Bypad i trafikpolicyarbetet

Transkript

1 UMEÅ UNIVERSITET Kulturgeografiska institutionen Kurs: Kulturgeografi D Termin: HT 2010 Handledare: Carina Keskitalo, Umeå universitet och Karin Neergaard, Trivector Traffic, Lund Bypad i trafikpolicyarbetet Åtta kommuners erfarenheter av systematiskt kvalitetsarbete med cykelrevisionsverktyget Bypad Eva Maaherra Lövheim

2 ABSTRACT The aim of this study was to explore the bicycle planning of Swedish municipalities and specifically to describe and analyze the officials experiences of systematic quality work in the field of bicycle planning. For this aim the audit tool Bypad, which has been used to evaluate the quality level of local bicycle policies, was studied. Officials of eight Swedish municipalities have been interviewed and the result shows that bicycle related questions have a much higher status now compared to when the Bypad audits were performed. This was not only a result of the Bypad audit, but also a result of the increased consciousness of the climate change in later years. What the officials found as most important during the process, was that politicians, officials and the public had the opportunity to jointly discuss what should be done. The thesis also discusses barriers and success factors that municipalities encountered in the implementation of cycling measures. Many municipalities reported that the Bypad audit directly contributed to that more bicycle measures were realized, while others meant that the Bypad audit had contributed to coordination and potentiating which had fastening up the work of the bicycle measures. An important aspect of Bypad is that the method is based on TQM and the last-mentioned is an indicator of that. 2

3 REFERAT Syftet med uppsatsen är att undersöka svenska kommuners arbete med cykeltrafikplanering och specifikt att beskriva och analysera ansvariga tjänstemäns upplevelse av systematiskt kvalitetsarbete inom cykeltrafikområdet. För detta syfte har utvärderingsverktyget Bypad, som används för att utvärdera och förbättra cykeltrafiken i kommuner och regioner, studerats. Representanter för åtta svenska kommuner har intervjuats och resultatet visar att cykelfrågorna har fått mycket högre status idag jämfört med när Bypadrevisionerna gjordes, vilket inte bara beror på Bypad utan bl.a. även på den ökade medvetenheten om klimatfrågan. Det tjänstemännen upplevt som viktigast med processen, då själva revisionen gjordes, var att politiker, tjänstemän och allmänhet tillsammans diskuterade vad som hade gjorts och vad som skulle göras. Uppsatsen redogör även för hinder och framgångsfaktorer som kommunerna stött på i arbetet med cykeltrafikåtgärder. Många kommuner uppgav att Bypad direkt bidragit till att fler cykelåtgärder blivit vidtagna, medan andra menade att Bypad bidragit till att samordna och effektivisera upp arbetet med cykelåtgärderna så att de planerade åtgärderna kunde genomföras på kortare tid. En viktig aspekt på Bypad är att metoden bygger på TQM och det sistnämnda är ett tecken på det, Bypad syftar till att ständigt förbättra hela organisationen bakom, inte bara laga hål i asfalten. 3

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING ABSTRACT... 2 REFERAT INLEDNING Syfte och frågeställningar Metod och material Avgränsningar Metoddiskussion BAKGRUND Introduktion till Bypad Systemmodeller Utvärderingsmodellen Bypad TEORI Nyttan med cykelplaner Andra utvärderingsmodeller för cykling Vigars definitioner Nyckelprinciper för att utveckla miljömässigt hållbara policies RESULTAT Bakgrundsinformation om kommunerna Organisation och resurser Intresset för cykelfrågor Varför en cykelutvärdering och varför just en Bypadrevision? Hur processen upplevdes Nytta och lärdomar Kommunernas egna utvärderingar och mätningar Nätverket Förbättringsförslag på Bypad Varför en del åtgärder blivit genomförda och andra inte Ekonomiska faktorer Organisatoriska faktorer Kulturella faktorer Politiska faktorer SAMMANFATTANDE DISKUSSION Slutsatser REFERENSER Bilaga

5 1 INLEDNING Regeringens transportpolitiska mål uttrycker mycket tydligt att cyklistens påverkan på miljön är liten jämfört med bilistens och att samhällets trafiklösningar ska gynna just cyklisterna tillsammans med fotgängare och kollektivtrafikanter. Detta syftar även till att skapa förutsättningar för bättre folkhälsa. (Regeringens proposition 2008/09:93). För att uppmuntra cykling krävs god planering av cykeltrafiken tillsammans med övrig trafik i kommunerna och forskning visar att svenska kommuner med uppdaterade cykelplaner har färre svåra planeringskonflikter och använder sina resurser mer effektivt (Envall, 2009). Denna uppsats skrivs i samarbete med Trivector Traffic i Lund och behandlar Bypad, en utvärderingsmodell för cykeltrafikpolicies som baseras på TQM (Total Quality management), ett kvalitetsledningsarbete som syftar till ständig förbättring. Bypads mål är att utveckla kommuners och regioners arbete med cykeltrafik genom intern utvärdering och att lärdomar från goda exempel i omgivningen (Bypad, 2008). 1.1 Syfte och frågeställningar Syftet med denna uppsats är att undersöka svenska kommuners arbete med cykeltrafikplanering och specifikt att beskriva och analysera ansvariga tjänstemäns upplevelse av systematiskt kvalitetsarbete inom cykeltrafikområdet. För det syftet har utvärderingsverktyget Bypad, som används för att utvärdera kvalitetsnivån på kommuners cykeltrafikpolicy, studerats. Vad har hänt sedan Bypadrevisionerna genomfördes, vad har förändringarna berott på? Hur upplevdes Bypadprocessen? Vad har varit Bypads roll i utvecklingen av cykelarbetet och vilken nytta har Bypad bidragit med? 5

6 Vilka framgångsfaktorer och hinder har kommunerna stött på i arbetet med att öka andelen cykeltrafik? 1.2 Metod och material Då syftet är att beskriva och analysera de ansvariga tjänstemännens upplevelse av processen och inte exakt vilka konkreta åtgärder som vidtagits eller inte har en kvalitativ metod valts. Uppsatsen bygger främst på intervjuer med företrädare för åtta av de nio svenska kommuner som hittills genomfört Bypadrevisioner. De semistrukturerade telefonintervjuerna genomfördes under december månad 2010 och varade cirka en timme per intervjuperson. Alla intervjupersoner fick svara på samma frågor i ungefär samma ordningsföljd, men undantag gjordes om intervjupersonen spontant berörde ett ämne som egentligen skulle komma i en mycket senare fråga. Som verktyg användes en intervjuguide som finns i bilaga 1. Ibland ställdes frågan om på ett annat sätt för att den skulle bli lättare att förstå när intervjupersonen önskade det. Frågorna i intervjuguiden var strukturerade så att såväl upplevelsen av själva processen, nyttan av revisionen som framgångar och hinder i arbetet med implementeringen skulle belysas. En del frågor i intervjuguiden frågar efter samma sak, men från olika perspektiv. De kommuner som genomfört Bypadrevisioner är utspridda över en stor del av Sverige, från Örnsköldsvik i norr till Lund i söder. Intervjuerna varade som nämnts i cirka en timme per kommun och på grund av resavstånd och begränsat med tid ansågs telefonintervjuer vara det rimligaste alternativet. Intervjuerna spelades in och transkriberades. Därefter kodades de i kategorier utefter uppsatsens frågeställningar och Vigars (2000) definitioner av hinder (se stycke 3.3). Urvalet av vilka företrädare från kommunerna som skulle intervjuas var respektive kommuns Bypadansvariga och dessa uppgifter bistod Trivector med. Risken var att någon slutat sedan 6

7 Bypadrevisionen gjordes. Ett fåtal intervjuade hade fått andra uppgifter men ingen av de intervjuade hade förflyttat sig så långt från verksamheten att de inte tyckte sig kunna uttala sig om den. Handledaren från Trivector, Karin Neergaard förberedde intervjupersonerna via mejl att en student skulle vilja genomföra intervjuer. Det var ett högt deltagande med bara ett bortfall, Örnsköldsvik som avböjde pga. tidsbrist. Följande personer har intervjuats för denna uppsats: Björ, Marlene. Trafikingenjör, Falu kommun. Björnsson, Petter. Trafikrådgivare, Östersunds kommun. Poignant, Erik. Cykelsamordnare, Örebro kommun. Henriksson, Marie-Louise. Samhällsplanerare, Sundsvalls kommun. Karlsson, Anna. Trafikmiljöingenjör, Lunds kommun. Nilsson, Åsa. Trafikinformatör/handläggare, Växjö kommun. Werre, Helena. Trafikchef, Gävle kommun. Zimmerman, Hasse. Transportrådgivare/avdelningschef, Karlstads kommun Övrigt material till denna uppsats är främst hämtat från vetenskapliga artiklar, rapporter från myndigheter samt statistik från SCB, Statistiska centralbyrån. Till detta arbete har endast källor på två språk, svenska och engelska, sökts Avgränsningar När det i texten hänvisas till kommunerna avses de åtta intervjuade Bypadkommunerna. Då det står Gävle uppger, Växjö poängterar eller liknande avses vad intervjupersonen från den kommunen anser. Det bör påpekas, att de uppgifter som intervjupersonerna lämnat inte har kontrollerats, därför svarar de för intervjupersonernas subjektiva upplevelse och åsikter. Därmed bör också förstås at intervjupersonerna har olika utgångspunkter, t.ex. när de bedömer sina respektive kommuners arbete. 7

8 1.2.2 Metoddiskussion För att få en struktur på resultatet har Vigars (2000) fyra hinder för miljöfrågor att få genomslag i trafikpolicies och deras implementering använts, trots att denna uppsats främst behandlar Bypadrevisioner som i sin tur används för att utvärdera trafikpolicies och arbete med cykeltrafik. Vigar valdes som huvudreferens eftersom han publicerat mycket inom området och hans definitioner bedömdes passande till denna uppsats. Dessa definitioner publicerades för första gången i slutet på 1990-talet. Ifall den här uppsatsen skulle analysera exakt vilka åtgärder som genomförts och inte skulle jag hellre välja en enkätstudie, för att representanterna för kommunerna skulle kunna sitta i lugn och ro och gå igenom sina Bypadrapporter och bocka av. 2. BAKGRUND Nedan följer en redogörelse för utvärderingsmodellen Bypad och en kort introduktion till den kvalitetsledningsmodell och de systemmodeller som Bypad bygger på. 2.1 Introduktion till Bypad Bypad är en utvärderingsmodell för cykeltrafik som baseras på TQM (Total quality management). TQM är en kvalitetsledningsmodell som innebär att kvalitetsarbete tillämpas systematiskt i en organisation och att alla anställda är delaktiga i arbetet. Metoden som används inom TQM är att definiera kvalitetsstandarder genom att samla information om alla olika aspekter inom ett område på ett standardiserat sätt, i detta fall inom cykling. 8

9 2.1.1 Systemmodeller EFQM (European Foundation for Quality Management) är en systemmodell som används till att granska internt kvalitetsarbete och Bypad bygger på denna, överförd till lokala cykelpolicies. Denna modell betraktar kvalitetsarbetet som en dynamisk process, där det alltid finns möjlighet att förbättra något och en organisation aldrig kan nå upp till en perfekt statisk kvalitetsnivå. Både användare, tjänstemän och ledning ska vara aktivt delaktiga i utvärderingen och en viktig utgångspunkt är att en policy inte kan vara effektiv om inte samtliga inblandade är överens om att det är en bra policy. Nedan följer några kännetecken för EFQM som också gäller för Bypad: Cykelpolicyn i en kommun eller region är en dynamisk process (användarnas krav kommer hela tiden att öka). Goda resultat i cykelpolicyn (t.ex. hög cykelandel av trafiken, få cykelolyckor) är beroende av både organisatoriska åtgärder och konkreta infrastrukturåtgärder. Utvärderingen av cykelpolicyn bör göras av dem som är direkt berörda av den; användarna, tjänstemännen och politikerna. Denna utvärdering kan dock ledas av en utomstående revisor. (Bypad, 2008) Andra kända systemmodeller som baseras på TQM är kvalitetsledningssystemet ISO (International Organization for Standardization) 9000 och miljöledningssystemet ISO (SIS hemsida, internet ) Utvärderingsmodellen Bypad Syftet med Bypad är att förbättra kommuners eller regioners cykelplaner genom en intern utvärdering och genom att ta lärdom av erfarenheter från andra europeiska städer och regioner. Bypad började 1999 som ett EU-finansierat forskningsprojekt. Målet var att utveckla ett verktyg både för att analysera kvalitetsnivån på större städers cykelpolicies och för att förbereda åtgärdsprogram för cykelåtgärder. Metoden fokuserar inte bara på effekter av den lokala 9

10 cykelpolicyn, utan är också en hjälp för att analysera hur policyarbetet är integrerat i de politiska och administrativa strukturerna i en kommun. Sedan dess har projektet utvidgats till att även innefatta regioner och mindre städer och sedan projektet startade har nu mer än 100 Bypadrevisioner gjorts i drygt 20 länder. Sedan 2008 är Bypad självständigt och drivs inte genom något EUprojekt. (Bypad, 2008) Städer som redan hade hög cykelanvändning och cykelsäkerhet identifierades och deras cykelarbete analyserades. Därefter gjordes verktyget som är ett frågeformulär som andra kommuner och regioner kan använda. Den grundläggande idén är alltså att lära sig av goda förebilder. Metoden finns sedan 2006 i tre varianter, se nedan. Inom parentes finns de svenska definitionerna på kommunstorlek. Bypad för större kommuner (över inv.) Bypad för mindre kommuner (under inv.) Bypad för regioner En Bypadutvärdering tar ca fyra månader att genomföra. Först tillsätts en utvärderingsgrupp bestående av politiker, tjänstemän och cyklister. Dessa genomför utvärderings- och utvecklingsprocessen. Dessutom medverkar en specialutbildad Bypadhandledare/ processövervakare. (Trivector, 2006). För att vara auktoriserad Bypadhandledare krävs kontinuerlig utbildning, minst vartannat år för att hålla sig uppdaterad när det gäller ny kunskap inom cykelpolicies och nya Bypaderfarenheter (Bypad, 2008). Med hjälp av frågeformuläret ovan innehållande nio moduler (Se figur 1 med tillhörande förklaring i tabell 2) analyseras svagheter och styrkor i dagens cykelarbete, varje deltagare besvarar frågorna individuellt och efter det sammanställer processövervakaren svaren. Sedan diskuterar sig gruppen fram till en 10

11 gemensam poängbedömning (0-100) och kommunen/regionen hamnar på en nivå 1-4 (se Tabell 1) inom ett antal nyckelområden/moduler. Genom att upprepa utvärderingen kan förbättringarna följas över tid. (Trivector, 2006). Tabell 1. Bypads utvecklingsskala. (Trivector, 2009) Nivå Antal poäng 1. Ad-hoc-orienterad planering Isolerad planering System-orienterad planering Integrerad planering Figur 1. Bypads nio moduler. (Trivector, 2009) 11

12 Tabell 2. Förklaringar till Bypads nio moduler. Reproducerad från Trivector, 2009 Planering Användarbehov hur man i cykelarbetet tar hänsyn till cyklisternas behov. Ledarskap hur politiker och huvudansvariga påverkar och engagerar sig i cykelarbetet. Befintlig strategi vad den befintliga cykelstrategin innehåller och hur den är upplagd. Resurser och personal ekonomiskt stöd och andra finansiella aspekter samt den kompetens och de utvecklingsmöjligheter som gäller för den arbetskraft som hanterar cykelarbetet. Genomförande Infrastruktur, service och säkerhet den cykelinfrastruktur och service som finns, samt hur cyklisternas trafiksäkerhet säkerställs. Information och utbildning hur kommunen informerar om sina cykelinsatser och vad som görs för att stärka cyklingens image. Målgrupper och partnerskap hur väl kommunens cykelarbete är anpassat till olika målgrupper och hur den involverar eller samarbetar med arbetsgivare, skolor eller andra partners. Kompletteringsåtgärder vad görs för att dämpa biltrafiken och hur används hälsoeffekterna för att uppmuntra cykling. Utvärdering och effekter Utvärdering hur resultaten av cykelarbetet följs upp och hur denna information används för ytterligare förbättringar. Kommunen/regionen sammanställer bakgrundsinformation, t.ex. cykelstatistik och detta hjälper processövervakaren att utvärdera kvalitetsnivån på cykelarbetet. Efteråt görs en rapport som även innehåller förslag till förbättringsåtgärder, dessa kan komma både från deltagarna och från processövervakaren. Därefter förbereder utvärderingsgruppen en åtgärdsplan med de högst prioriterade åtgärderna och processövervakaren sammanställer planen i en rapport tillsammans med egna råd. Kommunen/regionen får en kvalitetsstämpel från Bypad och ett certifikat som är tecken på att ett framgångsrikt cykelarbete eftersträvas. Dessutom blir kommunen/ regionen medlemmar i Bypadnätverket som består av de kommuner och regioner som hittills implementerat Bypad. Genom nätverket kan kunskap och erfarenheter utbytas och det går att jämföra hur 12

13 långt de olika medlemskommunerna kommit i cykelarbetet. (Trivector, 2006). För att undvika att kommunerna/ regionerna blir överlastade med olika nätverk rekommenderas att det samarbetas med redan existerande internationella nätverk mellan städer, t.ex. POLIS, ICLEI eller Energie-Cités (Bypad, 2008). På Bypads hemsida finns det en databank med goda exempel där kommunerna (och andra intresserade) kan hämta inspiration (Bypads hemsida ). I och med att det delas ut poäng är det frestande för kommunerna att jämföra sig med varandra inom Europa, men det är svårt att jämföra, speciellt över nationsgränserna. Dessa svårigheter kan bero på bl.a. att kommunernas geografi eller cykelkultur skiljer sig åt, Andra orsaker kan vara sammansättningen av utvärderingsgruppen eller att det varit olika Bypadhandledare. Många tror att Nederländska kommuner som är kända cykelstäder skulle hamna högst på en sådan ranking, men utvärderingsgrupperna i Nederländerna har varit mycket kritiska till sina respektive kommuner. Det är mycket mer meningsfullt att jämföra en och samma kommuns resultat cirka vart tredje år och på så sätt se förändringar över tid. (Bypad, 2008). 3. TEORI 3.1 Nyttan med cykelplaner En studie som redovisades 2008 visar att svenska kommuner med särskilda cykelplaner har färre svåra planeringskonflikter, använder sina resurser mer effektivt och är mer framgångsrika än andra kommuner. Ett bättre beslutsunderlag för cykelplanering ökar planeringens effektivitet, främst för att det underlättar för planerare 13

14 och politiker att välja de mest kostnadseffektiva lösningarna. Samma undersökning visar att en tredjedel av kommunerna och myndigheter med planeringsansvar har så inaktuella planer att de bör betydligt revidera eller ta fram helt nya cykelplaner. Resultatet visar också att svenska trafik- och stadsplanerare i kommuner och myndigheter helt utan eller med inaktuella cykelplaner menar att den egna organisationens trafikplaneringskultur är ett problem som försvårar genomförandet av förbättringar inom cykeltrafikens infrastruktur. Även finansieringen av cykelinfrastrukturen på regional och nationell nivå bör förändras enligt svarspersonerna, då det på så sätt skulle underlätta för de berörda organisationerna att genomföra åtgärder som kan förbättra cykelinfrastrukturen. (Envall, 2009). 3.2 Andra utvärderingsmodeller för cykling Förutom Bypad finns två andra metoder för utvärdering av cykeltrafikplanering i Sverige, dessa är Cykelvägsanalys och Cykelfrämjandets Kommunvelometer. Cykelvägsanalys, (CVA) är en modell som syftar till att bidra till/initiera en bättre cykelmiljö i en kommun och har genomförts i svenska kommuner sedan En expertgrupp på fyra personer cyklar igenom vitala delar av cykelvägnätet tillsammans med politiker och tjänstemän under en dag. Därefter samlas gruppen och sammanfattar sina intryck. Sedan träffar gruppen representanter för kommunen, helst tjänstemän med ansvar för gatumiljön samt ansvariga politiker, och redovisar analysen muntligt. Till sist sammanfattas analysen i en skriftlig rapport. CVA inriktas på brister i cykelmiljön och förslag till åtgärder. Bo Dellensten är projektledare och har genomfört analyserna tillsammans med Cykelfrämjandet och Svensk Cykling (Bo Dellensten, ). 14

15 Cykelfrämjandets Kommunvelometer är en relativt ny granskningsmetod som bedömer kommuners viljeriktning och satsningar på cykling. Målet med metoden är att snabbt göra en objektiv granskning av cykelarbetet i en kommun. Till skillnad från Bypad, som främst ska användas av kommunen/regionen själv för att utvärdera sitt eget arbete över tid så är syftet med denna granskning även att kunna jämföra kommuners arbete med cykling. Granskningen har genomförts som en enkätstudie och granskningsmallen är liksom Bypad uppdelad i ett antal moduler, i detta fall sex stycken. Denna metod är i likhet med CVA inte lika omfattande som Bypad, men å andra sidan inte heller lika resurskrävande. I förlängningen hoppas Cykelfrämjandet kunna påverka kommunerna att satsa mer på cykling. (Cykelfrämjandet, 2010). Flera andra utvärderingsmodeller används i andra europeiska länder. I tabell 3 listas ett urval. Tabell 3. Exempel på utvärderingsmetoder i andra europeiska länder. Storbritannien Benchmarking project of the CTC Behandlar både policy och konkreta åtgärder Fokus: Nätverkande, benchmarking Nederländerna Fietsbalans Endast konkreta åtgärder Fokus: Influera den allmänna opinionen Schweiz Indicators for cycle-friendly cities and towns Effektivisering & konkreta åtgärder Fokus: Skapa en god cykelkultur Tyskland Bike-friendly cities and towns Benchmarking Fokus: Se cykeltrafik i ett vidare perspektiv (Bypad, 2008) 15

16 3.3 Vigars definitioner Vigar (2000) har identifierat fyra olika sorters hinder för miljöfrågor att få genomslag i lokala trafikpolicies och deras implementering: ekonomiska, organisatoriska/institutionella, kulturella och politiska faktorer. En till synes självklar ekonomisk faktor är hur mycket pengar det finns anslaget i budgeten och hur de kan användas; om de är öronmärkta och i så fall till vad. Även om regeringen förespråkar långsiktiga transportplaner och lokala tjänstemän använder åtskilliga arbetstimmar till att ta fram sådana, så är det svårt att uppfylla målen när anslagen fördelas årsvis. Hur lång tid ska de anslagna medlen användas, ska de användas direkt till nya vägbyggen eller ska de även räcka till drift och underhåll? Det har visat sig att policyimplementeringen går smidigare om samma ansvar för genomförandet och för budgeten vilar på alla som berörs av policyn (Stead & Geerlings 2002). En annan fråga gäller att ibland vill ingen vara först med att vidta en åtgärd, trots att alla anser att den är nödvändig, eftersom det skulle innebära en konkurrensnackdel. Om t.ex. restriktioner för biltrafiken ska införas i en viss ort måste även omgivande orter införa samma restriktion samtidigt, annars tror handlarna att kunderna kommer att rata orten med de nya restriktionerna och åka någon annanstans i stället. Även många politiker är rädda för att en sådan åtgärd skulle kunna skapa en irreversibel skada på just deras ort, detta tänkesätt är särskilt relevant när det gäller förändringar i en kommuns parkeringspolicy. (Pemberton & Vigar 1998). Organisatoriska/institutionella faktorer kan t.ex. vara att det saknas lämpliga arenor för diskussioner eller att alla som borde vara med i planeringen inte har tillgång till eller lust att vara med i dessa. 16

17 Detta innebär att vissa röster saknas i diskussionen, för trots informationskampanjer lyckas sällan nya deltagare värvas utan det är samma personer som återkommer varje gång. Det är också svårt att engagera intressenter för en längre period. Ifall en diskussion väl kommer till stånd, kan det vara svårt när beslutsfattare ska komma överens med varandra och med olika användargrupper om det saknas en gemensam referensram (Pemberton & Vigar 1998), se mer om detta nedan i stycket framing. Även om organisatoriska strukturer är mycket viktiga så är de ingen garanti för att implementeringen ska lyckas. Liknande strukturer som används i olika sammanhang kan ge helt olika utfall. (Stead & Geerlings, 2002). Det kan också saknas ett gemensamt synsätt mellan trafikplanerare, samhällsplanerare och de tjänstemän som arbetar med ekonomisk utveckling, även om de arbetar inom samma förvaltning (Pemberton & Vigar 1998). Sedan 1990 har Storbritanniens nationella transportpolicies förändrats. Förut var de inriktade på att möta efterfrågan på resande genom att bygga nya vägar, nu är målet i stället att styra reseefterfrågan så att den minskas och att de som faktiskt måste resa (även) väljer andra färdsätt, i alla fall gäller detta på papperet. Utvecklingen går från predict and provide (förutspå och tillhandahåll) mot predict and prevent (förutspå och förebygg). Det har dock varit svårt att föra över detta tänkesätt till den lokala nivån. (Vigar, 2000). Den svenska fyrstegsprincipen, som lanserades av dåvarande Vägverket, ger uttryck för ett liknande synsätt; att innan beslut fattas om att större nybyggnadsåtgärder eller nyinvesteringar ska genomföras ska andra sätt att ersätta eller tillfredsställa transportbehovet undersökas. (Vägverket, 2005) 17

18 När det gäller kulturella faktorer har de brittiska trafikplanerarna anklagats för att använda ett för tekniskt språk, både att det är svårt att förstå för utomstående och att det låter hänsynslöst då de t.ex. talar om corridors genom landsbygden i stället för att lyfta fram att korridoren går genom en livsmiljö, både för människor och för flora och fauna (Vigar, 2000). Genom att involvera många olika intressenter i utvecklingen av policyn får planerarna en mer mångsidig syn på behoven inom transportsystemet (Vigar, 1997). Pemberton & Vigar (1998) påstår att medan samhällsplanerare är vana att ta emot synpunkter från allmänheten vill trafikplanerarna inte vara med och diskutera olika alternativ/aspekter då de inte vill riskera att behöva ändra sin egen ståndpunkt. Många trafikplaner drogs upp för 30 år sedan och har i stort sett inte ändrats sedan dess. Den som har gjort planen vill inte göra om den trots att tiderna har förändrats. Dessutom arbetar många trafikplanerare fortfarande enligt det gamla paradigmet, att nya vägar löser alla problem, ofta uppbackade av lokala politiker (Vigar, 2000, Pemberton & Vigar, 1998). Det är därför svårt att införa nya policies då tidigare erfarenheter är den största enskilda inspirationskällan är det inte lätt att införa något nytt. Även efter att de nationella transportplanerna förändrats är kulturen på den lokala nivån fortfarande business as usual. (Vigar, 2000). Kulturella faktorer behöver inte alltid vara hinder, i vissa fall är det lättare att få igenom åtgärder som syftar till att minska biltrafikmängden i städer som har problem med bilköer och som ofta redan provat liknande åtgärder (Pemberton & Vigar, 1998). Stead & Geerlings (2002) menar att det är lättare att få städer som redan från början har en status som miljömässigt medveten att ta ännu mer ekologisk hänsyn i planeringen. I Freiburg i Sydtyskland 18

19 har miljöorganisationer en konsultativ roll i alla politiska beslut (Stead & Geerlings, 2002). När det gäller politiska faktorer tenderar många lokala politiker och tjänstemän att prioritera arbetstillfällen framför miljömässigt hållbara lösningar (Vigar, 1997). Att ekonomiska aspekter prioriteras högst beror inte på någon lobbyverksamhet utan på att de lokala myndigheterna och näringslivet är av samma åsikt: ekonomisk tillväxt och utveckling är beroende av vägbyggen (Vigar, 2000). Hållbarhet ses som ett komplement snarare än något som bör arbetas in på alla nivåer. De flesta politiker håller med om att trafiken bör minska, dock vill de bara genomföra just sitt eget viktiga vägbygge som de har lovat sina väljare först. De litar inte på att om de ger upp sitt vägbygge, så kommer resurserna som sparas in i stället läggas på åtgärder som minskar trafikmängden, i stället är de rädda att pengarna går till de andra politikernas utlovade vägprojekt. (Vigar, 2000) Intervjupersonerna i Steads & Geerlings artikel anser att tjänstemännen har den viktigaste rollen när det gäller att implementera policyn. Politikerna däremot, de visar ofta en motvilja mot att tänka i termer av långsiktiga sektorsövergripande frågor utan vill hellre ta sig an kortsiktiga frågor som kan ge röster i nästa val. Markanvändningsfrågor och strategisk trafikplanering är oftast för främmande för dem, förutom om det handlar om ett vägbygge som antas ha en direkt effekt på allmänheten. (Stead & Geerlings 2002) Dessutom är transportområdet ett av få kvarvarande områden som det fortfarande är möjligt att idka byteshandel inom om du röstar med mig nu röstar jag med dig sedan. De senaste åren har både politiker, grupper och individer blivit mer medvetna om hur en ökad 19

20 trafikmängd skulle kunna påverka deras närområde, stad eller region. Motståndsgrupper mot nya vägar har fått ett ökat inflytande och argumenten har flyttats från att vara NIMBY-relaterade (Not in my backyard-) till att bli mer ekologiskt inriktade. Frågan är om väljarna skulle acceptera utökad kollektivtrafik eller åtgärder som gör bilåkande mindre attraktivt som godtagbara substitut för det planerade vägbygget i just deras område. (Vigar, 2000). 3.4 Nyckelprinciper för att utveckla miljömässigt hållbara policies I en annan artikel argumenterar Vigar tillsammans med Healey (2002) för fem nyckelprinciper för att lyckas med att utveckla en miljömässigt hållbar policy som också får genomslag. Det första de tar upp är articulation, att policyn måste kommunicera sitt budskap tydligt, gärna med hjälp av metaforer. Annars riskerar den att drunkna bland all annan information. För att implementeringen av åtgärderna i policyn ska bli effektiv är det viktigt att alla inblandade har förstått varför just de åtgärderna är nödvändiga. Detta handlar nästa nyckelprincip, framing, om. Intressenter och intressegrupper väger tillsammans ihop fakta, värderingar och teorier för att få en gemensam referensram för det specifika området. Detta gör att intressenterna får en mer objektiv bild, särskilt om andra sektorers behov också vägs in. Även relevanta vetenskapliga undersökningar bör beaktas. Därefter organiseras frågorna på ett sådant sätt att samtliga intressenter förstår vad som ska göras. (Vigar & Healey, 2002) För att undvika att någon sektor fastnar i ett sätt att tänka och handla är det viktigt att samordna så det blir en förståelse för att och hur policies påverkar över organisationsgränserna. Detta handlar nästa nyckelprincip, co-ordination, om. Ofta har policyområdena 20