3-2 Linje 2 trafikeras till största del med 18 meter långa ledbussar. Bild: Erik Sjaunja. Figur 3-3 Stadsbussarnas linjenät i Gävle.

23 Analys av kördata var går bussen långsamt? Metod Medelhastighet För närvarande saknas ATR 8 i Gävles stadsbussar. För att beräkna medelhastigheter har istället körjournaler från bussarnas ISA-system 9 använts. I journalerna loggas bland annat start- och ändhållplatser, platser där fordonet gått på tomgång och platser där bussen har avvikit från skyltad hastighet. Loggning sker slumpmässigt på stora delar av linjen, men generellt ges åtminstone en position var 90:e sekund. I varje logg redovisas klockslag, händelse, momentanhastighet, plats, geokoordinater och bussens kilometertal. Totalt användes data från fem bussar som trafikerade linje 2 den 22 oktober I bussloggarna sorterades alla mätpunkter i högtrafik 10 ut och bearbetades. Med data för tid och körda kilometer mellan mätpunkterna beräknades medelhastigheten mellan mätpunkterna ut. Med hjälp av ArcGIS projicerades därefter alla mätpunkter på en linje som ritades upp exakt där busslinje 2 kör idag. En linje ritades upp för varje riktning. Linjerna delades därefter upp i delsträckor mellan varje mätpunkt. På varje delsträcka beräknades sedan en medelhastighet för samtliga bussar. Sammanlagt delades busslinje 2 upp i 222 mätsträckor i södergående riktning och 214 mätsträckor i norrgående riktning. STRUTS-beräkning För att bedöma bussens potentiella hastighet i högtrafik gjordes en s.k. STRUTSberäkning 11. I beräkningen antogs att bussen gjorde 15 sekunders uppehåll vid varje hållplats samt saktade in i varje signalreglerad korsning, korsning med väjningsplikt, cirkulationsplats och vid farthinder. I övrigt antogs bussarna kunna köra i skyltad hastighet. Inventering Skrivbordsinventeringen genomfördes med hjälp av Google Maps 12 och NVDB. I inventering noterades följande utformning som potentiella hinder för bussarnas framkomlighet: Skyltad hastighet Hållplatser utformade som hållplatsficka, glugghållplats, samt dubbel och enkel stopphållplats Korsningar med stopp- eller väjningsplikt eller signalreglering, samt cirkulationsplatser Korsningar där vänstersväng tillåts men magasin för vänstersväng saknas (kan ge blockering av bakomvarande trafik) Väggupp, avsmalningar, sidoförskjutningar, upphöjda gångpassager och övergångsställen 8 Automatisk Trafikant Räkning 9 ISA-systemet är ett hjälpmedel för hastighetsanpassning 10 Här definierat som och STRUTS är Trivectors gångtidsberäkningsprogram 12 Merparten av gatufotona i centrala Gävle är fotograferade

24 20 Alla potentiella hinder koordinatbestämdes och lästes in i ArcGIS för att relaterades dessa till bussarnas uppskattade medelhastigheter. Medelhastigheter längs linje 2 Bussens medelhastighet för hela linjen beräknades under mätdagen till cirka 18 km/h för turer både i norr- och södergående riktning. I följande avsnitt redovisas i detalj hur medelhastigheten varierar för hela linjen. Turer i södergående riktning I Figur 3-4 visas medelhastigheten i högtrafik för samtliga södergående bussturer under mätdagen. Medelhastigheten är relativt hög mellan km/h mellan Igeltjärn och Älgpasset. Därefter sjunker medelhastigheten till ca 20 km/h till hållplats Campus Sätra. Efter Campus Sätra ökar hastigheten kontinuerligt till hållplats Blåsåsen. Vid hållplats Blåsåsen noteras den högsta medelhastigheten på hela linjesträckningen, cirka 32 km/h. Efter Blåsåsen sjunker sedan hastigheten kontinuerligt, och på sträckan mellan Gävle sjukhus och hållplats Västra vägen noteras cirka 12 km/h. Efter Västra vägen ökar hastigheterna återigen (trots att den skyltade hastigheten sänkts till 30 km/h) och före korsningen med Norra Kungsgatan noteras en medelhastighet över 20 km/h. På Kungsgatan sjunker medelhastigheten kontinuerligt ju närmare Rådhuset bussen färdats. Kring Rådhuset och Slottstorget är medelhastigheten mycket låg, runt 10 km/h. Efter Slottstorget ökar medelhastigheten endast marginellt, och 20 km/h noteras återigen först när bussen har färdats ca 200 meter på Kaserngatan, vid hållplats Södertull. På efterföljande Skogsmursvägen är medelhastigheten återigen hög, närmare 30 km/h. Först vid korsningen Skogsmursvägen/Vändkretsen och framförallt hållplatsen Vinddraget sänks hastigheten på nytt. Figur 3-4 Medelhastighet i högtrafik för Linje 2:s södergående turer I Figur 3-5 illustreras medelhastigheten i karta. I figuren framträder tre sammanhängande sträckor där medelhastigheten är lägre än 16 km/h kring Gävle sjukhus, sträckan mellan Vasaskolan och Gävleån, samt Södra Kungsgatan strax före korsningen med Kaserngatan. I Sätra finns ytterligare sträckor där hastigheten är lägre än 20 km/h. I tre långa stråk är hastigheten i

25 21 dagsläget 25 km/h eller högre mellan hållplatserna Igeltjärn och Rävpasset, Skårängsvägen och Gävle sjukhus, samt Skogsmursvägen och Vinddraget. Sammanfattningsvis bedöms problemsträckorna för södergående turer främst vara kring Sätra C, mellan Gävle sjukhus och Valbogatan, hela Kungsgatan (framförallt kring Rådhuset) och kring hållplatserna Vinddraget och Andersberg. Figur 3-5 Medelhastighet i högtrafik för södergående bussturer indelad i hastighetsklasser. Bakgrundskarta: Open Street Map

26 22 Turer i norrgående riktning I Figur 3-6 visas medelhastigheten i högtrafik för samtliga norrgående bussturer under mätdagen. Hastigheten är inledningsvis låg fram till hållplats Höjensdal. Mellan Höjensdal och hållplats Björkegrenska håller bussarna en medelhastighet om cirka 25 km/h. Efter Björkegrenska sjunker hastigheten väsentligt, och mellan Polhemsskolan och Vasaskolan är medelhastigheten endast cirka 12 km/h. Turernas lägsta medelhastighet noteras kring Rådhuset där medelhastigheten understiger 10 km/h. När bussarna svängt av från Norra Rådmansgatan ökar medelhastigheten till ca 20 km/h, trots att den skyltade hastigheten 30 km/h bibehålls. Liksom för södergående turer noteras att norrgående bussars hastighet sänks på sträckan efter korsningen Valbogatan/Västra vägen fram till Gävle sjukhus. Medelhastigheten är här ungefär 15 km/h. När bussarna har nått Skårbergsvägen ökar hastigheterna på nytt och strax före korsningen med Sätrahöjden är medelhastigheten knappt 30 km/h. På Sätrahöjden och Norrbågen är hastigheten något lägre, mellan km/h. Efter korsningen Norrbågen/Nyöstervägen ökar medelhastigheten på nytt. På i stort sett hela Nyöstervägen och de återstående delarna av Sätrahöjden är medelhastigheten strax under 30 km/h. Den högsta medelhastigheten för norrgående turer, 30 km/h, noteras på sträckan mellan hållplatserna Rävpasset och Älgpasset. Figur 3-6 Medelhastighet i högtrafik för Linje 2:s norrgående turer I Figur 3-7 illustreras medelhastigheterna i karta. Två sammanhängande stråk där medelhastigheten är lägre än 16 km/h framträder kring Gävle sjukhus och utmed hela Kungsgatan. Dessutom noteras låg medelhastighet kring hållplats Vinddraget. Tre längre sträckor med hög medelhastighet (25 km/h eller högre) kan skönjas mellan hållplatserna Igeltjärn och Ulvsätersvägen, Skårängsvägen och Blåsåsen, samt mellan Kristinaplan och Ramna. Sammanfattningsvis bedöms problemsträckorna för norrgående turer sammanfalla med problemsträckorna för de södergående turerna. Mest framträdande är de låga hastigheterna kring hållplatsen Vinddraget, från korsningen Kaserngatan/Södra Kungsgatan till korsningen Norra Kungsgatan/Valbogatan, samt mellan korsningen Valbogatan/Västra vägen och Gävle sjukhus.

27 23 Figur 3-7 Medelhastigheten i högtrafik för norrgående bussturer indelad i hastighetsklasser. Bakgrundskarta: Open Street Map

28 24 Jämförelse med ideal hastighet I STRUTS-analysen används ett scenario där bussen stannar vid samtliga hållplatser, ges prioritet genom alla trafiksignaler och tvingas sakta in vid korsningar med väjningsplikt och vid hastighetssänkande gatuutformning, exempelvis vid gupp, avsmalningar och upphöjda passager. I analysen antas bussarna inte påverkas av övrig trafik. Av STRUTS-analysen framgår att det finns flera stråk där bussarna i teorin borde kunna hålla en högre medelhastighet än vad de gör idag. I Figur 3-8 illustreras skillnaden mellan den potentiella hastigheten som beräknats med hjälp av STRUTS och den faktiska medelhastigheten under mätdagen utmed hela Linje 2. I figuren utkristalliseras fyra intressanta stråk i vardera riktningen: Rävpasset Moränvägen (på gatorna Nyöstervägen, Norrbågen och Sätrahöjden), Västra vägen, Kaserngatan och Vinddraget i södergående riktning. Delar av Kaserngatan och Södra Kungsgatan, Norra Kungsgatan, Västra vägen samt delar av Skånbergsvägen och Sätrahöjden i norrgående riktning. I större delen av de utpekade stråken överstiger STRUTS-beräkningens medelhastigheter den faktiska medelhastigheten med 10 km/h eller mer. Figur 3-8 Skillnad mellan potentiell hastighet beräknad i STRUTS och nuvarande medelhastighet beräknad med hjälp av data från bussarnas ISA-system.

29 25 Sammanfattning fem stråk med låg medelhastighet Analysen visar att medelhastigheten är mycket låg på stora delar av Linje 2, och då framförallt i de mest centrala delarna av Gävle, samt kring Gävle sjukhus där medelhastigheten generellt är lägre än 15 km/h. Jämförelsen med medelhastigheten som har beräknats med STRUTS visar att det finns ytterligare sträckor med förbättringspotential, framförallt i de östra och centrala delarna av Sätra. I dessa stråk är bussarnas medelhastighet idag relativt hög (mellan km/h), men i teorin borde det gå att ytterligare öka medelhastigheten. I följande kapitel kommer ovan beskrivna stråk, vilka även visas i karta i Figur 3-9, att ges en mer utförlig analys. 3.3 Vad gör bussen långsam? Figur 3-9. Stråk där medelhastigheten är låg och/eller skillnaden mellan den potentiella medelhastigheten som beräknats med STRUTS och den faktiska medelhastigheten skiljer väsentligt. Brister i fysisk utformning Sträcka 1: Sätra I Sätra är avståndet mellan hållplatserna kort. Merparten av hållplatserna har fler än en påstigande per tur. Med undantag för Rävpassets södergående hållplats är samtliga hållplatser av typen fickhållplats. Bortsett från tätt lokaliserade och bristfälligt utformade hållplatser borde den fysiska miljön i övrigt tillåta relativt hög hastighet. Bland potentiella störningskällor noteras fem korsningar (av vilka två är cirkulationsplatser) och åtta gång- och/eller cykelöverfarter. Dessutom finns 19 platser där bilar kan svänga vänster men där vänstersvängsmagasin saknas. Vid sådana platser riskerar bussen att få Figur 3-10 Potentiella störningskällor i Sätra. Röda prickar visar fickhållplatser, gula prickar visar cirkulationsplatser och svarta prickar visar övriga störningskällor (t.ex. korsningspunkter utan vänstersvängsmagasin, in- och utfarter, övergångsställen, gång- och cykelöverfarter). övergångsställen. stanna bakom framförvarande fordon som ska svängas vänster. I Sätra rör det sig dock mestadels om infarter till bostadsområden eller mindre verksamheter. Vid dessa platser bör inte avsaknaden av vänstersvängsmagasin vålla några större

30 26 framkomlighetsproblem för busstrafiken, särskilt som trafikflödena i Sätra bedöms som måttliga. Sträcka 2: Gävle sjukhus och Västra vägen Vid Gävle sjukhus ändras gatuutformningen väsentligt på en kort sträcka. Förbi sjukhuset leds bussarna på en enkelspårig kort bussgata. Hållplatsen Gävle sjukhus är utformad som en stopphållplats vilket innebär att bussar som trafikerar Linje 2 riskerar att få invänta framåtvarande bussar som släpper på eller av resenärer. Strax söder om hållplatsen återfinns korsningen med den kraftigt trafikerade Västra vägen. Korsningen är signalreglerad och bussar blir ofta stående i båda riktningar. Direkt öster om korsningen är hållplats Gävle sjukhus/västra vägen lokaliserad. Figur 3-11 Potentiella störningskällor vid Gävle sjukhus. Röda prickar visar fickhållplatser, gula prickar visar signalreglerade korsningspunkter och svarta prickar visar övriga störningskällor (t.ex. korsningar, inoch utfarter, övergångsställen, gång- och cykelöverfarter). Hållplatsen är, liksom hållplatserna i Sätra, av typen hållplatsficka. För norrgående turer finns två stora potentiella störningskällor direkt intill varandra hållplatsfickan slutar endast ett tjugotal meter före signalkorsningen. Sträckan som körs på Västra vägen är kort (ca 300 meter) och avslutas i ytterligare en signalreglerad korsning. Sammantaget finns ett stort antal störningskällor på en endast 600 meter lång sträcka. Detta kan till stor del förklara de låga medelhastigheterna kring Gävle sjukhus.

31 27 Sträcka 3: Södra Kungsgatan, Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan Efter korsningen Valbogatan/Norra Kungsgatan fortsätter södergående turer på den enkelriktade Norra Kungsgatan. Vid korsningen med Staketgatan sänks hastigheten väsentligt och är mycket låg i stort sett hela sträckan till Slottstorget söder om Gävleån. Utmed den nämnda sträckan finns flera potentiella störningskällor i form av övergångsställen och signalreglerade korsningar. Vid korsningen med Drottninggatan smalnas den annars tvåfiliga gatan av och fotgängarna leds över gatan via en upphöjd gångpassage. Eftersom trafikflödena dessutom är stora och samtliga stombussar angör vid Rådhuset är sannolikheten stor att bussarna tvingas till täta stopp på sträckan. De södergående bussarna håller en jämförelsevis hög hastighet större delen av Södra Kungsgatan. Först i anslutning till trafikljuset vid korsningen med Kaserngatan sänks hastigheten på nytt. Figur 3-12 Potentiella störningskällor på Södra Kungsgatan, Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan. Röda prickar visar fickhållplatser, gula prickar signalreglerade korsningspunkter och svarta prickar visar gång- och cykelöverfarter eller övergångsställen. Norrgående turer har något sämre förutsättningar än södergående. Bland annat finns en hållplats, Stadsbiblioteket, där endast norrgående turer stannar. Strax norr om Vasaskolan korsar norrgående bussar Norra Kungsgatan. Genom korsningen har bussarna väjningsplikt (någon signalreglering finns inte). Bortsett från dessa skillnader borde norrgående bussar ha ungefär samma förutsättningar som de södergående. Trots detta är medelhastigheten för de norrgående turerna låg (mindre än 15 km/h) utmed hela sträckan, även i de avsnitt där södergående bussar håller en förhållandevis hög hastighet.

32 28 Sträcka 4: Kaserngatan På Kaserngatan håller bussarna i dagsläget en relativt hög medelhastighet (mellan km/h). Anledningen till att Kaserngatan ändå studeras i detalj är att STRUTSberäkningen indikerar att det borde vara möjligt att hålla än högre hastighet på sträckan. Kaserngatans utformning borde medge relativt höga hastigheter: gatan är bred även om kantstensparkering tillåts, de enkelt utformade hållplatserna har få påstigande och bör inte heller orsaka någon längre fördröjning vid de tillfällen bussen stannar för resenärer. De störningskällor som lokaliserats återfinns i första hand utmed den sista 200 meter långa östliga delen av gatan. Norrgående turer riskerar här att vänta/sänka hastigheten som resultat av en bristfälligt utformad hållplats, ett väggupp och en signalreglerad korsning (med Södra Kungsgatan). Sträcka 5: Vinddraget Den sista sträckan med förbättringspotential återfinns mellan hållplatserna Andersberg och Vinddraget i södra Gävle. Av Figur 3-14 framgår att det egentligen finns få störningskällor i den fysiska miljön ett övergångs-ställe och två infarter utan vänstersvängsmagasin. Liksom i norra Gävle är trafikflödena så små att avsaknaden av vänstersvängsmagasin sällan innebär något problem för busstrafiken. Orsaken till den mycket låga medelhastigheten Figur 3-13 Potentiella störningskällor på Kaserngatan. Röda prickar visar fickhållplatser, gula prickar signalreglerade korsningspunkter och svarta prickar visar övriga störningskällor (t.ex. in- och utfarter, övergångsställen, gång- och cykelöverfarter). Figur 3-14 Potentiella störningskällor vid Vinddraget, övergångsställen samt in- och utfarter. går snarare att finna vid de två hållplatserna. Hållplatserna har båda relativt många påstigande (fler än 2 per tur) och är inbördes lokaliserade på väldigt tätt avstånd. Plattformen vid hållplats Vinddraget är dessutom kort och i övrigt mycket bristfälligt utformad.

33 29 Tätt mellan vissa hållplatser Statistik om påstigande per hållplats kan ytterligare förklara bussarnas låga medelhastigheter utmed de fem problemsträckorna. Utmed långa sträckor i framförallt centrala och norra Gävle är hållplatser på vilka merparten av bussarna sannolikt får stanna för påstigande resenärer tätt lokaliserade. I Figur 3-15 illustreras genomsnittligt antal påstigande per hållplats och tur för hela Linje 2. Figur 3-15 Påstigande i högtrafik per tur och hållplats för hela Linje 2 under oktober 2014 Söder om Södra Kungsgatan är antalet påstigande i högtrafik relativt litet (mindre än 0,5 per tur för de flesta hållplatserna) med två undantag de närliggande hållplatserna Vinddraget (4,2 påstigande per tur) och Andersberg (2,9 påstigande per tur). I centrala Gävle noteras högt påstigande vid Polhemsskolan (4,1 påstigande per tur), Stadsbiblioteket (2,3 påstigande per tur) och framförallt Rådhuset (10,5 påstigande per tur). Vid Rådhuset stiger nästan en tredjedel av linjens alla resenärer på under högtrafik.

34 30 På sträckan mellan Rådhuset och Västra vägen är antalet påstigande tämligen jämnt fördelat, mellan 1,0 1,5 påstigande per tur. Efterföljande Gävle sjukhus har få påstigande under morgonen (0,6 per tur) men ett stort antal påstigande under eftermiddagen (2,8 per tur). Även på Sätrahöjden och Norrbågen är hållplatserna tätt lokaliserade. Trots detta har merparten av hållplatserna ett relativt stort antal påstigande mellan 1,0 och 2,0 per tur. Flest påstigande noteras vid Moränvägen (2,2 per dygn). Väster om hållplats Ulvsätersvägen ökar avståndet mellan hållplatserna. Antalet påstigande minskar längs sträckan från ca 1,5 påstigande per tur på hållplatsen Rävpasset till ca 0,3 påstigande per tur på hållplatserna utmed Sätrahöjden. Vid Vinddraget är två av hållplatserna som har flest påstigande på hela linjen lokaliserade på endast ca 200 meters avstånd från varandra. På sträckan från korsningen Kaserngata/Södra Kungsgatan till Rådhuset finns flera hållplatser på kort gångavstånd från varandra för norrgående turer fyra hållplatser med i genomsnitt 4,5 påstigande per hållplats och tur på en ca 800 meter lång sträcka. I den västra delen av Sätra ligger hållplatserna tätt (7 hållplatser på en ca 2 km lång sträcka). Merparten av hållplatserna har dessutom ett relativt stort antal påstigande. Stora trafikflöden i centrala stråk Figur 3-16 illustrerar trafikflödenas storlek på de gator som trafikeras av Linje 2. Av figuren framgår framförallt tre stråk med stora trafikmängder - Västra vägen, Norra/Södra Kungsgatan samt Norra Rådmansgatan. På övriga sträckor är trafikflödena mer måttliga, med färre än fordon per dygn. Figur 3-16 Bilflöden på de gator som Linje 2 trafikerar

35 31 På Linje 2 finns endast ett fåtal sträckor med busskörfält, och höga fordonsflöden är en av förklaringarna till busstrafikens låga hastighet. Detta gäller i synnerhet på Västra vägen, Södra Kungsgatan, Norra Kungsgatan och Rådmansgatan. Samtidigt finns också ett antal sträckor där bussarnas hastighet är låg (eller åtminstone låg i förhållande till skyltad hastigheten) trots måttliga trafikflöden. Exempel på det sistnämnda är Vinddraget, kring Gävle sjukhus, Kaserngatan, Sätrahöjden och Norrbågen. Att många busslinjer går längs samma stråk genom centrala Gävle leder också att bussarna själva hindrar varandra. Figur 3-17 Genom centrala Gävle går många busslinjer längs samma gator vilket innebär att bussarna hindrar varandra. Ovan ses fyra bussar efter varandra på Södra Kungsgatan. Bild: Erik Sjaunja.

36 32 Signalprioritering Linje 2 passerar genom flera signalreglerade korsningar som anges i Tabell 3-1. Tabell 3-1 Signalreglerade korsningar som linje2 trafikerar. Korsning Korsnignstyp Prioritet för bussar Övrigt Lasarettsvägen/Skånbergsleden 3-vägskorsning Ja Svängande buss Västra Vägen/Lasarettsvägen 3-vägskorsning Nej Stor korsning, Svängande bussar Valbogatan/Västra Vägen 3-vägskorsning Nej Stor korsning, Svängande bussar Valbogatan/Kaplansgatan 4-vägskorsning Nej Linje 2 passerar genom korsningen på Valbogatan Norra Rådmansgatan/Staketgatan 4-vägskorsning Ja Trafikeras av Linje 2 mot Igeltjärn. Norra Kungsgatan/Staketgatan/ 4-vägskorsning Ja Trafikeras an Linje 2 mot Andersberg.r Norra Rådmansgatan/Nygatan 4-vägskorsning Nej Trafikeras av Linje 2 mot Igeltjärn Norra Kungsgatan/Nygatan 4-vägskorsning Nej Trafikeras av Linje 2 mot Andersberg Norra Rådmansgatan/Drottninggatan Norra Kungsgatan/Drottninggatan Norra Kungsgatan/Norra Strandgatan Norra Rådmansgatan/Norra Strandgatan Södra Kungsgatan/Hamiltongatan Gång- och cykelöverfart Gång- och cykelöverfart Nej Nej Stora framkomlighetsproblem. Trafikeras av Linje 2 mot Igeltjärn Stora framkomlighetsproblem. Trafikeras av Linje 2 mot Andersberg. 4-vägskorsning Ja Trafikeras av Linje 2 mot Andersberg 4-vägskorsning Ja Trafikeras av Linje 2 mot Igeltjärn 3-vägskorsning Nej Norrgående trafik leds vidare på Slottstorget. Södra Kungsgatan/Brunnsgatan 4-vägskorsning Nej Linje 2 passerar genom korsningen på S. Kungsgatan Södra Kungsgatan/Kaserngatan 4-vägskorsning Nej Svängande bussar Skogmursvägen/Parkvägen 4-Vägskorsning Nej Nedan följer en genomgång av de signalreglerade korsningar som har prioritetsfunktioner för busstrafiken på Linje 2. Lasarettsvägen/Skånbergsleden är en större 3-vägskorsning där Linje 2 ges prioritet i båda riktningar. Behovet av prioritet är störst för trafiken i riktning mot Igeltjärn då busstrafiken på Lasarettsvägen ska anslutas till Skånbergsvägen, men prioritet finns även i motsatt riktning. Detekteringen sker med slingor. Vid samtal med kommunens trafikingenjör tycks det finnas tekniska fel med slingdetekteringen. Klagomål har inkommit som väcker misstanke om att bussarnas avanmälan inte tycks fungera.

37 33 I Staketgatans korsningar med Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan har bussarna prioritet för passage genom korsningarna i båda riktningar. Båda korsningarna är 4-vägskorsningar där Linje 2 korsar Staketgatan. Vasaskolan har verksamheter på parkens båda sidor vilket ger stora korsande gångflöden. För att underlätta gångpassager mellan parkens västra och östra sida är övergångsställena programmerade med ständig anmälan mellan kl. 08:30-17:00, vilket innebär att övergångsställena då alltid är anmälda. Övergångsställena är dock korta vilket ger kort gröntid och utrymningstid. Även i Norra Strandgatans korsningar med Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan finns prioritet för busstrafiken. Effekten är ringa under högtrafik när trafiknätet är överbelastat och köbildningen omfattande. För att prioritera bussar måste även all biltrafik som ligger före bussarna prioriteras, vilket kan leda till att framkomlighetsproblem istället uppstår efter korsningen. Från Slottstorgets korsning med Norra Strandgatan växer köerna under högtrafik snabbt söderut, och kan under kortare perioder nå till korsningen med Hamiltongatan cirka 160 meter söderut (köerna ställs upp i Slottstorgets båda norrgående körfält mellan korsningarna). Avvecklingen av trafiken på Slottstorget begränsas under högtrafik inte bara av trafiksignalerna i korsningen med Norra Strandgatan. Köande fordon på Norra Rådmansgatan kan helt blockera framkomligheten för den rakt framgående trafiken i korsningen Rådmansbron/Norra Strandgatan. Också i Norra Strandgatans korsning med Norra Kungsgatan uppstår kraftig köbildning, och köerna kan växa till i längd upp till cirka 170 meter. De korta magasinen som vänstersvängande trafik från Rådmansbron möter i Norra Strandgatans korsning med Norra Kungsgatan fylls snabbt upp, vilket gör att endast en del av gröntiden kan nyttjas för avveckling av vänstersvängande fordon på Rådmansbron. Detta bidrar blockering av korsningen. Även längs Norra Strandgatan väster om Kungsbron bildas långa köer i högtrafik vilket begränsar möjligheten till prioritering av bussar till och från Centrumhållplatsen. Figur 3-18 Kölängderna växer periodvis till cirka meters längd av trafik österut på Norra Strandgatan och norrgående trafik på Slottstorget.

38 34 Biljetthantering ombord I stadstrafiken sker påstigning via framdörrarna och föraren både säljer och viserar färdbevis. På bussarna (och X-tågen) är det möjligt att köpa enkelbiljetter och dagbiljetter kontant eller med kontokort. Med kontokort är det även möjligt att lösa periodbiljett eller ladda reskassa ombord. Under november 2014 var fördelningen mellan biljettyper på Linje 2 följande: Tabell 3-2 Fördelning av biljettyper på Linje 2 under november 2014 Biljettyp Antal resor 10-resor timmar dagar dagar 760 Enkel Manuell registrering Offentligt köp År Totalt Som tabellen visar står periodkort för nästan hälften av resorna. Tabellen nedan visar att det gjordes drygt biljettköp på Linje 2 under november Ungefär 30 procent av biljettköpen görs med reskassa vilket går relativt snabbt jämfört med kontant eller kortbetalning. Kontantköp står för cirka 10 procent av biljettköpen och cirka 60 procent utgörs av kortköp. Tabell 3-3 Biljettköp på Linje 2 under november Special är avgift för nytt resekort. Övrigt avser presentkort och värdebevis. Bankkort Bankkort Mobil Faktura Mobil Företagskort Kontant Reskassa Övrigt Totalsumma 10-resor timmar dagar dagar 1 1 Enkel Special Totalt Om biljettköpen (reskassa undantaget) slås ut på påstigningarna ( enligt Tabell 3-2) så innebär det att biljettköp ombord sker på cirka 11 procent av resorna. X-trafik uppskattar att det tar cirka sekunder att köpa biljett på bussen förutsatt att inget störningsmoment inträffar. Visering av elektronisk biljett går betydligt snabbare, uppskattningsvis 1-2 sekunder. Biljettköp ombord på bussen har således en betydande påverkan på uppehållstiderna vid hållplats.

39 35 Hur stor påverkan har då biljettköpen på restiderna? Om biljettköpen fördelas på de cirka 5000 turerna i månaden så motsvarar det i genomsnitt 3,7 biljettköp per tur, motsvarande 0,6-1,9 minuter per tur. Eftersom antalet biljettköp ombord variera kraftigt mellan olika turer kommer också restidspåverkan att variera vissa turer drabbas mindre medan andra drabbas mer. Sammantaget bedöms biljetthanteringen vara en faktor som kraftigt påverkar bussarnas körtider och regularitet negativt.

40 36 4. Mål och principer för utveckling av Linje 2 Detta kapitel samlar några av kommunens övergripande mål för kollektivtrafiken och ger förslag på planeringsprinciper för Linje Övergripande mål Utgångspunkten för de förslag som redovisas i denna rapport är att vända på alla stenar för att finna förslag och åtgärder som bidrar till bättre framkomlighet och högre kvalitet på Linje 2. Gävle kommuns trafikstrategi stödjer en satsning på prioriterad kollektivtrafik. Vid utformning av huvudnäten ska trafikslagen generellt prioriteras i följande ordning: 1- Gång och cykel, 2- Kollektivtrafik och 3- Biltrafik. Vidare anges att kollektivtrafiken ska prioriteras högst längs linjer med hög turtäthet. Prioriteringen avser bland annat hastighet, företrädesreglering, utrymme och prioritering i trafiksignaler (så kallad grön våg). I trafikstrategin finns ett mål som anger att restiden med kollektiva transportmedel såväl lokalt som regionalt ska minska. Medelhastigheten i stadsbusstrafiken, från start- till ändhållplats, ska öka från 21 km/h till 22 km/h år 2015 och 23 km/h år I Gävleborgs regionala trafikförsörjningsprogram finns flera mål som en utvecklad Linje 2 kan bidra positivt till. Bland annat finns ett mål om resandeutveckling formulerat som att kollektivtrafikens marknadsandel skall fördubblas till år 2030 jämfört med 2006 i förhållande till annat motoriserat resande. Andra mål i trafikförsörjningsprogrammet som direkt har koppling till denna utredning är mål om kundnöjdhet, effektivare trafik, tillgänglighet, trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet.

41 Planeringsprinciper för Linje 2 Med syfte att förbättra framkomlighet och kvalitet för Linje 2 föreslås mål och principer enligt tabellen nedan. Dessa ligger också till grund för de förslag som redovisas i denna utredning. Tabell 4-1 Utredningens föreslagna planeringsprinciper för Linje 2. Faktor Planeringsprincip för Linje 2 Utformning av körväg Utformning av hållplats Egna körfält där det motiveras av framkomlighetsskäl Rak inkörning för ökad komfort och kortare restider Hållplatsavstånd Eftersträva m i bebyggelse, och ej kortare än 400 m. Prioritering i korsningar Biljetthantering Turtäthet Fordon Signalprioritering och företrädesrätt för buss. Stopp endast vid hållplats. Lösning som minimerar tid för på- och avstigning. Minst 10 min i högtrafik och mindre än 20 min i lågtrafik. Anpassade efter kapacitetskrav. Låggolv med utformning som kortar tid för av- och påstigning.

42 38 5. Förslag på utformning och andra förbättringar Baserat på problembilden och planeringsprinciperna redovisas här förslag som tillsammans kan bidra till att förbättra framkomlighet och kvalitet för Linje Prioritering av kollektivtrafiken i centrala Gävle I centrala delarna av Gävle begränsas bussarnas framkomlighet som tidigare nämnts bl.a. av att kollektivtrafiken delar utrymme med biltrafiken (som i flera stråk är mycket omfattande). I detta avsnitt beskrivs lösningar som minskar biltrafikens omfattning genom övergripande planering som prioriterar kollektivtrafiken före biltrafiken. Förslaget har att förhålla sig till inriktningen i centrumplanen och det vinnande förslaget i arkitekttävlingen för Slottstorget, Å- rummet och Rådhusesplanaden som presenteras kort i följande stycken. Inriktning i Centrumplanen Gävle kommun har i samverkan med Gävle Centrumsamverkan 13 tagit fram Centrumplanen som i ett sammanhållet dokument redovisar en vision med mål och handlingsplan för hur Gävle centrum ska bli ännu mer attraktivt. I centrumplanen finns följande skrivning (s.50) om trafikföringen: Biltrafiken föreslås gå dubbelriktat längs med Södra Kungsgatan och över Kungsbron istället för längs Södra Rådmansgatan och över Rådmansbron. Möjligheten för biltrafiken att nyttja Södra Strandgatan mellan Södra Rådmansgatan och Petrégatan försvinner då, och denna yta kan istället nyttjas vid ett utvecklande av Slottstorget för att få bättre vattenkontakt. Busstrafiken i norrgående riktning föreslås få en egen bussfil från korsningen Södra Kungsgatan/Hamiltongatan längs med Södra Kungsgatan, men avvika från Södra Kungsgatan innan Kungsbron för att istället även fortsättningsvis ta Rådmansbron över Gavleån. 13 Gävle Centrum Samverkan är en ideell förening som äger Gävle Centrum Samverkan Service AB. Medlemsantalet ca 150 och består av fastighetsägare, handel & restaurang, företag, organisationer och myndigheter. Föreningens arbetsområde är Gävle Centrum. Källa:

43 39 Figur 5-1 I Centrumplanen förordas en lösning där norrgående kollektivtrafik leds på egen bussgata över norra delen av Slottstorget och vidare över Rådmansbron. I Centrumplanen är Norra och Södra Kungsgatan prioriterade busstråk, och biltrafiken på Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan (mellan Nygatan och norra Strandgatan) kan komma att stängas av under högtrafiktimmarna. Ett ställningstagande är att genomfartstrafiken (som inte har målpunkt eller ärende i centrum) ska minskas genom både fysiska och beteendepåverkande åtgärder, vilket innebär att biltrafiken kan komma att hänvisas till andra vägar under kollektivtrafikens högtrafiktimmar. Sett ur ett perspektiv att förbättra framkomligheten för Linje 2 bedöms lösningen i Centrumplanen vara positiv.

44 40 Trafiklösning i centrum I en utredning från studerades effekterna av olika utformningsalternativ, utifrån Centrumplanen, för busstrafik förbi Slottstorget. Utredningens rekommenderade alternativ visade kortare restid och mer förutsägbara körtider om busstrafiken leds i reserverade körfält förbi Slottstorget. Detta sker till priset av sämre framkomlighet för biltrafiken som ges mindre trafikyta. Utredningen förordade att ombyggnationen av Slottstorget bör kombineras med åtgärder som begränsar biltrafiken genom centrum och att reserverade körfält för kollektivtrafiken bör förläggas på Södra Kungsgatan även söder om korsningen med Hamiltongatan som var utredningens södra gräns. Att minska biltrafiken i stadens centrala delar ger inte bara kollektivtrafiken fördelar. Omfördelningen av ytor kan även skapa bättre förutsättningar för resor till fots eller med cykel och bidrar till att skapa attraktiv stadsmiljö. Figur 5-2 Rekommenderat utformningsförslag av trafikföringen kring Slottstorget från Trivectors tidigare rapport Trafikutredning Slottstorget Med fokus på busstrafikens framkomlighet. 14 Trafikutredning Slottstorget Med fokus på busstrafikens framkomlighet. Trivector rapport 2014:45

45 41 Utredningen ingick i underlagen till arkitekttävlingen för Slottstorget, Å-rummet och Rådhusesplanaden. Det vinnande förslaget 15 illustreras i Figur 5-3 nedan. Figur 5-3 Det vinnande förslaget Där våra vägar korsas av Karavan Landskapsarkitekter AB. Källa: Gävle kommun (gavle.se). I det vinnande förslaget bibehålls Norra Kungsgatans och Norra Rådhusgatans bredd, men gatorna rätas upp för att ge bättre plats för busshållplatser och gående. Busshållplatser placeras på båda sidor om Rådhusesplanaden Södra Kungsgatan utformas dubbelriktad med ett separat busskörfält i norrgående riktning. Busstrafiken ansluter till en separat bussgata med nytt hållplatsläge på Slottstorget. Västra Islandsgatan föreslås en upprustning, och gatan smalnas av och beläggs med smågatsten. Ordnad och samlad cykelparkering skapas längs gatans sidor. Norra Strandgatan sidoförskjuts och smalnas av för att ge plats för en separat cykelbana. Södra Strandgatan längs stadsbibliotekets norra gavel stängs för biltrafik. 15 Karavan Landskapsarkitekter AB vann i februari 2015 med förslaget Där våra vägar korsas.

46 Optimering av hållplatsavstånd Hållplatserna utmed Linje 2 ligger tätt. Avståndet mellan två hållplatser ligger mycket sällan i det önskade intervallet om meter (se Figur 2-12 s.15). Det genomsnittliga hållplatsavståndet är cirka 380 meter alltså lägre än det kortaste avståndet som rekommenderas i planeringsprinciperna som presenterades i föregående avsnitt. Om utformningen av Linje 2 ska följa planeringsprinciperna behöver därför hållplatsavstånden öka. Hållplatsavstånd För närvarande har endast 8 av 31 hållplatser ett genomsnittligt avstånd om mer än 400 meter till intilliggande hållplatser 16. Vid 12 hållplatser är det genomsnittliga avståndet kortare än 300 meter. Tabell 5-1 Hållplatsavstånd Linje 2. Hållplats Avstånd från föregående hållplats* Avstånd till nästa hållplats* Genomsnittligt hållplatsavstånd Moränvägen Vinddraget Höjersdal Andersberg C Estraden Björkegrenska Stadsbiblioteket Campus Sätra Kristinaplan Södermalm Igeltjärn Polhemsskolan *)Norrgående riktning Hållplatsernas upptagningsområde I dagsläget är Linje 2:s hållplatser lokaliserade med en betydligt högre täthet än det rekommenderade hållplatsavståndet meter. För att komma till rätta med detta krävs att ett antal hållplatser tas bort eller fortsättningsvis trafikeras av andra linjer än Linje 2. För att testa hur linjens upptagningsområde påverkas om hållplatser tas bort studeras i detta avsnitt hur stort unikt upptagningsområde varje hållplats har. Till upptagningsområdet sätts 500 meter som längsta acceptabla gångavstånd till en hållplats för stombusslinjer. Det unika upptagningsområdet i följande avsnitt är alltså den yta där endast en hållplats som Linje 2 trafikerar nås inom 500 meter fågelvägen (vilket motsvarar lite mer än 600 meter i verkligt gångavstånd). Av Figur 5-4 framgår att det täta hållplatsavståndet på linjen gör att det finns fler än en hållplats inom kort avstånd för de flesta som är bosatta eller har sin start/målpunkt inom upptagningsområdet. Endast vid ändstationerna samt på 16 Ramna, Gefle forum, Borgarskolan, Västra vägen, Blåsåsen, Skårängsvägen, Älgpasset och Mjölonvägen

47 43 enstaka hållplatser i södra Gävle och i Sätra skulle stora områden få mycket långa gångavstånd till bussen om en hållplats utgår. Figur 5-4 Till vänster ses upptagningsområdet för Linje 2 med 500 meters gångavstånd. I den högra bilden nås fler än en hållplats inom 500 meter i de rödmarkerade områdena medan endast en hållplats nås inom de grönmarkerade områdena. Hållplatser som trafikeras av andra stombusslinjer På stora delar av Linje 2:s sträckning delar linjen hållplatser med andra stomlinjer. Det kan därför bli aktuellt att även låta andra busslinjer angöra samma hållplatslägen som Linje 2. Dessa hållplatser måste då utformas så att omkörning är möjlig. Linje 2 och linje 4 har samma sträckning läng södra delen av Skogsmursvägen samt hela sträckan mellan Södermalm och Gävle sjukhus. Linje 2 och Linje 3 har samma sträckning mellan Polhemsskolan och Vasaskolan. Linjerna trafikerar exakt samma hållplatser på sträckan. Linje 3 har 15-minuterstrafik från morgon- till kvällsrusningen och 30-minuterstrafik under övriga dygnet. Linje 2 och Linje 1 har samma sträckning mellan Rådhuset och Västra vägen och samtliga hållplatser på sträckan fungerar som bytespunkter mellan linjerna. Linje 1 har 10-minuterstrafik under morgon- och eftermiddagsrusning och 15- minuterstrafik under dagen. Sammantaget trafikeras alltså sträckan Rådhuset Vasaskolan (2 hållplatser) av samtliga fyra stombusslinjer. Vasaskolan Västra vägen (4 hållplatser) och sträckan Södermalm Stadsbiblioteket (2 hållplatser) trafikeras av tre stombusslinjer medan sträckorna Andersberg C Ramna (4 hållplatser) och Västra vägen Gävle sjukhus (2 hållplatser) trafikeras av två stombusslinjer. De

48 44 sträckor på Linje 2 som inte trafikeras av andra stombusslinjer är Gävle sjukhus Igeltjärn (13 hållplatser) samt Ramna Södermalm (8 hållplatser). Sammanfattning av förutsättningar I tabellen nedan sammanställs data som ovan presenterats i text. Rödmarkerade celler i den första kolumnen visar var hållplatsavståndet är kortare än 400 meter. I den andra kolumnen visar rödmarkerade celler var det unika upptagningsområdet är mindre eller lika med 75 % av medelvärdet för Linje 2. I den tredje kolumnen visas hållplatser där antalet påstigande per tur under högtrafik ej överskrider 0,5 personer. Tabell 5-2 Hållplatsavstånd, påstigandestatistik och antalet busslinjer som trafikerar Linje 2:s hållplatser Hållplats HPLavstånd (genomsnitt) Unikt upptagningsområde Påstigande per tur i högtrafik Annan stombusslinje (nummer) Målpunkter Andersberg C % 2,9 Linje 4 Andersberg Centrum, Andersbergsskolan Vinddraget % 4,2 Linje 4 - Höjersdal % 0,4 Linje 4 - Ramna % 0,7 Linje 4 - Gefle Forum % 0,3 Linje 4 Andersbergshallen Skogsmursvägen % 0,7 Linje 4 Skogsmursskolan Kristinaplan % 0,5 Linje 4 - Björkegrenska % 0,1 Linje 4 - Södertull % 0,4 Linje 4 Gävle hälsocentral Polhemsskolan % 4,1 Linje 3, 4 Polhemsskolan Södermalm % 1,0 Linje 3, 4 - Stadsbiblioteket % 2,3 Linje 3, 4 Stadsbiblioteket Rådhuset % 10,5 Linje 1, 3, 4 Stortorget m fl. Vasaskolan % 1,2 Linje 1, 3, 4 Vasaskolan, Gävle stadsteater Nynäshallen % 0,9 Linje 1, 4 Nynäshallen, Nynäs Montessoriskola Borgarskolan % 1,4 Linje 1, 4 Borgarskolan, Nynäs Montessoriskola Västra vägen % 1,4 Linje 1, 4 Boulognerskogen Gävle sjukhus % 1,7 Linje 1, 4 Gävle sjukhus Blåsåsen % 0,1 - - Skårängsvägen % 0,3 - - Estraden % 1,2 - Gävletravet Moränvägen % 2,2 - Gavlehov Campus Sätra % 1,5 - - Gråstensvägen % 1,3 - - Sätra C % 1,9 - Sätra centrum, Stora Sätraskolan m.fl. Ulvsätersvägen % 1,7 - Stora Sätraskolan Rävpasset % 1,5 - - Älgpasset % 1,2 - -

49 45 Hållplats HPLavstånd (genomsnitt) Unikt upptagningsområde Påstigande per tur i högtrafik Annan stombusslinje (nummer) Mjölonvägen % 0,4 - - Stenbärsvägen % 0,4 - - Igeltjärn % 0,4 - - Målpunkter Förslag på hållplatsstruktur Om faktorerna nuvarande hållplatsavstånd, önskvärt hållplatsavstånd, unikt upptagningsområde, antal påstigande, andra busslinjer och målpunkter i närområdet beaktas finns flera möjliga förändringar som skulle minska antalet stopp på Linje 2 och samtidigt förbättra linjens regularitet. I södra Gävle bör möjligheten att samla resandet från Andersberg C, Vinddraget och Höjersdal vid en eller två hållplatser övervägas. Samma åtgärd bör vara möjlig vid hållplatserna Skogsmursvägen och Gefle forum som båda har ett förhållandevis litet resande. I centrala Gävle rekommenderas att studera möjligheten för Linje 2 att hoppa över hållplatserna Kristinaplan och Stadsbiblioteket. Stadsbiblioteket är visserligen en viktig målpunkt, men hållplatsen trafikeras av flera andra busslinjer och gångavståndet till närliggande Rådhuset är kort. Noteras bör dock att det vinnande förslaget för Slottstorgets framtida gestaltning innehåller ett hållplatsläge på Slottstorget 17, men med möjlighet att passera bussar som angör hållplatsen. Mellan Vasaskolan och Gävle sjukhus finns förutsättningar att minska antalet hållplatsstopp. Exempelvis borde Linje 2 kunna hoppa över den måttligt trafikerade hållplatsen Nynäshallen som är lokaliserad nära hållplatserna Borgarskolan och Vasaskolan. Strax söder om Gävle sjukhus återfinns hållplats Västra vägen som har ett förhållandevis högt resande och dessutom relativt långt till närmsta hållplatser. Däremot utgör hållplatsen en stor potentiell störningskälla för busstrafik som ska svänga upp från Västra vägen mot sjukhuset. Det finns flera möjliga åtgärder som skulle kunna förbättra framkomligheten för bussarna kring korsningen Västra vägen/lasarettsgatan: Anlägga en bussgata på Västra vägen och leda bussgatan förbi korsningen Ta bort hållplatsen helt Linje 2 upphör att trafikera hållplatsen och norra och södra hållplatsläge omlokaliseras istället väster om korsningen Linje 2:s norra hållplatsläge flyttas till Lasarettsvägen, ca 50 meter norr om korsningen. Strax öster om sjukhuset återfinns hållplatsen Blåsåsen som har mycket få resenärer och ett mycket litet unikt upptagningsområde. Möjligheten för Linje 2 att hoppa över hållplatsen bör övervägas. I Sätra finns flera hållplatser som bör kunna slås ihop, alternativt kan Linje 2 hoppa över enstaka hållplatser. Hållplatserna Estraden och Moränvägen är tätt lokaliserade och har utöver närliggande bostadsområden inga större närliggande 17 Karavan Landskapsarkitekter AB, Där våra vägar korsas.

50 46 målpunkter. Ungefär 500 meter från hållplatserna återfinns dock Gavlehov och Gävletravet och i anslutning till hållplatsen Estraden planeras ett stort antal nya bostäder. Möjligheten att slå ihop hållplatserna bör övervägas, alternativt kan Linje 2 stanna endast vid en av hållplatserna, förslagsvis vid Estraden med tanke på de den framtida bostadsexploateringen. Hållplatserna Campus Sätra och Gråstensvägen är lokaliserade nära varandra och har inte heller några stora målpunkter i direkt anslutning. Gråstensvägen har ett något större upptagningsområde. Liksom vid de två föregående hållplatserna bör möjligheten att slå ihop Campus Sätra och Gråstensvägen alternativt att bara stanna vid en av hållplatserna övervägas. Om hållplatsen Moränvägen utgår bör däremot Campus Sätra behållas eftersom denna då blir den hållplats utmed Linje 2 som är lokaliserad närmst Gavlehov. Avståndet mellan hållplatserna Ulvsätersvägen Rävpasset Älgpasset är sammanlagt ca 750 meter. Rävpasset och Ulvsätersvägen är mycket tätt lokaliserade. Samtliga tre hållplatser har fler resande än genomsnittet för hållplatserna utmed Linje 2. Resandet vid Rävpasset och Ulvsätersvägen borde med tanke på det korta avståndet kunna samlas till en hållplats utan att detta innebär att särskilt många ges lång sträcka till busshållplatsen. På linjens avslutande del är hållplatserna Mjölonvägen, Stenbärsvägen och Igeltjärn relativt tätt lokaliserade. Samtliga tre hållplatser har ett litet resande och få målpunkter utöver omgivande villaområden. Möjligheten för Linje 2 att inte stanna vid Stenbärsvägen bör övervägas. Tabell 5-3 Föreslagna åtgärder vid hållplatser Hållplatser Vinddraget Åtgärd Ta bort hållplatsen Skogsmursvägen, Gefle forum Slå ihop till en hållplats för Linje 2 Kristinaplan Stadsbiblioteket Nynäshallen Västra vägen Blåsåsen Estraden, Moränvägen Campus Sätra, Gråstensvägen Rävpasset Stenbärsvägen Ta bort hållplatsen Stanna ej Ta bort hållplatsen Flytta hållplatsen Stanna ej Stanna endast vid en av hållplatserna, alternativt ersätt med en ny hållplats mellan de befintliga Stanna endast vid en av hållplatserna, alternativt ersätt med en ny hållplats mellan de befintliga. Om Moränvägen utgår behålls båda hållplatserna. Ta bort hållplatsen Ta bort hållplatsen

51 47 Figur 5-5 Föreslagna åtgärder för hållplatser. När Rävpasset utgår kan eventuellt hållplats Älgpasset kan behöva omlokaliseras till ett östligare läge.

52 Förbättrad utformning av hållplatser Hållplatserna utmed Linje 2 har relativt låg standard. Fler än hälften är av typen hållplatsficka vilket tvingar bussen till en sidoförflyttning när den ska angöra hållplatsen och ger bussen sämre prioritet när den ska lämna hållplatsen, trots att bussen har företräde vid skyltad hastighet 50 km/h eller lägre På hållplatserna saknas genomgående den utrustning som bör finnas på hållplatser av hög kvalitet. Skylt med realtidsinformation saknas helt, endast ett fåtal hållplatser är tillgänglighetsanpassade 18. Väderskydd och sittplats saknas på flera platser. I Tabell 5-4 redovisas hur enskilda hållplatser är utformade i dagsläget. Tabell 5-4 Utformning på Linje 2:s hållplatser i januari 2015 Hållplats Riktnin g Typ Väderskyd d Realtidsinformatio n Andersberg N Rak kantsten Ja Nej Ja S Rak kantsten Nej Nej Nej Vinddraget N Rak kantsten Ja Nej Nej S Rak kantsten Nej Nej Nej Höjersdal N Ficka Nej Nej Ja Ramna N Ficka Ja Nej Ja S Rak kantsten Nej Nej Nej Gefle forum N Ficka Ja Nej Nej Skogsmursväge n S Ficka Nej Nej Nej N Ficka Ja Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Kristinaplan N Rak kantsten Ja Nej Nej S Rak kantsten Nej Nej Nej Björkegrenska N Rak kantsten Ja Nej Nej S Rak kantsten Nej Nej Nej Södertull N Glugg Ja Nej Ja S Rak kantsten Nej Nej Nej Polhemsskolan N Rak kantsten Ja Nej Ja S Rak kantsten Ja Nej Nej Södermalm N Glugg Nej Nej Nej S Rak kantsten Ja Nej Nej Stadsbiblioteket N Kantsten Nej Nej Nej Centrum Rådhuset N Rak kantsten Ja Nej Nej S Rak kantsten Ja Nej Nej Vasaskolan N Rak kantsten Ja Nej Ja S Rak kantsten Nej Nej Ja Tillgänglighetsanpassnin g 18 Med tillgänglighetsanpassade avser här att hållplatsen är försedd med hög kantsten så att instegsavståndet mellan hållplats och buss blir så plant som möjligt, samt att plattformskanten är försedd med visuell varningsmarkering och att bussens påstigningsplats är markerad visuellt och taktilt.

53 49 Hållplats Riktnin g Typ Väderskyd d Realtidsinformatio n Nynäshallen N Ficka Ja Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Borgarskolan N Ficka Ja Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Västra vägen N Ficka Ja Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Gävle sjukhus N Stopphållplat s S Stopphållplat s Ja Nej Ja Ja Nej Ja Blåsåsen N Ficka Ja Nej Nej Skårängsvägen N Ficka Nej Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Estraden N Ficka Nej Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Moränvägen N Ficka Nej Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Campus Sätra N Ficka Nej Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Gråstensvägen N Ficka Nej Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Sätra C N Rak kantsten Ja Nej Ja S Rak kantsten Ja Nej Ja Ulvsätersvägen N Ficka Ja Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Rävpasset N Ficka Ja Nej Nej S Rak kantsten Ja Nej Nej Älgpasset N Ficka Ja Nej Nej S Rak kantsten Ja Nej Nej Mjölonvägen N Ficka Nej Nej Nej S Ficka Ja Nej Nej Stenbärsvägen N Ficka Je Nej Nej S Ficka Nej Nej Nej Igeltjärn N Rak kantsten Nej Nej Nej S Rak kantsten Ja Nej Nej Tillgänglighetsanpassnin g

54 Snabbare biljetthantering Att hitta lösningar för snabbare biljetthantering har stor potential att ge kortare restider och större pålitlighet i trafiken, dels för Linje 2 men även för övriga stadsbussar. Av det skälet bör det studeras närmare hur biljetthanteringen kan göras snabbare. Nedan beskrivs tre principlösningar som kan vara aktuella: 1. Reglering av vilka betalsätt som tillåts 2. Prissättning som gynnar snabba betalsätt 3. Snabbare hantering av kortbetalning Att reglera vilka betalsätt som tillåts är ett sätt att komma ifrån de betalsätt som har stor negativ inverkan på restiden. Hur dessa lösningar och regler ser ut varierar stort mellan olika städer i Sverige. Effektivast, sett till kortare restid, är att föraren varken behöver sälja eller visera biljetter och att påstigning tillåts i alla dörrar. Nedan följer några exempel på lösningar: MalmöExpressens lösning är att resenären viserar sitt JoJo-kort ombord i automater som finns vid alla bussens dörrar. Övriga biljettslag kontrolleras slumpmässigt av kontrollanter. På övriga stadsbussar i Malmö sker betalning med app, Jojo-kort eller SMS och kontrolleras av föraren. Liknande system finns i Norrköping, Jönköping och Göteborg. I många fall är kollektivtrafiken kontantfri av säkerhets- och trygghetsskäl. Dock kan betalning med kontokort vara möjlig. Karlstadsbuss har en lösning med en egen valuta som kallas turkronor. Med dessa turkronor, som köps hos ombud och växlingsställen, går det att köpa biljett på bussen. Lösningens primära syfte är att inte ha kontanthantering på bussarna. Genom att ha biljettmaskiner vid hållplatserna (eller utveckla möjlighet att köpa biljett med telefonen) kan man delvis kompensera för att det inte är möjligt att göra biljettköp ombord på bussen. Prissättning av olika betalsätt är ett sätt att styra resenärerna till ett önskat beteende. Genom att höja priserna på de betalsätt som ökar restiden (kontant och kortbetalning) ökar incitamenten för resenärerna att välja andra betalsätt. Denna metod gör det fortfarande möjligt för resenärerna att köpa biljett på bussen, om än till ett högre pris, vilket kan ses som en grundläggande service. Betalning med kontokort kan ske med olika tekniska lösningar. Om betalningarna måste ske on-line, dvs. att bussen har kontakt med bankernas betalningssystem, tar transaktionen längre tid än om den sker off-line. Prov med off-line betalning sker bl.a. i Skåne. Förslag på inriktning i Gävle Den betalningslösning som skulle ge störst effekt på restiderna för Linje 2 är att inte tillåta betalning med kontokort och kontanter ombord. Detta ska dock vägas mot att kollektivtrafiken därmed riskerar att bli mindre tillgänglig. För mycket

55 51 reglering kan gå ut över hur enkelt det är (och uppfattas) att resa med kollektivtrafiken. En sådan reglering bör av tydlighetsskäl införas i hela stadstrafiken och inte bara på Linje 2. Om möjligheten att köpa biljett kontant eller med kort ombord tas bort bör också en översyn göras av hur biljetter kan tillhandahållas på enklaste sätt. Lösningar kan till exempel vara att införa biljettautomater på hållplatser eller i fordon, utveckling av app/sms-biljetter (finns redan i Gävle) och möjligheten att köpa biljett via fler fysiska försäljningsställen. Om kontant och kortköp ska vara tillåtet ombord, på samma sätt som idag, bör prissättning av dessa betalsätt ses över. Framförallt ses ett behov av att minska antalet köp med kort, åtminstone så länge det tar så lång tid som det gör idag att genomföra ett biljettköp. Med nuvarande prissättning i Gävle kostar resorna 22 kr med reskassa, 26 kr med kontokort och 40 kr kontant (för 1 zon). Detta borde ganska väl styra bort resenärer från kontantköp, men däremot är prisskillnaden mellan reskassa och kortköp troligen för liten (4 kronor) för att ha en styrande effekt. Med en prissättning som styr mot snabba betalsätt borde köp med kort åtminstone vara i samma nivå som kontantköp. När det gäller kortköp ombord är behovet stort att göra hanteringen snabbare genom att möjliggöra betalningar off-line i större utsträckning. Enligt X-trafik måste i nuläget betalning med t.ex. Maestrokort ske on-line. Att hitta tekniska lösningar som gör kontokortsbetalningen snabbare har potential att korta hållplatstiderna. Under våren 2015 planerar X-trafik att införa nya kortterminaler i trafiken, vilket effekt det har på tiden för biljettköp har dock ej kunnat bedömas. När nya fordon införskaffas för stadstrafiken och/eller på Linje 2 bör inriktningen vara att föraren inte har i uppgift att genomföra biljettköp och visering.

56 52 6. Utformning längs sträckningen Ett uppritat förslag på utformning har tagits fram och presenteras i detta kapitel uppdelat i delsträckor. Utformningen har anpassats efter de planeringsprinciper och mål som gäller för utredningen. Med skisser på utvalda platser visas också hur Linje 2 påverkar och integreras i stads- och gatumiljön. Hela sträckningen för Linje 2 finns uppritad i Bilaga 3. Hela sträckningen för Linje 2 med förslagets hållplatser illustreras i Figur 6-1 nedan. Bilden, och bilaga 3, kan avvändas som stöd för den etappindelning som följer. Figur 6-1 österut. Linje 2 med föreslagna hållplatslägen. Eventuellt kan hållplats Älgpasset flyttas längre

57 53 Generellt gäller för hela linjesträckningen: Hållplatslägen ska hållas samlade I största möjliga mån eftersträvas plattformaslängder dimensionerade för framtida spårväg (längd 40 meter). Detta ger att vid trafikering med buss kan hållplatsläget användas av mer än en buss samtidigt Samtliga hållplatser måste tillgänglighetsanpassas Befintliga hållplatsfickor ersätts med rak kantsten. Busstrafiken föreslås i så stor utsträckning som möjligt förses med prioritering i trafiksignaler Det uppritade förslaget visar principiell utformning och måste detaljutformas i senare projekteringsskede Nya kopplingar för gående över gator och till målpunkter måste tillkomma i senare projekteringsskede och utformas efter platsspecifika förhållanden. Gena och trygga stråk med trafiksäkerhetshöjande åtgärder bidrar till att öka resandet och stärker Linje 2 s varumärke och image. Även var och hur cykelparkering ska hanteras vid hållplatserna måste hanteras i kommande skeden. 6.1 Sätra Igeltjärn till Sätra Centrum/Norrbågen Kommentarer till förslagets utformning: Biltrafiken är ringa och bussarna föreslås även fortsättningsvis trafikera sträckan i blandtrafik, undantaget den korta sträckan strax före hållplats Sätra C/Norrbågen där det redan idag finns ett busskörfält som behålls. Hållplatserna Stenbärsvägen och Rävpasset utgår. För norrgående stopplägen vid hållplatserna Älgpasset och Igeltjärn måste plattformarnas längd kortas något för anpassning till omgivande gång-, cykel- och bilvägar. Detta måste beaktas om linjen i senare skede ska trafikeras med spårvagn. I kommande arbete med Linje 2 bör utreda om hållplats Älgpasset ska omlokaliseras längre österut för att serva ett större upptagningsområde. Plattformar vid hållplats Mjölonvägen samlokaliseras, idag ligger dessa på cirka 120 meters avstånd. Vid korsningarna Sätrahöjden/Nyöstervägen och Nyöstervägen/Norrbågen måste korsningarna breddas om Linje 2 i framtiden ska bli spårvagnslinje. Utrymme finns för detta vid båda korsningarna. Övrigt Hållplatsen Sätra C/Norrbågen är relativt nybyggd. Trots detta noteras brister vid södra hållplatsläget då Linje 2 vid avfärd söderut tvingas göra en tvär sväng och skära det parallella bilkörfält i nära anslutning till en upphöjd gångpassage. Att bygga en rakare och säkrare färdväg för Linje 2 skulle kräva omfattande åtgärder vid korsningen. I nuläget utgör hållplatsens utformning inte ett tillräckligt stort problem, sett till kollektivtrafikens framkomlighet, för att motivera de omfattande åtgärder som skulle krävas. Men om Linje 2 i framtiden ska trafikeras

58 54 med spårvagn kommer trafikytorna kring Sätra Centrum att behöva byggas om, och då kan bättre förutsättningar för kollektivtrafikens framkomlighet tillskapas. Figur 6-2 Hållplats Sätra C/Norrbågen där södergående bussar vid avfärd skär bilkörfältet strax före den upphöjda gångpassagen. Sätra Centrum/Norrbågen till Gävle sjukhus Kommentarer till förslagets utformning Korsningen Skånbergsgatan/Sätrahöjdens utformning fungerar för busstrafik, men om Linje 2 i framtiden ska konverteras till spårvagnslinje kommer korsningen att behöva breddas för att klara högersvängande spårvagnarnas utrymmeskrav. Hållplatserna Moränvägen och Blååsen utgår, vilket ger hållplatsavstånd som bättre uppfyller BRT-standard samtidigt som boende i området inte får väsentligt mycket längre till närmsta hållplats. Övrigt I nuläget uppstår framkomlighetsproblem i samband med evenemang vid Gavlehov 19 då södergående busstrafik som ankommer korsningen har väjningsplikt mot ett omfattande bilflödet från Idrottsvägen. Problemen är dock sällan förekommande, någon kväll i veckan och främst under vinterhalvåret, och motiverar därför inte de omfattande ingrepp i gatumiljön som krävs för att ge busstrafiken bättre framkomlighet. I dagsläget bör snarare åtgärder som på ett mer effektivt sätt leder bort trafiken från Gavlehov prioriteras. Först när området kring Gavlehov förtätas med bostadsbebyggelse kan det vara aktuellt att på nytt studera förutsättningarna att leda kollektivtrafiken i egna körfält. 19 Se WSP, 2014, Sätraåsen Södra Trafikutredning

59 Norrtull Gävle sjukhus och Lasarettsvägen Hållplats Gävle sjukhus har relativt nyligen byggts om men är inte optimalt utformad för att erbjuda busstrafiken god framkomlighet. Det är i nuläget inte aktuellt att bygga om hållplatsen, men vid en framtida konvertering till spårvagn bör körbanorna breddas vid hållplatsen så att omkörning av framförvarande stillastående bussar kan ske. Figur 6-3 Hållplats Gävle Sjukhus På längre sikt tillkommer sannolikt en ny järnvägsstation strax norr om Gävle sjukhus. Järnvägsstationen skapar helt nya förutsättningar för bytesresor med Linje 2. Möjligheten att leda om Linje 2 på sträckan Gävle sjukhus Skårängsvägen bör då utredas vidare. Exempelvis skulle Lasarettsvägen kunna stängas för biltrafik och en rak bussgata koppla samman Västra Vägen, Gävle sjukhus, järnvägsstationen och Sätrahöjden. Detta är dock en omfattande åtgärd som bland annat kommer att kräva en ny bro över järnvägen och Hamnleden. Västra vägen På Västra vägen har Linje 2 avsevärda framkomlighetsproblem och omfattande förändringar i gatustrukturen föreslås. Utredningen har bedömt att Västra vägen har bäst förutsättningar att erbjuda ett attraktivt stråk för kollektivtrafik. Att förlägga Linje 2 på Brändströmsgatan har avfärdats då detta skulle innebär flera snäva kurvradier, vilket inte är förenligt med principerna för BRT, samt att utredningen beaktar möjligheten att i framtiden konvertera Linje 2 till spårväg.

60 56 Figur 6-4 Principutformning Västra vägen. Korsningarna med Lasarettsgatan och Valbogatan får omfattande förändringar när vägens norra del görs om till bussgata (markerad med rött). Kommentarer till förslagets utformning: Mellan Valbogatan och Lasarettsvägen förläggs biltrafiken till körfälten på vägens södra sida, vilket innebär att biltrafik västerut måste ledas om i korsningarna Västra vägen/valbogatan och Västra vägen/lasarettsvägen. För Linje 2 innebär förslaget att korsningar där bussen riskerar att bli stående undviks på sträckan mellan Borgarskolan och Gävle sjukhus Västra vägens två norra körfält omvandlas till en dubbelriktad bussgata som kopplar samman Valbogatan och Lasarettsvägen. Den nya hållplatsutformningen innebär att omstigning mellan lokal- och regionalbussar underlättas. En effekt av denna utformning är att kopplingen mellan Lasarettsgatan och Brändströmsgatan utgår. Nuvarande restaurang måste omlokaliseras för att tillgängliggöra yta för kollektivtrafiken. Utformningen innebär sämre framkomlighet för biltrafiken. Hållplats Västra vägen föreslås helt ny utformning. Hållplatsläget för Linje 2 och övriga bussar som kör från/till Gävle sjukhus får ett nytt hållplatsläge på bussgatan som kopplar samman Västra vägen och Lasarettsvägen. Bussar som kör från/till Valbo får ett nytt hållplatsläge strax öster om korsningen Västra vägen/lasarettsvägen. Figur 6-5 Korsningen Västra vägen/lasarettsgatan. Linje 2 får tillsammans med övriga linjer som trafikerar Lasarettsgatan nytt hållplatsläge på Brändströmsplan. Övriga busslinjer ges nytt hållplatsläge på Västra vägen i nära anslutning till korsningen.

61 57 Övrigt: Förslaget möjliggör fortsatt trafikering för samtliga busslinjer som i nuläget leds via västra vägen: Busslinjer (bl. a Linje 2) som trafikerar Lasarettsgatan Västra vägen Valbogatan Figur 6-6 Trafikföring för busslinjer som trafikerar Lasarettsvägens, Västra vägens bussgata och Valbogatan. Busslinjer som trafikerar Västra vägen Valbogatan Figur 6-7 Trafikföring för busslinjer som trafikerar Västra vägen, Västra vägens bussgata och Valbogatan.

62 58 Busslinjer som trafikerar Västra vägen Figur 6-8 Trafikföring för busslinjer som trafikerar Västra vägen och Västra vägens bussgata. Korsningen Västra Vägen/Valbogatan Bussgatan som ansluter Valbogatan korsar ett gång- och cykelstråk som leds längs Västra vägens norra sida. Korsningspunkten bör regleras med väjningsplikt för bussar då konfliktpunkten mellan bussar och oskyddade trafikanter hamnar nära Valbogatans signalreglerade överfart. Grön signal i överfarten kan lätt tolkas som det är grönt även över bussgatan, och det är svårt att tydliggöra att det är två separata korsningspunkter. Figur 6-9 När trafiksignalen visar grönt i bussgatans tillfart kan endast medlöpande gång- och cykelbana ges grönt samtidigt. Detta för att ta hänsyn till att ankommande bussar kan svänga vänster eller fortsätta rakt fram. Valbogatan Kommentarer till förslagets utformning Om Linje 2 i framtiden ska trafikeras av spårvagn behöver korsningen Valbogatan/Norra Kungsgatan breddas väsentligt. Hållplats Nynäshallen är lokaliserad mycket nära hållplatserna Vasaskolan och Borgarskolan har ett litet antal påstigande och inga tydliga målpunkter i nära anslutning och föreslås därför utgå.

63 59 Övrigt Strax öster om Borgarskolan finns en upphöjd gångpassage som kan motiveras av trafiksäkerhetsskäl men som ger lägre komfort för bussresenärerna. Möjligheten att använda en hastighetsdämpande åtgärd som inte försämrar komforten (exempelvis busskudde) föreslås. 6.3 Centrala Gävle Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan i centrala Gävle är den del av Linje 2 som har störst framkomlighetsproblem. Problemen kan till stor del kopplas till trängsel med biltrafiken. Med nuvarande utformning krävs kraftigt minskad genomfartstrafik under högtrafiktimmarna om Linje 2 ska uppnå önskvärd medelhastighet. Det vinnande förslaget i arkitekttävlingen 20 för Slottstorget, Å-rummet och Rådhusesplanaden liknar i stora drag det alternativ som förordades i den trafikutredning 21 som ingick i underlagen till tävlingen. Utredningen slog fast att åtgärder som begränsar biltrafiken genom centrum är nödvändiga för att ge kollektivtrafiken bra framkomlighet och förutsägbara restider samt att reserverade körfält för kollektivtrafiken bör förläggas på Södra Kungsgatan även söder om korsningen med Hamiltongatan som var utredningens södra gräns. Då tävlingen är avgjord är de övergripande principerna för trafikföringen i centrum fastlagda. Norra Kungsgatan och Norra Rådhusgatan bibehålls i bredd men rätas upp för att ge bättre plats för gående och busshållplatser på trottoarer. Om det inte visar sig vara möjligt att inom en överskådlig framtid reducera biltrafiken på Norra Kungsgatan och Norra Rådmansgatan bör möjligheten att leda all busstrafik på en av gatorna (och leda biltrafiken på den andra) och samla hållplatslägena kring en mindre yta på Rådhustorget utredas vidare. Kommentarer till förslagets utformning: Hållplats Nynäshallen utgår i förslaget. Slottstorget I förslaget som vann arkitekttävlingen utformas Södra Kungsgatan dubbelriktad med ett separat busskörfält i norrgående riktning. Busstrafiken ansluter till en separat bussgata med nytt hållplatsläge vid Slottstorget och stadsbiblioteket. Bussgatan rymmer två ledbussar på rad med möjlighet att passera en stillastående buss, vilket möjliggör för Linje 2 att inte angöra hållplatsläget (vilket förordas i denna utredning). 20 Karavan Landskapsarkitekter AB utsågs som vinnare den 13 februari 2015 med förslaget Där våra vägar korsas. 21 Trafikutredning Slottstorget Med fokus på busstrafikens framkomlighet. Trivector rapport 2014:45

64 60 Figur 6-10 Trafikföring och gestaltning i det vinnande bidraget. 6.4 Södra Gävle Södra Kungsgatan Läng södra Kungsgatan har två alternativ studerats: Alternativ 1 - Mittförlagda busskörfält och dubbelriktad biltrafik Alternativ 2 - Mittförlagda busskörfält och enkelriktad biltrafik Utredningen har visat på att det senare alternativet, mittförlagt busskörfält och enkelriktad biltrafik, är att föredra. Fördelar med mittförlagda busskörfält längs Södra Kungsgatan är att signalprioritering genom korsningar är enklare samt att utformningen tar höjd för en framtida konvertering av sträckan till spårvägstrafik. Med enkelriktad biltrafik kräver dessutom betydligt mindre yta.

65 61 Figur 6-11 Exempel på sektion med både dubbelriktad buss- och biltrafik på Södra Kungsgatan vid kv. Borgmästaren (till vänster) och med enkelriktad biltrafik (till höger) Vid kv. Borgmästaren är Södra Kungsgatans sektion som smalast, cirka 24 meter från fasad till fasad. I denna sektion finns även hållplats Södermalm, och Figur 6-11 illustrerar tydligt att alternativet med dubbelriktad biltrafik innebär att den motoriserade trafiken helt dominerar stadens rum. Båda de studerade alternativen kräver att befintliga parkeringsytor längs vägen i stor utsträckning måste utgå. Med enkelriktad biltrafik ges viss möjlighet att tillskapa kantstensparkering längs gatan i norrgående riktning. All kantstensparkering söderut utgår dock biltrafiken enkelriktas. Enkelriktad biltrafik föreslås därför norrut på Södra Kungsgatan mellan Hamiltongatan och Kålhagsgatan, och södergående biltrafik leds istället på Södra Kansligatan. Figur 6-12 Förslagets trafikföring innebär att bussar trafikerar Södra Kungsgatan tillsammans med norrgående biltrafik, och att den södergående biltrafiken leds via Södra Kansligatan och Kålhagsgatan. Förslaget att lyfta över södergående biltrafik på Södra Kansligatan innebär att gatan måste anpassas för detta, inte minst hur parkering sker och de funktioner

66 62 som finns längs gatan måste beaktas. Då angöringsmöjligheterna längs Södra Kungsgatans västra sida helt utgår måste vissa funktioner som hanteras där idag istället ske via Södra Kansligatan, t.ex. avfallshantering och godsleveranser. Hur detta kan ske måste utredas vidare. En upprustning av Södra Kansligatan kan också bidra till att förse en idag ganska sliten miljö med folkliv och rörelse. Den för biltrafiken betydligt krångligare resvägen söderut kommer sannolikt att resultera i att trafiken omfördelas i nätet, och kanske även bidra till att genomfartstrafiken minskar i centrum, vilket är i enighet med Centrumplanen. Kommentarer till förslagets utformning: Bussarna ges mittförlagda körfält. För biltrafik enkelriktas Södra Kungsgatan norrut. Södergående biltrafik hänvisas via Hamiltongatan till Södra Kansligatan. Förslaget påverkar utformningen av korsningarna längs hela Södra Kungsgatan mellan Hamiltongatan och Kaserngatan, se uppritat förslag bilaga 3. Hamiltongatan, Brunnsgatans och Kaserngatans korsningar regleras även i förslaget med trafiksignaler. Förslaget ger gång- och cykeltrafiken längs Södra Kungsgatan fördelar genom sträckans trafiksignalreglerade korsningar. När kollektivtrafiken prioriteras ges även medlöpande gång- och cykelstråk mer gröntid. En nackdel kan dock vara att det är svårare att skapa grön våg för cyklister då prioritet för kollektivtrafiken innebär mindre förutsägbarhet i trafiksignalernas styrning. Busstrafiken regleras med kollektivtrafiksignaler. Övrigt: Korsningen med Hamiltongatan Norrgående motortrafik når korsningen med Hamiltongatan i två tillfarter en för busstrafiken och en för övrig trafik. De två tillfarterna kan inte ges grön signal samtidigt i trafiksignalen då busskörfältet efter korsningen kommer att förläggas längs gatans östra sida vilket innebär att bussarna måste väva över bilkörfältet. Figur 6-13 Principutformning av korsningen Södra Kungsgatan/Hamiltongatan. Behov av refuger utreds i projekteringsskedet.

67 63 Korsningarna med Kålhagsgatan och Kansligatan Via Kålhagsgatan ansluter södergående biltrafik från Södra Kansligatan till Södra Kungsgatan. Södergående busskörfält upphör efter hållplats Polhemsskolan. Denna lösning har valts för att undvika det intrång som krävs på skolans område öster om Södra Kungsgatan, och som inte anses motiverat, för att trafikera även Södra Kungsgatans södra sträckning till korsningen med Kansligatan med dubbelriktade busskörfält. Att ansluta korsningen med Kansligatan med busskörfält även för södergående bussar innebär även kapacitetsbegränsningar i korsningen som inte bedömts som rimliga. Figur 6-14 Principutformning av Södra Kungsgatans korsningar med Kålhagsgatan och Kansligatan. Hållplats Södermalm Figur 6-15 Principutformning hållplats Södermalm.

68 64 Hållplatslägena ligger idag samlade. Hållplatsläget för södergående bussar behålls i förslaget, men för norrgående bussar omlokaliseras hållplatsläget till norr om Övre Bergsgatan. Detta görs av utrymmesskäl att förlägga hållplatserna samlade innebär en gatusektion som ger intrång på ytor som används för gång- och cykeltrafik, men även ytorna för de uteserveringar som finns på gatans västra sida skulle påverkas negativt. Detta gör att utredningens mål att samla hållplatslägen inte går att uppfylla på hållplats Södermalm. Stadslivet utvecklas i området, och de kvaliteter som finns i omgivningen och den potential som finns att utveckla staden ytterligare längs Södra Kungsgatan väger tyngre. Kaserngatan och Skogsmursvägen Kommentarer till förslagets utformning: På Kaserngatan och Skogsmursvägen håller bussarna förhållandevis höga hastigheter och därför anses inte några väsentliga förändringar av gatornas utformning nödvändig. Hållplatserna Kristinaplan och Gefle forum föreslås utgå. Förslaget innebär inga väsentliga förändringar för övriga trafikslag på sträckan. Vinddraget Vid Vinddraget finns i dagsläget stora framkomlighetsproblem under morgonrusningen. Problemen kan kopplas till två närliggande hållplatser (Andersberg C och Vinddraget) med ett stort antal påstigande, mycket biltrafik under morgonrusningen och en gångpassage direkt intill hållplatsen Vinddraget. Gångpassagen hindrar biltrafik från att passera bussen vilket bidrar till köbildningen. Kommentarer till förslagets utformning: Busstrafikens framkomlighetsproblem kopplas främst till hållplatslokaliseringen och därför föreslås ingen förändrad gatuutformning. I dagsläget finns tre hållplatser Andersberg C, Vinddraget och Höjersdal, på en kort sträcka. Vid Höjersdal stannar endast norrgående bussturer. Hållplats Vinddraget är strategiskt lokaliserad mitt i Andersberg och har ett relativt stort antal påstigande. Samtidigt är hållplatsen en stor bidragande orsak till buss- och biltrafikens bristfälliga framkomlighet. Hållplatsen föreslås utgå och ersättas av en utbyggd hållplats vid Höjersdal.

69 65 7. Effektbedömning och sammanställning av åtgärder I detta kapitel görs en övergripande effektbedömning i syfte att beskriva nyttor och kostnader med den föreslagna lösningen. De effekter som utredningen försöker beskriva är punktlighet, restidsförändring och ekonomi (uppskattning av investeringskostnad och trafikeringskostnad). Även övergripande effekter för biltrafiken beskrivs. Avslutningsvis sammanställs samtliga åtgärder som föreslås i utredningen. 7.1 Punktlighet För närvarande saknas uppgifter om Linje 2:s punktlighet och det har därför inte varit möjligt att beräkna hur stor förbättring avseende punktlighet de föreslagna åtgärderna medför. 7.2 Restidsförändring Restidsförändringen som de föreslagna åtgärderna medför har beräknats översiktligt med hjälp av nyckeltal för framkomlighet för stadsbusstrafik 22. Följande nyckeltal har använts i beräkningarna: Indragen hållplats: För att beräkna hur mycket snabbare det kommer att vara möjligt att trafikera Linje 2 mellan ändhållplatserna har den genomsnittliga hållplatstiden för varje hållplats som föreslås utgå beräknats. Eftersom uppgifter om Linje 2:s genomsnittliga hållplatsuppehåll saknas har utgångspunkten varit 30 sekunder per hållplats. Vid hållplatser med färre än 1,0 påstigande i genomsnitt per tur har 30 sekunder multiplicerats med det genomsnittliga antalet påstigande. Ombyggd hållplats: Vid hållplatser där hållplatsfickor ersätts med rak kantsten har en tidsbesparing om 5 sekunder antagits. I de fall hållplatsen har färre än 1,0 påstigande per tur har 5 sekunder multiplicerats med det genomsnittliga antalet påstigande. Signalprioritering: Trafiksignaler antas i genomsnitt ge 22 sekunders fördröjning. Vid signalprioritering för bussar antas hela denna fördröjning utgå. Bussgata: Utöver tidsvinster vid signaler antas minskad trängsel innebära att bussarna kan köra 3 sekunder snabbare per 100 meter bussgata. Åtgärdernas effekter på de olika delsträckorna De föreslagna åtgärderna bedöms ge störst effekt på sträckan mellan Igeltjärn och Rådhuset där restiden antas förkortas med nästan 4 minuter, se Tabell Se Wendle, 1997, Vad fördröjer bussen? En studie av stadsbusstrafikens framkomlighet och förslag till framkomlighetsfrämjande åtgärder

70 66 På sträckan Igeltjärn Rådhuset är det främst det minskade antalet hållplatser som förkortar restiden. På sträckan mellan Andersberg och Rådhuset är det åtgärden att ge bussarna prioritet i signalreglerade korsningar som ger störst utslag. Tabell 7-1 Restidsförändring om föreslagna åtgärder genomförs Åtgärd Igeltjärn - Rådhuset Tidsvinst (sekunder) Rådhuset Igeltjärn Andersberg- Rådhuset Indragna hållplatser Ombyggda hållplatser Bussgator Signalprioritering Summa Rådhuset- Andersberg 7.3 Effekter för övriga trafikslag Utredningen har haft fokus på att ta fram ett förslag som prioriterar kollektivtrafikens framkomlighet och punktlighet. Förslaget bedöms inte försämra för gång- och cykeltrafiken längs linjesträckningen, för gång- och cykeltrafiken längs Södra Kungsgatan kan framkomligheten snarare förbättras genom att medlöpande signalreglerade gång- och cykelöverfarter kan ha grön signal parallellt med busstrafiken. En nackdel kan dock vara att det är svårare att skapa grön våg för cyklister längs Södra Kungsgatan (som tidigare nämnts innebär prioritet för kollektivtrafiken mindre förutsägbarhet i trafiksignalernas styrning). För biltrafiken innebär förslaget omfattande begränsningar i framkomligheten jämfört med rådande förhållanden, En kraftig minskning av biltrafiken i centrala staden är en förutsättning för att införa en kapacitetsstark kollektivtrafik med hög kvalitet. Mindre biltrafik ger också bättre förutsättningar för ett attraktivt stadsliv, och förslaget ger staden goda förutsättningar att växa söderut både längs Södra Kungsgatan och Södra Kansligatan. Biltrafiken i södergående riktning tas bort på Södra Kungsgatan och leds istället via Södra Kansligatan som måste rustas upp och anpassas för detta. Gatan kommer inte klara att hantera dagens trafikmängder, vilket kan bidra till att minska genomfartstrafiken i centrum. Då utredningens fokus har varit kapacitetsstark kollektivtrafik måste effekterna för övriga trafikanter och trafikslag utredas vidare för att kunna ge mer detaljerade svar. Även hur angöring och leveranstrafik ska hanteras måste utredas vidare, i synnerhet längs Södra Kungsgatan.

71 Ekonomi Kostnader för de föreslagna åtgärderna har bedömts översiktligt utifrån Trafikverkets uppgifter om investeringskostnader för BRT 23. Följande schablonkostnader har använts för att bedöma investeringskostnaden: Ombyggda hållplatser: Ny plattform antas kosta SEK/m 2. I de fall befintlig plattform breddas har endast den nya plattformsytan beräknats. Möblering (väderskydd och bänk) antas kosta SEK. Realtidsskylt antas kosta SEK per skylt. Bussgata: Nyanlagda bussgator och gator som breddas för att rymma busskörfält antas kosta SEK/m. Vägmarkeringar antas kosta 200 SEK/m. Signalprioritering: Antas kosta 1 MSEK per korsning (inklusive uppgradering av signalanläggning). Indragna hållplatser: Kostnaden för att ta bort befintliga väderskydd, hållplatsskyltar och sittbänkar, samt att återställa gångbanor, har inte medräknats. Totalt beräknas investeringskostnaden för de föreslagna åtgärderna vara cirka 60 miljoner SEK, se Tabell 7-2. De nya bussgatorna på Västra vägen och Södra Kungsgatan och de föreslagna hållplatsombyggnationerna står för ungefär lika stor del av den totala kostnaden medan prioriteringen av bussar i samtliga trafiksignaler står för en i sammanhanget liten kostnad. 23 Se Trivector, 2012, Bus Rapid Transit ett kollektivt färdsätt med framtid

72 68 Tabell 7-2 Uppskattade kostnader för de föreslagna åtgärderna Åtgärd Igeltjärn - Rådhuset Kostnader (MSEK) Rådhuset Igeltjärn Andersberg- Rådhuset Rådhuset- Andersberg SUMMA Indragna hållplatser Ombyggda hållplatser Bussgator Signalprioritering Summa I uppskattningen av kostnaderna ingår inte Södra Kansligatans upprustning och anpassning för att hantera södergående biltrafik.

73 69 8. Bilagor Bilaga 1: Standardnivåer för BRT Bilaga 2: Sammanställning av åtgärder Bilaga 3: Uppritad linjesträckning

74 Bilaga 1 - Standardnivåer för BRT Källa: BRT Guidelines, januari 2015

Bilaga 1. Trivector Traffic. Vad gör bussen långsam? Vivalla Centrum Stångjärnsgatan

Bilaga 1. Trivector Traffic. Vad gör bussen långsam? Vivalla Centrum Stångjärnsgatan 1 Bilaga 1 Vad gör bussen långsam? I följande avsnitt ges en mer noggrann beskrivning av de fem stråken där medelhastigheten i hög- och/eller lågtrafiken och där körtidskvoten mellan bil är låg i hög-

Läs mer

Trafikutredning TCR Oskarshamn

Trafikutredning TCR Oskarshamn 2014-02-17, sid 1(12) Trafikutredning TCR Oskarshamn 2014-02-17, sid 2(12) Beställare Kristian Wendelboe Wendelboe West Properties Uppdragsledare/Trafikplanerare Trafikplanerare Patrik Lundqvist Karin

Läs mer

Förvaltningschefens tjänsteutlåtande samt nedanstående underlag.

Förvaltningschefens tjänsteutlåtande samt nedanstående underlag. 1(7) Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2016-11-29, punkt 8 Slutredovisning av gemensam Handlingsplan för bättre framkomlighet för innerstadens stombussar 2012-2016 och beslut

Läs mer

Information om handlingsplan för förbättrad framkomlighet i stombussnätet : Åtgärder linje 172 och 173

Information om handlingsplan för förbättrad framkomlighet i stombussnätet : Åtgärder linje 172 och 173 1(7) Handläggare Jens Plambeck 08-686 16 51 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2019-03-19, punkt 16 Information om handlingsplan för förbättrad framkomlighet i stombussnätet 2017-2021: Åtgärder linje 172

Läs mer

PM TRAFIKUTREDNING TOMTEBOVÄGEN

PM TRAFIKUTREDNING TOMTEBOVÄGEN UPPDRAG Coop Tomtebo UPPDRAGSNUMMER 2433490000 UPPDRAGSLEDARE Krister Johansson, HIFAB UPPRÄTTAD AV Katarina Lindberg DATUM 10-05 Bakgrund och syfte Coop AB planerar att etablera en ny butik på en i dagsläget

Läs mer

TRAFIKUTREDNING BJÖRKLUNDA I HÄSSLEHOLM

TRAFIKUTREDNING BJÖRKLUNDA I HÄSSLEHOLM RAPPORT TRAFIKUTREDNING BJÖRKLUNDA I HÄSSLEHOLM SLUTRAPPORT 2017-07-07 UPPDRAG 277661, Björklunda trafikutredning Titel på rapport: Trafikutredning Björklunda i Hässleholm Status: Datum: 2017-07-07 MEDVERKANDE

Läs mer

Området Vårvik med ny bro i Trollhättan Kompletterande simuleringar

Området Vårvik med ny bro i Trollhättan Kompletterande simuleringar Området Vårvik med ny bro i Trollhättan Kompletterande simuleringar 2018-09-19 Under våren 2018 genomfördes en trafikanalys för Vårvik (fd Knorren) och Hjulkvarnelund i Trollhättan (Trafikanalyser Vårvik

Läs mer

GUIDELINES FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK. Stenerik Ringqvist RTM Konsult

GUIDELINES FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK. Stenerik Ringqvist RTM Konsult GUIDELINES FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK Stenerik Ringqvist RTM Konsult Projektledare Guidelines BRT och Spårväg Rådgivare för Guidelines Regional BRT VARFÖR BRT Guidelines? Busslösningar är ofta kompromisser

Läs mer

LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport. 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi

LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport. 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM Rapport 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi KUND BILSWEDEN och Sveriges Bussföretag KONSULT WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen

Läs mer

RAPPORT 2008:25 VERSION 1.0. Kristianstadslänken. ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum

RAPPORT 2008:25 VERSION 1.0. Kristianstadslänken. ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum RAPPORT 2008:25 VERSION 1.0 Kristianstadslänken ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum Dokumentinformation Titel: Kristianstadslänken ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum Serie

Läs mer

Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT

Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT Advanced BRT systems have provided many developing country cities public transport with rail-like capacities and speed. BRT Guidelines adapted

Läs mer

Förslag till beslut. 2. Trafiknämnden godkänner förslag till gemensam Handlingsplan för stombussar Jonas Eliasson Förvaltningschef

Förslag till beslut. 2. Trafiknämnden godkänner förslag till gemensam Handlingsplan för stombussar Jonas Eliasson Förvaltningschef Dnr Sida 1 (7) 2016-10-14 Handläggare Erik Lokka Hollander 08-508 260 10 Till Trafiknämnden 2016-11-10 Gemensam handlingsplan för bättre framkomlighet för innerstadens stombussar 2012-2016. Slutredovisning

Läs mer

Guidelines för regional BRT Resultat från Workshop 1 ( ) Joel Hansson K2 Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik

Guidelines för regional BRT Resultat från Workshop 1 ( ) Joel Hansson K2 Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik Guidelines för regional BRT Resultat från Workshop 1 (2016-05-30) Joel Hansson K2 Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik Kännetecken för regional BRT Kännetecken för regional BRT Vilka funktioner

Läs mer

Linje 4 Pilotprojekt NVF

Linje 4 Pilotprojekt NVF Linje 4 Pilotprojekt NVF 2017 03 20 Framkomlighetsstrategin Mer plats till bussar och cyklister Trafiken ska bli mer pålitlig Gångtrafikanterna får bättre förutsättningar Minska de negativa effekterna

Läs mer

FULL FART I KOLLEKTIVTRAFIKKEN HVORDAN?

FULL FART I KOLLEKTIVTRAFIKKEN HVORDAN? FULL FART I KOLLEKTIVTRAFIKKEN HVORDAN? Oslo 5 feb 2013 PG Andersson Trivector Traffic, Lund PG Andersson Trivector Traffic, Lund pg.andersson@trivector.se KOLLEKTIVTRAFIKEN ÄR ETT MEDEL FÖR ATT SKAPA

Läs mer

Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra

Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra Skövde kommun Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra Göteborg, 2011-01-19 Reviderat 2011-04-13 Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra Datum 2011-01-19 Reviderat 2011-04-13 Uppdragsnummer 61441038924

Läs mer

Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS

Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS Joel Hansson 2012-11-19 Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS Nollalternativet busstrafik på Lundalänken Sedan 2003 finns en högklassig bussbana mellan Lund C och Solbjer;

Läs mer

Kallebäck - Trafikanalys

Kallebäck - Trafikanalys Uppdragsansvarig Johan Hallberg Handläggare Robin Hjalmarsson Mottagare Trafikkontoret, Göteborgs stad Joachim Karlgren Datum 2017-07-07 Projekt-ID 735243 Kallebäck - Trafikanalys 1 Bakgrund Kallebäcksmotet

Läs mer

ALTERNATIVA PLACERINGAR AV BUSSTATION I BROBY

ALTERNATIVA PLACERINGAR AV BUSSTATION I BROBY PM ALTERNATIVA PLACERINGAR AV BUSSTATION I BROBY SLUTRAPPORT 2017-10-05 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 3 2 BEFINTLIG BUSSTATION... 3 2.1 TÄNKBARA BUSSKÖRVÄGAR... 4 2.2 KOMMENTARER... 4 3 NY BUSSTATION

Läs mer

V Boulevarden S Kaserngatan (alt 10)

V Boulevarden S Kaserngatan (alt 10) 29 5. 5.1 V Boulevarden S Kaserngatan (alt 10) Bussgatans utformning Framkomlighet Separat bussgata utmed hela sträckningen tillsammans med signalprioritering i korsningar med övrig trafik möjliggör en

Läs mer

Kollektivtrafikens strukturbildande roll

Kollektivtrafikens strukturbildande roll Kollektivtrafikens strukturbildande roll Stadsbyggnadsdagarna 2017 Helsingborg 2017-03-16 Martin Wester och Torgny Johansson, Helsingborgs stad FILM: Vi tänker på framtiden närhet och trafik https://www.youtube.com/watch?v=egenayplcni

Läs mer

Trafikutredning Lilljansberget

Trafikutredning Lilljansberget Rapport: 2015:79 / Version:0.9 Trafikutredning Lilljansberget Umeå Dokumentinformation Titel: Trafikutredning Lilljansberget, Umeå Serie nr: 2015:79 Projektnr: 15151 Författare: Kvalitetsgranskning: Beställare:

Läs mer

PM Trafik. Södra Årby. Tyréns - Arvid Gentele 1(13) Uppdragsnr: Rapportnr: Rev (): l tl t t\ut d i \T é T fik PM k t LGS d

PM Trafik. Södra Årby. Tyréns - Arvid Gentele 1(13) Uppdragsnr: Rapportnr: Rev (): l tl t t\ut d i \T é T fik PM k t LGS d 1(13) PM Trafik Södra Årby 20111031 Tyréns - Arvid Gentele 2(13) Inledning En ny stadsdel, Södra Årby, planeras i anslutning till Läggesta station. Området omfattar bostäder, verksamheter och samhällsservice.

Läs mer

Trafik-PM Västra sjöstaden

Trafik-PM Västra sjöstaden 2013-06-14 Trafik- Västra sjöstaden Ystads kommun arbetar med att ta fram en detaljplan för Västra Sjöstaden. Som den del i detta behöver trafiken studeras med avseende på såväl trafiksäkerhet som framkomlighet

Läs mer

TRAFIKUTREDNING ÖSTRA KÅLLTORP

TRAFIKUTREDNING ÖSTRA KÅLLTORP TRAFIKKONTORET GÖTEBORGS STAD TRAFIKUTREDNING ÖSTRA KÅLLTORP PM ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg TEL 010 850 10 00 FAX 010 850 10 10 WWW cowi.se Virginsgatan, vy från väster PROJEKTNR.

Läs mer

Bussutredning för ny påfartsramp vid Björknäs. Per Francke 101011 / 01. 101007 / Magnus Dahlström Magnus Dahlström

Bussutredning för ny påfartsramp vid Björknäs. Per Francke 101011 / 01. 101007 / Magnus Dahlström Magnus Dahlström Ny påfartsramp vid Björknäs Datum / Version: 2010-10-11 / 01 Sidan 1 av 12 Bussutredning för ny påfartsramp vid Björknäs HANDLÄGGARE: DATUM / VERSION: Per Francke 101011 / 01 GRANSKAD (DATUM / SIGNATUR):

Läs mer

Bilaga 5 Trafikanalys

Bilaga 5 Trafikanalys Bilaga 5 Trafikanalys Generellt Allmänna uppgifter återfinns i förstudiens huvudrapport. Studerade scenarion För att kunna bedöma föreslagets effekt på restiden, krävs en detaljerad förståelse av trafiksituationen

Läs mer

BRT 2020 snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik med Bus Rapid Transit. Fredrik Eliasson, Region Örebro län

BRT 2020 snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik med Bus Rapid Transit. Fredrik Eliasson, Region Örebro län BRT 2020 snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik med Bus Rapid Transit Fredrik Eliasson, Region Örebro län Bus Rapid Transit Curitiba, Brasilien (1974) Transmilenio, Bogota Colombia (2000) Fokus på hög

Läs mer

Är Bus Rapid Transit något för Örebro?

Är Bus Rapid Transit något för Örebro? Är Bus Rapid Transit något för Örebro? Fredrik Eliasson, Region Örebro län Henrik Emilsson, Örebro kommun Örebroregionens Infrastruktur- och transportdag 2015-03-20 Menar vi allvar med att nå våra mål?

Läs mer

PM Trafikutredning Snurrom verksamheter

PM Trafikutredning Snurrom verksamheter PM Trafikutredning Snurrom verksamheter Bakgrund och syfte Planering pågår för nya verksamheter i anslutning till Norra vägen och E22 i norra delen av staden. Trafikutredningen ska undersöka hur området

Läs mer

Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Bilaga 1 Stråk och förslag till utformningsprinciper

Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Bilaga 1 Stråk och förslag till utformningsprinciper Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Bilaga 1 Stråk och förslag till utformningsprinciper November 2014 GK-2012/550 Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 2 1. STAMNÄT MED HÖG FRAMKOMLIGHET...

Läs mer

TRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS AV STORGATAN I VÄXJÖ

TRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS AV STORGATAN I VÄXJÖ RAPPORT TRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS AV STORGATAN I VÄXJÖ FÖRHANDSKOPIA 2017-08-18 UPPDRAG 278989, Korsningar Storgatan- Smedjegatan/Arabygatan Titel på rapport: Trafik- och kapacitetsanalys av Storgatan

Läs mer

Trafikutredning Fridhem, Tjörns kommun I samband med detaljplan Fridhem del av Hövik 5:1

Trafikutredning Fridhem, Tjörns kommun I samband med detaljplan Fridhem del av Hövik 5:1 Beställare: 471 80 SKÄRHAMN Beställarens representant: Kristina Stenström Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 104 23 38 Innehållsförteckning 1 Inledning...

Läs mer

Hastighetsdämpande åtgärder vid Bergsgatan/Almbacksgatan samt Bergsgatan/Monbijougatan TN

Hastighetsdämpande åtgärder vid Bergsgatan/Almbacksgatan samt Bergsgatan/Monbijougatan TN Malmö stad Fastighets- och gatukontoret 1 (7) 2019-04-15 Tjänsteskrivelse Vår referens Marie Lindeberg Sekreterare marie.lindeberg@malmo.se Hastighetsdämpande åtgärder vid Bergsgatan/Almbacksgatan samt

Läs mer

Korsningsutredning Färjestadsskolan Karlstads kommun

Korsningsutredning Färjestadsskolan Karlstads kommun Korsningsutredning Färjestadsskolan Karlstads kommun Korsningsutredning Färjestadsskolan Ramböll Malmö Beställare: Karlstads kommun (Emma Rönnbäck) Uppdragsnummer: 1320038706 Datum: 2018-11-01 Utgåva:

Läs mer

GUIDELINES FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK MED FOKUS PÅ BRT

GUIDELINES FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK MED FOKUS PÅ BRT GUIDELINES FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK MED FOKUS PÅ BRT Stenerik Ringqvist RTM Konsult Projektledare Guidelines VARFÖR GUIDELINES? Busslösningar är ofta kompromisser som inte utnyttjar bussens potential..

Läs mer

Förslag till utformning av cykelöverfart

Förslag till utformning av cykelöverfart INFORMATIONSMATERIAL 2015-06-16 1 (6) Tillväxt och samhällsbyggnad Erik Levander Förslag till utformning av cykelöverfart Cykelöverfart innebär en prioritering av cykeltrafikens framkomlighet. Cykelöverfarten

Läs mer

M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN

M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN Oktober 2011 Denna utredning har utförts under dec 2010 till okt 2011 av följande projektorganisation: Konsult Tyréns AB Kungsgatan 6 252 21 HELSINGBORG Tel: 010-452

Läs mer

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder.

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder. Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile Beställare: Konsult: Uppdragsledare Handläggare Hälle Lider AB Husåsvägen 2 459 30 Ljungskile Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 102

Läs mer

BILAGA TILLHÖRANDE TRAFIKPLAN MARIEBERG: HÅLLPLATSLÄGEN VID NYA VÄSTERBROPLAN 24 MAJ 2012

BILAGA TILLHÖRANDE TRAFIKPLAN MARIEBERG: HÅLLPLATSLÄGEN VID NYA VÄSTERBROPLAN 24 MAJ 2012 BILAGA TILLHÖRANDE TRAFIKPLAN MARIEBERG: HÅLLPLATSLÄGEN VID NYA VÄSTERBROPLAN 2 MAJ 202 Denna bilaga redovisar utredning om olika kombinationer av hållplatslägen vid Västerbroplan. Det valda alternativet

Läs mer

Trafikanalys TA-plan Fisksätra trafikplats

Trafikanalys TA-plan Fisksätra trafikplats UPPDRAG Analys TA-plan Fisksätra tpl UPPDRAGSNUMMER 7001219000 UPPDRAGSLEDARE Joacim Thelin UPPRÄTTAD AV Joacim Thelin DATUM Trafikanalys TA-plan Fisksätra trafikplats Sweco har fått i uppdrag av Nacka

Läs mer

PM Trafik. 1. Förutsättningar. Trafikutredning detaljplan ETERN 3, Umeå

PM Trafik. 1. Förutsättningar. Trafikutredning detaljplan ETERN 3, Umeå Trafik Datum 2014-06-04 Uppdrag Planförfattare Från Till nummer Trafikutredning detaljplan ETERN 3, Umeå Planavdelningen Umeå kommun Mats Burström, Gustav Edvinsson, Ramböll Sv AB Anders Dieter Aubry,

Läs mer

Genomförandeavtal gällande Helsingborgsexpressen på linje 1

Genomförandeavtal gällande Helsingborgsexpressen på linje 1 Sida 1 (5) UTKAST 2015-12-08 Genomförandeavtal gällande Helsingborgsexpressen på linje 1 1 Parter och avtalets syfte Detta avtal har upprättats mellan Helsingborgs kommun (nedan benämnt Staden) och Region

Läs mer

RAPPORT. DETALJPLAN FÖR HÄGGENÄS 3:7 m.fl. HÖRBY KOMMUN. Sweco Transport system AB Södra regionen, Malmö. David Edman. Rapport ver. 1.

RAPPORT. DETALJPLAN FÖR HÄGGENÄS 3:7 m.fl. HÖRBY KOMMUN. Sweco Transport system AB Södra regionen, Malmö. David Edman. Rapport ver. 1. HÖRBY KOMMUN DETALJPLAN FÖR HÄGGENÄS 3:7 m.fl. Uppdragsnummer 27000678 Rapport ver. 1.0 Malmö 2015-02-12 Sweco Transport system AB Södra regionen, Malmö David Edman 1 (13) Sweco Hans Michelsensgatan 2

Läs mer

Trafikutredning Kv. Cirkusängen - Sundbyberg

Trafikutredning Kv. Cirkusängen - Sundbyberg 1 (9) Trafikutredning Med anledning av uppförandet av ett nytt huvudkontor för Swedbank på kvarteret Cirkusängen i Sundbyberg syftar denna trafikutredning till att belysa befintlig och framtida trafiksituation.

Läs mer

Helsingborgsexpressen planering och genomförande av ett nytt busskoncept i Helsingborg. Torgny Johansson, Helsingborgs stad

Helsingborgsexpressen planering och genomförande av ett nytt busskoncept i Helsingborg. Torgny Johansson, Helsingborgs stad Helsingborgsexpressen planering och genomförande av ett nytt busskoncept i Helsingborg Torgny Johansson, Helsingborgs stad FILM: Vi tänker på framtiden närhet och trafik https://www.youtube.com/watch?v=egenayplcni

Läs mer

PM NORRA STÄKSÖN TRAFIK

PM NORRA STÄKSÖN TRAFIK PM NORRA STÄKSÖN TRAFIK KONCEPT 2014-08-25 1 Bakgrund Planering för ny etablering på norra delen av Stäksön pågår. Som ett led i arbetet studeras förutsättningarna för trafiken i området. För att etableringen

Läs mer

Trafikutredning Tosterö

Trafikutredning Tosterö Svenska Hem Entreprenad Stockholm 2017-10-17 Datum 2017-10-17 Uppdragsnummer 1320022838 Utgåva/Status Version 1 Eva-Lena Nilsson Malin Lagervall Johan Wahlstedt Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll

Läs mer

Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby

Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby Lidköping och Götene kommuner, Västra Götalands län Projektnummer: 101598 PM Trafikanalys 2013-03-15 Titel: Väg 44 förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby,

Läs mer

TRAFIKUTREDNING HÄLLEVIK STIBY 4:17 MFL

TRAFIKUTREDNING HÄLLEVIK STIBY 4:17 MFL RAPPORT TRAFIKUTREDNING HÄLLEVIK STIBY 4:17 MFL 2016-01-20 Uppdrag 265929, Trafikutredning Hällevik Titel på rapport: Trafikutredning Hällevik Stiby 4:17 mfl Status: Slutversion Datum: 2016-01-20 Medverkande

Läs mer

TRÄKVISTA - ÖVERSYN AV TRAFIKFRÅGOR INFÖR SAMRÅD

TRÄKVISTA - ÖVERSYN AV TRAFIKFRÅGOR INFÖR SAMRÅD PM TRÄKVISTA - ÖVERSYN AV TRAFIKFRÅGOR INFÖR SAMRÅD SAMRÅDSHANDLING 2017-03-22 Tyréns AB 118 86 Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel:010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986

Läs mer

FRAMKOMLIGHETSÅTGÄRDER SOM FLYTTAR TYRESÖ 15 MINUTER NÄRMRE CITY! Malin Gibrand, Affärsområdesansvarig Trafikplanering Trivector

FRAMKOMLIGHETSÅTGÄRDER SOM FLYTTAR TYRESÖ 15 MINUTER NÄRMRE CITY! Malin Gibrand, Affärsområdesansvarig Trafikplanering Trivector FRAMKOMLIGHETSÅTGÄRDER SOM FLYTTAR TYRESÖ 15 MINUTER NÄRMRE CITY! Malin Gibrand, Affärsområdesansvarig Trafikplanering Trivector 2 Trivector VARJE DAG SKER 290 000 RESOR MED STOMBUSSARNA LIKA MÅNGA RESOR

Läs mer

RAPPORT. Mjällby centrum, Sölvesborgs kommun Trafikutredning Upprättad av: Milos Jovanovic

RAPPORT. Mjällby centrum, Sölvesborgs kommun Trafikutredning Upprättad av: Milos Jovanovic RAPPORT Mjällby centrum, Sölvesborgs kommun Trafikutredning 2016-06-08 Upprättad av: Milos Jovanovic 1 Innehåll BAKGRUND... 3 FÖRUTSÄTTNINGAR... 3 Trafik och trafikanter... 3 Trafiksäkerhet... 5 FÖRESLAGNA

Läs mer

Trafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567

Trafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Trafikförändring Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Bakgrund SL har med entreprenören Nobia inlett ett samarbete i syfte att förbättra kollektivtrafiken inom trafikområde Kallhäll södra, d.v.s. primärt

Läs mer

PM Trafikutredning McDonald s

PM Trafikutredning McDonald s PM Trafikutredning McDonald s Utformning av in- och utfart SLUTVERSION 2015-03-27 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 1.1 Syfte... 3 1.2 Förutsättningar... 3 2 In- och utfart till McDonald s... 4 2.1

Läs mer

Sveriges bästa stadsbusslinje

Sveriges bästa stadsbusslinje Sveriges bästa stadsbusslinje Mattias Schiöth, Skånetrafiken Syften Att följa strategin från Framtidens kollektivtrafik om att utveckla dagens kollektivtrafik Att bidra till branschens mål om fördubbling

Läs mer

Cykelbanor på Torsgatan mellan Odengatan och Karlbergsvägen. Inriktningsbeslut. Olle Zetterberg Göran Gahm

Cykelbanor på Torsgatan mellan Odengatan och Karlbergsvägen. Inriktningsbeslut. Olle Zetterberg Göran Gahm GATU- OCH FASTIGHETSKONTORET TJÄNSTEUTLÅTANDE GFN 2001-10-02 Handläggare: Örjan Widaeus Region Innerstad Park- och gatubyrån Tel: 508 261 98 orjan.widaeus@gfk.stockholm.se 2001-09-04 Till Gatu- och fastighetsnämnden

Läs mer

Tyresö kommun saknar en snabb och gen koppling till en pendeltågstation.

Tyresö kommun saknar en snabb och gen koppling till en pendeltågstation. 2 (7) Syftet med strategin är att: Tydliggöra och fastställa principer för stomtrafik i Stockholms län, utanför de centrala delarna Identifiera lämpliga stråk för ny stomtrafik, särskilt tvärgående sådana

Läs mer

Översiktlig trafikutredning Brämhult. 1. Bakgrund och syfte. 2. Utredningsområde

Översiktlig trafikutredning Brämhult. 1. Bakgrund och syfte. 2. Utredningsområde 8-04-06 Översiktlig trafikutredning Brämhult 1. Bakgrund och syfte Borås stad har tagit fram ett förslag till detaljplan som möjliggör utbyggnad av 100 bostäder samt utvidgning av befintlig förskoleverksamhet

Läs mer

Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic. Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar

Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic. Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar Upplägg Utmaningar i Stockholmstrafiken Varför en strategi? Strategins grundbultar

Läs mer

Ombyggnation av korsningar längs Hågelbyleden

Ombyggnation av korsningar längs Hågelbyleden Ombyggnation av korsningar längs Hågelbyleden Innehåll Generellt om Hågelbyleden Kvarnhagsvägen Kumla Gårdsväg söder Tunarondellen Byggtid Juni - November 2 2016-05-24 2 2016-05-24 Trafik på Hågelbyleden

Läs mer

GÅNG- OCH CYKELSTRÅK I HAMMARSHUSOMRÅDET. Kristianstads kommun Stadsbyggnadskontoret

GÅNG- OCH CYKELSTRÅK I HAMMARSHUSOMRÅDET. Kristianstads kommun Stadsbyggnadskontoret GÅNG- OCH CYKELSTRÅK I HAMMARSHUSOMRÅDET PM Kristianstads kommun Stadsbyggnadskontoret 2013-06-14 Uppdrag: 241428, Trafikutredning Hammarshusområdet Titel på PM: Status: GÅNG- OCH CYKELSTRÅK I HAMMARSHUSOMRÅDET

Läs mer

GUSTAVSBERGSVÄGEN OCH FABRIKSOMRÅDET BUSSHÅLLPLATS - PM

GUSTAVSBERGSVÄGEN OCH FABRIKSOMRÅDET BUSSHÅLLPLATS - PM GUSTAVSBERGSVÄGEN OCH FABRIKSOMRÅDET BUSSHÅLLPLATS - PM 2013-04-09 Sammanfattning Hållplats Gustavsbergs centrum ligger oförändrat. Alla typer av linjer trafikerar hållplatsen. Farstavikens hållplatser

Läs mer

Lundagatan. PM Trafik Uppdragsnummer: Författare: Pär Båge Datum: 9 november Historik Rev Datum Beskrivning Sign

Lundagatan. PM Trafik Uppdragsnummer: Författare: Pär Båge Datum: 9 november Historik Rev Datum Beskrivning Sign Iterio AB Östgötagatan 12 116 25 Stockholm 08 410 363 00 info@iterio.se www.iterio.se Lundagatan PM Trafik Uppdragsnummer: 4753 Författare: Pär Båge Datum: 9 november 2017 Historik Rev Datum Beskrivning

Läs mer

Handledning. Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät

Handledning. Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Handledning Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Dokumenttitel:

Läs mer

Trafikutredning bostäder vid Färgens östra strand I samband med detaljplan, Alingsås kommun

Trafikutredning bostäder vid Färgens östra strand I samband med detaljplan, Alingsås kommun Trafikutredning bostäder vid Färgens östra strand Beställare: ALINGSÅS KOMMUN Beställarens representant: Job van Eldijk Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria

Läs mer

Jönköpings kommun. PM Skeppsbron. Malmö

Jönköpings kommun. PM Skeppsbron. Malmö Jönköpings kommun Malmö 2016-01-08 Datum 2016-01-08 Uppdragsnummer 1320006609-001 Utgåva/Status 1 Johan Svensson Anna Persson Johan Jönsson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsvägen

Läs mer

3. Körvägsalternativ. 3.1 Identifierade körvägar

3. Körvägsalternativ. 3.1 Identifierade körvägar 11 3. Körvägsalternativ 3.1 Identifierade körvägar Tolv olika körvägar mellan järnvägsstationen och CSK har identifierats som rimliga alternativ. Anslutning till CSK kan ske antingen via Södra Boulevarden

Läs mer

Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft?

Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft? Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft? Uppsats humanteknologi "Bilismen i ett humanistiskt perspektiv" ht 2001. Thomas Höjemo thomas@snt.nu Syfte och metod Syftet med

Läs mer

Modern Stadstrafik. Grön spårväg i Caen. Transportforum Sverigeförhandlingen. Batteribussar i Ängelholm. Nr

Modern Stadstrafik. Grön spårväg i Caen. Transportforum Sverigeförhandlingen. Batteribussar i Ängelholm. Nr Nr 2. 2016 Modern Stadstrafik Transportforum 2016 Sverigeförhandlingen Grön spårväg i Caen Batteribussar i Ängelholm Stombussplaner i Stockholm: Måttliga åtgärder ger stora effekter Buss på eget utrymme

Läs mer

Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem

Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem Nya urbana transportsystem Stockholm 4 dec 2008 PG Andersson Trivector Traffic, Lund Behov av BRT i Sverige? Bus Rapid Transit = tänk tunnelbana

Läs mer

Granskning av trafikförslag utifrån kapacitet och utformning

Granskning av trafikförslag utifrån kapacitet och utformning 1 PM 2017:90 Matilda Segernäs 2017-11-06 Granskning av trafikförslag utifrån kapacitet och utformning Flaket 10, Ica Kvantum Åhus Innehåll 1. Inledning 2 2. Förutsättningar för beräkningar 4 2.1 Trafikmängd

Läs mer

Så kan vi skapa en snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik med Bus Rapid Transit. Fredrik Eliasson, Region Örebro län

Så kan vi skapa en snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik med Bus Rapid Transit. Fredrik Eliasson, Region Örebro län Så kan vi skapa en snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik med Bus Rapid Transit Fredrik Eliasson, Region Örebro län Mål och behov går hand i hand - Andelen gång-, cykel- och kollektivtrafik ska utgöra

Läs mer

Trafikutredning Tvetavägen

Trafikutredning Tvetavägen Telge Inköp AB Version 1 Stockholm 2018-08-17 Datum 2018-08-17 Uppdragsnummer 1320035759 Utgåva/Status Version 1 Svante Nyberg Malin Lagervall Andreas Samuelsson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll

Läs mer

Granåsen. Trafikanalys

Granåsen. Trafikanalys Trafikanalys Granåsen ÅF-Infrastructure AB, Grafiska vägen 2, Box 1551, SE-401 51 Göteborg Sweden Telefon +46 10 505 00 00, Säte i Stockholm, www.afconsult.com Org.nr 556185-2103, VAT nr SE556185210301

Läs mer

1 Bakgrund 1. 2 Nuläge Trafikflöde och hastighet Kollektivtrafik 2. 3 Nyetablering 2

1 Bakgrund 1. 2 Nuläge Trafikflöde och hastighet Kollektivtrafik 2. 3 Nyetablering 2 Innehållsförteckning 1 Bakgrund 1 2 Nuläge 1 2.1 Trafikflöde och hastighet 1 2.2 Kollektivtrafik 2 3 Nyetablering 2 3.1.1 Sikt 3 3.1.2 Avfartsramp E20 Väg 509 5 3.1.3 Tillgänglighet och trafiksäkerhet

Läs mer

Rv 23/119 Stoby, kollektivtrafik Trafikutredning

Rv 23/119 Stoby, kollektivtrafik Trafikutredning Beställare: Trafikverket Kristianstad Box 543 291 25 KRISTIANSTAD Beställarens representant: Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Hjälmaregatan 3 211 18 Malmö Mats Hörnfeldt Stefan Krii/ Marcelo

Läs mer

PM ang trafik kring ett planerat parkeringsgarage på Davidshallstorg.

PM ang trafik kring ett planerat parkeringsgarage på Davidshallstorg. 1 2006-11-23 PM ang trafik kring ett planerat parkeringsgarage på Davidshallstorg. Trafiksituation idag På torget finns idag 88 parkeringsplatser och på de angränsande gatorna runt omkring torget finns

Läs mer

UPPDRAGSLEDARE. Joakim Bengtsson UPPRÄTTAD AV. Joakim Bengtsson Sabina Rubbi

UPPDRAGSLEDARE. Joakim Bengtsson UPPRÄTTAD AV. Joakim Bengtsson Sabina Rubbi 14 UPPDRAG Mörviken Åre Krook & Tjäder UPPDRAGSNUMMER 7002481 UPPDRAGSLEDARE Joakim Bengtsson UPPRÄTTAD AV Joakim Bengtsson Sabina Rubbi DATUM 2017-02-10 REVIDERING 2017-04-21 Kommentarer I revideringen

Läs mer

Hur bör vi investera i kollektivtrafiken?

Hur bör vi investera i kollektivtrafiken? Hur bör vi investera i kollektivtrafiken? Jonas Eliasson Professor Transportsystemanalys, KTH Föreståndare Centrum för Transportstudier Vår region behöver ny infrastruktur för 30 miljarder När det reser

Läs mer

1(10) Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

1(10) Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT? 1(10) Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, Innehållsförteckning: Bakgrund... 2 Spårväg... 2 Stombuss och BRT... 4 Tunnelbana... 7 Kapacitet... 8 Komfort... 8 Kostnad... 9 Restid... 9 Turtäthet... 10 Postadress

Läs mer

UPPDRAGSLEDARE. Mauricio Ruiz UPPRÄTTAD AV. Johanna Johansson

UPPDRAGSLEDARE. Mauricio Ruiz UPPRÄTTAD AV. Johanna Johansson UPPDRAG Trafikutredning Primus UPPDRAGSNUMMER 3780081000 UPPDRAGSLEDARE Mauricio Ruiz UPPRÄTTAD AV Johanna Johansson DATUM 01 REVIDERAT 09 Trafikutredning Primus Stockholm stad vill möjliggöra för nya

Läs mer

Program för gaturum GAMLA UPPSALAGATAN - FRÅN TRAFIKLED TILL STADSGATA. Stadsbyggnadsförvaltningen, oktober 2015

Program för gaturum GAMLA UPPSALAGATAN - FRÅN TRAFIKLED TILL STADSGATA. Stadsbyggnadsförvaltningen, oktober 2015 Program för gaturum GAMLA UPPSALAGATAN - FRÅN TRAFIKLED TILL STADSGATA Stadsbyggnadsförvaltningen, oktober 2015 Inledning och syfte Bakgrund Syftet med programmet är att få en helhetsbild av omstruktureringen

Läs mer

Kapacitetsutredning korsningen Ångbåtsvägen/Bryggavägen Ekerö kommun

Kapacitetsutredning korsningen Ångbåtsvägen/Bryggavägen Ekerö kommun Kapacitetsutredning korsningen Ångbåtsvägen/Bryggavägen Beställare: Box 205 178 23 Ekerö Beställarens representant: Emelie Greiff Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Karl Grankvists väg 1A

Läs mer

PM Trafik vid DP Odensgården, Upplands Väsby

PM Trafik vid DP Odensgården, Upplands Väsby Datum Upplands Väsby kommun Axel Nelstrand Grontmij AB Väg och trafik Johan Ericsson PM Trafik vid DP Odensgården, Upplands Väsby Uppdrag och förutsättningar Denna PM diskuterar läge för in- och utfart

Läs mer

Trafik PM. 1. Bakgrund. Detaljplan för industri/lager/förråd, Doteröd, Stenungsund. Felix Staffanson Åsa Åkesson. Figur 1 Översikt

Trafik PM. 1. Bakgrund. Detaljplan för industri/lager/förråd, Doteröd, Stenungsund. Felix Staffanson Åsa Åkesson. Figur 1 Översikt Trafik Datum 2014-06-24 Uppdrag Beställare Från Till Detaljplan för industri/lager/förråd, Doteröd, Stenungsund Borealis AB Felix Staffanson Åsa Åkesson Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan 6 402 27

Läs mer

Stombussarnas framkomlighet. Svar på skrivelse från Cecilia Brinck m.fl. (M), Patrik Silverudd (L) och Karin Ernlund (C).

Stombussarnas framkomlighet. Svar på skrivelse från Cecilia Brinck m.fl. (M), Patrik Silverudd (L) och Karin Ernlund (C). Trafikkontoret Tjänsteutlåtande Dnr T2017-01588 2017-11-08 Handläggare Johanna Eriksson 08-508 262 36 Till Trafiknämnden 2017-11-23 Stombussarnas framkomlighet. Svar på skrivelse från Cecilia Brinck m.fl.

Läs mer

Buller vid kvarteret Hagalund 1:1

Buller vid kvarteret Hagalund 1:1 Rapport 2016:75, Version 1.2 Buller vid kvarteret Hagalund 1:1 - Borlänge kommun Dokumentinformation Titel: Buller vid Hagalund 1:1, Borlänge kommun Serie nr: 2016:75 Projektnr: 18261 Författare: Kvalitetsgranskning:

Läs mer

Världens modernaste stadstrafik

Världens modernaste stadstrafik Världens modernaste stadstrafik Överenskommelse mellan Stockholms läns landsting, Järfälla kommun och Nobina om flera nya och unika kollektivtrafiksatsningar i Barkarbystaden i västra Stockholm Målbild

Läs mer

PM Roslagsvägen möjliga förändringar över tid. Bilaga 9

PM Roslagsvägen möjliga förändringar över tid. Bilaga 9 Bilaga 9 Sidan 1 av 7 PM Roslagsvägen möjliga förändringar över tid Sidan 2 av 7 Innehåll Kapitel Sida 1. Inledning 3 2. Roslagsvägen idag 3 3. Område i förändring 4 4. Roslagsvägen i framtiden 5 4.1 Överdäckning

Läs mer

Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21. Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss

Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21. Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21 Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss Tänk tunnelbana kör spårvagn Möjliga framtida stomlinjer i Norrköping Smedby Befintlig spårväg

Läs mer

Gemensam handlingsplan

Gemensam handlingsplan Gemensam handlingsplan 2012-2016 Inledning Med anledning av det utredningsmaterial som tagits fram inom ramen för arbetet med stomnätsstrategin etapp 1, ser SL och Stockholms stad ett behov och möjlighet

Läs mer

HERRGÅRDSGÄRDET TRAFIKUTREDNING

HERRGÅRDSGÄRDET TRAFIKUTREDNING RAPPORT HERRGÅRDSGÄRDET TRAFIKUTREDNING 2018-06-01 UPPDRAG 286841, Herrgårdsgärdet Tenhult - trafik- och bullerutredning Titel på rapport: Herrgårdsgärdet Trafikutredning Status: Slutrapport Datum: 2018-06-01

Läs mer

PM: Trafikanalys Skra Bro

PM: Trafikanalys Skra Bro 2016-04-28 Lina Svensson PM: Trafikanalys Skra Bro Med anledning av framtida exploateringar i området vid Skra Bro har en trafikanalys gjorts internt på Trafikkontoret för att säkerställa kapaciteten på

Läs mer

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken 109 000 invånare i kommunen (12:a i landet efter folkmängd) tillväxt i befolkning ca 1% per år tillväxt i arbetsplatser ca 2% per år (5 nya jobb varje arbetsdag)

Läs mer

Kapacitetsberäkningar i korsningen Lövholmsvägen/Trekantsvägen

Kapacitetsberäkningar i korsningen Lövholmsvägen/Trekantsvägen 1 (7) Kapacitetsberäkningar i korsningen Lövholmsvägen/Trekantsvägen Slutsatser Vår utredning kring kapacitet och framkomlighet i korsningen Lövholmsvägen/Trekantsvägen visar att: Korsningen klarar sig

Läs mer

Totalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?.

Totalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?. Medborgarsamråd, Tierps kommun, UL och Region Uppsala 2017-01-30 Här följer en sammanfattning av information från UL, frågor och synpunkter som togs upp på medborgarsamrådet samt frågor och synpunkter

Läs mer

BENCHMARKING STADSTRAFIK V GÖTALAND

BENCHMARKING STADSTRAFIK V GÖTALAND BENCHMARKING STADSTRAFIK V GÖTALAND Linköping 2019-01-10 Mats Améen SYFTE Utifrån tidigare erfarenheter och forskning göra en systematisk studie av stadstrafik i V Götaland. Mått på resandet är resor per

Läs mer

Trafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen - Trafikförslag

Trafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen - Trafikförslag Trafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen - Trafikförslag PM 2016-11-25 Trafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen Arbetsmaterial PM Medverkande: Beställare:

Läs mer

UPPDRAGSLEDARE. Joakim Bengtsson UPPRÄTTAD AV. Joakim Bengtsson Sabina Rubbi

UPPDRAGSLEDARE. Joakim Bengtsson UPPRÄTTAD AV. Joakim Bengtsson Sabina Rubbi 14 UPPDRAG Mörviken Åre Krook & Tjäder UPPDRAGSNUMMER 7002481 UPPDRAGSLEDARE Joakim Bengtsson UPPRÄTTAD AV Joakim Bengtsson Sabina Rubbi DATUM 2016-02-10 REVIDERING Kommentarer Disposition och mått parkeringsplatser

Läs mer