Kvarnholmens cykelvägnät. huvudcykelnätet. Genomlysning av. och dess anslutningar till och från DEL 1 BESKRIVANDE DEL DEL 2 ÅTGÄRDSKATALOG APRIL 2014

Transkript

1 Genomlysning av Kvarnholmens cykelvägnät och dess anslutningar till och från huvudcykelnätet DEL 1 BESKRIVANDE DEL DEL 2 ÅTGÄRDSKATALOG APRIL 2014 EVENÄS TRAFIKPLANERING

2 SAMMANFATTNING Allmänt Denna åtgärdskatalog är en del av genomlysningen av Kvarnholmens cykelvägnät och dess anslutningar till och från huvudcykelnätet och den föregås av en beskrivande del. I katalogen fokuseras på konkreta åtgärder som till stor del ska vara möjliga att implementera direkt utifrån detta material. Det är viktigt att i arbetet med detta material inte bortse från de mindre åtgärderna, de kan vara nog så avgörande för hur väl Kalmar som cykelstad fungerar och hur den upplevs av cyklister. Det finns i åtgärdskatalogen ingen självklar framgångsåtgärd som är avgörande för ett ökat cyklande. Det viktiga är att implementeringsarbetet utförs av experter och med hög kvalitet samtidigt som kommunikativa åtgärder vidtages. Hur stor framgången blir är inte bara avhängigt av hur mycket som satsas på åtgärder som främjar cykling utan också hur stor andel som satsas på cykeltrafiken proportionellt mot andra trafikslag. I katalogens första två kapitel redovisas generella åtgärder. Kapitlen som kommer efter behandlar huvudcykelstråken till och från Kvarnholmen. Dessa är ordnade efter bokstavsordning och i respektive kapitel redovisas stråken med åtgärdsförslag i geografisk ordning. I det sista kapitlet redovisas alla åtgärdsförslag för Kvarnholmen. Dessa är också ordnade i bokstavsordning med undantag för den första åtgärden som är en generell åtgärd om parkering och angöring. Åtgärder markerade med anses särskild angelägna och bör prioriteras i en urvalsprocess. Återkommande brister i huvudcykelnätet En del av cykelbanorna längs huvudgatorna är kombinerade gång- och cykelbanor i asfalt. Det är en lösning som endast bör användas på perifera och lågtrafikerade sträckningar och bör undvikas i största möjliga mån i den tättbebyggda delen av staden. Cykelvägnätet är gent och rakt längs de flesta sträckorna men när cyklisterna ska göra svängar är radierna ofta mycket snäva. De snäva radierna leder till att cyklister genar, över ofta gräsbevuxna ytor, och sliter ut dessa. Det ger ett ovårdat och rent allmänt negativt intryck och kan i förlängningen orsaka olyckor. Förslagsvis ska denna nyframtagna typsektion vara en målsättning vid upprustning av befintliga cykelbanor. Vidare bör kommunen vid återställning av utslitet gräs tillgodose faktiskta rörelsemönster. När det gäller cykelöverfarter finns idag ingen enhetlig trafikmarkering i staden, varken vid obevakade cykelöverfarter eller i trafiksignaler. I vissa korsningar leds cyklister över på övergångsställen, i vissa korsningar leds cyklister bredvid övergångsställena utan särskild markering och på ett par ställen leds cyklister över på markerade cykelöverfarter. För att skapa tydlighet och för att Kalmar ska ta ett steg mot en väl fungerande cykelstad krävs enhetlig utformning. När det gäller obevakade cykelöverfarter föreslås att Kalmar kommun inväntar eventuell lagändring under 2014 och därefter skapar en kommunövergripande åtgärdsstrategi. I trafiksignalerna bör sekundära cykelsignaler 1 installeras för att öka trafiksäkerheten och reducera olycksrisker med insvängande motorfordon. Det finns också planer på att i Kalmar installera räcken som cyklister på vilka cyklisterna kan stödja en hand eller fot vilket är en mycket positiv förändring. 1 Signaler som normalt placeras i mittrefug. 2

3 Implementering av typsektion för huvudcykelnätet Vid ombyggnad och utbyggnad av cykelbanor på befintliga gator bör målsättningen alltid vara att inte ta någon plats från fotgängarna. Gångbanor är viktiga för fotgängarnas tillgänglighet, för att kunna gå i bredd, mötas och vistas samt inom vissa områden upplåtas för uteserveringar som bidrar till det goda stadslivet. Kalmar kommun har idag relativt nya typsektioner för gångbanor och cykelbanor, de ska vara 1,75 meter respektive 2,25 meter breda. Ur ett cykelperspektiv är 2,25 meter god standard såvida det finns cykelbanor på båda sidor av gatan. Gångbanans mått uppfyller dock bara framkomlighetskraven för gångtransport. På gator som ska bidra till ett gott stadsliv behöver gångbanorna kunna fylla andra behov än bara transport och bör bara ses som ett minimummått som endast ska användas där det inte finns mer plats. Hålls gångbanorna för smala över hela staden finns stor risk att fotgängarna måste använda cykelbanan för att kunna gå i bredd och mötas. Är utrymmet så pass begränsat att det inte går att anlägga varken gångbana eller cykelbana enligt typsektionen är sannolikt cykling i blandtrafik den bästa lösningen. Åtgärdsförslag för huvudcykelnätet Hela huvudcykelnätet, med de avgränsningar som ses i den Beskrivande delen, har inventerats på cykel. Längs samtliga sträckor finns brister. För alla identifierade brister har åtgärdsförslag lagts fram. Förslagen innefattar allt från sänkta kantstenar till sektioner med helt nya cykelbanor. De vanligaste åtgärderna rör korsningspunkter, separering mellan fotgängare och cyklister samt andra vitt skilda åtgärder som förbättrar komforten för cyklister. Åtgärdsförslag för Kvarnholmen Liksom huvudcykelnätet har Kvarnholmen inventerats på cykel. Åtgärderna spänner över hela ön och innefattar allt från att asfaltera en cykelutfart i en gräsremsa till helt nya sektioner. De viktigaste insatsområdena görs inom parkering och reglering som översyn av gågatans cykelrestriktioner samt möjlighet att cykla mot enkelriktat. Förkastade alternativ I bilagorna presenteras alternativ som övervägts men förkastats. Tanken är att läsaren ska får vägledning i hur analyser gjorts, men också få ta del av förslag som av olika anledningar valts bort. 3

4 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING INLEDNING Läsanvisning ÅTERKOMMANDE BRISTER I HUVUDCYKELNÄTET Eftersatt underhåll Inkonsekvent utformade cykelöverfarter Implementering av typsektion ESPLANADEN Jenny Nyströms gränd Saluhallen sektion Cykelbana på norra sidan JÄRNVÄGSGATAN Slottsvägen trafiksignal NORRA VÄGEN Oscar Wollinsgatan tvärgata och hållplats Biskopsgatan tvärgata Biskopsgatan övergångsställe Erik Dahlbergs väg lastficka och gångbana Erik Dahlbergs väg trafikssignalkorsning Norrgård hållplats Esplanaden angöringsficka Esplanaden cykelöverfart i trafiksignal Esplanaden Unionsgatan sektion SLOTTSVÄGEN Kungsgatan kantsten SÖDRA VÄGEN Sandåsgatan västra delen cykelbanans början Sandåsgatan Okegatan vägvisning Fornandergatan överfart TRÄDGÅRDSGATAN Lindölundsgatan Esplanaden sektion TULLSLÄTTEN Cykelbana hela sträckan

5 10 ÄNGÖLEDEN Södra Kanalgatan till Varvsgatan korsning och sektion Bjelkegatan korsning KVARNHOLMEN Parkering och angöring Kaggensgatan och Storgatan reglering Larmgatan avslut på cykelbana Larmgatan, Stationsgatan till Ölandskajen sektion Proviantgatan cykelbana Norra Långgatan vägmärken Skeppsbrogatan Skeppsbron, sektion Skeppsbrogatan tydligare och säkrare cykelbana Stationsgatan sektion vid Kalmar C Storgatan, Proviantgatan till Stortorget cykelbana Södra Kanalgatan sektion Södra Kanalgatan öppning till cykelbana Södra Kanalgatan Västra Sjögatan cirkulationsplats Södra Långgatan, Larmgatan till Västra Sjögatan regleringsform Västra Sjögatan tillgänglighet BILAGA 1 GODA EXEMPEL Exempel på väl utformad cykelöverfart över tvärgata Trafikmarkeringsexempel BILAGA 2 FÖRKASTADE ALTERNATIV Fiskaregatan, Kaggensgatan till Larmgatan motriktad cykelbana Järnvägsgatan, Stadsparken till Ölandskajen ny cykelbana med GCM-stöd Södra Långgatan, Proviantgatan till Västra Sjögatan motriktad cykelbana Norra vägen, Nygatan till Tullbrogatan cykelbana västra sidan Norra Vägen hållplats Norrgård, flytt av kantsten och breddning Slottsvägen breddning och separering av cykelbana på västra sidan Slottsvägen Järnvägsgatan tydligare ytmaterial vid Stadsparken Strömgatan motriktad cykelbana Ölandsgatan motriktad cykelbana

6 1 INLEDNING Denna åtgärdskatalog är en del av genomlysningen av Kvarnholmens cykelvägnät och dess anslutningar till och från huvudcykelnätet och den föranleds av en beskrivande del. I katalogen fokuseras på konkreta åtgärder som till stor del ska vara möjliga att implementera direkt utifrån detta material. En del åtgärder är små och mycket enkla att åtgärda medan vissa åtgärder är stora och omfattande och kan kräva djupare studier samt körspårsstudier och geometriska beräkningar. Det är viktigt att i arbetet med detta material inte bortse från de mindre åtgärderna. Att avhjälpa enkelt avhjälpta problem nere på kantstensnivå kan vara nog så avgörande fur hur väl en Kalmar som cykelstad fungerar och hur den upplevs av cyklister. Det finns i denna åtgärdskatalog ingen självklar framgångsåtgärd som är avgörande för ökad cykling till och på Kvarnholmen. Det viktiga är helheten och att alla steg i processerna, från planering till byggande och drift- och underhållsåtgärder, utförs av experter och med hög kvalitet. De infrastrukturåtgärder som föreslås måste också, för att få full verkningsgrad, göras samtidigt som kommunikativa åtgärder görs. Med sådana åsyftas allt från invigningar av cykelbanor till marknadsföring på sociala medier, cykelkampanjer och pressmeddelanden. Det är viktigt att visa de förbättringar och de satsningar som planeras för att få fler kalmarbor att cykla. Hur stor framgången blir är inte bara avhängigt av hur mycket som satsas på cykel utan också hur stor andel som satsas på cykel proportionellt mot andra trafikslag. Bild 1. Cykelparkering på Larmgatan visar att många kalmarbor vill ta cykeln. 1.1 Läsanvisning I katalogens första två kapitel redovisas generella åtgärder. Kapitlen som kommer efter behandlar huvudcykelstråken till och från Kvarnholmen. Dessa är ordnade efter bokstavsordning och i respektive kapitel redovisas stråken med åtgärdsförslag i geografisk ordning. I det sista kapitlet redovisas alla åtgärdsförslag för Kvarnholmen. Dessa är också ordnade i bokstavsordning med undantag för den första åtgärden som är en generell åtgärd om parkering och angöring. 6

7 Åtgärder markerade med anses särskild angelägna och bör prioriteras i en urvalsprocess. Skisser och teckenförklaring Denna teckenförklaring är genomgående för skisserna: Cykelbana alltid i asfalt, Västra Sjögatan undantagen Gångbana/hållplatsyta all ombyggnad och nybyggnad bör göras md betongplattor för att tydliga skilja fotgängare från cyklister Kombinerad gång- och cykelbana Grönyta med gräs och ibland träd Ramp/skiljeremsa mellan cykelbana och körbana (ramper förekommer endast vid tvärgator) 7

8 2 ÅTERKOMMANDE BRISTER I HUVUDCYKELNÄTET 2.1 Eftersatt underhåll En del av cykelbanorna längs huvudgatorna är kombinerade gång- och cykelbanor i asfalt. Kombinerade gång- och cykelbanor dock är något som tillhör mer perifera och lågtrafikerade sträckningar och bör undvikas i största möjliga mån i den tättbebyggda delen av staden. Några är skyltade som separerade gång- och cykelbanor, men linjerna är i många fall helt utslitna varför uppdelningen fungerar dålig i praktiken. Figur 1. Dåligt underhållen linje. Figur 2. Snäva radier medför att gräset slits ut. Cykelvägnätet är gent och rakt längs de flesta sträckorna men när cyklisterna ska göra svängar är radierna ofta mycket snäva. De snäva radierna leder till att cyklister genar, över ofta gräsbevuxna ytor, och sliter ut dessa. Det ger ett ovårdat och rent allmänt negativt intryck och det bildas också ofta vattensamlingar, vilket vid isbildning på vintern kan orsaka olyckor. Åtgärdsstrategi Vid nybyggnad finns idag typsektioner, se kapitel 2.3. Gångbanor ska bestå av gångplattor och cykelbanor av asfalt, vidare ska det finnas två plattrader som fungerar som skyddsremsa mot bilar. Förslagsvis ska denna nya standard också vara en målsättning vid upprustning av befintliga cykelbanor. Vidare bör kommunen vid återställning av utslitet gräs tillgodose rörelsemönster och i vissa fall hårdgöra tidigare gräsbevuxna ytor där cyklister svänger och där fotgängare faktiskt går. 8

9 2.2 Inkonsekvent utformade cykelöverfarter Det finns idag ingen enhetlig utformning i staden, varken vid obevakade cykelöverfarter eller vid cykelöverfarter i trafiksignaler. I vissa korsningar leds cyklister över på övergångsställen, i vissa korsningar leds cyklister bredvid övergångsställena utan särskild markering och på ett par ställen leds cyklister över på markerade cykelöverfarter. För att skapa tydlighet och för att Kalmar ska ta ett steg mot en väl fungerande cykelstad krävs enhetlig utformning. Cykelöverfarter är inte likställda med övergångsställen idag. Cyklister har endast företräde gentemot insvängande trafik och inte mot trafik som möter en cykelöverfart i rät vinkel. På Näringsdepartementet ligger just nu ett förslag på en lagförändring som i princip innebär att alla cykelöverfarter ska hastighetssäkras till 30 km/h och därefter likställas med övergångsställen. Sannolikt tas beslut om eventuell lagändring under våren Vid trafiksignaler ska cyklister kunna ha möjlighet att vänta på grönt ljus utan att störa fotgängare och vice versa. Det krävs alltså, liksom för bilar, utrymme att magasinera 2 cyklister och fotgängare vid signalerna. Vidare ska cyklister kunna korsa gatorna på ett eget utrymme där två cyklister kan mötas utan att riskera krocka med varandra och med fotgängare. Bild 2 Cyklister hänvisas till övergångställe. Bild 3 Längre norrut har cyklister har egen överfart Bild 4. Trånga ytor men tydligt, från (GCM-handboken). Bild 5. Skiss över bra exempel på signal (källa GCMhandboken). 2 Cyklister och fotgängare behöver, liksom bilister, ha plats att köa upp vid rött ljus. 9

10 Åtgärdsstrategi När det gäller obevakade cykelöverfarter föreslås att Kalmar kommun inväntar eventuell lagändring under 2014 och först därefter skapar en kommunövergripande åtgärdsstrategi med målet att skapa en enhetlig utformning. I trafiksignalerna bör sekundära cykelsignaler 3, se Bild 5 på föregående, installeras för att öka trafiksäkerheten och reducera olycksrisker med insvängande motorfordon. Sådana finns idag för fotgängare. När det finns sekundära signaler kan svängande bilister se om cyklister har grönt eller rött ljus vid insvängning. Som det är utformat i Kalmar idag är inte detta möjligt. En annan fördel är att cyklisterna själva kan fokusera ut mot mitten av gatan och inte mot en gångsignal till höger. När de har blicken vänd mot höger riskerar de att missa se den insvängande trafiken. Signalerna bör också utvecklas med detektorer så att cyklister anmäls 4 innan de når fram till tryckknappen. Det finns också planer på att i Kalmar installera räcken som cyklister kan stödja en hand eller fot på utan att kliva av cykeln i väntan på grönt ljus. Det är en mycket positiv förändring som bör göras i alla signaler där det finns plats. 3 Signaler som normalt placeras i mittrefug. 4 Gör anspråk på att få grönt ljus. 10

11 2.3 Implementering av typsektion För fotgängare respektive cyklister ska det vara självklart var de ska vistas och färdas, infrastrukturen behöver därför vara självförklarande. Vid ombyggnad och utbyggnad av cykelbanor på befintliga gator bör målsättningen alltid vara att inte ta någon plats från fotgängarna. Gångbanor är viktiga för fotgängarnas tillgänglighet, för att kunna gå i bredd, mötas och vistas samt inom vissa områden upplåtas för uteserveringar som bidrar till det goda stadslivet. Kalmar kommun har idag relativt nya typsektioner för gång- och cykelbanor. I den inre staden ska gångbanorna vara 1,75 meter och cykelbanorna 2,25 meter. Utanför gångbanan finns ett tillägg för sidoområde på 0,25 meter och utanför cykelbanan en skiljeremsa på 0,7 meter. Figur 3. Typsektion för gång- och cykelbanor längs gator i de centrala delarna. (Antagen av Stadsbyggnadskontoret.) Åtgärdsstrategi Ur ett cykelperspektiv är 2,25 meter god standard såvida det finns cykelbanor på båda sidor av gatan. Finns det endast längs gatans ena sida bör cykelbanan vara minst 2,5 meter, helst bredare. 1,75 meter för gångbanor är ett mått som uppfyller ett framkomlighetskraven för gångtransport, den kan dock inte fylla några andra direkta funktioner. På gator som ska bidra till ett gott stadsliv behöver gångbanorna kunna fylla andra behov än bara transport. Där det är affärsstråk och kaféer bör kommunen anlägga så pass breda gångbanor att fotgängare kan stanna upp och samtala, sitta på bänkar och så att kaféer och restauranger kan nyttja ytorna för uteserveringar. Vid busshållplatser bör det också finnas extra bredd för att kunna bredda upp skiljeremsan till en av- och påstigningsyta och samtidigt bibehålla fullbredd på gångbanor och cykelbanor. Överlag bör 1,75 meter för gångbanor ses som ett minimummått som endast ska användas där det inte finns mer plats. Hålls gångbanorna för smala över hela staden finns stor risk att fotgängarna måste använda cykelbanan för att kunna gå i bredd och mötas. I fall det finns mycket plats bör även en skiljeremsa, av avvikande material i nollnivå, anläggas mellan gång- och cykelbanorana för att än tydligare separera de två trafikslagen. Särskilt äldre tycker ofta att det är besvärligt och otryggt att gå alltför tätt intill cyklister. 11

12 Bild 6. Exempel från Malmö. Betydligt bredare gångbana och cykelbana än typsektion ger en attraktiv stadsgata. När gator byggs om bör körbanorna anläggas efter minimummått och resterande utrymme ges för att göra breda och attraktiva gångbanor och cykelbanor. Breda körbanor fyller sällan någon direkt funktion kapacitetsmässigt utan medverkar primärt till höga hastigheter och medverkar ofta till att gator uppfattas som tråkiga. Är utrymmet så pass begränsat att det inte går att anlägga varken gångbana eller cykelbana enligt typsektionen bör man först och främst ta bort kantstensparkering. Går det ändå inte att anlägga enligt typsektionen är sannolikt cykling i blandtrafik den bästa lösningen. I annat fall drabbas både fotgängare och cyklister av kompromisslösningar som riskerar att bli sämre än utgångsläget. I dessa fall bör gatan anläggas på ett sätt som gör att det upplevs som tryggt för alla cyklister och hastigheten bör begränsas till 30 km/h både fysiskt och med skyltning. 12

13 3 ESPLANADEN 3.1 Jenny Nyströms gränd Saluhallen sektion Längs butikerna öster om Jenny Nyströms gränd är utformningen otydlig. Det ser ut som om gångbanan bara är två plattrader bred, alternativt att den kombinerade banan är smal. Även om bredden är begränsad så finns det plats att tydligare separera fotgängare från cyklister. Vid Postgatan leds cyklister i östlig riktning in på en yta av smågatsten som delas med fotgängare. Då de flesta fotgängare som går längs Esplanaden rör sig på södra sidan, eftersom det är genaste vägen till och från Kvarnholmen, uppstår inte sällan problem med att cyklister upplever att fotgängare förhindrar deras framkomlighet. Bild 7. Mycket smal gångbana tvingar fotgängarna ut bland cyklisterna Bild 8. Det är otydligt att detta överhuvudtaget är en cykelöverfart samt var cyklister sedan ska cykla. Åtgärd Mellan Jenny Nyströms gränd och Postgatan delas ytan tydligt upp med en gångbanedel och en cykelbanedel. Förslagvis görs breddas de två befintliga plattraderna till fem plattrader (totalt 1,75 meter) brett, exklusive avrinningsplatta, längs hela sträckan samtidigt som asfalten förbehålls cyklister. På så sätt uppnås en tydligare separering som gynnar både fotgängare och cyklister. Precis i höjd med Jenny Nyströms gränd föreslås även att plattorna tas bort från den yta som är cykelbana för att skapa en god komfort för cyklister och tydligt visa för svängande bilister att de korsar en cykelbana. Överfarten vid Postgatan höjs upp enligt, typexempel i Bilaga 1 (Bild 76), och en 2,25 meter bred yta för cyklister förbi gamla posthuset förbehålls cyklister genom att markera upp cykelbanan med längsgående pollare, företrädelsevis med belysning. Pollarna behöver anläggas fram till den del i öster där cykelbanan återigen är asfalterad. 13

14 3.2 Cykelbana på norra sidan Den enda cykelbana som finns längs Esplanaden idag är den mellan Norra Vägen och Trädgårdsgatan. Från Norra vägen och vidare västerut planeras cykelbanor på båda sidor av att anläggas inom kort. För att skapa kontinuerliga cykelbanor längs hela Esplanaden behövs det en cykelbana på norra sidan mellan Trädgårdsgatan och Norra Vägen. Bild 9. Esplanden i vy västerut från Strandgatan. Åtgärd En ny separerad cykelbana längs den norra sidan, se skisser på kommande sidor. Utgångspunkten i utformningsförslaget har varit att lämna gångbanan orörd i den mån det går. Samtidigt har hänsyn tagits till parkeringsbehov vid gatuköket, hållplatsen vid Sveaplan samt angöringsbehov vid trafikskolan och restauragen intill. För att en buss ska kunna passera parkerade bilar och för att bilar ska kunna passera en angörande buss är sektionens huvudsakliga bredd för körbana och parkering 5,5 meter. Måttkravet har medfört att delar av mittrefugen i höjd med Saluhallen måste tas bort och ersättas med en mittlinje. På refugen finns det fasta belysningsstolpar och tillfälliga blomkrukor. Dessa måste flyttas ut till sidorna eller tas bort helt och hållet. Från Postgatan fram till trafikskolan finns det träd planterade i mittrefugen. Direkt efter sista trädet föreslås att mittrefugen smalnas av för att gångbanan där restaurangen idag har sin uteservering ska bli så bred som möjligt. 14

15 15

16 16

17 17

18 4 JÄRNVÄGSGATAN 4.1 Slottsvägen trafiksignal I uppdraget ingick specifikt att se över situationen för fotgängare och cyklister på norra sidan av Järnvägsgatan där järnvägsbommarna fälls ner mitt för den yta som både fotgängare och cyklister väntar på för att ta sig vidare söderut vid röd signal. Platsen är oerhört begränsad och med de förutsättningar som finns säkerhet mot tågtrafiken och anspråken på Järnvägsgatan som är ett riksintresse är möjligheterna att göra en riktigt bra lösning små. Bild 10. Järnvägsgatan i korsningen med Slottsgatan Åtgärd Som konstaterat är möjligheterna att göra påtagliga förbättringar i princip obefintliga med rådande förutsättningar. En möjlig åtgärd är att försöka markera upp den yta som faktiskt går att använda som vänteyta för fotgängare och cyklister när bommarna är nere och signalen visar rött. Förslagsvis målas en vit linje i bakkant (precis söder om bommen i nedfällt läge). Ytan för fotgängare sätts med betongplattor och radien som skiljer fotgängarna och cyklister från motorfordonstrafiken markeras med en rad storgatsten i nollnivå. Om möjligt det bör analyseras med körspårsmallar flyttas denna kant en bit ut för att skapa mer plats. I fall detta görs måste en vit körfältsindelare leda bilisterna ut från staketet så att ytterkanten på körfältet ansluter stopplinjen i linje med storgatstenen. Bild 11. Röd fyllning = betongplattor, vit linje = vägmarkering, röd linje = storgatsten i nollnivå, streckat rött = möjligt nytt läge för storgatsten. 18

19 5 NORRA VÄGEN 5.1 Oscar Wollinsgatan tvärgata och hållplats Korsningen med Oscar Wollinsgatan är otydligt utformad är inte bekväm för cyklister att korsa. Det finns genomgående kantstenar i gångbanan och cyklisterna tvingas korsa två rader av dessa för att ta sig över gatan. Lite längre söderut angör bussarna en hållplatsficka och cyklisterna leds rakt ut i fickan för att sedan vägledas upp på den separata gång- och cykelbanan vid hållplatsens södra gräns. Denna principlösning fungerar egentligen endast på enkelriktade cykelbanor. I detta fall tvingas cyklister som kommer söderifrån att cykla mot busstrafiken vilket är lagvidrigt. Vidare är beläggningen är mycket sliten och vare sig bussresenärer eller passerande fotgängare och cyklister har en god trafikmiljö. Bild 12. Oscar Wollinsgatan (söderut) Bild 13. Busshållplats mellan Oscar Wollinsgatan och Biskopsgatan. Förordade åtgärder Korsningen förbättras genom en uppbyggnad av cykelbanan och gångbanan så att de blir genomgående över Oscar Wollinsgatan. Gångbanan bör beläggas med betongplattor och höjdskillnader tas upp med längsgående ramper. Se typexempel i Bilaga 1(Bild 76). 19

20 Hållplatsens utformning görs om så att det skapas mer plats för hållplatsyta, gångbana och cykelbana samtidigt som det går att passera med en lastbil eller buss, se skissen på nästa sida. Mindre omfattande åtgärder Kantstenen i Oscar Wollinsgatan tas bort där gång- och cykelbanan ansluter och ersätts med asfalt så att cykelbanan fortsätter obruten utan stora nivåskillnader. Hållplatsen asfalteras om och en cykelsymbol med en pil som pekar framåt, målas längst i norr (se Bild 13) så att cyklisterna förstår att de ska cykla i körbanan där bussarna angör. 20

21 21

22 5.2 Biskopsgatan tvärgata Biskopsgatanas mynning ut mot Norravägen är mycket bred och skapar en lång passage för cyklister och fotgängare. Liksom vid Oscar Wollinsgatan tvingas cyklister cykla upp för och ner för kantstenar. Det finns ett övergångsställe och en utsliten cykelöverfart, men ingen av dessa har i sin nuvarande utformning någon trafiksäkerhetshöjande effekt. Vidare är korsningen mycket vid med onödigt generösa radier för svängande trafik till och från Norra vägen. Bild 14. Överfart över Biskopsgatan Förordad åtgärd Korsningen förbättras genom att kantstenarna i Norra vägen förlängs och radierna minskas, på så sätt minskar intrycket av Biskopsgatan. Vidare bör gångbanan och cykelbanan byggas upp så att de blir genomgående längs med Norra vägen. Gångbanan bör beläggas med betongplattor och höjdskillnader tas upp med längsgående ramper. Se typexempel i Bilaga 1(Bild 76). Mindre omfattande åtgärd Kantstenen i Biskopsgatan tas bort där gång- och cykelbanan ansluter och ersätts med asfalt så att cykelbanan fortsätter obruten utan stora nivåskillnader. 22

23 5.3 Biskopsgatan övergångsställe Korsningen över Norra vägen är av landsvägskaraktär och enbart anpassad för fotgängare. Då det finns cykelbanor på båda sidor av Norra Vägen och en koppling in mot Biskopsgatan bör även cyklister på ett tryggt och säkert sätt kunna korsa Norra Vägen i denna punkt. Bild 15. Övergångsställe i höjd med Biskopsgatan Åtgärd En åtgärd bör vidtagas, men den kanske ska göras i samband med en större omgestaltning av Norra vägen. Som det är idag får cyklisterna använda övergångsstället för att ta sig mellan cykelbanorna samt till Biskopsgatan. Inga olyckor där cyklister eller fotgängare har varit inblandade har skett så utformningen tycks ge god trafiksäkerhet. Däremot är intrycket av landsvägskaraktär och inte tilltalande i stadsmiljö. Vid översyn bör passagen hastighetssäkras, anpassas för cyklister samt göras mer stadsmässigt och estetiskt tilltalande. 23

24 5.4 Erik Dahlbergs väg lastficka och gångbana Strax norr om korsningen med Erik Dahlbergs väg finns en lastficka. Här slutar gång- och cykelbanan mitt på sträckan och vägvisas som gångbana. Det finns inte många möjligheter för en cyklist att bete sig lagenligt. De flesta cyklister fortsätter förmodligen på gångbanan som efter lastfickan breddas upp till en gång- och cykelbana igen. Det verkar inte finnas ett direkt behov av att ha en lastficka på denna plats. Angöring för såväl sopbilar som besökande till de två butikerna kan instället göras direkt från körfältet intill kantstenen. Som kan ses i Bild 17 görs detta delvis redan idag. Bild 16. Lastficka söder om Erik Dahlbergs väg. Bild 17. Sopbil blockerar körfältet närmst kanten utan att det uppstår några problem för den rörliga trafiken Åtgärd Fickan tas bort och kanten flyttas ut och görs rak längs Norra Vägen. Då kan gång- och cykelbanan fortsätta obruten och god framkomlighet för fotgängare och cyklister säkerställas. Även om det är viss angöringsparkering vid vissa tider finns det gott om plats för den rörliga biltrafiken. 24

25 5.5 Erik Dahlbergs väg trafikssignalkorsning I korsningen är det otydligt vilka ytor som är menade för fotgängare och cyklister. Då samtliga inkommande gång- och cykelbanor är separerade bör även ytorna runt korsningen var utformade så att det är tydligt var cyklister och fotgängare ska vänta vid rött ljus. Det är svårt för fotgängare och cyklister att visa varandra hänsyn när infrastrukturen inte skiljer dessa trafikantgrupper åt. Förutom de otydliga ytorna är även ett par av cykelöverfarterna utslitna. Bild 18. Otydlig uppdelning mellan fotgängare och cyklister. Bild 19. Målad stödremsa och utsliten cykelöverfart. Bild 20. Tydlig separering mellan fotgängare och cyklister. Bild 21. Utsliten cykelöverfart. Åtgärd Plattsätta gångbanorna några meter ut i de anslutande gång- och cykelbanorna och ny asfalt på cykelbanorna samt sätta smågatsten (som i Bild 21) i stödremsorna. Vidare behöver trafikmarkeringarna för cykelöverfarterna återställas. Se typskiss för utformning på nästa sida. 25

26 26

27 5.6 Norrgård hållplats Vid hållplats Norrgård står ett väderskydd mitt i cykelbanan. En cyklist som följer vägmarkeringen kommer att cykla rakt in i väderskyddet. Sannolikt är tanken att cyklister ska ta vägen bakom skyddet för att inte komma i konflikt med bussresenärer. Detta är dock inte förtydligat på något sätt vilket kan medföra att cyklister väljer att cykla vänster om väderskyddet vilket i värsta fall kan leda till incidenter med väntande bussresenärer. Under dagtid syns skyddet tydligt men under dygnets mörka timmar finns förmodligen risk att någon cyklar in i väderskyddet. Bild 22. Hållplats vid Norrgård Åtgärd Väderskyddet flyttas västerut till så att den hamnar i ett läge med framkant i linje med gångbanans ytterkant så att det går att både gå och cykla obehindrat förbi. Platsen där väderskyddet tidigare stod fylls igen med asfalt och skiljelinjen mellan gångbanan och cykelbanan löper obruten samtidigt som betongplattorna bör ligga kvar för att markera hållplatsläget. 27

28 5.7 Esplanaden angöringsficka Norr om korsningen med Esplanaden finns en angöringsficka med korttidsparkering och parkering för funktionsnedsatta. Verksamheterna i intilliggande byggnad är till synes inte av sådan karaktär att dessa parkeringsplatser fyller någon direkt funktion med nuvarande reglering. Angöringsfickan medför att cyklister ges en obekväm körgeometri med en särskilt snäv chikan i norra änden av fickan. Där står också en telefonkiosk som skymmer sikten och ger platsen ett tråkigt intryck. Bild 23. Lastficka norr om Norra vägen. Bild 24. Chikan och telefonkiosk i slutet av lastfickan. Åtgärd Om möjligt tas angöringsfickan bort och kantstenen flyttas ut mot Norra vägen och telefonkiosken ges en lämpligare placering. Ytorna som frigörs gör det möjligt att anlägga en rak och bred cykelbana med en parallell rak och bred gångbana. Det kommer också finnas plats att anlägga en ny skiljeremsa med dagens standardbredd, 70 cm. Platsen som frigörs där gångbanan idag ligger kan utsmyckas eller möbleras på ett lämpligt sätt så att ett bra sammanhang skapas med den gräsyta som syns i Bild

29 5.8 Esplanaden cykelöverfart i trafiksignal I trafiksignalen med Esplanaden har nyligen ett övergångsställe målats över hela överfarten. Tidigare fanns det ett smalare övergångsställe samt en cykelöverfart parallellt. En god infrastruktur för cyklister och fotgängare ska vara tydlig, men det här är ett typiskt exempel på en plats i staden där cyklister och fotgängare förväntas samnyttja ytorna. I praktiken fungerar det dåligt. Som ses på fotot nedan står en fotgängare och blockerar den yta där cyklisterna ska ta sig över. Vidare är överfarten indragen en bit från korsningen vilket medför att cyklister, även vid grönt ljus, i praktiken i princip tvingas ner till gångfart för att kunna cykla via de snäva svängarna runt husknutarna på respektive sida. Indragningen gör också att det som bilist kan vara svårt att upptäcka cyklisterna vid en högersväng in på Esplanaden. Korsningen är den mest olycksdrabbade i hela genomlysningen men trots det går det inte att uttyda några tydliga mönster om varför olyckor sker. Bild 25. Cykelöverfarten har målats över med ett övergångsställe. Åtgärd Korsningen är väldigt trång och det är svårt att skapa mer vänteytor. Det finns ingen självklar lösning som förbättrar allt som behöver förbättras. Det som är enklast att förbättra är det som är mest angeläget körgeometrin för cyklister och separeringen från fotgängare. Cykelöverfarten anläggs föreslagsvis utanför refugen så att överfarten blir i princip helt rak för cyklister. Även fotgängarna, som nu inte behöver trängas med cyklister vid väntan på grönt ljus, vinner på detta. Vidare kommer cyklisterna tätare på motorfordonstrafiken och blir synliggjorda på ett mycket bättre sätt än idag vilket sannolikt kommer att förbättra trafiksäkerheten. I exempelvis Danmark är det standard att lägga raka cykelöverfarter där cyklisterna då blir tydligt synliggjorda jämfört med kraftigt svängda cykelöverfarter där bilister riskerar att bli överraskade när cyklister plötsligt kör ut på överfarten. För att genomföra åtgärden krävs signaltekniska insatser då den nya trafiksignalen behöver anpassas för det nya läget. För att vänteytorna ska bli något större föreslås att kantstenen i den yttersta delen av de två hörnen flyttas ut. Denna del av förslaget bör dock detaljstuderas i 29

30 datormiljö med körspårsmallar 5. Nedan ses ett exempel från Malmö och i skissen på nästföljande sida ses förslag till nytt läge samt förslag på kantstensflytt. Observera att skissen endast visar föreslaget läge, den faktiska cykelöverfarten ska markeras med vita kvadrater som markerar en cykelöverfart. En följd av förslaget kan bli att biltrafiken och busstrafiken påverkas efter som utrymmet de svängande fordonen har för att vänta på att gång- och cykeltrafiken ska passera minskas något. Skillnaden mot dagens situation bedöms dock inte som betydande. Bild 26. Exempel på rak cykelöverfart utanför refug, Nobelvägen Ystadsgatan i Malmö (googlemaps.com). 5 Tillägg i datorprogram (ofta till Auto CAD) som simulerar bilars, bussars och lastbilars anspråk på (sväng)utrymme. 30

31 31

32 5.9 Esplanaden Unionsgatan sektion Sträckan mellan Esplanaden och Unionsgatan är trång. Eftersom det inte finns någon cykelbana på västra sidan (se förkastat alternativ i bilaga 2) delar alla cyklister samt fotgängare en begränsad gemensam bana. På sträckan går en trappa ut vilken skapar ett nålsöga där gångbanan är så smal att alla fotgängare använder cykelbanan. Vidare är linjen som delar fotgängare från cyklister sliten och knappt synbar. Bild 27. Fotgängare upptar hela den dubbelriktade cykelbanan. Förordad åtgärd Kantstenen på östra sidan, se Bild 27, bör flyttas ut så långt det är möjligt för att skapa en bred gångbana och en fullbred (helst 2,5 meter) cykelbana utanför. Förslaget behöver detaljstuderas för att se hur mycket det är möjligt att ta av körbanorna och samtidigt bibehålla en god framkomlighet för busstrafiken. Mindre omfattande åtgärd Plattsättning av gångbanedelen för en ökad tydlighet för fotgängare och cyklister. Om det inte görs som en separat åtgärd bör det göras i samband med omläggning av asfalt. 32

33 6 SLOTTSVÄGEN Längs Slottsvägen styr den vackra allén mycket de möjligheter som finns. Idag hänvisas cyklister och fotgängare till kombinerade och dubbelriktade gång- och cykelbanor på båda sidor om gatan. 6.1 Kungsgatan kantsten Cykelbanans i söder på den västra sidan av gatan börjar med en kantsten. Redan idag väljer de flesta cyklister den östra sidan på sin färd norrut för att inte behöva korsa Slottsvägen i signalen vid Järnvägsgatan och där riskera att tappa tid. Kanten som ses i Bild 28 förstärker nackdelarna för cyklister att använda sig av den västra sidan. Bild 28. Slottsvägens från söder i höjd med Kungsgatan. Åtgärd Kantstenen bör tas bort eller sänkas så att cykelbanan möter Kungsgatan i nollnivå. 33

34 7 SÖDRA VÄGEN Södra vägen har studerats från Stenbergsvägen i väster till Olof Palmes gata i öster. Mellan Stenbergsgatan och Kungsgatan saknas cykelbana på södra sidan. Cyklister hänvisas, både på cykelkartan och med vägvisning, till att cykla Sandåsgatan varför även denna studerats tillsammans med Södra vägen. 7.1 Sandåsgatan västra delen cykelbanans början Cykelbanan på Södra vägens södra sida viker av och ansluter till en vändplats i Sandåsvägens västra ände. För att ta sig upp och ner på cykelbanan tvingas cyklisterna köra över en kantsten. Bild 29. Sandåsgatan västra delen. Åtgärd Kantstenen bör tas bort eller sänkas så att cykelbanan möter vändplatsen i nollnivå. 34

35 7.2 Sandåsgatan Okegatan vägvisning I höjd med Okegatan viker Sandåsgatan av medan Okegatan i praktiken är en förlängning av Sandåsgatan. I övrigt är Sandåsgatan vägvisad för cyklister men i denna korsning är det för cyklister otydligt och det finns därför en risk att de cyklar rakt fram i Okegatan och leds på avvägar. Bild 30. Sandåsgatan viker av till vänster, Okegatan fortsätter rakt fram. Åtgärd Ny vägvisning som tydligt visar tänkt cykelstråk (vänstersväng) för cyklister placeras rakt fram i bild i triangelrefugen. 35

36 7.3 Fornandergatan överfart Överfarten vid Fornandergatan ligger i nivå med biltrafiken med kantsten som skär tvärs med cykelbanan på respektive sidan. Radierna är stora vilket gör den lilla gatan onödigt stor. Bild 31. Överfarten vid Fornandergatan kan förbättras Förordad åtgärd Korsningen förbättras genom att kantstenarna i Södra vägen förlängs från väster in mot korsningen och radierna minskas något. På så sätt minskar intrycket av Fornandergatan genom att gångbanan och cykelbanan byggs upp så att de blir genomgående längs med Södra vägen. Gångbanan bör beläggas med betongplattor och höjdskillnader tas upp med längsgående ramper., se typexempel i Bilaga 1(Bild 76). Mindre omfattande åtgärd Kantstenen i Fornandergatan tas bort där cykelbanan ansluter och ersätts med asfalt så att cykelbanan fortsätter obruten utan nivåskillnader. 36

37 8 TRÄDGÅRDSGATAN 8.1 Lindölundsgatan Esplanaden sektion Längs sträckan finns en smal cykelbana som sannolikt har tillkommit genom att gångbanan delats upp samtidigt som kantstenen behållits i befintligt läge. Resultatet har blivit en smal gångbana och en smal cykelbana. I Bild 32, längs gatans affärslokaler, går det att se hur trångt det är då tre personer står och samtalar en bit ut i cykelbanan. Det görs sannolikt utan uppsåt och för att ytorna helt enkelt är för små. Över korsningen med S:ta Gertruds gata (foto nedan), Strandgatan och Norra Kanalgatan leds cyklister in en bit i lokalgatan innan de ska korsa gatan. Följden blir snäva svängar, likt chikaner, för cyklisterna vilket innebär både dålig komfort och framkomlighet. Vid busshållplats Strandgatan går vänteytan ut över hela cykelbanan och det är otydlig utformning. Idag trafikeras gatan endast av närtrafiken och hållplatsen behövs därför inte längre. För ett par år sedan byggdes södra sidan om i och med etableringen av en hamburgerkedja. Mitt för affärslokalerna anlades en klack och parkeringsrutor. Mellan de parkerade bilarna på ömse sidor är nu körbanans bredd ca 6,5 meter. Förändringarna som gjorts på södra sidan begränsar möjligheterna till förbättringar mellan Lindölundsgatan och St:a Gertruds gata. Om ambitionen är att Trädgårdsgatan ska fungera som en viktig länk i cykelvägnätet med målet att ta färdmedelsandelar från motorfordonstrafiken ska helst både gångbanan och cykelbanan breddas upp på den norra sidan. Bild 32. Trädgårdsgatan, vid affärslokalerna väster. Bild 33. Trädgårdsgatan vid hållplats Strandagatan. Bild 34. Så trång och besvärlig överfart att en cyklist väljer körbanan. Bild 35. Trädgårdsgatan vid S:ta Gertruds gata. Åtgärd Det bästa vore att bredda cykelbanan och gångbanan hela vägen på den norra sidan. Den nya klacken och parkeringarna, på södra sidan där behovet av en breddad sektion är som störst, gör det dock svårt att åstadkomma några förbättringar. Körbanan för motorfordon kan endast 37

38 smalnas av med några decimeter för att bibehålla framkomligheten för bland annat utryckningsfordon. Längs resten av sträckan anses det möjligt att bredda både gångbanan och cykelbanan. Bedömningen är dock att kostnaden är alltför hög jämfört med nyttan. En breddning bör dock göras ifall det blir aktuellt med en större grävning eller underhållsarbete i Trädgårdsgatan. Tills vidare föreslås följande åtgärder: Hållplats Strandgatan tas bort genom att väderskyddet tas bort och plattraderna som bryter av asfalten ersätts med asfalt så att cykelbanan blir genomgående. Överfarterna vid St:a Gertruds gata, Strandgatan och Norra Kanalgatan rätas upp och höjs upp enligt typexempel i Bilaga 1(Bild 76). 38

39 9 TULLSLÄTTEN 9.1 Cykelbana hela sträckan Från Olof Palmes gata och förbi Tullbroskolan och Stadsbiblioteket är det otydligt vilken väg cyklister ska använda. De tar därför i regel två olika vägar norrut. Majoriteten tar den tänkta vägen - en snäv högersväng från den parallella gång- och cykelbanan på norra sidan av Olof Palmes gata ca 10 meter innan de når fram till Norra vägen. Cyklisterna leds då via en liten gångoch cykelbana ut i en yta som är en blandning av en mindre gata och en parkeringsplats. Avsikten är att de via denna ska cykla norrut fram till Unionsgatan. Det är dock en del cyklister som cyklar längs Olof Palmes gata hela vägen fram till Norra vägen och sedan svänger norrut på gångbanan på den östra sidan. Den är emellertid smal och är dessutom på en del av sträckan kombinerad med en busshållplats där det kan uppstå konflikter mellan fotgängare och cyklister. Gångbanan övergår i höjd med Unionsgatan till en smal separerad gång- och cykelbana som leder vidare norrut längs Norra vägen. Cyklister som kommer norrifrån längs Norra vägen leds vidare söderut precis väster om övergångsstället vid Unionsgatan. Det har lett till att en del väljer att gena över gräset, som ses i Bild 39, för att nå parkeringsytan för vidare färd söderut. Bild 36. Vägval vid Olof Palmes gata. Bild 37. Vy från Tullslätten mot Olof Palmes gata Bild 38. Vy av Tullslätten norrut, östra sidan. Bild 39. Vy av Tullslätten söderut, östra sidan. Åtgärd Från söder föreslås att cyklisterna leds ut i västra kanten längs med träden med hjälp av målning och pilar. Parallellt med kanten målas en dubbelriktad cykelbana. För att tydliggöra cykelbanan samt skydda cyklister från backande bilar föreslås att pollare, antingen utmärkta med reflexer eller belysning 6, sätts ut på linjen. Där asfalten idag övergår till smågatsten tas den befintliga kantstenen bort och cyklister leds upp på den, av dem själva, upptrampade och uppcyklade stigen 6 Längs Torsåsgatan finns pollare med reflexer som bör stå som förebild. 39

40 i gräset som asfalteras ner till Unionsgatan där cyklisterna leds över, se skiss. Förslaget innebär att ungefär 8 bilparkeringsplatser försvinner. Att prioritera cyklister framför biltrafiken går i linje med de planer och program som refereras till i den beskrivande delen under avsnitt

41 41

42 42

43 10 ÄNGÖLEDEN 10.1 Södra Kanalgatan till Varvsgatan korsning och sektion Korsningen med Södra Kanalgatan är stor till ytan och en förhållandevis otrygg plats för cyklister. För att ta sig från Ängöledens östra sida, där de flesta cyklister färdas, och vidare västerut måste Ängöleden korsas i tre etapper. Först över respektive körfältsriktning i Ängöleden och sedan över en fri högersväng. Refugen mellan den fria högersvängen och Ängöledens sydgående körfält är dessutom utformad med en genomgående kantsten med en liten nivåskillnad. Längre norrut, förbi hållplatsen i höjd med Varvsgatan smalnas gång- och cykelbanan på västra sidan av avsevärt. Över bron är den gemensamma ytan smal och skiljeremsa saknas, standarden är mycket låg. Möjligheterna att nå den attraktiva promenaden och det attraktiva cykelstråket längs Södra Kanalgatan bör förbättras. Bild 40. Ängöleden, vy mot Södra Kanalgatan i väster. Bild 41. Södra Kanalgatan, vy mot Ängöleden i öster. Bild 42. Gång- och cykelbana på västra sidan. Bild 43. Ängöleden, vy mot Kvarnholmen i söder. Åtgärd För att kunna göra ordentliga förbättringar för cyklister, och även fotgängare föreslås att hållplatsen på västra sidan flyttas till ett läge norr om cirkulationsplatsen med Varvsgatan. Denna idé är förankrad med KLT. Den går i linje med deras planer på att reducera antalet hållplatser längs Ängöleden. För att flytta hållplatsen krävs förmodligen att diket behöver fyllas ut något för att kunna skapa en bra vänteyta 7. Detta bör studeras mer i detalj innan genomförandet. När hållplatsen väl är flyttad föreslås att västra sidan breddas upp så till dagens standardmått för en typsektion (se kapitel 2.3): 0,25 m marginal till staketet, 1,75 m gångbana, 2,25 m cykelbana 7 Det utrymme fotgängare eller cyklister står stilla vid och/eller köar på vid väntan på att korsa en gata. 43

44 och 0,8 m skiljeremsa inklusive kantsten. För att göra gång- och cykelöverfarten över Ängöleden bättre föreslås att den fria högersvängen byggs igen och att ytorna till fotgängare och cyklister ökas på avsevärt i nordvästra hörnet av korsnigen Ängöleden Södra Kanalgatan. Samma framkomlighet för biltrafiken som idag behålls med ett körfält rakt fram som leder in på Fiskaregatan och ett högersvängfält som leder in på Södra Kanalgatan, skillnaden är att de ligger intill varandra. Med denna lösning kommer inte Ängöleden upplevas som en barriär på samma sätt som idag. Fler cyklister som ska ta sig från Ängö till Södra Kanalgatan kommer med denna lösning sannolikt ta sig över redan vid cirkulationsplatsen i höjd med Varvsgatan. Förslaget ses i skisserna på nästa sida. 44

45 45

46 46

47 47

48 10.2 Bjelkegatan korsning Detta är en av få passager där Ängöleden korsar en bilväg. Sett till Kalmars övriga nät är framkomligheten i denna punkt förhållandevis god men i och med att Ängöleden i övrigt är så snabb och gen bör även denna korsning justeras för att bli ännu bättre. Bild 44. Gång- och cykelöverfart över Bjelkegatan på Ängö. Åtgärd Asfaltera den slitna grusytan som syns i bild så att cykelbanans radie blir större. Måla om övergångsstället på halva överfarten så att cyklister kan cykla bredvid. Idag är övergångstället halvt övertäckt av nylappad asfalt. 48

49 11 KVARNHOLMEN 11.1 Parkering och angöring Cykelparkeringen på Kvarnholmen täcker behoven relativt väl men är mycket likriktad och anpassad för korrtidsparkering. Om de ställ som redan finns används i ökad utsträckning finns också en viss risk att ställen upplevs som hinder för fotgängare. Bild 45. Parkering Kaggensgatan. Åtgärdsstrategi Målet bör vara att tillgodose olika krav på cykelparkering, att den ska vara lätt att använda och att cykelparkeringen när den är tom på cyklar inte utgör något hinder för fotgängare. Framhjulsställen som redan används idag är en enkel och lättanvänd typ av ställ som fortsatt bör användas i mindre grupperingar. De kan företrädelsevis placeras inne på gågatorna nära målpunkterna. De bör framöver användas för att tillgodose korttidsparkering då det är svårt att låsa fast cykeln i själva stället. De bör inte utplaceras i alltför långa rader då de i så fall riskerar att utgöra ett hinder. Även om ställen är fulla när det är som högst tryck tenderar övriga cyklister att placera sina cyklar i en rät linje i ställens förlängning och detta bör inte ses som något större problem. På Kvarnholmen behövs det också cykelparkering där det är enkelt att låsa fast sin ram. Det finns olika typer av fabrikat för detta och det vanligaste är så kallade fristående bågar eller i Europa populärt kallade Sheffield stands 8. Dessa ställ placeras förslagsvis i en yttre zon i gatorna som direkt ansluter till gågatorna. Längs alla gator på Kvarnholmen finns kanstensparkering för bilar. En bilparkeringsplats kan ersättas med ungefär 10 cykelparkeringsplatser. Det finns alltså all möjlighet för kommunen att öka antalet parkeringsplatser, och skapa plats för fler besökare till Kvarnholmen. I ramcykelställ kan de som vill ställa sin cykel tryggt och säkert och göra besök i flera timmar utan att känna oro. Förutom vid gågatorna kan det också vara aktuellt att placera ramcykelställ till exempel vid Kalmarsalen, på den stora parkeringen mellan stadsmuren och Skeppsbrogatan samt vid Baronen och Kattrumpan. 8 Bågformat cykelställ som förankras i marken och har plats för två cyklar som kan låsas fast i bågen. 49

50 Under sommartid är trycket särskilt stort, det visar sig till exempel varma dagar på Kattrumpan och ljumma kvällar på Larmtorget. Erfarenheten är att det då bildas stora klungor med fritt uppställda cyklar. Det är inte rimligt att anlägga permanenta cykelparkeringar för att tillgodose dessa toppar. Två angrepssätt föreslås för att bringa ordning vid sådana tillfällen. Det ena är att kommunen gör zoner, med markeringar i markytan eller med hjälp av tillfälliga hagar eller staket där cyklar kan ställas upp fritt. Det andra är att låta tillverka eller köpa in mobila cykelställ som enkelt kan staplas och förvaras under vinterhalvåret och sedan användas vid cykelparkeringstoppar runt om i staden under sommarhalvåret. Bild 46. Exempel på mobilt och stapelbart cykelställ, exempel från Malmö. 50

51 11.2 Kaggensgatan och Storgatan reglering Vägmärkesskyltningen på delar av Kaggensgatan, se Bild 47, är inkonsekvent. Å ena sidan förbjuds cykel- och mopedtrafik, å andra sidan är fordonstrafik tillåten de flesta timmar på dygnet. Då cyklar och mopeder definieras som fordonstrafik är det därmed regleringen tvetydig. De lokala trafikföreskrifterna, som är styrande, är i enlighet med påbudet på den nedre skylten. Det anges dock inga ytterligare restriktioner för cyklar och mopeder varför mittenskylten i praktiken är verkningslös. Överlag kan sägas att det finns en mängd olika typer av regleringar i Storgatans, Kaggensgatans och Norra Långgatans olika korsningspunkter. Exempelvis är idag Storgatan enkelriktad västerut från Stortorget till Larmtorget och Kaggensgatan är enkelriktad norrut från Södra Långgatan till Norra Långgatan. För kalmarborna är det förmodligen tämligen svårt att hålla ordning på alla olika regleringar. För att skapa en enkel och tydlig situation vore det bästa ett allmänt fordonsförbud under merparten av affärernas öppethållande. Bild 47. Kaggensgatan, vy norrut från Södra Långgatan. Bild 48. Den lokala trafikförskriften reglerar fordon endast i generella ordalag, inte specifikt cyklar och mopeder Åtgärd Förslagvis är motorfordonstrafik förbjuden klockan på vardagar och på lördagar. På så sätt finns det möjlighet att leverera varor under affärernas första öppna timme. Om vägmärket med ett generellt förbud mot cykel- och mopedförbud tas bort 51